مترونت (شركة البنية التحتية البريطانية)

خلال منتصف التسعينيات، أجرت حكومة المحافظين دراسة معمقة لخيارات متعددة لإشراك القطاع الخاص في تشغيل مترو أنفاق لندن . ^{[ 4 ]} وشملت هذه الخيارات خصخصته بالكامل، على غرار خصخصة السكك الحديدية البريطانية . وقد عارض حزب العمال هذا الخيار علنًا ، مصرحًا في بيانه الانتخابي "عمال جديد، حياة جديدة لبريطانيا" للانتخابات العامة المقبلة بأن خصخصة مترو الأنفاق بشكل كامل ليست الحل، واقترح بدلاً من ذلك استخدام نظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص . ^{[ 4 ]}

عقب الانتخابات، شرعت حكومة حزب العمال الجديدة فورًا في العمل على إنشاء مشاريع شراكة بين القطاعين العام والخاص، مُعلنةً أن ذلك سيُعالج فترة نقص الاستثمار الملحوظة في مترو الأنفاق. ^{[ 12 ] [ 4 ]} وينص النموذج المُختار على بقاء تشغيل خدمات المترو تحت إدارة القطاع العام، بينما تُؤجَّر البنية التحتية (بما في ذلك القضبان والقطارات والأنفاق والإشارات والمحطات) لشركات خاصة لمدة 30 عامًا، تُنفِّذ خلالها هذه الشركات تحسينات مُختلفة. ^{[ 12 ] [ 4 ]} ونفت الحكومة علنًا مشاركة شركة "ريل تراك" المُنشأة حديثًا للبنية التحتية للسكك الحديدية في هذه الشراكة، بعد أن اتضح أن بعض الأطراف سترفض تقديم عروضها في حال مشاركتها. وبحلول مطلع القرن، كان كبار المسؤولين في الحكومة يُدافعون بقوة عن تطبيق هذه الشراكات. ^{[ 1 ] [ 4 ]}

تأسست شركة ميترونت عام 1999 كائتلاف من الشركات للتنافس على عقود الشراكة بين القطاعين العام والخاص. ^{[ 13 ]} وكان المساهمون المتساوين في المشروع هم: أتكينز ، وبالفور بيتي ، وأدترانز (التي أصبحت لاحقًا بومباردييه للنقل )، وسيبورد (التي أصبحت لاحقًا إي دي إف للطاقة )، ​​وثامز ووتر . ^{[ 13 ]}

لتمويل الأعمال، ساهمت كل شركة بمبلغ 70 مليون جنيه إسترليني من رأس المال؛ وجُمع  مبلغ إضافي قدره ملياري جنيه إسترليني عن طريق قروض مصرفية، و600 مليون جنيه إسترليني من بنك الاستثمار الأوروبي . ^{[ 5 ]} منح التحالف عقودًا لمساهميه، فعلى سبيل المثال، مُنحت عقود عربات السكك الحديدية لشركة بومباردييه للنقل . ^{[ 3 ]} وُجهت انتقادات لاحقة لهذا النهج المغلق في سلسلة التوريد، لما تسببه من تكاليف باهظة للتحالف. ^{[ 14 ] [ 15 ]}  

تأخرت عملية تقديم العطاءات بسبب عوامل سياسية، من بينها الخلافات العلنية حول موضوع الشراكة بين القطاعين العام والخاص بين عمدة لندن آنذاك ، كين ليفينغستون، ونائب رئيس الوزراء، جون بريسكوت . ^{[ 1 ] [ 4 ]} علاوة على ذلك، في أعقاب حادث قطار هاتفيلد ، ساد مناخ من الشكوك العامة والسياسية تجاه مشاركة القطاع الخاص في البنية التحتية للنقل. في أوائل عام 2001، عُيّن بوب كيلي ، أول مفوض لهيئة النقل في لندن (TfL) وأحد أبرز منتقدي مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص، ^{[ 16 ] [ 1 ]} مسؤولاً عن العملية. كما مُنح كيلي صلاحية مراجعة بنود العقود المحتملة؛ فأصدر على الفور ملخصات محدثة لمشاريع الشراكة، مما استلزم تقديم عروض منقحة. ^{[ 1 ]}

خلال شهر مايو/أيار 2001، أُعلن عن اختيار كلٍ من شركتي مترونت وتيوب لاينز كتحالفين مفضلين. ^{[ 4 ] [ 16 ] [ 17 ]} فازت مترونت بعقدين لمدة 30 عامًا، يغطيان خطوط مترو الأنفاق والخطوط تحت السطحية المختلفة؛ تحديدًا، شمل عقد خطوط مترو الأنفاق (BCV) خطوط بيكرلو ، وسنترال ، وفيكتوريا ، ووترلو آند سيتي ، بينما شمل عقد خطوط المترو تحت السطحية (SSL) خطوط سيركل ، وديستريكت ، وإيست لندن ، وهامرسميث آند سيتي ، ومتروبوليتان . ^{[ 18 ] [ 16 ]}

