رحلة شركة العال رقم 1862

في الرابع من أكتوبر عام ١٩٩٢، تحطمت طائرة الشحن من طراز بوينغ ٧٤٧-٢٠٠ التابعة لشركة الطيران الإسرائيلية " إل عال" (رحلة ١٨٦٢ ) في منطقتي غرونيفين وكلاين-كرويتبرغ السكنيتين بحي بيلميرمير (المعروفة محلياً باسم "بيلمير") في أمستردام ، هولندا. يُعرف الحادث في اللغة الهولندية باسم "كارثة بيلمير ". وكشفت الآثار الصحية اللاحقة على الناجين، وما تم الكشف عنه لاحقاً من قائمة حمولة الطائرة، عن وجود ثلاثة مواد كيميائية على الأقل تُستخدم في إنتاج غازي الأعصاب سارين وسومان . ^{[ ١ ]}

أُعلن عن مقتل 47 شخصًا ^{[ 2 ] ، من بينهم جميع الركاب الأربعة على متن الطائرة و43 شخصًا [ 2 ]} على الأرض. ^{[ 3 ] : 9 [ 2 ]} ولا يزال العدد الدقيق للقتلى على الأرض غير مؤكد، نظرًا لوجود العديد من السكان غير المسجلين في المبنى. ^{[ 4 ]} وأُصيب 11 شخصًا بجروح خطيرة، بينما أُصيب 15 آخرون بجروح طفيفة. ^{[ 3 ] [ 5 ] [ 6 ]} ويُعد هذا الحادث أسوأ كارثة طيران في تاريخ هولندا. ^{[ 5 ]}

في عام ١٩٩٨، كشف المتحدث باسم شركة العال، نحمان كليمان، علنًا أن الطائرة كانت تحمل ١٩٠ لترًا من ثنائي ميثيل ميثيل فوسفونات (DMMP)، وهي مادة كيميائية أُدرجت لاحقًا في الجدول الثاني لاتفاقية الأسلحة الكيميائية لعام ١٩٩٣، والتي يمكن استخدامها لإنتاج غازات الأعصاب، بما في ذلك السارين والسومان. ووفقًا لجان باسكال زاندرز، الباحث في معهد الاتحاد الأوروبي للدراسات الأمنية ، كان DMMP أحد ثلاثة مواد أولية للسارين على متن الطائرة، ويتطلب السارين أربعة مواد أولية. ^{[ ٧ ]} وقد نُقلت الشحنة من مصنع كيماويات أمريكي إلى المعهد الإسرائيلي للأبحاث البيولوجية بموجب ترخيص من وزارة التجارة الأمريكية ، وفقًا للوائح الدولية السارية آنذاك. ^{[ ٨ ] [ ٩ ]}

كانت الطائرة المنكوبة من طراز بوينغ 747-258F، رقمها التسلسلي 21737، ومسجلة برقم 4X-AXG، وقد صُنعت في 7 مارس 1979. عند وقوع الحادث، كان لا يزال أمام الطائرة، التي يبلغ عمرها 13 عامًا، خمس سنوات على الأقل من الخدمة قبل إخراجها من الخدمة. وقد حلّقت 45,746 ساعة وأكملت 10,107 دورة طيران. وكانت مزودة بأربعة محركات من طراز برات آند ويتني JT9D-7J . ^{[ 3 ] : 11 [ 5 ]}

في 4 أكتوبر 1992، توقفت طائرة الشحن، وهي من طراز بوينغ 747-258F، المسجلة برقم ^{4X - AXG} ، والمتجهة من مطار جون إف كينيدي الدولي في نيويورك إلى مطار بن غوريون الدولي في إسرائيل ، في مطار سخيبول بأمستردام . وخلال الرحلة من نيويورك إلى سخيبول، لوحظت ثلاث مشكلات: تقلبات في نظام التحكم الآلي بالسرعة ^{، ومشاكل} في جهاز الراديو، وتقلبات في جهد المولد الكهربائي للمحرك رقم 3، وهو المحرك الداخلي الموجود على الجناح ^الأيمن والذي انفصل لاحقًا عن الطائرة وتسبب في الحادث.

