تاريخ مترو أنفاق لندن

📅 آخر تحديث: ٢٨ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٨ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 13 صور
الموسوعة الحرة

محطة مترو ماربل آرتش، حوالي عام 1900

بدأ تاريخ مترو أنفاق لندن في القرن التاسع عشر مع إنشاء خط سكة حديد متروبوليتان ، أول خط سكة حديد تحت الأرض في العالم. افتُتح خط متروبوليتان عام ١٨٦٣، مستخدمًا عربات خشبية مضاءة بالغاز تجرها قاطرات بخارية، وتعاون مع خط سكة حديد ديستريكت لإكمال خط سيركل في لندن عام ١٨٨٤. توسع كلا الخطين، وامتد خط متروبوليتان في نهاية المطاف حتى فيرني جانكشن في باكينجهامشير ، على بُعد أكثر من ٨٠ كيلومترًا من شارع بيكر ومركز لندن. افتُتح أول خط مترو أنفاق عميق، وهو خط سكة حديد سيتي وجنوب لندن ، عام ١٨٩٠ بقطارات كهربائية. تبع ذلك إنشاء خط سكة حديد واترلو وسيتي عام 1898، وخط سكة حديد وسط لندن عام 1900، وخط سكة حديد غريت نورثرن وسيتي عام 1904. تأسست شركة سكك حديد لندن الكهربائية تحت الأرض (UERL) عام 1902 لتمويل كهربة خط سكة حديد ديستريكت، واستكمال وتشغيل ثلاثة خطوط مترو أنفاق، هي: خط سكة حديد بيكر ستريت وواترلو ، وخط سكة حديد تشارينغ كروس وإيوستون وهامبستيد، وخط سكة حديد غريت نورثرن وبيكاديللي وبرومبتون ، الذي أُغلق خلال الفترة 1906-1907. وبحلول عام 1907، كانت سكك حديد ديستريكت ومتروبوليتان قد كهربت الأجزاء تحت الأرض من خطوطها. 

بموجب اتفاقية تسويق مشتركة بين معظم الشركات في السنوات الأولى من القرن العشرين، ظهرت لافتات "مترو الأنفاق" خارج محطات وسط لندن. أدت الحرب العالمية الأولى إلى تأخير توسعات خطي سكة حديد بيكرلو ووسط لندن، واستخدم الناس محطات المترو كملاجئ خلال غارات منطاد زبلين بحلول يونيو 1915. بعد الحرب، استُخدمت ضمانات مالية مدعومة من الحكومة لتوسيع الشبكة، ورُبطت أنفاق خطوط سكك حديد سيتي وجنوب لندن وشارينغ كروس وإيوستون وهامبستيد في يوستون وكينينغتون، على الرغم من أن الخدمة المدمجة لم تُسمَّ بالخط الشمالي إلا لاحقًا. مُدِّد خط بيكاديللي شمالًا إلى كوكفوسترز، واستحوذ على فروع خط ديستريكت إلى هارو (أكسبريدج لاحقًا) وهونسلو. في عام 1933، دُمجت سكك حديد مترو الأنفاق وجميع شركات تشغيل الترام والحافلات في منطقة لندن في مجلس نقل ركاب لندن (LPTB). أُغلقت الفروع الخارجية لخط متروبوليتان، ووُضعت خطط لتحديثات مختلفة. شكّل تمديد خط بيكرلو ليشمل فرع ستانمور التابع لخط متروبوليتان ، بالإضافة إلى تمديدات خطي سنترال ونورثرن، جزءًا من برنامج الأشغال الجديدة في ثلاثينيات القرن العشرين . وقد أدى اندلاع الحرب العالمية الثانية عام 1939 إلى توقف بعض هذه الأعمال؛ حيث استُخدمت العديد من محطات مترو الأنفاق كملاجئ من الغارات الجوية خلال الحرب.

تم تأميم هيئة النقل في لندن (LPTB) عام ١٩٤٨، وأُعطيت الأولوية لإعادة بناء خطوط السكك الحديدية الرئيسية على صيانة مترو الأنفاق. في عام ١٩٥٣، دخل قطار مصنوع من الألومنيوم غير المطلي الخدمة على خط ديستريكت، وأصبح هذا القطار هو المعيار للقطارات الجديدة. في أوائل الستينيات، تم تزويد خط متروبوليتان بالكهرباء حتى أميرشام ، ولم تعد قاطرات البخار تجر قطارات الركاب. افتُتح خط فيكتوريا ، وهو خط مترو أنفاق جديد عبر وسط لندن، في الفترة من ١٩٦٨ إلى ١٩٧١، وكانت القطارات تُقاد آليًا. في عام ١٩٧٦، استحوذت هيئة السكك الحديدية البريطانية على خط نورثرن سيتي المعزول وربطته بخط السكك الحديدية الرئيسي في فينسبري بارك . في عام ١٩٧٩، تم إنشاء خط جديد آخر، هو خط جوبيلي ، الذي شمل جزءًا من خط بيكرلو؛ وتم تمديده عبر دوكلاندز إلى ستراتفورد عام ١٩٩٩.

تحت إشراف مجلس لندن الكبرى ، طبّقت هيئة النقل في لندن عام ١٩٨١ نظام مناطق الأجرة للحافلات وقطارات الأنفاق، مما خفّض متوسط ​​الأجرة. ارتفعت الأجرة بعد طعن قانوني، لكن نظام مناطق الأجرة ظلّ قائمًا، وفي منتصف الثمانينيات، طُرحت بطاقتا السفر "ترافل كارد" و"كابيتال كارد". في مطلع القرن الحادي والعشرين، أُعيد تنظيم مترو أنفاق لندن بنظام شراكة بين القطاعين العام والخاص ، حيث تولّت شركات خاصة تحديث البنية التحتية وصيانتها. في عام ٢٠٠٣، انتقلت الإدارة إلى هيئة النقل في لندن (TfL)، التي كانت معارضة لهذا الترتيب، وبعد الإفلاس المالي لشركات البنية التحتية، تولّت المسؤولية الكاملة بحلول عام ٢٠١٠. طُرحت بطاقة "أويستر" اللاتلامسية للبيع لأول مرة عام ٢٠٠٣. أُغلق خط شرق لندن خلال عام ٢٠٠٧ ليُحوّل إلى خط " لندن أوفرغراوند" ، وفي ديسمبر ٢٠٠٩، تغيّر مسار خط "سيركل" من مسار دائري مغلق حول مركز لندن إلى مسار حلزوني يخدم أيضًا منطقة هامرسميث. يوجد حاليًا برنامج تحديث لزيادة السعة على العديد من خطوط مترو الأنفاق، وقد اكتمل العمل في عام 2021 على تمديد خط نورثرن إلى باترسي . [ 1 ]

أولى خطوط السكك الحديدية تحت الأرض (1863-1905)

كانت قاطرة "شبح فاولر" قاطرة بخارية تجريبية عديمة اللهب صممها جون فاولر لمنع الدخان والبخار تحت الأرض. لم تُعتبر ناجحة، واستُخدمت قاطرات بخارية مكثفة . [ 2 ]
لافتة على الحائط بجانب طريق ماريليبون خلف مدخل المحطة

خلال النصف الأول من القرن التاسع عشر، شهدت لندن نموًا هائلًا، وأدى ازدياد عدد السكان الذين يتنقلون يوميًا بالقطار إلى ازدحام مروري خانق، حيث امتلأت الطرق بالعربات وسيارات الأجرة والحافلات . [ 3 ] وبحلول عام 1850، كان هناك سبع محطات نهائية للسكك الحديدية موزعة حول مركز لندن الحضري، [ 4 ] وقد طُرحت فكرة إنشاء خط سكة حديد تحت الأرض يربط مدينة لندن بهذه المحطات لأول مرة في ثلاثينيات القرن التاسع عشر. وكان تشارلز بيرسون ، محامي مدينة لندن، من أبرز الداعمين للعديد من المشاريع، [ 5 ] وساهم في تأسيس شركة "سيتي تيرمينوس" لبناء خط سكة حديد من فارينغدون إلى كينغز كروس عام 1852. ورغم دعم مدينة لندن للخطة، لم تُبدِ شركات السكك الحديدية اهتمامًا بها، وواجهت الشركة صعوبات في المضي قدمًا. [ 6 ] وفي عام 1854، مُنحت شركة "متروبوليتان للسكك الحديدية" (المعروفة أيضًا باسم " ميت ") ترخيصًا لإنشاء خط مترو أنفاق بتكلفة تُقدر بمليون جنيه إسترليني . [ 7 ] [ 8 ] مع اندلاع حرب القرم ، واجهت شرطة العاصمة صعوبة في توفير رأس المال اللازم، [ 6 ] ولم يبدأ البناء حتى مارس 1860. [ 9 ] بُني خط السكة الحديد في معظمه باستخدام طريقة " الحفر والتغطية " من بادينغتون إلى كينغز كروس؛ أما شرق كينغز كروس، فقد بُني عن طريق حفر نفق، ثم اتبع مجرى نهر فليت المغطى في قناة مفتوحة وصولاً إلى سوق اللحوم الجديد في سميثفيلد. [ 10 ] [ 11 ] افتُتح خط السكة الحديد، الذي يبلغ طوله 6 كيلومترات (3.75 ميل)، للجمهور في 10 يناير 1863، باستخدام قاطرات بخارية تجر عربات خشبية. [ 12 ] وقد لاقى نجاحًا كبيرًا، حيث نقل 38,000 راكب في يوم الافتتاح، مع استعارة قطارات من خطوط سكك حديدية أخرى لدعم الخدمة. [ 13 ] في الأشهر الاثني عشر الأولى، تم نقل 9.5 مليون مسافر [ 11 ] وفي الأشهر الاثني عشر الثانية ارتفع هذا العدد إلى 12 مليون. [ 14 ]    

شجع النجاح المبكر لخط سكة حديد متروبوليتان (Met) على تقديم عدد كبير من الطلبات إلى البرلمان خلال عام 1863 لإنشاء خطوط سكك حديدية جديدة في لندن، وتنافس العديد منها على مسارات مماثلة. شكل مجلس اللوردات لجنة مختارة أوصت بإنشاء "خط سكة حديد دائري داخلي يلامس، إن لم يكن يربط فعليًا، جميع محطات السكك الحديدية الرئيسية في العاصمة تقريبًا". قُبلت مقترحات توسيع خط متروبوليتان، ووافقت اللجنة على اقتراح بتأسيس شركة جديدة، هي شركة سكة حديد متروبوليتان ديستريكت (المعروفة باسم سكة حديد ديستريكت )، لاستكمال الخط الدائري. [ 15 ] [ 16 ] في البداية، كانت سكة حديد ديستريكت وسكة حديد متروبوليتان مرتبطتين ارتباطًا وثيقًا، وكان من المقرر دمجهما. كان رئيس مجلس إدارة متروبوليتان وثلاثة مديرين آخرين أعضاء في مجلس إدارة ديستريكت، وكان جون فاولر مهندس الشركتين. أُسندت أعمال بناء التوسعات إلى عقد واحد [ 17 ] [ 18 ] ، وتولت متروبوليتان في البداية تشغيل جميع الخدمات. [ 19 ] نظرًا لمعاناة شركة ديستريكت من عبء تكاليف الإنشاء المرتفعة، ومستوى ديونها، لم يعد الاندماج خيارًا جذابًا لشركة متروبوليتان، فاستقال مديروها من مجلس إدارة ديستريكت. ولتحسين وضعها المالي، أنهت ديستريكت اتفاقية التشغيل وبدأت بتشغيل قطاراتها الخاصة. [ 20 ] [ 21 ] أدى الخلاف بين متروبوليتان وديستريكت، بالإضافة إلى تكلفة الإنشاء، إلى تأخير إحراز مزيد من التقدم في إكمال الدائرة الداخلية . [ 22 ] بحلول عام 1879، كانت متروبوليتان تسعى للوصول إلى خط سكة حديد جنوب شرق لندن عبر خط سكة حديد شرق لندن (ELR)؛ وقد صدر قانون من البرلمان لإكمال الدائرة وربطها بخط سكة حديد شرق لندن. [ 23 ] بعد حفل افتتاح رسمي في 17 سبتمبر وتجربة تشغيلية، بدأت خدمة خط الدائرة بالكامل في 6 أكتوبر 1884. [ 24 ]

تم تمديد خط سكة حديد متروبوليتان بعد افتتاحه بفترة وجيزة، ليصل إلى هامرسميث عبر خط سكة حديد غريت ويسترن عام 1864، وإلى ريتشموند عبر خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي (L&SWR) عام 1877. [ 25 ] افتُتح خط سكة حديد متروبوليتان وسانت جونز وود كفرع ذي مسار واحد من شارع بيكر إلى سويس كوتيدج، ليصبح هذا الخط أهم خطوط متروبوليتان مع توسعها شمالًا إلى ريف ميدلسكس ، حيث حفّز نمو ضواحي جديدة. وصل الخط إلى هارو عام 1880، وامتد لاحقًا إلى فيرني جانكشن في باكينغهامشير ، على بُعد أكثر من 80 كيلومترًا من شارع بيكر ومركز لندن. منذ نهاية القرن التاسع عشر، تشارك خط السكة الحديد المسارات مع خط سكة حديد غريت سنترال الخارج من ماريليبون . [ 26 ]

بحلول عام ١٨٧١، عندما بدأت شركة ديستريكت بتشغيل قطاراتها الخاصة، امتد خط السكة الحديدية إلى ويست برومبتون ومحطة نهائية في مانشن هاوس . [ ٢٧ ] وكانت هامرسميث تُوصل من إيرلز كورت ، ووصلت الخدمات إلى ريتشموند وإيلينغ وهونسلو وويمبلدون . وكجزء من المشروع الذي أكمل خط سيركل في أكتوبر ١٨٨٤، بدأت ديستريكت بتقديم خدماتها إلى وايت تشابل . [ ٢٨ ] ونتيجةً لهذا التوسع، بحلول عام ١٨٩٨، كان هناك ٥٥٠ قطارًا تعمل يوميًا. [ ٢٩ ] وبدأت الخدمات بالعمل إلى أبمينستر في عام ١٩٠٢، بعد إنشاء وصلة مع خط سكة حديد لندن وتيلبوري وساوثيند . [ ٣٠ ]

أول هجوم إرهابي

كان هاري بيتس (27 يونيو 1861 - 30 أبريل 1897) [ 31 ] [ 32 ] أول ضحية لهجوم إرهابي على مترو أنفاق لندن . توفي بيتس متأثرًا بجراحه جراء انفجار قنبلة في محطة ألدرزغيت (باربيكان حاليًا) في 26 أبريل 1897. [ 33 ] زرع القنبلة فوضويون روس انتقامًا لحكم بالسجن سبع سنوات على أحد أعضائهم. وفي تحقيق في وفاة بيتس، سُجّل حكم "القتل العمد ضد شخص أو أشخاص مجهولين". [ 34 ] وُلد بيتس في برادنينش ، ديفون، وهو ابن عامل بناء . قضى فترة وجيزة في لانكشاير قبل أن يستقر في توتنهام ، شمال لندن. كان متزوجًا وله ابنتان.