بشكل منفصل، مُنحت شركة "تيوب لاينز" عقدًا لخطوط مترو أنفاق لندن الأخرى - جوبيلي ، ونورثرن ، وبيكاديللي . وكانت كل من "ميترونت" و"تيوب لاينز" تُعرفان شعبيًا باسم "شركات البنية التحتية"؛ ^{[ 16 ]} وتكررت التكهنات حول نية الشركتين الاندماج. ^{[ 19 ]} وقد مُنحت عقود بقيمة تقارب 17 مليار جنيه إسترليني على مدى 30 عامًا، تلقت بموجبها هاتان الشركتان حوالي 660 مليون جنيه إسترليني شهريًا من الحكومة، مع العلم أن هذا المبلغ كان خاضعًا للتخفيض في حال عدم تحقيق الأهداف. ^{[ 18 ]}   

في أبريل 2003، بدأت شركة مترونت في صيانة وتحديث وتجديد البنية التحتية لمترو أنفاق لندن مع دخول اتفاقية الشراكة بين القطاعين العام والخاص حيز التنفيذ. ^{[ 5 ]}

بموجب بنود عقود الشراكة بين القطاعين العام والخاص، وافقت شركة مترونت على صيانة البنية التحتية لمترو أنفاق لندن (السكك الحديدية، والقطارات، والأنفاق، والإشارات، والمحطات) وفقًا للمعايير ومستويات الأداء المحددة في العقد. علاوة على ذلك، التزمت مترونت بإجراء تحسينات جوهرية على الشبكة، من خلال تجديد وتحديث وتطوير السكك الحديدية والقطارات والأنفاق والإشارات والمحطات. ^{[ 4 ]} ولتشجيع الموثوقية العالية، حُددت الخصومات المفروضة على الأداء الضعيف بضعف معدل الزيادة في الإيرادات الناتجة عن تحسين الأداء. ^{[ 3 ] [ 5 ]}

بتكلفة قدرها 7  مليارات جنيه إسترليني، وعدت شركة Metronet باستثمار كبير خلال السنوات السبع والنصف الأولى  من العقد (2003 إلى 2010): ^{[ 3 ]}

• تم تحديث أو تجديد 147 محطة (بما في ذلك المصاعد والسلالم المتحركة) بحلول عام 2012
• تم تجديد 127 ميلاً (204 كم) من المسار واستبدال 166 نقطة/معبراً 
• تحديث وتجديد الأنفاق والجسور والسدود وشبكات تصريف مياه السكك الحديدية وغيرها من المنشآت المدنية
• تجديد عربات السكك الحديدية الحالية، بالإضافة إلى جعلها أكثر موثوقية
• 47 قطارًا جديدًا مزودًا بأنظمة إشارات مطورة على خط فيكتوريا بحلول عام 2012 (تم تسليمها كقطارات من طراز 2009 )
• 190 قطارًا جديدًا مكيفًا لخطوط ديستريكت وسيركل وهامرسميث وسيتي ومتروبوليتان بحلول عام 2015 (تم تسليمها كقطارات من الفئة S ) .
• 24 قطارًا جديدًا لخط بيكرلو بحلول عام 2019 (تم إلغاؤها بعد انهيار الشراكة بين القطاعين العام والخاص)

في يونيو 2004، انتقد مكتب التدقيق الوطني تعقيد صفقات الشراكة بين القطاعين العام والخاص، مشيرًا إلى أنها توفر "احتمالية، لا يقينًا" من التحسينات. ^{[ 20 ]} وفي أغسطس 2004، أُعلن عن تقصير شركة مترونت في تقرير محققي الحوادث بشأن حادث خروج قطار عن مساره في وايت سيتي في مايو 2004 ، وذلك لعدم تطبيقها فحوصات السلامة الكافية رغم صدور أوامر بذلك من هيئة النقل في لندن. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

خلال شهر مارس/آذار 2005، أشارت لجنة النقل في مجلس العموم إلى أن "التوافر هو العامل الأهم بالنسبة لمستخدمي مترو الأنفاق. كل ما كان على شركات البنية التحتية فعله لتحقيق معايير التوافر هو أن يكون أداؤها أسوأ قليلاً من السابق. وفي معظم الخطوط، لم تتمكن حتى من تحقيق ذلك." ^{[ 7 ]} وفي الشهر نفسه، نشرت لجنة الحسابات العامة في مجلس العموم ، المكلفة بضمان القيمة مقابل المال في الإنفاق العام، تقريرًا خلص إلى أنه "من المستحيل تحديد" ما إذا كان برنامج الشراكة بين القطاعين العام والخاص أفضل قيمة من برنامج استثماري تديره الدولة. ^{[ 6 ]}