هبطت الطائرة في مطار سخيبول الساعة 14:40 لتحميل البضائع وتغيير الطاقم. ^{[ 3 ] : 7} تم تزويد الطائرة بالوقود وإصلاح الأعطال الملحوظة، على الأقل بشكل مؤقت. تألف الطاقم من الكابتن يتسحاق فوكس (59 عامًا)، والضابط الأول أرنون أوهاد (32 عامًا)، ومهندس الطيران جيداليا سوفر (61 عامًا). كانت على متن الطائرة راكبة واحدة تُدعى أنات سولومون (23 عامًا). كانت موظفة في شركة العال ومقرها أمستردام، وكانت مسافرة إلى تل أبيب للزواج من زميل لها في الشركة. ^{[ 10 ]} كان الكابتن فوكس طيارًا متمرسًا، حيث سبق له أن خدم كطيار مقاتل قاذف في سلاح الجو الإسرائيلي في أواخر الخمسينيات. ^{[ 11 ]} كان لديه أكثر من 25000 ساعة طيران، منها 9500 ساعة على متن طائرة بوينغ 747. ^{[ 3 ] : 9} كان لدى مساعد الطيار أوهاد خبرة أقل من عضوي الطاقم الآخرين، حيث سجل 4288 ساعة طيران، منها 612 ساعة على متن طائرة بوينغ 747. ^{[ 3 ] : 10} كان مهندس الطيران سوفر أكثر أعضاء الطاقم خبرة على متن الرحلة، حيث كان لديه أكثر من 26000 ساعة طيران، منها 15000 ساعة على متن طائرة بوينغ 747. ^{[ 3 ] : 10-11}

عمل الكابتن فوكس طياراً لدى شركة العال لمدة 28 عاماً (منذ عام 1964)، وكان قد خدم سابقاً في سلاح الجو الإسرائيلي لمدة 10 سنوات. أما الضابط الأول أوهاد فقد عمل طياراً لدى شركة العال لمدة 10 سنوات (منذ عام 1982)، ومهندس الطيران سوفر لمدة 37 عاماً (منذ عام 1955).

رحلة جوية

كان من المقرر أن تقلع رحلة شركة العال رقم 1862 في تمام الساعة 17:30، ولكنها تأخرت حتى الساعة 18:20. أقلعت من المدرج 01L زواننبورغبان (المعروف الآن بالمدرج 36C) متجهة شمالًا في تمام الساعة 18:22. بمجرد أن أصبحت الطائرة في الجو، انعطفت إلى اليمين. بعد الانعطاف بوقت قصير، في تمام الساعة 18:27، فوق بحيرة غويمير ، وهي بحيرة بالقرب من أمستردام، سمع شهود عيان على الأرض دويًا قويًا ورأوا حطامًا يتساقط، وذيلًا من الدخان، ووميضًا خاطفًا من النار على الجناح الأيمن بينما كانت الطائرة تصعد إلى ارتفاع 1950 مترًا (6400 قدم) . ^{[ 3 ] : 7} انفصل المحرك رقم 3 (الداخلي الأيمن) عن الجناح الأيمن للطائرة، وانطلق للأمام، وألحق الضرر بشرائح الجناح ، ثم سقط للخلف واصطدم بالمحرك رقم 4 (الخارجي الأيمن)، مما أدى إلى انفصاله عن الجناح. انفصل المحركان عن الطائرة، مما أدى إلى تمزيق جزء بطول 10 أمتار (33 قدمًا) من الحافة الأمامية للجناح. لفت الضجيج العالي انتباه بعض مُرتادي القوارب الترفيهية في غويمير . أبلغ مُرتادو القوارب خفر السواحل الهولندي عن جسمين شاهدوهما يسقطان من السماء. قال أحد مُرتادي القوارب، وهو ضابط شرطة، إنه ظن في البداية أن الجسمين الساقطين هما مظليان، ولكن مع اقترابهما، تمكن من رؤية أنهما محركا طائرة. ^{[ 12 ]}    

أجرى مساعد الطيار نداء استغاثة إلى مراقبة الحركة الجوية ، مُشيرًا إلى رغبتهم في العودة إلى مطار سخيبول. ^{[ ب ]} في تمام الساعة 18:28:45، أبلغ مساعد الطيار: "رحلة العال 1862، فقدت المحركين الثالث والرابع". لم تكن مراقبة الحركة الجوية وطاقم الطائرة قد استوعبوا بعدُ خطورة الموقف. فعلى الرغم من علم طاقم الطائرة بفقدان الطاقة من المحركات، إلا أنهم لم يدركوا أن المحركات نفسها قد انفصلت تمامًا وأن الجناح قد تضرر. ^{[ ج ]} لاحقًا، تساءلت وسائل الإعلام عما إذا كان الطياران على دراية بانقطاع المحركات. بعد إجراء الاختبارات، تبيّن أن المحرك الخارجي على جناح طائرة 747 لا يُرى من قمرة القيادة إلا بصعوبة بالغة، بينما لا يُرى المحرك الداخلي على الجناح إطلاقًا (وذلك في طقس صافٍ؛ ونظرًا لوقت السنة واليوم، كان الظلام قد بدأ يحلّ، مما زاد من صعوبة الرؤية). بالنظر إلى الخيارات التي اتخذها القبطان والطاقم بعد فقدان قوة المحرك، خلصت لجنة التحقيق البرلمانية الهولندية التي درست الحادث لاحقًا إلى أن الطاقم لم يكن يعلم أن كلا المحركين قد انفصلا عن الجناح الأيمن.