السكك الحديدية الكهربائية تحت الأرض (1900-1908)

أنابيب عميقة المستوى

افتُتح خط السكة الحديد المركزي باسم "نفق تووبيني" في عام 1900. ويغادر قطار خط السكة الحديد الشمالي مدخل نفق يقع شمال محطة هيندون المركزية مباشرة .

خلال عام 1869، تم حفر ممر عبر طين لندن تحت نهر التايمز من تل البرج العظيم إلى درج بيكل هيرينغ بالقرب من شارع فاين (فاين لين حاليًا). حُفر نفق دائري بقطر 2.1 متر (7 أقدام ) وطول 410 أمتار (1340 قدمًا) باستخدام درع من الحديد المطاوع ، وهي طريقة حصل بيتر ويليام بارلو على براءة اختراعها عام 1864. وُضع خط سكة حديد داخل النفق، ومنذ أغسطس 1870، كانت عربة خشبية تنقل الركاب من جانب إلى آخر. لم يكن هذا المشروع مجديًا اقتصاديًا، وأفلست الشركة بنهاية العام، فتم تحويل النفق إلى ممر للمشاة، وأصبح يُعرف باسم نفق البرج . [ 35 ] [ 36 ] بدأ جيمس هنري جريت هيد بناء خط سكة حديد مدينة وجنوب لندن (C&SLR) عام 1886 باستخدام نسخة مطورة من درع بارلو. تم حفر نفقين دائريين بقطر 3.10 متر (10 أقدام وبوصتين) بين شارع الملك ويليام ( بالقرب من محطة مونومنت الحالية ) وإليفانت آند كاسل . ومن إيليفانت آند كاسل، امتد النفقان إلى ستوكويل ، بطول أكبر قليلاً يبلغ 3.20 متر ( 10 أقدام و6 بوصات ) . [ 37 ] كان هذا إرثًا من النية الأصلية لجر القطارات بواسطة الكابلات . تم حفر الأنفاق تحت الطرق لتجنب الحاجة إلى موافقة ملاك العقارات على السطح. تغيرت النية الأصلية لجر القطارات بواسطة الكابلات إلى الطاقة الكهربائية عندما أفلست شركة الكابلات. تم تزويد قاطرات كهربائية تجر العربات بسلك موصل يعمل بجهد +500 فولت تيار مستمر للنفق المتجه شمالًا و-500 فولت للنفق المتجه جنوبًا، موضوع بين قضبان السكة، وإن كان منحرفًا عن خط المنتصف. زُودت العربات بنوافذ صغيرة، ولذلك لُقبت بـ" الخلايا المبطنة" . [ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] بحلول عام 1907، امتد خط سكة حديد C&SLR من كلا الطرفين، جنوبًا إلى كلافام كومون وشمالًا إلى يوستون . [ 41 ]        

في عام ١٨٩٨، افتُتح خط سكة حديد واترلو وسيتي بين محطة واترلو ، المحطة النهائية لخط سكة حديد لندن والجنوب الغربي، ومحطة أخرى في مدينة لندن. شغّلت شركة سكة حديد لندن والجنوب الغربي هذا الخط القصير المكهرب، مستخدمةً وحدات كهربائية متعددة مكونة من أربع عربات . [ ٤٢ ] حُفر نفقان بقطر ١١ قدمًا و٨ و١/٤ بوصة (٣.٥٦٢ مترًا) أسفل الطرق بين شيبردز بوش وبنك لصالح خط سكة حديد وسط لندن . افتُتح هذا الخط في عام ١٩٠٠، برسوم ثابتة قدرها بنسين ( ما يعادل ٨٩ بنسًا تقريبًا اليوم)، [ ٤٣ ] وأصبح يُعرف باسم "نفق البنسين"، وبحلول نهاية العام، نقل ما يقرب من ١٥ مليون راكب. في البداية، كانت القاطرات الكهربائية تجر العربات، لكن ثقل هذه القاطرات تسبب في اهتزازات محسوسة على سطح الأرض. خلال الفترة 1902-1903، أُعيد تنظيم عربات القطار لتصبح وحدات متعددة باستخدام نظام تحكم طوره فرانك سبراغ في شيكاغو. وتم تمديد خط سكة حديد شيكاغو (CLR) إلى وود لين (بالقرب من وايت سيتي ) عام 1908، ثم إلى شارع ليفربول عام 1912. [ 44 ] أُنشئ خط سكة حديد غريت نورثرن آند سيتي لنقل قطارات الخط الرئيسي من خط سكة حديد غريت نورثرن (GNR) في فينسبري بارك إلى المدينة في محطة مورغيت. إلا أن خط سكة حديد غريت نورثرن رفض السماح للقطارات باستخدام محطة فينسبري بارك التابعة له، فتم بناء أرصفة أسفل المحطة، وبدأت الخدمة العامة على الخط، باستخدام وحدات كهربائية متعددة، عام 1904. [ 45 ]   

كهربة المناطق والمدينة

كهربة السكك الحديدية – رسم تخطيطي لسكك حديد متروبوليتان عام 1907 – محطتا رويسليب وهارو الفرعيتان

في خطوط سكك حديد ديستريكت ومتروبوليتان، أدى استخدام قاطرات البخار إلى محطات مليئة بالدخان وعربات لم تكن تحظى بشعبية لدى الركاب، واعتُبر التحول إلى الكهرباء هو الحل الأمثل. [ 46 ] كان نظام الجر الكهربائي لا يزال في مراحله الأولى، وكان من الضروري التوصل إلى اتفاق بين الشركتين نظرًا للملكية المشتركة للدائرة الداخلية . أُعلن عن مناقصة لنظام كهربائي، وتقدمت أكبر الشركات الأوروبية والأمريكية بطلبات للفوز بالعقد. ولكن عندما قارن خبراء مترو لندن تصميم شركة غانز ووركس بعروض المنافسين الأوروبيين والأمريكيين الكبار الآخرين، وجدوا أن أحدث أنواع تكنولوجيا جر التيار المتردد من غانز ووركس كانت أكثر موثوقية وأقل تكلفة، واعتبروا تقنيتها "ثورة في جر السكك الحديدية الكهربائية". [ 47 ] خلال عام 1901، أوصت لجنة مشتركة بين متروبوليتان وديستريكت بنظام غانز ثلاثي الأطوار للتيار المتردد مع أسلاك علوية. في البداية، قُبل هذا النظام من قبل الطرفين، [ 48 ] إلى أن وجدت ديستريكت مستثمرًا، وهو الأمريكي تشارلز يركيس ، لتمويل عملية التحديث. جمع يركيس مليون جنيه إسترليني (ما يعادل 106 ملايين  جنيه إسترليني بعد تعديلها وفقًا للتضخم )، وسرعان ما سيطر على سكة حديد ديستريكت. [ 49 ] دفعته تجاربه في الولايات المتحدة إلى تفضيل نظام التيار المستمر التقليدي الكلاسيكي، المشابه للنظام المستخدم في سكة حديد سيتي آند ساوث لندن وسكة حديد سنترال لندن. اعترضت سكة حديد متروبوليتان على تغيير الخطة، ولكن بعد تحكيم مجلس التجارة، تم اعتماد نظام التيار المستمر. [ 50 ] 

قامت شركة متروبوليتان بتزويد خطها الجديد من هارو إلى أوكسبريدج، والمسار المؤدي إلى الدائرة الداخلية في شارع بيكر، بالكهرباء [ 50 ] باستخدام قضبان موصلة منفصلة موجبة وسالبة تعمل بجهد 550-600  فولت. [ 51 ] وقامت شركة ديستريكت بتزويد خطها غير المفتوح من ميل هيل بارك ( أكتون تاون حاليًا ) إلى ساوث هارو بالكهرباء ، واستخدمت هذا الخط لاختبار قطاراتها الجديدة وتدريب السائقين. [ 52 ] بدأت وحدات القطارات الكهربائية المتعددة العمل على خط متروبوليتان في يناير 1905، وبحلول مارس، أصبحت جميع الخدمات المحلية بين شارع بيكر وهارو كهربائية. [ 53 ] بدأت الخدمات الكهربائية على خط ديستريكت للسكك الحديدية في يونيو 1905 بين هونسلو وساوث أكتون. [ 54 ] في يوليو 1905، بدأت شركة ديستريكت بتشغيل قطارات كهربائية من إيلينغ إلى وايت تشابل، وفي اليوم نفسه، أدخلت كل من شركة متروبوليتان وشركة ديستريكت وحدات كهربائية على الخط الدائري الداخلي، إلى أن تم اكتشاف عدم توافق في وقت لاحق من ذلك اليوم بين طريقة تركيب آلية التروس في قطارات متروبوليتان ومسار ديستريكت. تم سحب قطارات متروبوليتان من خطوط ديستريكت، وبدأت خدمة كهربائية كاملة معدلة على الخط الدائري في سبتمبر. [ 55 ] [ 56 ] في الشهر نفسه، وبعد سحب الخدمات على خط سكة حديد شرق لندن غير المكهرب وشرق إيست هام ، كانت شركة ديستريكت تُشغل خدمات كهربائية على جميع المسارات المتبقية. [ 57 ] قامت شركة غريت ويسترن للسكك الحديدية بتزويد الخط بين بادينغتون وهامرسميث بالكهرباء، وكذلك الفرع من لاتيمر رود إلى كينسينغتون (أديسون رود). بدأ تشغيل خدمة قطارات كهربائية بعربات مملوكة بشكل مشترك على هذا الخط في نوفمبر 1906. [ 58 ] وفي العام نفسه، أوقفت متروبوليتان تشغيل خط سكة حديد شرق لندن، واتخذت محطة وايت تشابل التابعة للمنطقة محطة نهائية. [ 59 ] لم يكن خط سكة حديد متروبوليتان بعد هارو مُكهربًا، لذا كانت القطارات تُجرّ بواسطة قاطرة كهربائية من شارع بيكر، ثم تُستبدل بقاطرة بخارية أثناء الرحلة. [ 50 ]

التكامل (1902–1933)

شركة مترو الأنفاق الكهربائية في لندن

مبنى من الطين الأحمر المزجج. يتميز الطابق الأول فوق سطح الأرض بأربع نوافذ نصف دائرية عريضة بارتفاع الطابق، تتخللها نوافذ دائرية أصغر، ويعلوها إفريز مسنن. أسفل النافذتين الواقعتين في أقصى اليمين، يظهر اسم المحطة "محطة ميدان راسل" بأحرف ذهبية محفورة في ألواح الطين. لوحة زرقاء من البلاط فوق المدخل كُتب عليها "مترو الأنفاق".
محطة راسل سكوير ، مثال على تصميم ليزلي غرين المستخدم في محطات خط السكك الحديدية الأوروبية (UERL).