في أبريل 2005، ضغط مفوض النقل في لندن ، بوب كيلي ، لإجراء مراجعة عاجلة لمشروع الشراكة بين القطاعين العام والخاص، واصفًا أداءه بأنه "يكاد يكون كارثيًا". كما ذكرت هيئة النقل في لندن أن التكنولوجيا الجديدة التي وعدت بها شركة مترونت لم تُطبّق بعد، قائلةً: "كان من المفترض أن نحصل على خبرات وتقنيات القطاع الخاص من خلال الشراكة بين القطاعين العام والخاص، لكنهم بدلًا من ذلك يستخدمون نفس المعدات القديمة". ^{[ 15 ]} بعد أسبوع واحد، أُقيل الرئيس التنفيذي لشركة مترونت، ^{[ 23 ]} بعد شكاوى من أن الشركة حققت  أرباحًا بلغت 50 مليون جنيه إسترليني رغم تأخرها في جميع مشاريعها الرئيسية. ^{[ 24 ]} بحلول أبريل 2005، كانت الشركة قد بدأت العمل على تجديد 13 محطة فقط، بدلًا من 32 محطة كما كان مُخططًا له، وتأخرت لأكثر من عام في تجديد 78 قطارًا من قطارات خط ديستريكت . كما تأخرت في برنامج استبدال المسارات، حيث أنجزت 28  كيلومترًا فقط من أصل 48 كيلومترًا مُتوقعة  . ^{[ 25 ]}

خلال شهر نوفمبر/تشرين الثاني 2006، تعرّضت شركة مترونت لانتقادات لاذعة من قِبل مكتب تنظيم السكك الحديدية (ORR) ، الجهة المُشرفة على مشروع الشراكة بين القطاعين العام والخاص ، وذلك بسبب أدائها خلال الفترة من 2003 إلى 2006. ^{[ 18 ]} وتضمن التحليل المُفصّل استنتاجًا مفاده أن مترونت لم تُؤدِّ عملها بطريقة اقتصادية أو فعّالة، وأنها لم تلتزم بأفضل الممارسات في هذا القطاع. كما ذكر مكتب تنظيم السكك الحديدية أن مترونت ستُحمَّل مسؤولية  تجاوزات في التكاليف بقيمة 750 مليون جنيه إسترليني. ^{[ 18 ] [ 26 ]} في المقابل، أشار اتحاد شركات الشراكة بين القطاعين العام والخاص الآخر، وهو شركة تيوب لاينز ، إلى أنه يُنفِّذ المشاريع في الوقت المُحدّد وضمن الميزانية المُخصَّصة. ^{[ 14 ]}

في يوليو 2007، أقرت شركة مترونت بأنها ربما تكون قد تسببت في خروج قطار عن مساره على الخط المركزي بالقرب من مايل إند ، حيث اصطدم القطار ببطانية إطفاء حريق تركها عمال الصيانة. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

في أبريل 2007، صرّح رئيس بلدية نيويورك، كين ليفينغستون، بأن شركة مترونت قد تنهار بسبب  تجاوز الإنفاق بمقدار 750 مليون جنيه إسترليني. ^{[ 29 ]} وفي يوليو 2007، أفادت التقارير بأن مترونت "على وشك الإفلاس". ^{[ 30 ]} نشأ هذا الوضع لأنها لم تتلق سوى 121  مليون جنيه إسترليني من أصل 551  مليون جنيه إسترليني كانت مطلوبة لتغطية تجاوزات التكاليف. في المقابل، أنجزت شركة تيوب لاينز ، وهي شركة أخرى ضمن تحالف الشراكة بين القطاعين العام والخاص، جميع أعمالها تقريبًا في الوقت المحدد وضمن الميزانية المخصصة. ^{[ 31 ]} وفي 18 يوليو 2007، وُضعت الشركة تحت الحراسة القضائية . ^{[ 11 ] [ 8 ]}

لتمكين استمرار أنشطتها التجارية أثناء عملية تصفية الشركة، قدمت الحكومة البريطانية لشركة مترونت  ملياري جنيه إسترليني في عام 2008. ^{[ 32 ]} وبعد مفاوضات مع شركة بومباردييه، عدّلت مترونت العقود للسماح باستمرار تسليم قطارات ستوك و إس ستوك لعام 2009 ، مع إعفاء بومباردييه من التزامها بإعادة تشغيل إشارات خطوط السكك الحديدية تحت الأرض. ^{[ 9 ]}