في ليلة الحادث، كان مدرج الهبوط المستخدم في مطار سخيبول هو المدرج 06 (المعروف باسم كاغبان ؛ وهو المدرج القياسي للمطار للعمليات الليلية نظرًا لانخفاض تأثير الضوضاء على الأرض). في هذه الحالة تحديدًا، كان موقعه مناسبًا أيضًا لمواجهة الرياح القادمة من اتجاه 040 درجة. ومع ذلك، طلب الطاقم المدرج 27 للهبوط الاضطراري، ^{[ 3 ] : 41-42،} على الرغم من أن ذلك كان يعني الهبوط في ظل رياح خلفية جانبية بسرعة 21 عقدة (11 م/ث؛ 39 كم/س؛ 24 ميل/س) . ^{[ د ]}   

كانت الطائرة لا تزال على ارتفاع شاهق وقريبة جدًا من الهبوط عندما عادت إلى المطار في الدورة الأولى. واضطرت لمواصلة التحليق فوق أمستردام لخفض ارتفاعها إلى المستوى المطلوب للهبوط النهائي. خلال الدورة الثانية، تم تمديد رفارف الجناح. امتدت رفارف الحافة الخلفية الداخلية (لأنها كانت تعمل بنظام هيدروليكي رقم واحد، والذي كان لا يزال يعمل)، بينما لم تمتد رفارف الحافة الخلفية الخارجية (لأنها كانت تعمل بنظام هيدروليكي رقم أربعة، والذي تعطل عندما انفصل المحرك رقم أربعة). امتدت الشرائح الأمامية على الجناح الأيسر، ولكن ليس على الجناح الأيمن، بسبب الأضرار الجسيمة التي لحقت به عند انفصال المحركات، مما أدى أيضًا إلى اضطراب كبير في تدفق الهواء فوق الجناح الأيمن. تسبب هذا التكوين التفاضلي في توليد الجناح الأيسر قوة رفع أكبر بكثير من الجناح الأيمن، خاصةً مع ازدياد زاوية ميل الطائرة مع انخفاض سرعتها، مما زاد من ميلها للانحراف نحو اليمين، وذلك بسبب تعطل الجنيح الخارجي الأيمن وزيادة قوة دفع المحركات اليسرى في محاولة لتقليل معدل هبوطها المرتفع للغاية. ومع تباطؤ الطائرة، تضاءلت قدرة أدوات التحكم المتبقية على مقاومة الانحراف نحو اليمين. وفي النهاية، فقد الطاقم تقريبًا كل القدرة على منع الطائرة من الانحراف إلى اليمين. وبلغ الانحراف 90 درجة قبيل الاصطدام بالمباني السكنية. ^{[ 3 ] : 39-40}

في تمام الساعة 18:35:25، أبلغ مساعد الطيار مراقبة الحركة الجوية عبر اللاسلكي: "هبوط، 1862، هبوط، هبوط، تم الاستلام، هبوط". وفي الخلفية، سُمع صوت القبطان وهو يُعطي تعليماته لمساعد الطيار باللغة العبرية برفع اللوحات وخفض عجلات الهبوط. ^{[ 3 ] : 8}

يتحطم

في تمام الساعة 18:35:42 بالتوقيت المحلي، هوت الطائرة من السماء واصطدمت بمجمعين سكنيين شاهقين في حي بيلميرمير بأمستردام، عند زاوية مبنى يلتقي فيه مجمع غرونيفين بمجمع كلاين-كرويتبرغ. انفجرت الطائرة مُحدثةً كرة نارية، مما أدى إلى انهيار جزئي للمبنى نحو الداخل، وتدمير عشرات الشقق. استقرت قمرة القيادة شرق المبنى، بينه وبين جسر خط مترو أمستردام رقم 53؛ وانفصل ذيل الطائرة وارتدّ للخلف بفعل قوة الانفجار. ^{[ 3 ]}