تم ترخيص خط سكة حديد تشارينغ كروس، يوستون وهامبستيد من تشارينغ كروس إلى هامبستيد وهايغيت عام 1893، لكنه لم يجد تمويلاً كافياً. اشترى يركيس حقوق الخط عام 1900، وحصل على موافقة إضافية لإنشاء فرع من كامدن تاون إلى غولدرز غرين . [ 60 ] وكان خط سكة حديد بيكر ستريت ووترلو قد رُخِّص له بالعمل من بيكر ستريت إلى محطة ووترلو. [ 61 ] بدأ العمل في عام 1898، وتمت الموافقة على توسعات لمحطتي بادينغتون وإليفانت آند كاسل في عام 1900، لكن العمل توقف مع انهيار ممولي المشروع خلال عام 1901. اشترى يركيس حقوق هذا الخط الحديدي في عام 1902. [ 60 ] كانت لدى شركة ديستريكت تصريح لإنشاء خط مترو أنفاق عميق من إيرلز كورت إلى مانشن هاوس، وفي عام 1898 اشترت شركة برومبتون وبيكاديللي سيركس للسكك الحديدية التي كانت لديها تصريح لإنشاء خط مترو أنفاق من ساوث كنسينغتون إلى بيكاديللي سيركس . قام يركيس بدمج خطط شركة ديستريكت مع خطط شركة غريت نورثرن وستراند للسكك الحديدية ، وهي شركة مترو أنفاق لديها تصريح لإنشاء خط من ستراند إلى فينسبري بارك، لإنشاء شركة غريت نورثرن وبيكاديللي وبرومبتون للسكك الحديدية . [ 62 ] في أبريل 1902، تأسست شركة السكك الحديدية الكهربائية تحت الأرض في لندن (UERL)، برئاسة يركيس، للسيطرة على هذه الشركات وإدارة الأعمال المخطط لها. [ 60 ]

في 8 يونيو 1902، استحوذت شركة السكك الحديدية الأوروبية المحدودة (UERL) على شركة متروبوليتان ديستريكت تراكتيون. [ 63 ] أنشأت UERL محطة توليد طاقة ضخمة قادرة على تزويد خطوط مترو الأنفاق وخطوط المنطقة قيد الإنشاء بالطاقة. بدأ العمل في عام 1902 في لوتس رود، بجوار تشيلسي كريك، وفي فبراير 1905 بدأت محطة لوتس رود لتوليد الطاقة بتوليد الكهرباء. [ 64 ] بالنسبة للخطوط الثلاثة، تم شراء وحدات كهربائية متعددة مماثلة، تُعرف باسم " وحدات البوابة " حيث كان الوصول إلى العربات يتم عبر بوابات شبكية في كل طرف يديرها حراس البوابات. [ 65 ] كما هو الحال في سكة حديد المنطقة، تم تزويد المسار بقضبان موصلة منفصلة موجبة وسالبة، وفقًا لما أصبح معيارًا لمترو أنفاق لندن. [ 66 ] صمم ليزلي غرين عددًا من المباني السطحية، ذات واجهات من الطوب الأحمر الداكن المزجج، وتم استيراد 140 مصعدًا كهربائيًا من أمريكا من شركة أوتيس للمصاعد . [ 66 ] افتُتح جزء من خط سكة حديد بيكر ستريت ووترلو بين شارع بيكر وطريق كينينغتون ( لامبيث الشمالية حاليًا ) في مارس 1906، ووصل الخط إلى طريق إدجوير في العام التالي. سُمّي الخط "بيكرلو" في يوليو 1906، وهو اسم وصفته مجلة السكك الحديدية بأنه "اسم مبتذل" وغير لائق . [ 60 ] افتُتح خط سكة حديد غريت نورثرن، بيكاديللي وبرومبتون (بيكاديللي) من فينسبري بارك إلى هامرسميث في ديسمبر 1906، وافتُتح فرع ألدويتش في العام التالي. [ 60 ] تم تركيب "السلالم المتحركة" أو السلالم الكهربائية لأول مرة في محطة إيرلز كورت بين منصتي خطي ديستريكت وبيكاديللي، وفي جميع محطات مترو الأنفاق العميقة بعد عام 1912. [ 67 ] افتُتحت آخر محطة، وهي محطة تشارينغ كروس، يوستون وهامبستيد (هامبستيد)، في عام 1907، وكانت تمتد من تشارينغ كروس إلى كامدن تاون ، قبل أن تنقسم إلى فرعين يتجهان إلى غولدرز غرين وهايغيت (التي تُعرف الآن باسم آرتشواي ). [ 60 ] [ 68 ]

مترو أنفاق لندن

خريطة بعنوان "سكك حديد مترو أنفاق لندن" تُظهر كل خط من خطوط السكك الحديدية تحت الأرض بلون مختلف، مع تمييز المحطات بنقاط. وتُظهر تفاصيل باهتة في الخلفية نهر التايمز والطرق وخطوط السكك الحديدية الأخرى.
الخريطة المشتركة التي نُشرت عام 1908.

لتشجيع السفر عبر مترو أنفاق لندن، تم الاتفاق على اتفاقية تسويقية مشتركة شملت الخرائط والإعلانات المشتركة ونظام التذاكر الموحدة. وتم استخدام لافتات " مترو الأنفاق " خارج محطات وسط لندن. [ 69 ] استحوذت شركة السكك الحديدية الأوروبية (UERL) على شركات الحافلات والترام في لندن عام 1912، وفي العام التالي انضمت إليها شركتا "سيتي آند ساوث لندن" و"سنترال لندن ريلوي". وفي ذلك العام، استحوذت شركة متروبوليتان (Met) على شركة "غريت نورثرن آند سيتي". [ 67 ] رفضت شركة متروبوليتان مقترحات الاندماج مع مجموعة مترو الأنفاق، حيث أشار بيان صحفي صدر في نوفمبر 1912 إلى مصالحها في المناطق خارج لندن، وعلاقاتها مع خطوط السكك الحديدية الرئيسية، وأعمالها في مجال الشحن. [ 70 ] وتعثر التنسيق الإضافي، الذي تمثل في مؤتمر المديرين العامين، بعد انسحاب شركة متروبوليتان عام 1911، عندما حددت شركة "سنترال لندن ريلوي"، دون أي إشارة إلى المؤتمر، أسعار تذاكرها الموسمية أقل بكثير من أسعار التذاكر على خطوط متروبوليتان المنافسة. [ 71 ] قدمت شركة UERL لوحات أسماء المحطات التي تحتوي على قرص أحمر وشريط أزرق، وردت شركة متروبوليتان بلوحات محطات تُظهر شريطًا أزرق على شكل معين أحمر. [ 69 ]

خلال عام 1913، وصل خط بيكرلو إلى بادينغتون، وفي العام التالي، تم تمديد خط هامبستيد جنوب محطة تشارينغ كروس إلى محطة تبادل موسعة (تُعرف حاليًا باسم إمبانكمنت ) مع خطي بيكرلو وديستريكت. [ 67 ] ثم مُدِّد خط بيكرلو شمالًا إلى كوينز بارك ليرتبط بخط سكة حديد لندن والشمال الغربي الكهربائي الجديد من يوستون إلى واتفورد جانكشن . أدى اندلاع الحرب العالمية الأولى في يوليو 1914 إلى تأخير أعمال البناء، حيث وصلت القطارات إلى كوينز بارك في عام 1915 وواتفورد جانكشن في عام 1917. [ 67 ] بدأ تمديد خط سنترال غربًا إلى إيلينغ في عام 1913، وتأخر أيضًا بسبب الحرب، واكتمل في عام 1920. [ 67 ] شهدت الحرب نموًا في حركة النقل ونقصًا في عدد الرجال، لذلك تم توظيف النساء كبدائل مؤقتة في وظائف كانت حكرًا على الرجال، مثل الحراس والكتبة والرسامين وعمال النظافة. شهدت لندن أولى غاراتها الجوية في عام 1915، واستخدم الناس محطات مترو الأنفاق كملاجئ مؤقتة من القنابل . [ 72 ]

شهد ما أصبح فيما بعد خط السكك الحديدية الشمالية توسعاً كبيراً في عشرينيات القرن العشرين

بعد انتهاء الحرب، تم شراء قطارات جديدة لتشغيل خطوط متروبوليتان، وديستريكت، وبيكرلو، وبيكاديللي، وكانت قطارات خط بيكاديللي مزودة بأبواب منزلقة تعمل بالهواء المضغوط. في عشرينيات القرن الماضي، وبفضل الضمانات المالية الحكومية للمشاريع الرأسمالية التي عززت فرص العمل، تم توسيع خطي سيتي آند ساوث لندن وهامبستيد بشكل كبير. أُعيد بناء أنفاق خط سيتي آند ساوث لندن لتكون بنفس قطر الأنفاق الأخرى، ثم امتدت شمالًا من محطة يوستون إلى تقاطع مع خط هامبستيد في كامدن تاون، وجنوبًا إلى موردن . امتد خط هامبستيد شمالًا من غولدرز غرين إلى إدجوير وجنوبًا إلى تقاطع آخر مع خط سيتي آند ساوث لندن في كينينغتون، وافتُتح عام ١٩٢٦. [ ٧٣ ] على الرغم من الاتصال المادي بين الخطين، إلا أنهما ظلا يُطلق عليهما رسميًا اسمي خط سيتي وخط هامبستيد وهايغيت. كان من المقرر أن تُعرف الخطوط باسم إدجوير، وهايغيت، وموردن، وموردن-إدجوير [ 74 ] إلى أن أُعيد تسميتها أخيرًا بالخط الشمالي في عام 1937. [ 75 ] وخلال عشرينيات القرن الماضي، استُبدلت عربات القطارات ذات الأبواب المنزلقة الأصلية بـ 1460 عربة من الطراز القياسي مزودة بأبواب منزلقة تعمل بالهواء، باستثناء الخط المركزي حيث جُدّدت العربات. كما جرى تحديث محطات وسط لندن المزدحمة باستبدال المصاعد بسلالم متحركة. [ 76 ]

على عكس شركات السكك الحديدية الأخرى في منطقة لندن، تمكنت شركة متروبوليتان للسكك الحديدية من تطوير الأراضي لأغراض الإسكان. فبعد الحرب العالمية الأولى، روجت الشركة لمجمعات سكنية بالقرب من خطوط السكك الحديدية تحت العلامة التجارية " مترو لاند "، وشُيِّدت تسعة مجمعات سكنية بالقرب من محطات الخط. [ 77 ] [ 78 ] وبفضل ضمانات وزارة الخزانة، مُدِّدت شبكة الكهرباء شمالًا من هارو إلى ريكمانسورث ، وافتُتح فرع قصير من ريكمانسورث إلى واتفورد عام 1925. وخلال عشرينيات القرن العشرين، تم شراء قاطرات كهربائية وبخارية أكثر قوة، وأُعيد تصميم محطات متروبوليتان للسكك الحديدية على يد المهندس المعماري تشارلز دبليو كلارك. [ 79 ]

بفضل التمويل المضمون من الحكومة، تم توسيع خطوط بيكاديللي ومتروبوليتان في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين. [ 80 ] افتتح متروبوليتان خطًا من ويمبلي بارك إلى ستانمور ، [ 81 ] وكان من المقرر أن يمتد خط بيكاديللي شمالًا من فينسبري بارك إلى كوكفوسترز وغربًا من هامرسميث، ليحل محل فرعي هارو وهونسلو من خط ديستريكت. [ 82 ] أُعيد بناء العديد من المحطات على الطراز الحداثي، متأثرًا أو مصممًا من قبل تشارلز هولدن ، [ 83 ] الذي أطلق عليها اسم "صناديق الطوب ذات الأغطية الخرسانية". [ 84 ] تولت قطارات خط بيكاديللي خدمة ديستريكت إلى ساوث هارو في عام 1932، ووصلت إلى أوكسبريدج في العام التالي. [ 85 ] [ 59 ] وصلت قطارات بيكاديللي إلى كوكفوسترز وهونسلو ويست في عام 1933، على الرغم من استمرار خدمات خط ديستريكت إلى هونسلو حتى عام 1964. [ 82 ] [ 59 ]

مجلس نقل الركاب في لندن (1933-1947)

خلال عام ١٩٣٣، ظهرت خريطة هاري بيك التخطيطية لشبكة مترو الأنفاق لأول مرة. وفي الأول من يوليو/تموز من العام نفسه، أُنشئ مجلس نقل ركاب لندن (LPTB) كمؤسسة عامة، ودُمجت فيه خطوط متروبوليتان، وسكك حديد مترو الأنفاق التابعة لشركة السكك الحديدية الأوروبية (UERL)، وشركات الترام، ومشغلو الحافلات في منظمة واحدة. [ ٨٦ ] على خط متروبوليتان السابق، أُغلق فرع بريل عام ١٩٣٥، تبعه إغلاق الخط الواصل بين كوينتون رود وفيرني جانكشن عام ١٩٣٦. واقتُرح تزويد الخط بالكهرباء حتى أميرشام مع إضافة مسارات من هارو إلى ريكمانزوورث، وتمديد خط بيكرلو إلى ستانمور لتخفيف الازدحام على خط متروبوليتان من شارع بيكر إلى فينتشلي. [ ٨٧ ] قبل البدء بأي أعمال في متروبوليتان، أُعلن عن برنامج الأشغال الجديدة للفترة ١٩٣٥-١٩٤٠. وشمل ذلك تمديد خط السكة الحديدية المركزي إلى ستراتفورد ثم إلى إيبينغ وأونغار ، وكان من المقرر تمديد خط السكة الحديدية الشمالي شمالاً إلى هاي بارنيت وقصر ألكسندرا وبوشي هيث وربطه بخط السكة الحديدية الشمالي والمدينة المعزول، والذي أعيد تسميته بخط مدينة الشمال، والذي كان من المقرر تمديده إلى ما بعد فينسبري بارك للربط في هايغيت. [ 88 ]

محطة مترو أنفاق تُستخدم كملجأ من الغارات الجوية

تم تسليم قطارات جديدة قبل اندلاع الحرب العالمية الثانية في سبتمبر 1939، شملت 573 عربة لخطّي ديستريكت ومتروبوليتان، و1121 عربة جديدة ( موديل 1938 ) لخطوط مترو الأنفاق. [ 89 ] بعد اندلاع الحرب، توقفت خدمات خط نورثرن بين ستراند (شارينغ كروس حاليًا) وكينينغتون، حيث تم إغلاق الأنفاق أسفل نهر التايمز كإجراء وقائي ضد الفيضانات. [ 90 ] تم تخزين عربات متروبوليتان بولمان، وتم إلغاء الدرجة الأولى من خدمات مترو أنفاق لندن. [ 91 ] [ 92 ] استمر برنامج الأشغال الجديدة، وإن كان بوتيرة أبطأ، حيث تولى خط بيكرلو فرع ستانمور من متروبوليتان في نوفمبر 1939. وصل خط نورثرن إلى ميل هيل إيست في مايو 1941، ولكن بحلول ذلك الوقت، كان العمل على امتدادات خطي نورثرن وسنترال الآخرين قد توقف. [ 93 ] أدى قصف لندن، وخاصةً حملة القصف الجوي المكثف (بليتز)، إلى استخدام العديد من محطات مترو الأنفاق كملاجئ من الغارات الجوية ، حيث وصل إليها 175 ألف شخص كل ليلة في أغسطس 1940. [ 94 ] تعرضت ست محطات لهجوم مباشر، [ 95 ] وفي مارس 1943، لقي 173 شخصًا حتفهم في حادث تدافع في محطة بيثنال غرين غير المكتملة . [ 96 ] في أربعينيات القرن العشرين، تم تحويل مستودع بُني لتمديد خط نورثرن وجزء غير مكتمل من تمديد خط سنترال، وهو القسم الموجود تحت الأرض بين نيوبري بارك وليتونستون ، إلى مصنع للطائرات. [ 97 ] استُخدمت محطة برومبتون رود المغلقة كغرفة تحكم مضادة للطائرات. [ 98 ] استُخدمت محطة داون ستريت المغلقة من قبل ونستون تشرشل ولجنة الطوارئ للسكك الحديدية . [ 99 ]