خلال اللحظات الأخيرة من الرحلة، بذل مراقبو الحركة الجوية عدة محاولات يائسة للاتصال بالطائرة. يعمل مراقبو الوصول في مطار سخيبول من مبنى مغلق في سخيبول الشرقية، وليس من برج المراقبة. في تمام الساعة 18:35:45، أبلغ برج المراقبة مراقبي الوصول: "Het is gebeurd" (والتي تعني حرفيًا "لقد حدث"، ولكنها تُعرف بالعامية "انتهى الأمر"). في تلك اللحظة، كان عمود دخان كثيف يتصاعد من موقع التحطم مرئيًا من برج المراقبة. اختفت الطائرة من على رادار مراقبة الوصول. أفاد مراقبو الوصول أن آخر موقع للطائرة كان على بُعد 1.5 كيلومتر (0.9 ميل؛ 0.8 ميل بحري) غرب ويسب ، وتم إرسال فرق الطوارئ على الفور. ^{[ 3 ] : 29}   

في وقت وقوع الحادث، كان شرطيان في بيلميرمير يتحققان من بلاغ سرقة. شاهدا الطائرة وهي تهوي، فأطلقا الإنذار على الفور. وصلت أولى سيارات الإطفاء وفرق الإنقاذ في غضون دقائق من الحادث. ونُصحت المستشفيات القريبة بالاستعداد لاستقبال مئات المصابين، إذ لم تكن السلطات متأكدة مما إذا كانت الطائرة من طراز 747 شحنة أم ركاب. كان المجمع مأهولاً جزئياً بمهاجرين من سورينام وأروبا، وهما مستعمرتان هولنديتان سابقتان، وكان من الصعب تقدير عدد القتلى في الساعات التي تلت الحادث. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

التداعيات

شهد الحادث أيضًا أشخاصٌ في مركز إطفاء قريب في فليربوسدريف. وصل رجال الإطفاء الأوائل إلى حريق هائل ينتشر بسرعة، التهم جميع طوابق المبنى الأحد عشر، وامتدّ عرضه على مسافة 120 مترًا (390 قدمًا) . لم ينجُ أحد من موقع التحطم، لكن تمكن البعض من الفرار من بقية المبنى. ^{[ 15 ]} أفاد شهود عيان برؤية أشخاص يقفزون من المبنى هربًا من الحريق. ^{[ 16 ]} 

تسبب الحادث في تشريد مئات الأشخاص؛ واستُخدمت حافلات النقل العام في المدينة لنقل الناجين إلى مراكز الإيواء الطارئة. كما اضطر رجال الإطفاء والشرطة للتعامل مع بلاغات عن عمليات نهب في المنطقة. ^{[ 15 ]}

زار رئيس الوزراء رود لوبيرز والملكة بياتريكس موقع الكارثة بعد ظهر اليوم التالي. وقال رئيس الوزراء: "هذه كارثة هزت البلاد بأكملها". ^{[ 14 ]}

في الأيام التي أعقبت الكارثة مباشرة، تم انتشال جثث الضحايا من موقع التحطم. أمر رئيس البلدية بإزالة الأنقاض وحطام الطائرة، وعثر المحققون على دبابيس صمامات المحرك الرئيسية في مكب النفايات . تم انتشال المحركين المتساقطين من موقع التحطم، بالإضافة إلى أجزاء من قسم بطول 9 أمتار (30 قدمًا) من الحافة الأمامية للجناح الأيمن. ^{[ 12 ]} نُقلت بقايا الطائرة إلى مطار سخيبول لتحليلها. 

تم انتشال مسجل بيانات الرحلة من موقع التحطم، وكان متضررًا بشدة، حيث انقطع الشريط في أربعة مواضع. وكان الجزء الذي يحتوي على بيانات آخر دقيقتين ونصف من الرحلة متضررًا بشكل خاص. أُرسل المسجل إلى الولايات المتحدة لاستعادته، وتم استخراج البيانات بنجاح. ^{[ 12 ]} على الرغم من عمليات البحث المكثفة لاستعادة مسجل الصوت في قمرة القيادة من منطقة الحطام، لم يتم العثور عليه، مع أن موظفي شركة العال أفادوا بأنه كان مثبتًا في الطائرة. ^{[ 3 ] : 23}

عندما يتعرض محرك طائرة بوينغ 747 أو دعاماته لحمل زائد ، فإن دبابيس الصمامات التي تثبت غطاء المحرك بالجناح مصممة لتنكسر بشكل نظيف، مما يسمح للمحرك بالانفصال عن الطائرة دون إلحاق الضرر بالجناح أو خزان وقود الجناح. وعادةً ما تُصمم الطائرات التجارية بحيث تبقى صالحة للطيران في حالة تعطل المحرك أو انفصاله، لضمان هبوطها بأمان.

مع ذلك، قد تترتب على تلف الجناح أو خزان وقود الجناح عواقب وخيمة. فقد وجد مجلس سلامة الطيران الهولندي أن دبابيس الصمامات لم تتعطل بشكل صحيح، بل كانت بها شقوق إجهاد قبل حدوث عطل ناتج عن الحمل الزائد . ^{[ 12 ]} وقد وضع المجلس سيناريو لتسلسل الأحداث المحتمل لفقدان المحرك الثالث:

1. الفشل التدريجي الناتج عن الإجهاد ثم الفشل بسبب الحمل الزائد لدبوس الصمام الداخلي الأوسط في الموقع ذي الجدار الرقيق الداخلي
2. فشل التحميل الزائد للوصلة الخارجية لتركيب دعامة العارضة الوسطى الداخلية
3. فشل مسمار المصهر الخارجي الأوسط بسبب الحمل الزائد في الموقع الخارجي ذي الجدار الرقيق والمتشقق نتيجة الإجهاد
4. فشل التحميل الزائد لدبوس المصهر الخارجي الأوسط في الموقع الداخلي ذي الجدران الرقيقة ^{[ 3 ] : 46}

تسببت سلسلة الأعطال المتتالية في انفصال المحرك الداخلي وعموده. ومساره بعد الانفصال عن الجناح أدى إلى اصطدامه بالمحرك الخارجي وانفصاله هو وعموده عن الجناح. كما لحقت أضرار جسيمة بالحافة الأمامية للجناح الأيمن. ^{[ 12 ]} وقد حال كل من فقدان الطاقة الهيدروليكية وتضرر الجناح الأيمن دون التشغيل السليم للقلابات التي حاول الطاقم لاحقًا تمديدها أثناء الطيران.

أشارت الأبحاث إلى أن الطاقم تمكن من إبقاء الطائرة في الجو في البداية بفضل سرعتها العالية (280 عقدة)، على الرغم من أن الضرر الذي لحق بالجناح الأيمن، والذي أدى إلى انخفاض قوة الرفع، جعل الحفاظ على مستوى الطيران أكثر صعوبة. ومع ذلك، عند سرعة 280 عقدة (520 كم/ساعة؛ 320 ميل/ساعة) ، كانت قوة الرفع على الجناح الأيمن كافية لإبقاء الطائرة محلقة. وعندما اضطرت الطائرة إلى خفض سرعتها للهبوط، لم تكن قوة الرفع على الجناح الأيمن كافية لتحقيق طيران مستقر، لذا كان الهبوط الآمن صعبًا للغاية. عندها مالت الطائرة بشدة إلى اليمين مع فرصة ضئيلة جدًا للتعافي.   

تم تحديد الأسباب المحتملة الرسمية على النحو التالي: ^{[ 3 ] : 46}

تبين أن تصميم واعتماد دعامة محرك طائرة بوينغ 747 غير كافيين لتوفير مستوى الأمان المطلوب. علاوة على ذلك، فشل نظام ضمان السلامة الهيكلية عن طريق الفحص. وقد تسبب هذا في نهاية المطاف - ربما نتيجة إجهاد في مسمار تثبيت جسم الطائرة الداخلي - في انفصال الدعامة رقم 3 والمحرك عن الجناح، مما أدى إلى تمزق الدعامة رقم 4 والمحرك، وتلف جزء من الحافة الأمامية للجناح، وفقدان أو تقييد استخدام العديد من الأنظمة. ونتيجة لذلك، أصبح لدى طاقم الطائرة سيطرة محدودة للغاية على الطائرة. وبسبب هذه السيطرة المحدودة، أصبح الهبوط الآمن مستبعدًا للغاية، إن لم يكن مستحيلاً.

أسفرت الكارثة عن مقتل 47 شخصًا على الأقل: جميع ركاب الطائرة الأربعة (ثلاثة من أفراد الطاقم وراكب واحد لم يكن من ركاب الطائرة) و43 شخصًا على الأرض. ^{[ 3 ] : 9} وكان هذا العدد أقل بكثير من المتوقع؛ إذ قدّرت الشرطة في البداية عدد القتلى بأكثر من 200 ^{[ 16 ]} ، وصرح عمدة أمستردام إد فان ثين بأن 240 شخصًا في عداد المفقودين. ^{[ 13 ] [ 14 ]} وأصيب 26 شخصًا بإصابات غير مميتة؛ 11 منهم كانت إصاباتهم خطيرة بما يكفي لتلقي العلاج في المستشفى. ^{[ 3 ] : 9}