قبل الحرب، كان مركز معارض أولمبيا يخدمه خط متروبوليتان وخدمة قطارات من محطة إيرلز كورت إلى محطة ويلسدن جانكشن . [ 83 ] بعد قصف عام 1940، توقفت خدمات نقل الركاب على خط غرب لندن . ونتيجة لذلك، أصبح مركز المعارض بدون خدمة سكك حديدية، لذا بعد الحرب، أُعيد تسمية المحطة إلى كينسينغتون (أولمبيا) وأصبحت تخدمها خدمة قطارات مكوكية من خط ديستريكت من محطة إيرلز كورت. [ 100 ] اكتملت امتدادات خط سنترال في شرق وغرب لندن، وبدأت قطارات الأنفاق بالعمل إلى إيبينغ اعتبارًا من عام 1949. [ 101 ]

التأميم (1947-2000)

تم تأميم السكك الحديدية البريطانية في 1 يناير 1948، ووضعت هيئة النقل في لندن تحت سلطة لجنة النقل البريطانية . أعطت اللجنة الأولوية لإعادة بناء خطوط السكك الحديدية الرئيسية على صيانة مترو الأنفاق، وتم تجميد أو تأجيل معظم الخطط غير المكتملة لبرنامج الأشغال الجديدة للفترة 1935-1940. [ 101 ] بالنسبة لخطوط المترو، تم بناء عربات جديدة ( عربات عام 1949 ) لتعمل جنبًا إلى جنب مع عربات عام 1938. [ 102 ] احتاجت بعض العربات على خط ديستريكت إلى الاستبدال، وفي عام 1953 دخل قطار مصنوع من الألومنيوم غير المطلي ( عربات R ) الخدمة، وأصبح هذا القطار هو المعيار للقطارات الجديدة، [ 103 ] وتلاه قطارات المترو من عام 1959 . [ 104 ] بعد تجارب أجريت على وحدة ديزل خفيفة الوزن تابعة لشركة AEC في عام 1952، [ 102 ] تم إزالة قطارات البخار من الخط المركزي بعد كهربة قسم إيبينغ-أونغار خلال عام 1957. [ 101 ]

في أوائل الستينيات، تولت عربات الألمنيوم غير المطلية من طراز "أ" خدمات خط متروبوليتان من شارع بيكر إلى أوكسبريدج وواتفورد وأميرشام.

بين عامي 1963 و1970، كانت هيئة النقل في لندن ترفع تقاريرها مباشرةً إلى وزير النقل، قبل أن تنتقل السيطرة إلى مجلس لندن الكبرى . [ 105 ] استؤنفت أعمال كهربة خط متروبوليتان، التي توقفت بسبب الحرب، في عام 1959. [ 106 ] تم تزويد الخط بالكهرباء حتى أميرشام ، وحلت عربات الألمنيوم غير المطلية ( الفئة أ ) محل القطارات البخارية، وقدمت شركة السكك الحديدية البريطانية خدماتها لمحطات خط متروبوليتان السابقة بين أميرشام وأيلزبري . [ 107 ]

خط فيكتوريا وخط اليوبيل

أوصى تقرير صدر عام ١٩٤٩ بإنشاء خط فيكتوريا لتخفيف الازدحام على الخطوط الأخرى. بعد بعض التجارب على الأنفاق خلال عام ١٩٥٩، بدأ البناء عام ١٩٦٣، وعلى عكس الأنفاق السابقة، لم تكن الأنفاق ملزمة بمحاذاة الطرق العلوية. تمت الموافقة مبدئيًا على أن يمتد الخط من محطة والتامستو إلى محطة فيكتوريا ، ثم تمت الموافقة لاحقًا على تمديده إلى بريكستون . [ ١٠٨ ] وكجزء من أعمال الإنشاء، أُعيد بناء محطة أوكسفورد سيركس لتسهيل التبادل مع خطي سنترال وبيكرلو. كما تم إنشاء نقاط تبادل بين الأرصفة في محطات يوستون وهايبري وإزلنغتون وفينسبري بارك. [ 109 ] بعد تشغيل القطارات من والتامستو، أولاً إلى فينسبري بارك ثم إلى شارع وارن في عام 1968، تم افتتاح الخط إلى فيكتوريا رسميًا في مارس 1969. [ 110 ] تم افتتاح الامتداد إلى بريكستون في عام 1971. [ 111 ] صُمم الخط للتشغيل الآلي للقطارات ، وكان الوصول إلى الأرصفة يتم باستخدام تذاكر مشفرة مغناطيسيًا يتم جمعها بواسطة بوابات آلية. [ 112 ]

وقع حادث قطار مورغيت في 28 فبراير 1975 على خط نورثرن سيتي المعزول، عندما لم يتوقف قطار متجه جنوبًا عند محطة مورغيت واصطدم بجدار نهاية النفق، مما أسفر عن مقتل 42 شخصًا، ووفاة شخص آخر في المستشفى، ليرتفع عدد القتلى إلى 43. لم يُعثر على أي عطل في معدات القطار، وخلص التقرير اللاحق إلى عدم كفاية الأدلة لتحديد السبب. في أعقاب الحادث، تم تطبيق نظام إيقاف القطار تلقائيًا في حال عدم ضغط السائق على المكابح عند نهايات الخطوط المسدودة في مترو أنفاق لندن. [ 113 ] تم ربط خط نورثرن سيتي بخطوط السكك الحديدية البريطانية في فينسبري بارك في سبعينيات القرن الماضي. انطلق آخر قطار أنفاق في أكتوبر 1975، وبدأت خدمات السكك الحديدية البريطانية في عام 1976. [ 114 ] خلال عام 1977، تم تمديد خط بيكاديللي من هونسلو إلى مطار هيثرو ، وفي عام 1986 تم افتتاح رصيف يخدم مبنى الركاب رقم 4 على خط فرعي. [ 115 ]

طُرح خط فليت عبر وسط لندن لأول مرة عام 1965، ليحل محل فرع ستانمور من خط بيكرلو عند شارع بيكر، ثم يمتد عبر شارع فليت إلى لويشام . ولتبسيط عملية التخطيط، قُسِّمَ البناء إلى مراحل، وحصلت المرحلة الأولى من شارع بيكر إلى تشارينغ كروس على جميع الموافقات اللازمة بحلول عام 1971. [ 116 ] بدأ العمل في العام التالي، واكتمل حفر الأنفاق عام 1976. [ 117 ] بعد إعادة تسمية الخط إلى خط اليوبيل تكريمًا لليوبيل الفضي للملكة إليزابيث عام 1977، [ 118 ] افتُتِحَ في أبريل 1979 باستخدام القطارات التي كانت تسير على خط بيكرلو. [ 119 ]

ثمانينيات القرن العشرين

في عام ١٩٨١، أطلق مجلس لندن الكبرى (GLC) نظام " الأسعار العادلة "، وهو نظام مناطق تعريفة محددة للحافلات وقطارات الأنفاق، مما خفض متوسط ​​الأجرة بنسبة ٣٢٪. خسر المجلس دعوى قضائية ضد هذا النظام، ما أدى إلى مضاعفة الأجرة خلال عام ١٩٨٢. تم الإبقاء على مناطق التعريفة، وانخفضت الأجرة انخفاضًا طفيفًا في العام التالي. خلال عام ١٩٨٣، سمحت بطاقة السفر (Travelcard) بالتنقل داخل المناطق المحددة في الحافلات وقطارات الأنفاق، وتلتها بطاقة العاصمة (Capitalcard) في عام ١٩٨٥ التي شملت خدمات السكك الحديدية البريطانية. في عام ١٩٨٤، انتقلت إدارة حافلات لندن ومترو أنفاق لندن إلى هيئة النقل الإقليمي في لندن (LRT)، التي كانت ترفع تقاريرها مباشرة إلى وزير الدولة للنقل. [ ١٢٠ ]

بحلول أوائل ثمانينيات القرن العشرين، استُبدلت قطارات ما قبل الحرب بقطارات جديدة مصنوعة من الألومنيوم غير المطلي. كان من المخطط تشغيل القطار بواسطة سائق واحد عام ١٩٦٨، لكن الخلاف مع النقابات العمالية أدى إلى تأخير تطبيقه. [ ١٢١ ] تم تحويل خطوط متروبوليتان، وشرق لندن، وديستريكت، وسيركل خلال الفترة ١٩٨٥-١٩٨٦، تلتها خطوط بيكاديللي، وجوبيلي، وبيكرلو في الفترة ١٩٨٧-١٩٨٨. طُبّق نظام التشغيل بواسطة سائق واحد على خطي سنترال ونورثرن بعد تزويدهما بقطارات جديدة في أوائل تسعينيات القرن العشرين. [ ١٢٢ ] [ ١٢٣ ]

حريق كينغز كروس

في 18 نوفمبر 1987، تسبب حريق محطة كينغز كروس ، الناجم عن عود ثقاب مشتعل أُلقي بإهمال، في اشتعال سلم خشبي متحرك، مما أسفر عن مقتل 31 شخصًا. وفي التقرير اللاحق، وُجهت انتقادات لاذعة لهيئة مترو أنفاق لندن بسبب تعاملها مع الحرائق [ 124 ] ، وأدى نشر التقرير إلى استقالة مسؤولين كبار في كل من هيئة مترو أنفاق لندن وهيئة النقل الإقليمي في لندن، وإلى استحداث لوائح جديدة للسلامة من الحرائق. [ 125 ] [ 126 ] وتم وضع مدونة ممارسات للسلامة من الحرائق خاصة بعربات القطارات، مما أدى إلى تجديد داخلي للقطارات شمل استبدال الألواح الداخلية وتركيب أو تحسين أنظمة الإذاعة الداخلية . [ 127 ]

التسعينيات

في الوقت نفسه، طُليَت واجهات القطارات الخارجية بعد أن تبيّن صعوبة إزالة الكتابة على الجدران من الألمنيوم غير المطلي. عُرضت أولى القطارات المُجددة على وسائل الإعلام في سبتمبر 1989، وانطلق المشروع في يوليو 1991. [ 128 ] في عام 1994، تولّت شركة النقل السريع الخفيف (LRT) إدارة خط واترلو وسيتي. [ 59 ] أُغلِقَ فرع إيبينغ-أونغار من الخط المركزي وفرع ألدويتش من خط بيكاديللي في العام نفسه. [ 59 ] ولربط منطقة دوكلاندز المتنامية بوسط لندن، نُظِر في عدة خيارات، واختير تمديد خط جوبيلي . وتمت الموافقة على المحطات خلال عام 1993، [ 129 ] وبُنيت لتكون مُتاحة بالكامل لذوي الاحتياجات الخاصة، مع أبواب على حافة الرصيف. [ 130 ] كان هناك ضغط على هيئة النقل في لندن لافتتاح الخط في الوقت المناسب لافتتاح قبة الألفية في 1 يناير 2000، وتم افتتاح الامتداد على مراحل من ستراتفورد ، مع تشغيل مباشر اعتبارًا من 22 نوفمبر 1999، عندما تم إغلاق محطة تشارينغ كروس النهائية. [ 131 ]

هيئة النقل في لندن (منذ عام 2000)

تأسست هيئة النقل في لندن (TfL) عام 2000 كجزء من هيئة لندن الكبرى بموجب قانون هيئة لندن الكبرى لعام 1999. [ 132 ] حلت TfL لاحقًا محل هيئة النقل الإقليمية في لندن، وتوقفت عن استخدام علامة "نقل لندن" التجارية لصالح علامتها الخاصة. تم نقل المسؤولية على مراحل، حيث تأخر نقل إدارة مترو أنفاق لندن حتى يوليو 2003، عندما أصبحت شركة مترو أنفاق لندن المحدودة شركة تابعة غير مباشرة لهيئة النقل في لندن. [ 133 ] [ 134 ]

الشراكة بين القطاعين العام والخاص

خلال منتصف التسعينيات، أجرت حكومة المحافظين دراسة معمقة لخيارات متعددة لإشراك القطاع الخاص في تشغيل مترو أنفاق لندن . [ 135 ] وشملت هذه الخيارات خصخصته بالكامل، على غرار خصخصة السكك الحديدية البريطانية . وقد عارض حزب العمال هذا الخيار علنًا ، مصرحًا في برنامجه الانتخابي " عمال جديد، حياة جديدة لبريطانيا" للانتخابات العامة المقبلة بأن خصخصة مترو الأنفاق بشكل كامل ليست الحل، واقترح بدلاً من ذلك استخدام نظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص . [ 135 ]

عقب الانتخابات، شرعت حكومة حزب العمال الجديدة فورًا في العمل على إنشاء مشاريع شراكة بين القطاعين العام والخاص، مُعلنةً أن ذلك سيُعالج فترة نقص الاستثمار الملحوظة في مترو الأنفاق. [ 136 ] [ 135 ] وقد نصّ النموذج المُختار على بقاء تشغيل خدمات المترو تحت إدارة القطاع العام، بينما تُؤجَّر البنية التحتية (بما في ذلك القضبان والقطارات والأنفاق والإشارات والمحطات) لشركات خاصة لمدة 30 عامًا، تُنفِّذ خلالها هذه الشركات تحسينات مُختلفة. [ 136 ] [ 135 ] ونفت الحكومة علنًا مشاركة شركة "ريل تراك" المُنشأة حديثًا والمتخصصة في البنية التحتية للسكك الحديدية في هذه الشراكة، بعد أن تبيّن أن بعض الأطراف سترفض تقديم عروضها في حال مشاركتها. وبحلول مطلع القرن، كان كبار المسؤولين في الحكومة يُدافعون بقوة عن تطبيق هذه الشراكات. [ 137 ] [ 135 ]

تشكيل الشراكة بين القطاعين العام والخاص

خلال عام 1999، وقبل نقل السيطرة إلى هيئة النقل في لندن، تم تقسيم مترو أنفاق لندن بحيث يمكن وضع ترتيب شراكة بين القطاعين العام والخاص ، والذي بموجبه ظل مترو أنفاق لندن شركة عامة تدير القطارات بينما كانت الشركات الخاصة مسؤولة عن تحديث البنية التحتية، مثل الخطوط والإشارات والأنظمة الأخرى.