لا يزال الاعتقاد سائداً بأن العدد الفعلي لضحايا الحادث كان أعلى بكثير. تضم بيلميرمير عدداً كبيراً من السكان المقيمين فيها بصورة غير قانونية، وخاصة من غانا وسورينام ، وقد صرح أفراد من الجالية الغانية بأنهم فقدوا عدداً كبيراً من المقيمين غير الشرعيين الذين لم يُحتسبوا ضمن الضحايا. ^{[ 17 ]}

بعد الحادث، توفرت خدمات الصحة النفسية لجميع السكان والعاملين المتضررين. وبعد مرور عام تقريبًا، بدأ العديد منهم بمراجعة الأطباء بسبب أعراض صحية جسدية، عزاها المرضى إلى حادث تحطم طائرة العال. وشملت هذه الأعراض الأرق، والتهابات الجهاز التنفسي المزمنة، وآلامًا عامة، وضعفًا جنسيًا، وانتفاخًا، واضطرابات معوية. لم تقتنع السلطات الهولندية بأن هذه الأعراض ناتجة عن مشاكل نفسية أو صدمة نفسية ناجمة عن الحادث، وذلك لعدم وجود أي مواد ضارة على متن الطائرة. وفي النهاية، تبين أن حوالي 67% من المرضى المصابين مصابون ببكتيريا الميكوبلازما ، ويعانون من أعراض مشابهة لمتلازمة حرب الخليج أو أعراض تشبه متلازمة التعب المزمن .

أكد مسؤولون هولنديون من وزارتي النقل والصحة العامة أنهم كانوا على علم، وقت وقوع الحادث، بعدم وجود أي مخاطر صحية من أي حمولة على متن الطائرة؛ وصرحت إلس بورست ، وزيرة الصحة العامة، بأنه "لم تكن هناك أي مواد شديدة السمية أو شديدة الخطورة أو مشعة " على متنها. في أكتوبر/تشرين الأول 1993، أفادت مؤسسة لاكا لأبحاث الطاقة النووية بأن ذيل الطائرة كان يحتوي على 282 كيلوغرامًا (622 رطلاً) من اليورانيوم المنضب كثقل موازن، كما هو الحال في جميع طائرات بوينغ 747 في ذلك الوقت؛ ولم يكن هذا معروفًا أثناء عملية الإنقاذ والانتشال. ^{[ 20 ] [ 21 ]} 

اقترحت دراساتٌ حول أعراض الناجين المتضررين وأفراد الخدمة، لكن هذه الاقتراحات قوبلت بالتجاهل لسنوات عديدة، لعدم وجود أي دليل عملي يُرجّح وجود صلة بين الأعراض الصحية للناجين وموقع تحطم طائرة بيلمر. في عام ١٩٩٧، أدلى خبير بشهادته أمام البرلمان الإسرائيلي بأن مواد خطرة كانت ستُطلق أثناء احتراق اليورانيوم المنضب في ذيل طائرة بوينغ ٧٤٧، وهو احتمالٌ تمّت دراسته، لكن تمّ استبعاده باعتباره غير محتمل، في التقرير النهائي الصادر عن مجلس سلامة الطيران الهولندي عام ١٩٩٤ بشأن الحادث. ^{[ ٣ ] : ٣٣-٣٤}

بدأت الدراسات الأولى حول الأعراض التي أبلغ عنها الناجون، والتي أجراها المركز الطبي الأكاديمي (AMC)، في مايو 1998. وخلص المركز في نهاية المطاف إلى أن ما يصل إلى اثنتي عشرة حالة من اضطرابات المناعة الذاتية بين الناجين يمكن أن تُعزى مباشرةً إلى الحادث، ووُزعت إشعارات صحية على الأطباء في جميع أنحاء هولندا تطلب إيلاء اهتمام خاص لأعراض اضطرابات المناعة الذاتية، لا سيما إذا كان المريض على صلة بموقع تحطم طائرة بيلمر. لسوء الحظ، بحلول وقت إجراء هذه الدراسات، كان بعض الناجين قد لقوا حتفهم بالفعل، ربما نتيجةً لهذه الاضطرابات المناعية الذاتية. وخلصت دراسة أخرى، أجراها المعهد الوطني للصحة العامة والبيئة ، إلى أنه على الرغم من انبعاث مواد سامة وقت الحادث، إلا أن المخاطر الإضافية للإصابة بالسرطان كانت ضئيلة، حوالي حالة أو حالتين إضافيتين لكل 10000 شخص مُعرَّض. كما خلص المعهد إلى أن احتمالات التسمم باليورانيوم كانت ضئيلة للغاية.