تأخرت عملية تقديم العطاءات بسبب عوامل سياسية، من بينها الخلافات العلنية حول موضوع الشراكة بين القطاعين العام والخاص بين عمدة لندن آنذاك ، كين ليفينغستون، ونائب رئيس الوزراء، جون بريسكوت . [ 137 ] [ 135 ] علاوة على ذلك، في أعقاب حادثة قطار هاتفيلد ، ساد مناخ من الشكوك العامة والسياسية تجاه مشاركة القطاع الخاص في مشاريع البنية التحتية للنقل. كان ليفينغستون متشككًا في جدوى خطة الشراكة بين القطاعين العام والخاص، واستعان بالأمريكي بوب كيلي كأول مفوض لهيئة النقل في لندن (TfL) لتكرار نجاحه في مترو أنفاق مدينة نيويورك باستخدام تمويل السندات العامة. [ 138 ] [ 139 ] كان من الصعب على ليفينغستون عرقلة عملية الشراكة بين القطاعين العام والخاص، التي كانت بالكامل تحت سيطرة الحكومة الوطنية نظرًا لامتلاكها مترو أنفاق لندن، والذي لم يُنقل إلى الإدارة المحلية إلا في يوليو 2003. [ 140 ] أُقيل كيلي من مجلس إدارة هيئة النقل الإقليمي في لندن (الذي كان رئيسًا له) خلال عام 2001 بسبب محاولاته عرقلة مشروع الشراكة بين القطاعين العام والخاص. [ 141 ] رفع ليفينغستون دعوى قضائية، لكنه أسقطها في النهاية لضعف فرص نجاحها. [ 142 ] وكُشف لاحقًا أن الدعوى القضائية كلّفت 4.2 مليون جنيه إسترليني بشكل مباشر، بالإضافة إلى 36 مليون جنيه إسترليني تم تعويضها للمتقدمين عن التكاليف المتكبدة بسبب التأخير لمدة ستة أشهر. [ 143 ]

تم إعداد ثلاث حزم من امتيازات مدتها 30 عامًا، تغطي خطوط جوبيلي، ونورثرن، وبيكاديللي (JNP)، وخطوط بيكرلو، وسنترال، وفيكتوريا، ووترلو وسيتي (BCV)، وخطوط الأنفاق: متروبوليتان، وديستريكت، وسيركل، وإيست لندن، وهامرسميث وسيتي (SSL). [ 144 ] خلال شهر مايو 2001، أُعلن عن اختيار تحالفين مفضلين [ 135 ] [ 145 ] [ 146 ] – وهما: تيوب لاينز (تحالف يضم شركات Amey plc ، وBechtel ، و Jarvis plc )، وميترونيت (تحالف يضم شركات Balfour Beatty ، وWS Atkins ، و Bombardier ، و EDF Energy ، و Thames Water ). خططت تيوب لاينز لإسناد العمل إلى مقاولين فرعيين لتحقيق أقل تكلفة ممكنة، بينما منحت ميترونيت العقود مباشرةً لمساهميها. [ 147 ]

فازت شركة تيوب لاينز بعقد JNP في ديسمبر 2002، بينما فازت شركة مترونت بعقدي BCV وSSL في مارس 2003؛ [ 148 ] [ 149 ] وكانت هذه الشركات تُعرف باسم "شركات البنية التحتية". بلغت قيمة العقود حوالي 17  مليار جنيه إسترليني على مدى 30 عامًا، حيث حصل كل عقد على حوالي 660  مليون جنيه إسترليني شهريًا من الحكومة، مع العلم أن هذا المبلغ كان عرضة للتخفيض في حال عدم تحقيق الأهداف. [ 150 ] في عام 2003، انتقلت السيطرة الكاملة على النظام إلى هيئة النقل في لندن (TfL)، التي كانت قد عارضت هذا الترتيب. [ 151 ] [ 152 ]

أداء

منذ عام 2006، استخدمت شركة مترونت خمس قاطرات من الفئة 66 تابعة لشركة جي بي ريل فريت للمساعدة في تسريع أعمال استبدال المسارات

في مارس/آذار 2005، نشرت لجنة الحسابات العامة في مجلس العموم ، المكلفة بضمان القيمة مقابل المال في الإنفاق العام، تقريرًا خلص إلى أنه "من المستحيل تحديد" ما إذا كان برنامج الشراكة بين القطاعين العام والخاص أكثر جدوى من برنامج استثماري تديره الدولة، ويعود ذلك أساسًا إلى هيكل المراجعة الدورية غير المختبر لعقود الثلاثين عامًا. [ 153 ] وكان من المقرر مراجعة هذه العقود كل 7.5 سنوات، مما يعني أن التكلفة النهائية للاستثمار الموعود البالغ 15.7 مليار جنيه إسترليني لا تزال مجهولة. وأشار التقرير إلى أن استخدام تمويل السندات العامة كان سيوفر 90 مليون جنيه إسترليني سنويًا من تكاليف التمويل، على الرغم من أن الحكومة ضمنت سداد 95% من التكاليف في حالة الإنهاء المبكر، وأن العقود وضعت قيودًا واستثناءات على المخاطر المالية المنقولة إلى شركات البنية التحتية. ولا يزال النظام يتلقى دعمًا عامًا سنويًا قدره مليار جنيه إسترليني، لكن إنفاقه كان يُحدد بالكامل بناءً على تفسير شركات البنية التحتية لعقود الشراكة بين القطاعين العام والخاص التي تبلغ 2000 صفحة. على الرغم من أنه كان من المتوقع أن يحصل المشغلون من القطاع الخاص على عوائد رأسمالية لا تقل عن 18-20% (لمشروع مترونت)، إلا أن معظم الأعمال، بالنظر إلى نوع المخاطر المرتبطة بالتحديثات الرئيسية، كانت عبارة عن صيانة واستبدال منخفضة المخاطر. كما أن خيار الشراء من القطاع العام (باستخدام شركات خاصة لمشاريع رئيسية محددة) كان سيوفر تكلفة إبرام عقود الشراكة بين القطاعين العام والخاص البالغة 455 مليون جنيه إسترليني، ناهيك عن التأخير الذي دام خمس سنوات والذي تسببت فيه مفاوضات العقد. [ 148 ]

في أبريل 2005، ضغط مفوض النقل في لندن ، بوب كيلي ، لإجراء مراجعة عاجلة لمشروع الشراكة بين القطاعين العام والخاص، واصفًا أداءه بأنه "يكاد يكون كارثيًا". كما ذكرت هيئة النقل في لندن أن التكنولوجيا الجديدة التي وعدت بها شركة مترونت لم تُطبّق بعد، قائلةً: "كان من المفترض أن نحصل على خبرات وتقنيات القطاع الخاص من خلال الشراكة بين القطاعين العام والخاص، لكنهم بدلًا من ذلك يستخدمون نفس المعدات القديمة". [ 154 ] [ 155 ] بعد أسبوع واحد، أُقيل الرئيس التنفيذي لشركة مترونت، [ 156 ] بعد شكاوى من أن الشركة حققت  أرباحًا بلغت 50 مليون جنيه إسترليني رغم تأخرها في جميع مشاريعها الرئيسية. [ 157 ] بحلول أبريل 2005، لم تكن مترونت قد بدأت العمل إلا في 13 محطة فقط لتجديدها، بدلًا من 32 محطة كما كان مُخططًا له، وكانت متأخرة بأكثر من عام في تجديد 78 قطارًا من قطارات خط ديستريكت . كما كانت متأخرة في برنامج استبدال المسارات، حيث أنجزت 28  كيلومترًا فقط من أصل 48 كيلومترًا مُتوقعة  . [ 158 ]

خلال شهر مارس/آذار 2005، أشارت لجنة النقل في مجلس العموم إلى أن "التوافر هو العامل الأهم بالنسبة لمستخدمي مترو الأنفاق. كل ما كان على شركات البنية التحتية فعله لتحقيق معايير التوافر هو أن يكون أداؤها أسوأ قليلاً من السابق. وفي معظم الخطوط، لم تتمكن حتى من تحقيق ذلك." [ 159 ] خلال شهر نوفمبر/تشرين الثاني 2006، تعرضت شركة مترونت لانتقادات شديدة من قبل هيئة تنظيم السكك الحديدية (ORR) ، وهي الجهة المسؤولة عن تقييم برنامج الشراكة بين القطاعين العام والخاص، وذلك بسبب أدائها خلال الفترة من 2003 إلى 2006. [ 160 ] تضمن التحليل المحدد استنتاجًا مفاده أن مترونت لم تعمل بطريقة اقتصادية أو فعالة، وأنها فشلت في اتباع أفضل الممارسات في هذا القطاع. كما ذكرت هيئة تنظيم السكك الحديدية أن مترونت ستُحمّل مسؤولية تجاوزات في التكاليف بقيمة 750 مليون جنيه إسترليني. [ 160 ] [ 161 ] 

أُدينت شركة مترونت أيضاً بالتقصير في تقرير محققي الحوادث بشأن حادث خروج قطار عن مساره في وايت سيتي في مايو 2004 ، وذلك لتقصيرها في تطبيق فحوصات السلامة الكافية رغم صدور أوامر بذلك من هيئة النقل في لندن. [ 162 ] [ 163 ] وبعد ثلاث سنوات، اعترفت مترونت باحتمالية تسببها في خروج قطار عن مساره على الخط المركزي بالقرب من مايل إند ، حيث اصطدم القطار ببطانية إطفاء حريق تركها عمال الصيانة. [ 164 ] [ 165 ]

تتولى هيئة النقل في لندن إدارة البنية التحتية

لم تتمكن شركة مترونت، التي اعتمدت على مساهميها كمقاولين رئيسيين، من تحقيق أهدافها، وتأخرت أعمال استبدال المسارات وتجديد المحطات عن الجدول الزمني المحدد. [ 154 ] في أبريل 2007، صرّح رئيس البلدية كين ليفينغستون بأن مترونت قد تنهار بسبب  تجاوز الإنفاق بمقدار 750 مليون جنيه إسترليني. [ 160 ] [ 166 ] [ 167 ] في 18 يوليو 2007، دخلت الشركة في إجراءات الإفلاس ؛ [ 168 ] [ 169 ] خلال مايو 2008، نُقلت مسؤوليات الشركة رسميًا إلى الملكية العامة تحت سلطة هيئة النقل في لندن (TfL). [ 170 ] [ 171 ]

سعت الحكومة البريطانية لإيجاد شركة خاصة أخرى لملء الفراغ الذي خلفه تصفية شركة مترونت. إلا أن هيئة النقل في لندن (TfL) هي الوحيدة التي أبدت اهتمامًا جادًا بتولي مسؤوليات مترونت. كما تضاءلت جدوى نموذج الشراكة بين القطاعين العام والخاص في عام 2008 عندما كُشف أن انهيار مترونت قد كلف الحكومة ملياري جنيه إسترليني. [ 172 ] كان على الشركات الخاصة الخمس التي شكلت تحالف مترونت أن تدفع كل منها 70 مليون جنيه إسترليني لسداد ديون التحالف. ومع ذلك، وبموجب اتفاقية أُبرمت مع الحكومة في عام 2003، عندما بدأ تطبيق نظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص، حُميت الشركات من أي مسؤولية إضافية، وبالتالي اضطر دافع الضرائب البريطاني إلى تحمل باقي التكاليف. وقد قوضت هذه النتيجة الحجة القائلة بأن الشراكة بين القطاعين العام والخاص ستضع مخاطر إدارة الشبكة في أيدي القطاع الخاص. [ 173 ]

بحلول أوائل عام 2010، تأخرت شركة "تيوب لاينز" عن الجدول الزمني لتحديث خط "جوبيلي"، وبعد نشوب خلاف حول تكاليف الأعمال المستقبلية في مراجعة الشراكة بين القطاعين العام والخاص في ذلك العام، [ 174 ] قبل ذلك، أفادت التقارير أن "تيوب لاينز" أنجزت جميع مشاريعها تقريبًا في الوقت المحدد وضمن الميزانية المخصصة. [ 175 ] [ 176 ] في 7 مايو 2010، وافقت هيئة النقل في لندن على شراء حصص شركتي "بيكتل" و"أمي" (فيروفيال)، المساهمين في "تيوب لاينز"، مقابل 310  ملايين جنيه إسترليني، منهيةً بذلك رسميًا الشراكة بين القطاعين العام والخاص. [ 177 ] [ 178 ] [ 179 ] وبالتزامن مع الاستحواذ على "ميترونت"، أصبح بالإمكان إدارة جميع أعمال الصيانة داخليًا، على الرغم من استمرار هيئة النقل في لندن في إشراك عدد كبير من الموردين والمقاولين من القطاع الخاص. [ 177 ]

على الرغم من انهيار الشراكة بين القطاعين العام والخاص، فقد تم استثمار مبالغ كبيرة لتحديث وتطوير مترو الأنفاق - مع قطارات جديدة (مثل قطارات لندن أندرجراوند S7 و S8 )، وأنظمة إشارات جديدة، ومحطات مطورة (مثل محطة كينغز كروس سانت بانكراس ) وتحسين إمكانية الوصول (كما هو الحال في غرين بارك ).