بعد وقت قصير من الكارثة، أُعلن أن الطائرة كانت تحمل فاكهة وعطورًا ومكونات حاسوبية. ^{[ 22 ]} وأكدت الوزيرة الهولندية هانيا ماي-فيجن أنها متأكدة من أنها لم تكن تحمل أي شحنة عسكرية.

أدت الشكاوى الصحية التي أبداها الناجون عقب الحادث إلى زيادة التساؤلات حول الشحنة. في عام ١٩٩٨، كشف المتحدث باسم شركة العال، نحمان كليمان، علنًا عن وجود ١٩٠ لترًا من ثنائي ميثيل ميثيل فوسفونات ، وهي مادة كيميائية مدرجة في الجدول ٢ من اتفاقية الأسلحة الكيميائية ، ضمن الشحنة. تُستخدم هذه المادة الكيميائية ككاشف في تصنيع غازي الأعصاب سارين وسومان . أشارت إسرائيل إلى أن المادة الكيميائية كانت مدرجة في بيان الشحن وفقًا للوائح الدولية، وأنها غير سامة، وأن الغرض من استخدامها هو اختبار مرشحات أجهزة الكشف عن الأسلحة الكيميائية . أكدت وزارة الخارجية الهولندية أنها كانت على علم مسبق بوجود مواد كيميائية على متن الطائرة. كانت الشحنة قادمة من مصنع كيماويات أمريكي إلى المعهد الإسرائيلي للأبحاث البيولوجية بموجب ترخيص من وزارة التجارة الأمريكية . ^{[ ٨ ] [ ٩ ]} ووفقًا لموقع CWInfo الإلكتروني المتخصص في الأسلحة الكيميائية، فإن الكمية كانت "ضئيلة جدًا لتحضير كمية ذات فائدة عسكرية من غاز سارين، ولكنها تتناسب مع تحضير كميات صغيرة لاختبار طرق الكشف والملابس الواقية". ^{[ ٢٣ ] [ ٢٤ ]}

كان هذا أحد الحوادث العديدة التي نجمت عن مشاكل في دعامات محركات طائرات بوينغ 707 و747، والتي كانت متطابقة تقريبًا في التصميم. ^{[ 3 ] : 38}

في 8 أبريل 1968، سقط محرك وعمود من طائرة بوينغ 707، التي كانت تعمل كرحلة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار رقم 712 ، مما أسفر عن خمس وفيات.

في 16 يناير 1987، فقدت طائرة بوينغ 707 تابعة لشركة ترانس برازيل (PT-TCP) محركها رقم 2 وكان على متنها 150 شخصًا. هبطت الطائرة بسلام وتم نقلها لاحقًا بثلاثة محركات لإجراء الإصلاحات.

في 29 ديسمبر 1991، تحطمت طائرة الشحن رقم 358 التابعة لشركة الخطوط الجوية الصينية بشكل مماثل عندما انفصل محركاها رقم 3 ورقم 4 بعد وقت قصير من إقلاعها من تايبيه، مما أسفر عن وفاة جميع ركابها الخمسة. ^{[ 3 ] : 32 [ 25 ]}

في 31 مارس 1992، وقع حادث مماثل مع رحلة الخطوط الجوية العابرة للمحيطات رقم 671. انفصل المحركان رقم 3 ورقم 4 (كلاهما من محركات الجناح الأيمن) عن الطائرة - وهذه المرة كانت طائرة بوينغ 707. وكما في السابق، انفصل المحرك رقم 3 واصطدم بالمحرك رقم 4، مما أدى إلى انفصاله هو الآخر. هبط الطاقم بسلام في قاعدة إيستر الجوية جنوب فرنسا. ^{[ 3 ] : 32 [ 26 ]}

في أبريل 1992، اضطرت طائرة شحن من طراز بوينغ 707 تابعة لشركة تامبا كولومبيا للعودة إلى ميامي، بعد انفصال المحرك رقم 3 بعد وقت قصير من الإقلاع. ^{[ 3 ] : 32 [ 27 ]}

في 31 مارس 1993، عادت رحلة الشحن رقم 46E التابعة لشركة الخطوط الجوية اليابانية ، وهي طائرة بوينغ 747-121F (طائرة شحن) تشغلها شركة إيفرغرين الدولية، إلى مطار أنكوريج الدولي بعد انفصال المحرك رقم 2 (المحرك الأيسر الداخلي). ^{[ 3 ] : 33 [ 28 ]}

بعد هذا الحادث، أصدرت شركة بوينغ توجيهًا فنيًا لجميع مالكي طائرات 747 بخصوص دبابيس الصمامات. كان لا بد من إزالة المحركات وأبراجها من طائرات 747 وفحص دبابيس الصمامات بحثًا عن أي عيوب. وفي حال وجود تشققات، كان يجب استبدال الدبابيس.

تم تصوير الحادث في سلسلة الأفلام الوثائقية "ثوانٍ من الكارثة " على قناة ناشيونال جيوغرافيك (في حلقة "حادث تحطم طائرة أمستردام" عام 2006) وفي برنامج " مايداي " ، المعروف باسم " تحقيقات حوادث الطيران " خارج أمريكا الشمالية (في حلقة "كارثة المباني الشاهقة" عام 2016). ^{[ 29 ]}

شكّلت حادثة تحطم الطائرة وتداعياتها أساسًا لمسلسل وثائقي درامي هولندي من خمس حلقات بعنوان " رامبفلوخت " (رحلة الكارثة )، عُرض لأول مرة على قناة NPO الهولندية العامة في 4 أكتوبر 2022، في الذكرى الثلاثين للحادثة. يروي المسلسل قصة طبيب بيطري من بيلميرمير وصحفيين، هما فنسنت ديكر وبيير هيجبوير، الذين انضموا إلى التحقيق لمعرفة سبب الحادثة عام 1992، ليجدوا أنفسهم منخرطين في تحقيق استمر لسنوات حول العديد من الأسئلة المحيرة التي تحيط بالرواية الرسمية للحادثة. حاز المسلسل على جائزة العجل الذهبي لأفضل مسلسل تلفزيوني لعام 2022. ^{[ 30 ]}

• سلامة الطيران
• قائمة الحوادث والوقائع التي تشمل الطائرات التجارية
• رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 191 - كارثة جوية عام 1979 تضمنت أيضاً فقدان السيطرة بسبب انفصال المحرك
• تحطم طائرة الخطوط الجوية السورينامية الرحلة 764 عام 1989، وكان على متنها عدد من الركاب من بيلمر.
• حادثة طائرة بوينغ KC-135 خلال حرب الخليج عام 1991
• حادثة جوية لرحلة ترانس-إير رقم 671 عام 1992 تضمنت أيضًا انفصال محركين أثناء الطيران
• رحلة الشحن رقم 46E التابعة للخطوط الجوية اليابانية - حادث جوي عام 1993 شمل طائرة شحن أخرى من طراز 747 مع انفصال أحد محركاتها
• تحطم طائرة أنتونوف أن-26 تابعة لشركة ساوث ويست أفييشن عام 2020

• ثيو بين، جات في مين هارت: كتاب تم تأليفه في تكنينجن ونص من رياض الأطفال في بيلميرمير في 4 أكتوبر 1992 . زوول: واندرس، 1993.
• فنسنت ديكر، النزول، النزول: De ware toedracht van de Bijlmerramp. أمستردام: باندورا، 1999.
• هبة مفتوحة: استفسار بسيط عن Bijlmer. سدو أويتجيفرز، 1999.
• بيير هيجبور ، Doemvlucht: de verzwegen geheimen van de Bijlmerramp. أوتريخت: هيت سبيكتروم، 2002.
• RJH Wanhill and A. Oldersma، التعب والكسر في عمود محرك الطائرة ، Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR TP 96719). ( أرشيف )
• تم عرض هذا الحدث في برنامج قناة ناشيونال جيوغرافيك " ثواني من الكارثة" .
• عُرضت حادثة التحطم في الموسم الخامس عشر من برنامج "مايداي" أو "تحقيقات حوادث الطيران" الذي يُعرض على قناتي ناشيونال جيوغرافيك وديسكفري كندا . وحملت الحلقة عنوان "كارثة ناطحة السحاب". وقد أظهرت المؤثرات البصرية في الفيلم الوثائقي الطائرة بشكل خاطئ بألوان شركة "إل عال" للطائرات المدنية، بينما في الواقع، لم تكن الطائرة المحطمة تحمل علم إسرائيل أو شعار شركة الطيران، ولم يظهر على جانبيها سوى كلمة "شحن".

• تقرير حادث طائرة ( أرشيف ) مجلس سلامة الطيران الهولندي . صدر التقرير أصلاً باللغة الإنجليزية، وسيتم إصدار ترجمة هولندية له لاحقاً.
• تقرير أطباء التآكل عن رحلة طيران العال رقم 1862
• صور الكارثة على موقع AirDisaster.com
• عرض الموقع على خرائط جوجل