التاريخ الحديث

تم استبدال القطارات القديمة بقطارات إس ستوك على خطوط متروبوليتان، وسيركل، وهامرسميث وسيتي، وديستريكت.
استخدام مترو أنفاق لندن من مارس 2020 إلى ديسمبر 2022 [ 180 ]

بطاقة أويستر ، وهي بطاقة ذكية لا تلامسية ذات قيمة مخزنة يمكن استخدامها في خدمات هيئة النقل في لندن بدلاً من التذكرة، طُرحت للبيع لأول مرة خلال عام 2003. أُدير النظام في الأصل كشراكة بين القطاعين العام والخاص من قبل شركة ترانسيس ؛ واشترت هيئة النقل في لندن حقوق اسم بطاقة أويستر في عام 2008. [ 181 ] [ 182 ] [ 183 ]

في 7 يوليو/تموز 2005، انفجرت ثلاث قنابل في قطارات الأنفاق، اثنتان على خط سيركل في محطتي ألدجيت وإدجوار رود، والثالثة على خط بيكاديللي بين محطتي كينغز كروس وراسل سكوير. وفي وقت لاحق من ذلك اليوم، انفجرت قنبلة في حافلة في ووبرن بليس. أسفر الانفجار عن مقتل أربعة انتحاريين و52 شخصًا آخر، واستغرق الأمر أكثر من شهر قبل استئناف خدمات مترو الأنفاق. [ 184 ] [ 185 ]

في عام 2007، أُغلق خط شرق لندن، الذي كان يعمل كخط نقل معزول منذ عام 1939، ليتم تحويله إلى خط قطارات لندن أوفرغراوند . [ 59 ] [ 186 ] وفي ديسمبر 2009، تغير مسار خط سيركل من خدمة مسار دائري مغلق حول مركز لندن على الضفة الشمالية لنهر التايمز إلى مسار حلزوني يخدم هامرسميث . [ 187 ]

على خط جوبيلي، أُضيفت عربة سابعة إلى جميع القطارات في عام 2006، وتم تشغيل نظام إشارات جديد يسمح بالتشغيل الآلي في عام 2011. [ 188 ] [ 189 ] على خط فيكتوريا، تم إدخال قطارات جديدة بين يوليو 2009 [ 190 ] ويونيو 2011، [ 191 ] وسمح نظام إشارات جديد بتسيير 33 قطارًا في الساعة بدءًا من يناير 2013. [ 189 ] تم تحديث خطوط الأنفاق (متروبوليتان، ديستريكت، سيركل، وهامرسميث وسيتي) ، مع إضافة قطارات جديدة مكيفة من طراز S. كما يجري تحديث مسارات السكك الحديدية تحت الأرض، وأنظمة الإمداد الكهربائي، وأنظمة الإشارات، ضمن برنامج يهدف إلى زيادة الطاقة الاستيعابية خلال ساعات الذروة بحلول نهاية عام 2018. [ 189 ] [ 192 ] وسيتم إنشاء غرفة تحكم مركزية لشبكة السكك الحديدية تحت الأرض في هامرسميث، وسيتم استبدال معدات الإشارات المثبتة منذ أربعينيات القرن الماضي بنظام تحكم آلي بالقطارات (ATC). [ 192 ] [ 193 ]

خلال دورة الألعاب الأولمبية والبارالمبية في لندن عام 2012 ، شهد مترو الأنفاق مستويات قياسية في عدد الركاب، حيث تجاوز عدد مستخدميه 4.3 مليون شخص في بعض الأيام. [ 194 ] وقد حُطِّم هذا الرقم القياسي في السنوات اللاحقة، حيث بلغ عدد الركاب 4.82 مليون راكب في ديسمبر 2015. [ 195 ] وفي عام 2013، احتفل مترو الأنفاق بمرور 150 عامًا على تأسيسه، بفعاليات احتفالية شملت تسيير قطارات بخارية وتركيب عمل فني فريد على شكل متاهة في كل محطة. [ 196 ]

في العقد الثاني من الألفية، تم إنشاء مشروع كروسريل بتكلفة 18.8 مليار جنيه إسترليني لربط خطي سكك حديدية رئيسيين بنفق جديد يمتد من الشرق إلى الغرب أسفل وسط لندن، على غرار شبكة ريزو إكسبريس ريجيونال في باريس . صُمم الخط لزيادة سعة السكك الحديدية وتقليل أوقات الرحلات عبر لندن، وافتُتح باسم خط إليزابيث في مايو 2022. ورغم أنه ليس جزءًا من مترو الأنفاق، إلا أنه يتصل بالعديد من محطات المترو، حيث شمل المشروع إعادة بناء وتوسيع العديد من محطات المترو المركزية، بما في ذلك محطة توتنهام كورت رود . [ 197 ]

تأثر استخدام مترو الأنفاق بشدة بجائحة كوفيد-19 في أوائل العقد الثالث من القرن الحادي والعشرين. [ 198 ] بعد تزايد المخاوف من استمرار ازدحام خدمات المترو رغم تفشي الوباء وتوصيات الحكومة بالتباعد الاجتماعي. [ 199 ] تم تعليق جميع خدمات قطارات أوفرغراوند الليلية وقطارات الأنفاق الليلية ، بالإضافة إلى جميع الخدمات على خط واترلو وسيتي ، اعتبارًا من 20 مارس، بينما تم إغلاق 40 محطة مترو في اليوم نفسه. [ 200 ] حثّ عمدة لندن وهيئة النقل في لندن الناس على استخدام وسائل النقل العام فقط عند الضرورة القصوى، حتى يتسنى استخدامها للعاملين في القطاعات الحيوية. [ 201 ] اتخذ مترو أنفاق لندن إجراءات جديدة في 25 مارس لمكافحة انتشار الفيروس من خلال إبطاء تدفق الركاب إلى الأرصفة، وشمل ذلك فرض نظام الانتظار عند بوابات التذاكر وإيقاف تشغيل بعض السلالم المتحركة. [ 202 ] حتى مع تطبيق هذه الإجراءات، استمرت الانتقادات، خاصة في ساعات الذروة ، بشأن الازدحام الذي تشهده بعض المحطات والقطارات. [ 203 ] [ 204 ] ومع ذلك، أظهرت الإحصائيات أن مترو الأنفاق كان يشهد بعضًا من أدنى أعداد رحلات الركاب منذ القرن التاسع عشر. [ 205 ]

افتُتح امتداد خط نورثرن في سبتمبر 2021، ليربط بين كينينغتون ومحطة باترسي لتوليد الطاقة مرورًا بناين إلمز . وقد مُوِّل هذا الامتداد من القطاع الخاص، بمساهمات من مشاريع التطوير العقاري في مناطق محطة باترسي لتوليد الطاقة ، وفاوكسهول ، وناين إلمز . [ 206 ] [ 207 ]

حركة البضائع

بدأت قطارات البضائع السير على خطوط السكك الحديدية الحضرية منذ عام 1866، عندما بدأت شركة السكك الحديدية الشمالية العظمى (GNR)، ثم شركة سكك حديد ميدلاند، بتسيير خدمة إلى جنوب نهر التايمز عبر فارينغدون ونفق سنو هيل. وافتُتحت مستودعات للبضائع في منطقة فارينغدون، ويمكن الوصول إليها من خطوط السكك الحديدية الموسعة في المدينة . افتتحت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) محطة سميثفيلد ماركت سايدنجز عام 1869، وافتتحت شركة السكك الحديدية الشمالية العظمى مستودعها عام 1874، وشركة ميدلاند خلال عام 1878. [ 208 ] كما تفاوضت شركة ميدلاند على حقوق تشغيل خطوط السكك الحديدية على خط ديستريكت من خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي في هامرسميث إلى جنوب كنسينغتون عام 1876؛ وبعد ذلك بعامين، افتتحت مستودعات للفحم في شارع كنسينغتون هاي ستريت وغرب كنسينغتون . [ 209 ]

كان من المقرر أن تلعب حركة نقل البضائع دورًا هامًا في حركة النقل في لندن الكبرى على خط الامتداد الخارج من شارع بيكر. خلال عام 1880، بدأت شركة متروبوليتان للسكك الحديدية بنقل الفحم من طريق فينتشلي إلى هارو. ووُفرت مستودعات للبضائع والفحم في معظم محطات خط الامتداد أثناء إنشائها. [ 210 ] في البداية، كانت البضائع المتجهة إلى لندن تُنقل في ويلسدن، مع تسليمها برًا [ 211 ] أو عن طريق نقلها إلى ميدلاند. [ 212 ] في عام 1909، افتتحت شركة متروبوليتان مستودع بضائع في شارع فاين بالقرب من فارينغدون مع خدمة منتظمة من غرب هامبستيد. وكان الفحم اللازم لقاطرات البخار ومحطة توليد الطاقة الكهربائية التابعة للشركة في نيسدن ومحطات الغاز المحلية يُجلب عبر طريق كوينتون. [ 213 ] [ 214 ] وكان الحليب يُنقل إلى ضواحي لندن، والمواد الغذائية من شارع فاين إلى أوكسبريدج. أثار نقل الأسماك إلى سوق بيلينغزغيت عبر محطة متروبوليتان وديستريكت المشتركة في مونومنت بعض الشكاوى، مما ترك مداخل المحطة في حالة قذرة للغاية. اقترحت ديستريكت مدخلاً منفصلاً للأسماك، لكن لم يُتخذ أي إجراء. انخفضت حركة المرور بشكل ملحوظ عند إدخال النقل البري من محطة متروبوليتان إلى مارليبون، لكن المشكلة استمرت حتى عام 1936، وكانت أحد الأسباب التي ساقتها هيئة النقل في لندن (LPTB) لإلغاء نقل الطرود على متن القطارات. [ 214 ] كما لم تكن هيئة النقل في لندن مهتمة بتشغيل خدمات شحن البضائع في متروبوليتان. أُغلقت محطة فاين ستريت للبضائع عام 1936، وتولت شركة سكك حديد لندن والشمال الشرقي (LNER) جميع حركة الشحن ابتداءً من عام 1937. [ 215 ]

عندما مُدِّد خط نورثرن فوق خطوط شركة لندن والشمال الشرقي للسكك الحديدية (LNER) إلى هاي بارنيت وميل هيل إيست عام ١٩٤٠، احتفظت المحطات بخدمة نقل البضائع. بدءًا من منتصف الليل، كانت القطارات تغادر هاي بوري كل خمس إلى عشر دقائق، وتصل إلى الخط من فينسبري بارك عبر هايغيت هاي ليفل . [ ٢١٦ ] كما احتفظت محطات خط سنترال بخدمة نقل البضائع، حيث كانت تعمل من تمبل ميلز ، ويمكن الوصول إليها عبر لايتونستون، بينما كانت محطات حلقة هينو تُخدَم عبر وودفورد. [ ٢١٧ ]

تم سحب خدمات نقل البضائع تدريجيًا خلال الخمسينيات والستينيات. أُغلق مستودع بضائع شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى على خطوط المدينة الموسعة عام ١٩٥٦، وكانت آخر مرة تُخدَم فيها سوق سميثفيلد بقطارات الشحن عام ١٩٦٢. [ ٢٠٨ ] أُغلقت ساحات البضائع على فرع أوكسبريدج عام ١٩٦٤، وشهدت محطات الخط الشمالي آخر قطار بضائع لها في العام نفسه. أدى إغلاق ساحة غرب كنسينغتون في العام التالي إلى سحب قطارات البضائع من مسارات ديستريكت وبيكاديللي. على الخط المركزي، فقدت محطات حلقة هينو خدمة نقل البضائع عام ١٩٦٥، وتبعتها بقية الخطوط خلال العام التالي. [ ٢١٨ ]

انظر أيضاً

وسائل النقل في لندن:

تاريخ مترو الأنفاق الآخر:

مراجع

الاقتباسات

  1. ↑ "تحديث شهري لتوسعة خط نورثرن" (ملف PDF) . هيئة النقل في لندن. يوليو - أغسطس 2015.
  2. ↑ بروس 1983 ، ص 12.
  3. ↑ وولمار 2004 ، ص 22.
  4. ↑ غرين 1987 ، ص 3.
  5. ↑ "محطة غراند سنترال للسكك الحديدية" . صحيفة التايمز . العدد 19234. لندن. 12 مايو 1846. ص 8. تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 أبريل 2012 .  
  6. 1 2 Day & Reed 2010 ، ص. 9.
  7. ↑ غرين 1987 ، ص 4.
  8. ↑ وولمار 2004 ، ص 29.
  9. ↑ داي وريد 2010 ، ص 10.
  10. ↑ جاكسون 1986 ، ص 24.
  11. 1 2 والفرود 1878 .
  12. ↑ بروس 1983 ، ص 8، 12.
  13. ↑ سيمبسون 2003 ، ص 16.
  14. ↑ سيمبسون 2003 ، ص 21.
  15. ↑ داي وريد 2010 ، ص 18-20.
  16. ↑ هورن 2006 ، ص 5-6.
  17. ↑ داي وريد 2010 ، ص 20.
  18. ↑ هورن 2006 ، ص 7.
  19. ↑ هورن 2006 ، ص 8.
  20. ↑ داي وريد 2010 ، ص 25-26.
  21. ↑ هورن 2006 ، ص 11-12.
  22. ↑ هورن 2006 ، ص 24.
  23. ↑ جاكسون 1986 ، ص 104-109.
  24. ↑ جاكسون 1986 ، ص 109-110.
  25. ↑ غرين 1987 ، ص 7-10.
  26. ↑ غرين 1987 ، ص 11-14.
  27. ↑ غرين 1987 ، ص 8-10.
  28. ↑ غرين 1987 ، ص 12.
  29. ↑ أكرويد، ب. (2012). لندن تحت الأرض . لندن: كتب فينتج.
  30. ↑ غرين 1987 ، ص 28.
  31. ↑ سجلات المواليد في مكتب السجل العام . هاري بيتس، الربع الثالث من عام 1861، تيفيرتون، المجلد 5ب، الصفحة 402
  32. ↑ فهارس الوفيات في مكتب السجل العام . هاري بيتس، الربع الثاني من عام 1897، مدينة لندن، المجلد 1ج، الصفحة 19
  33. ↑ "انفجار في خط سكة حديد المتروبوليتان" . صحيفة التايمز . العدد 35189. 28 أبريل 1897. ص 12. تاريخ الاطلاع 19 أكتوبر 2009 .  
  34. ↑ "الانفجار في محطة ألديرسجيت ستريت" . صحيفة التايمز . العدد 35212. 25 مايو 1897. ص 15. تاريخ الاطلاع: 19 أكتوبر 2009 .  
  35. ↑ غرين 1987 ، ص 17.
  36. ↑ كروم وجاكسون 1993 ، ص 12-13.
  37. ↑ الخط الشمالي، تاريخ موجز بقلم ماك هورن (صفحة 9) ISBN 1-870354-00-1
  38. ↑ غرين 1987 ، ص 18.
  39. ↑ بادسي-إليس 2005 ، ص 35.
  40. ↑ الخط الشمالي، تاريخ موجز بقلم ماك هورن (صفحة 12) ISBN 1-870354-00-1
  41. ↑ غرين 1987 ، ص 19.
  42. ↑ غرين 1987 ، ص 20-21.
  43. ↑ بيانات التضخم لمؤشر أسعار المستهلك في المملكة المتحدةللفترة من 1209 إلى 2024، استنادًا إلى بيانات من "حاسبة التضخم" . بنك إنجلترا . لندن. 18 فبراير 2026. تم الاطلاع عليها في 1 أبريل 2026 .
  44. ↑ غرين 1987 ، ص 21-22.
  45. ↑ غرين 1987 ، ص 23-24.
  46. ↑ هورن 2003 ، ص 28.
  47. ↑ «أحدث نظام جر كهربائي» . صحيفة ذا ريجستر (أديلايد) . المجلد 66، العدد 17، 061. جنوب أستراليا. 19 يوليو 1901. ص 6. تم الاطلاع عليه في 21 يونيو 2021 – عبر المكتبة الوطنية الأسترالية .   
  48. ↑ غرين 1987 ، ص 24.
  49. ↑ هورن 2006 ، ص 37.
  50. 1 2 3 غرين 1987 ، ص 25.
  51. ↑ غرين 1987 ، ص 25، 31.
  52. ↑ غرين 1987 ، ص 27.
  53. ↑ جاكسون 1986 ، ص 177-178.
  54. ↑ هورن 2006 ، ص 42.
  55. ↑ سيمبسون 2003 ، ص 152.
  56. ↑ بروس 1983 ، ص 40.
  57. ↑ هورن 2006 ، ص 43.
  58. ↑ جاكسون 1986 ، ص 184-185.
  59. 1 2 3 4 5 6 روز 2007 .
  60. 1 2 3 4 5 6 Green 1987 ، ص. 30.
  61. ↑ كروم وجاكسون 1993 ، ص 19.
  62. ↑ هورن 2006 ، ص 38-40.
  63. ↑ بادسي-إليس 2005 ، ص 118.
  64. ↑ هورن 2006 ، ص 40.
  65. ↑ غرين 1987 ، ص 32.
  66. 1 2 غرين 1987 ، ص. 31.
  67. 1 2 3 4 5 Green 1987 ، ص 33.
  68. ↑ كروم وجاكسون 1993 ، ص 80.
  69. 1 2 هورن 2003 ، ص 51.
  70. ↑ جاكسون 1986 ، ص 219.
  71. ↑ جاكسون 1986 ، ص 218.
  72. ↑ غرين 1987 ، ص 35.
  73. ↑ غرين 1987 ، ص 36-37.
  74. ↑ كروم وجاكسون 1993 ، ص 160.
  75. ↑ داي وريد 2010 ، ص 122.
  76. ↑ غرين 1987 ، ص 39.
  77. ↑ غرين 1987 ، ص 43.
  78. ↑ جاكسون 1986 ، ص 134، 137.
  79. ↑ غرين 1987 ، ص 44.
  80. ↑ غرين 1987 ، ص 41-42، 45.
  81. ↑ غرين 1987 ، ص 45.
  82. 1 2 غرين 1987 ، ص 42.
  83. 1 2 هورن 2006 ، ص. 60.
  84. ↑ "رحلات المترو: تغيير وجه مترو أنفاق لندن" . المعهد الملكي للمعماريين البريطانيين . مؤرشف من الأصل في 4 مايو 2011. تم الاطلاع عليه في 19 فبراير 2011 .
  85. ↑ هورن 2006 ، ص 58.
  86. ↑ غرين 1987 ، ص 46.
  87. ↑ غرين 1987 ، ص 47.
  88. ↑ داي وريد 2010 ، ص 117.
  89. ↑ غرين 1987 ، ص 48.
  90. ↑ داي وريد 2010 ، ص 132-133.
  91. ↑ غرين 1987 ، ص 50.
  92. ↑ داي وريد 2010 ، ص 133.
  93. ↑ داي وريد 2010 ، ص 133-134.
  94. ↑ داي وريد 2010 ، ص 135.
  95. ↑ غرين 1987 ، ص 52.
  96. ↑ وارين، جين (26 مارس 2011). "كارثة مترو بيثنال غرين: ونستون تشرشل تكتم على أسوأ كارثة مدنية في بريطانيا" . ديلي إكسبريس . لندن . تم الاطلاع عليه في 2 مارس 2013 .
  97. ↑ غرين 1987 ، ص 53.
  98. ↑ كونور 2006 ، ص 50.
  99. ↑ كروم وجاكسون 1993 ، ص 272.
  100. ↑ هورن 2006 ، ص 73.
  101. 1 2 3 غرين 1987 ، ص 54.
  102. 1 2 Day & Reed 2010 ، ص. 151.
  103. ↑ غرين 1987 ، ص 56-57.
  104. ↑ داي وريد 2010 ، ص 154.
  105. ↑ غرين 1987 ، ص 60.
  106. ↑ داي وريد 2010 ، ص 157.
  107. ↑ غرين 1987 ، ص 56.
  108. ↑ غرين 1987 ، ص 58-59.
  109. ↑ كروم وجاكسون 1993 ، ص 326-329.
  110. ↑ كروم وجاكسون 1993 ، ص 342-343.
  111. ↑ غرين 1987 ، ص 59.
  112. ↑ كروم وجاكسون 1993 ، ص 338-340.
  113. ↑ كروم وجاكسون 1993 ، ص 400-401.
  114. ↑ غرين 1987 ، ص 55.
  115. ↑ غرين 1987 ، ص 62-63.
  116. ↑ كروم وجاكسون 1993 ، ص 376.
  117. ↑ داي وريد 2010 ، ص 172، 178.
  118. ↑ غرين 1987 ، ص 63-64.
  119. ↑ داي وريد 2010 ، ص 180.
  120. ↑ غرين 1987 ، ص 65-66.
  121. ↑ غرين 1987 ، ص 64.
  122. ↑ كروم وجاكسون 1993 ، ص 468.
  123. ↑ داي وريد 2010 ، ص 192.
  124. ↑ فينيل، ديزموند (1988). التحقيق في حريق محطة كينغز كروس تحت الأرض . وزارة النقل . الصفحات 17-18 . ISBN  0-10-104992-7.النسخة الممسوحة ضوئياً متاحة على الإنترنت على موقع railwaysarchive.co.uk . تم الاطلاع عليها بتاريخ 27 أكتوبر 2012.
  125. ↑ بول تشانون (12 أبريل 1989). "حريق كينغز كروس (تقرير فينيل)" . مناقشات البرلمان (هانزارد) . مجلس العموم. العمود 915-917. 
  126. ↑ "السير ديزموند فينيل" . صحيفة ديلي تلغراف . لندن. 5 يوليو 2011.
  127. ↑ كروم وجاكسون 1993 ، ص 474-476.
  128. ↑ داي وريد 2010 ، ص 193-194.
  129. ↑ داي وريد 2010 ، ص 199.
  130. ↑ داي وريد 2010 ، ص 207، 209.
  131. ↑ داي وريد 2010 ، ص 207.
  132. ↑ "الإطار التشريعي" . هيئة النقل في لندن. مؤرشف من الأصل في 23 يناير 2012. تم الاطلاع عليه في 9 مارس 2012 .
  133. ↑ "نبذة عن هيئة النقل في لندن - كيف نعمل - كيف تتم إدارتنا - الشركات التابعة" . هيئة النقل في لندن . تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 يونيو 2014 .
  134. ↑ "نبذة تاريخية عن مترو الأنفاق - معالم مترو أنفاق لندن" . هيئة النقل في لندن . تم الاطلاع عليه بتاريخ 6 يونيو 2014 .
  135. 1 2 3 4 5 6 7 بوتشر، لويز (16 يناير 2012). "مشروع الشراكة بين القطاعين العام والخاص في مترو أنفاق لندن: معلومات أساسية" (ملف PDF) . مكتبة مجلس العموم . تاريخ الاسترجاع: 25 فبراير 2024 .
  136. 1 2 "ضربة جديدة لخطة بيع مترو الأنفاق" . بي بي سي نيوز . 16 ديسمبر 2000. تم الاطلاع عليه في 7 مارس 2021 .
  137. 1 2 بالدوك، هانا (9 فبراير 2001). "تشغيل مترو الأنفاق" . البناء . تم الاسترجاع في 7 مارس 2021 .
  138. ↑ "بوب كيلي: الذهاب إلى العالم السفلي" . بي بي سي نيوز. 13 يناير 2001.
  139. ↑ غلانسي، جوناثان (2003). "لندن" . دار نشر فيرسو . ص 42. 
  140. ↑ "عمدة المدينة يسيطر على مترو الأنفاق" . بي بي سي نيوز. 15 يوليو 2003.
  141. ↑ جولدسميث، تشارلز (18 يوليو 2001). "إقالة بوب كيلي من مجلس النقل بعد معارضته لخطط الخصخصة في المملكة المتحدة" . نيويورك، الولايات المتحدة: صحيفة وول ستريت جورنال.
  142. ↑ ماغواير، كيفن (27 يوليو 2002). "ليفينغستون يستسلم في معركته ضد خصخصة مترو الأنفاق" . لندن، المملكة المتحدة: صحيفة الغارديان.
  143. ↑ كلارك، أندرو (15 أبريل 2005). "ليفينغستون متهم بتكبيد دافعي الضرائب 40 مليون جنيه إسترليني لمعارضته مشروع الشراكة بين القطاعين العام والخاص لمترو الأنفاق" . صحيفة الغارديان . لندن، المملكة المتحدة.
  144. ↑ داي وريد 2010 ، ص 212-213.
  145. ↑ كيلي، بوب (12 أكتوبر 2001). "بوب كيلي: مشاكل في المستقبل" . صحيفة الغارديان . تم الاطلاع عليه بتاريخ 7 مارس 2021 .
  146. ↑ "مترو أنفاق لندن" . بي بي سي نيوز. 3 مايو 2001.
  147. ↑ ميلمو، دان (28 مايو 2007). "أعمال مترو أنفاق لندن - شركة واحدة ملتزمة بالميزانية؛ والأخرى تتجاوزها بـ 750 مليون جنيه إسترليني" . صحيفة الغارديان. ISSN 0261-3077 . تاريخ الاطلاع: 7 مارس 2021 . 
  148. 1 2 "الشراكات بين القطاعين العام والخاص في مترو أنفاق لندن" (ملف PDF) . لجنة الحسابات العامة بمجلس العموم. 9 مارس 2005.
  149. ↑ "تقرير أداء الشراكة بين القطاعين العام والخاص" (ملف PDF) . هيئة النقل في لندن . 2009-2010. الصفحات 7-8 . مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 26 أبريل 2012. تم الاطلاع عليه بتاريخ 7 مارس 2012 . 
  150. ↑ «مساهمو مترونت يواجهون فاتورة بقيمة 750 مليون جنيه إسترليني بسبب إخفاقات مترو أنفاق لندن» . صحيفة الغارديان. 17 نوفمبر 2006. تم الاطلاع عليه بتاريخ 7 مارس 2021 .
  151. ↑ داي وريد 2010 ، ص 214.
  152. ↑ "الإدارة" . هيئة النقل في لندن . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2 مارس 2013 .
  153. ↑ "شراكات القطاعين العام والخاص في مترو أنفاق لندن" (ملف PDF) . لجنة الحسابات العامة بمجلس العموم. 9 مارس 2005. ص 9. 
  154. 1 2 ويبستر، بن (14 أبريل 2005). "مترونت متأخرة عن الجدول الزمني في جميع مشاريع مترو الأنفاق الرئيسية" . صحيفة التايمز . لندن.(الاشتراك مطلوب)
  155. ↑ أوزبورن، أليستير (14 أبريل 2005). "مترونت تقيل رئيسها الذي تأخر في إصلاحات مترو الأنفاق" . لندن، المملكة المتحدة: صحيفة ديلي تلغراف.
  156. ↑ «إقالة رئيس مترونت بسبب التأخيرات» . صحيفة الغارديان. 14 أبريل 2005. تم الاطلاع عليه بتاريخ 7 مارس 2021 .
  157. ↑ فوليامي، إد؛ كلارك، أندرو (21 فبراير 2005). "في مترو الأنفاق: كيف تُكلّف صفقة الشراكة بين القطاعين العام والخاص لندن" . صحيفة الغارديان . لندن.
  158. ↑ ويبستر، بن (14 أبريل 2005). "مترونت متأخرة عن الجدول الزمني في جميع مشاريع مترو الأنفاق الرئيسية". صحيفة التايمز . لندن.
  159. ↑ "أداء مترو أنفاق لندن" (ملف PDF) . لجنة النقل بمجلس العموم. 9 مارس 2005. ص 9. 
  160. ١ ٢ ٣ "مساهمو مترونت يواجهون فاتورة بقيمة ٧٥٠ مليون جنيه إسترليني بسبب إخفاقات مترو أنفاق لندن" . صحيفة الغارديان. ١٧ نوفمبر ٢٠٠٦. تم الاطلاع عليه بتاريخ ٧ مارس ٢٠٢١ .
  161. ↑ "تعطل خدمات مترو الأنفاق والقطارات" . بي بي سي نيوز. 20 نوفمبر 2006. تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 يناير 2007 .
  162. ↑ «تحقيق رسمي في خروج قطار خط سنترال عن مساره في وايت سيتي بتاريخ 11 مايو 2004» (ملف PDF) . مترو أنفاق لندن. أغسطس 2004. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 22 سبتمبر 2004.
  163. ↑ كلارك، أندرو (20 أغسطس 2004). "شركة خاصة تُلام على خروج قطار الأنفاق عن مساره" . صحيفة الغارديان . لندن.
  164. ↑ «شركة مترونت تعترف باحتمالية تسببها في خروج قطار الأنفاق عن مساره» . صحيفة الغارديان . 5 يوليو 2007. تاريخ الاطلاع: 7 مارس 2021 .
  165. ↑ تقرير حادث قطار - خروج قطار خط مترو أنفاق لندن المركزي عن مساره بالقرب من محطة مايل إند، 5 يوليو 2007 (ملف PDF) . وزارة النقل - فرع التحقيق في حوادث السكك الحديدية. يناير 2008. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 20 يوليو 2011.
  166. ↑ «رئيس البلدية يعترف باحتمالية انهيار مترونت» . صحيفة الغارديان. 24 أبريل 2007. تاريخ الاطلاع: 7 مارس 2021 .
  167. ↑ هاوكس، ستيف (17 يوليو 2007). "مترونت على وشك الانهيار بعد رفض طلب التعويض عن التكاليف" . صحيفة التايمز . لندن. مؤرشف من الأصل في 12 يونيو 2011.
  168. ↑ "شركة مترونت تستعين بمسؤولين إداريين" . بي بي سي نيوز . 18 يوليو 2007. تم الاطلاع عليه بتاريخ 7 مارس 2021 .
  169. ↑ داي وريد 2010 ، ص 215.
  170. ↑ رايت، روبرت (1 أبريل 2008). "ميترونت تحل نزاعًا تعاقديًا" . فايننشال تايمز . تم الاطلاع عليه في 7 مارس 2020 .
  171. ↑ «اكتملت عملية استحواذ مترونت» . بي بي سي نيوز . 27 مايو 2008. تم الاطلاع عليه بتاريخ 7 مارس 2021 .
  172. ↑ "الحكومة تقدم خطة إنقاذ بقيمة ملياري جنيه إسترليني لشركة مترونت" . inthenews.co.uk . 7 فبراير 2008. مؤرشف من الأصل في 26 أكتوبر 2013. تم الاطلاع عليه في 6 مارس 2017 .
  173. ↑ مجلة السكك الحديدية ، أبريل 2008، ص 6.
  174. ↑ داي وريد 2010 ، ص 221.
  175. ↑ "شراكة انتهت نهاية سيئة" . صحيفة التايمز . 27 يونيو 2007. مؤرشف من الأصل في 12 يونيو 2011.
  176. ↑ ميلمو، دان (28 مايو 2007). "أعمال مترو أنفاق لندن - شركة واحدة ملتزمة بالميزانية؛ والأخرى تتجاوزها بـ 750 مليون جنيه إسترليني" . صحيفة الغارديان . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0261-3077 . 
  177. ١ ٢ "صيانة مترو الأنفاق تعود إلى الإدارة الداخلية بعد توقيع اتفاقية جديدة" . بي بي سي نيوز . ٨ مايو ٢٠١٠. تم الاطلاع عليه بتاريخ ١٠ مايو ٢٠١٠ .
  178. ↑ «شركة أمي تبيع حصتها في شركة مترو الأنفاق لهيئة النقل في لندن (TfL) وتوافق على الاستمرار في تقديم خدمة الصيانة» . فيروفيال . 7 مايو 2010. تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 مارس 2021 .
  179. ↑ «عهد جديد لمترو الأنفاق مع إتمام هيئة النقل في لندن عملية الاستحواذ على خطوط مترو الأنفاق» . هيئة النقل في لندن. 27 يونيو 2010. تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 مارس 2021 .
  180. ↑ "الاستخدام اليومي لوسائل النقل المحلية حسب الوسيلة" .
  181. ↑ "بطاقات السفر تفسح المجال لـ'المحار'"" . بي بي سي نيوز . 30 يونيو 2003. تم الاطلاع عليه في 7 مارس 2012. "
  182. ↑ "صفقة جديدة لشركة بطاقات أويستر" . بي بي سي نيوز . 19 نوفمبر 2008. تم الاطلاع عليه بتاريخ 7 مارس 2013 .
  183. ↑ "استخدام بطاقة أويستر" . هيئة النقل في لندن. بدون تاريخ . تم الاطلاع عليه في 7 مارس 2013 .
  184. ↑ داي وريد 2010 ، ص 217.
  185. ↑ "تفجيرات 7 يوليو" . بي بي سي نيوز. بدون تاريخ . تم الاطلاع عليه في 9 مارس 2013 .
  186. ↑ «الافتتاح الرسمي لخط شرق لندن» . بي بي سي نيوز . 27 أبريل 2010. تم الاطلاع عليه بتاريخ 2 أبريل 2010 .
  187. ↑ "تمديد خط سيركل غرباً" . بي بي سي نيوز . 5 مارس 2009. تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 نوفمبر 2011 .
  188. ↑ "خطة تطوير: خط جوبيلي" . هيئة النقل في لندن. مؤرشف من الأصل بتاريخ 15 فبراير 2013. تم الاطلاع عليه بتاريخ 2 مارس 2013 .
  189. 1 2 3 "خطة التحديث (كتيب)" (ملف PDF) . هيئة النقل في لندن. فبراير 2013. تم الاطلاع عليه في 2 مارس 2013 .
  190. ↑ "ظهور قطارات خط فيكتوريا الجديدة لأول مرة للجمهور" . لندن ريكوينكشنز . 22 يوليو 2009. تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 يونيو 2011 .
  191. ↑ «بومباردييه تُقدّم تصميمًا جديدًا لعربات مترو خط فيكتوريا في لندن» (بيان صحفي). شركة بومباردييه للنقل. 22 سبتمبر 2004. مؤرشف من الأصل في 22 يوليو 2011. تم الاطلاع عليه في 5 أغسطس 2009 .
  192. 1 2 أبوت، جيمس (يناير 2013). "تجديد البنية التحتية تحت السطحية". السكك الحديدية الحديثة . ص 38-41 . 
  193. ↑ ستيوارت، روب (يناير 2013). "قطار سيتي فلو 650 للتحكم في خط سكة حديد جنوب اسكتلندا". مجلة السكك الحديدية الحديثة . الصفحات 42-43 . 
  194. ↑ "أولمبياد لندن 2012: الألعاب تجلب رقماً قياسياً من مستخدمي مترو أنفاق لندن" . بي بي سي نيوز . 4 أغسطس 2012. تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 أغسطس 2022 .
  195. ↑ «مترو أنفاق لندن يحطم الرقم القياسي مجدداً لأكثر يوم ازدحاماً على الإطلاق» (بيان صحفي). هيئة النقل في لندن. 9 ديسمبر 2015. تاريخ الاطلاع: 31 يناير 2023 .
  196. ↑"London Underground: 150 years". ITV News. 10 January 2013. Retrieved 8 August 2022.
  197. ↑"Elizabeth line: What is Crossrail and when does it open?". BBC News. 24 May 2022. Retrieved 8 August 2022.
  198. ↑"Coronavirus: 40 London Underground stations to be closed". BBC News. 19 March 2020.
  199. ↑Belam, Martin (23 March 2020). "Criticism over crowded London Underground trains". The Guardian. London, UK. Retrieved 15 April 2020.
  200. ↑Mee, Emily (19 March 2020). "Coronavirus: London cuts Tube trains and warns 'don't travel unless you really have to'". Sky News. Archived from the original on 21 March 2020. Retrieved 19 March 2020.
  201. ↑"Planned services to support London's critical workers" (Press release). Transport for London. 18 March 2020. Archived from the original on 20 March 2020. Retrieved 19 March 2020.
  202. ↑"New Tube restrictions to stop non-essential trips". BBC News. 25 March 2020. Retrieved 25 March 2020.
  203. ↑"Packed Tube trains make distancing 'impossible'". BBC News. 23 March 2020. Retrieved 15 April 2020.
  204. ↑Molyneaux, Ian (1 April 2020). "Piers Morgan warns Tube is a 'death trap' as pictures show crowded platform". mylondon.news. Retrieved 15 April 2020.
  205. ↑"Coronavirus: Lowest number of Tube journeys since the 1800s". ITV News. 14 April 2020. Retrieved 15 April 2020.
  206. ↑"London Underground: Nine Elms and Battersea Power Station set to open". BBC News. 3 September 2021.
  207. ↑"Northern line extension". Transport for London. Archived from the original on 29 July 2019. Retrieved 26 January 2016.
  208. 12Jackson 1986, pp. 333, 365–367.
  209. ↑Horne 2006, p. 18.
  210. ↑Jackson 1986, pp. 48, 333, 365.
  211. ↑ هورن 2003 ، ص 49.
  212. ↑ جاكسون 1986 ، ص 365.
  213. ^ إدواردز وبيجرام 1988 ، ص 9 ، 58.
  214. 1 2 جاكسون 1986 ، ص 369-370.
  215. ↑ هورن 2003 ، ص 54-55.
  216. ↑ كروم وجاكسون 1993 ، ص 233.
  217. ↑ كروم وجاكسون 1993 ، ص 296.
  218. ↑ كروم وجاكسون 1993 ، ص 347.

فهرس

  • باونز، ديفيد؛ غرين، أوليفر؛ مولينز، سام (2012). مترو الأنفاق: كيف شكّل المترو لندن . لندن: ألين لين. ISBN 9781846144622.
  • كونور، جيه إي (2006). محطات مترو أنفاق لندن المهجورة . كابيتال ترانسبورت. رقم ISBN 1-85414-250-X.
  • كروم، د.؛ جاكسون، أ. (1993). السكك الحديدية عبر الطين - تاريخ سكك حديد مترو أنفاق لندن (  الطبعة الثانية). كابيتال ترانسبورت. ISBN 1-85414-151-1.
  • بادسي-إليس، أنتوني (2005). مشاريع مترو الأنفاق المفقودة في لندن . كابيتال ترانسبورت. ISBN 1-85414-293-3.مقتطف من موقع google.com، تم استرجاعه في 20 أغسطس 2012
  • بروس، جيه غرايم (1983). من البخار إلى الفضة: تاريخ عربات السكك الحديدية السطحية في لندن . كابيتال ترانسبورت. ISBN 0-904711-45-5.
  • داي، جون ر.؛ ريد، جون (2010) [1963]. قصة مترو أنفاق لندن (  الطبعة الحادية عشرة). كابيتال ترانسبورت. ISBN 978-1-85414-341-9.
  • إدواردز، دينيس؛ بيغرام، رون (1988). العصر الذهبي لسكك حديد متروبوليتان وحلم مترولاند . بلومزبري . ISBN 1-870630-11-4.
  • إيمرسون، أندرو (2013). مترو أنفاق لندن (  الطبعة الثانية). أكسفورد: منشورات شاير. ISBN 9780747812289.
  • غرين، أوليفر (1987). مترو أنفاق لندن  - تاريخ مصور . إيان آلان . ISBN 0-7110-1720-4.
  • هاليداي، ستيفن (2015). مترو أنفاق لندن . سلسلة حقائق مذهلة واستثنائية (  طبعة منقحة). إكستر: دار رايدون للنشر. ISBN 9781910821039.
  • هورن، مايك (2003). خط متروبوليتان . كابيتال ترانسبورت. ISBN 1-85414-275-5.
  • هورن، مايك (2006). خط ديستريكت . كابيتال ترانسبورت. ISBN 1-85414-292-5.
  • جاكسون، آلان (1986). سكة حديد لندن متروبوليتان . ديفيد وتشارلز. ISBN 0-7153-8839-8.مقتطف من موقع google.com، تم استرجاعه في 20 أغسطس 2012
  • مارتن، أندرو (2012). مترو الأنفاق، القطارات فوق الأرض: تاريخ المترو من منظور الراكب . لندن: بروفايل بوكس. ISBN 9781846684777.
  • روز، دوغلاس (ديسمبر 2007) [1980]. مترو أنفاق لندن: تاريخ تخطيطي (  الطبعة الثامنة). كابيتال ترانسبورت. ISBN 978-1-85414-315-0.
  • سيمبسون، بيل (2003). تاريخ سكة حديد متروبوليتان. المجلد 1. منشورات لامبلايت. ISBN 1-899246-07-X.
  • والفرود، إدوارد (1878). لندن الجديدة والقديمة: المجلد 5. التاريخ البريطاني على الإنترنت . تم الاطلاع عليه في 3 يوليو 2012 .
  • وولمار، كريستيان (2002). في مترو الأنفاق: معركة مترو أنفاق لندن . لندن: أوروم. ISBN 1854108727.
  • وولمار، كريستيان (2004). السكك الحديدية تحت الأرض: كيف بُني مترو أنفاق لندن وكيف غيّر المدينة إلى الأبد . أتلانتيك بوكس. ISBN 1-84354-023-1.