خط واترلو وسيتي

الموسوعة الحرة

خط واترلو وسيتي ، المعروف شعبياً باسم "المصرف" ، [4] هو خط نقل مكوكية تابع لمترو أنفاق لندن، يربط بين محطتي واترلو وبنك دون توقفات وسيطة . ويتكون ركابه الرئيسيون من المسافرين القادمين من جنوب غرب لندن، وسري، وهامبشاير ، والذين يصلون إلى محطة واترلو الرئيسية ويتجهون منها إلى الحي المالي في مدينة لندن . لهذا السبب، لم يكن الخط يعمل تاريخياً أيام الأحد أو العطلات الرسمية، إلا في ظروف استثنائية محدودة للغاية. أُغلق الخط خلال جائحة كوفيد-19 ؛ ومنذ إعادة افتتاحه في أكتوبر 2021، أصبح يعمل فقط خلال أيام الأسبوع. [ 5 ] وهو خط المترو الوحيد الذي يمر تحت الأرض بالكامل؛ [ 6 ] بينما يمر خط فيكتوريا تحت الأرض بالكامل لخدمة الركاب، ولكنه يضم مستودعاً على مستوى سطح الأرض.

يظهر هذا الخط باللون الفيروزي على خريطة مترو الأنفاق ، وهو أقصر خطوط شبكة المترو على الإطلاق، إذ يبلغ طوله 2.37 كيلومتر (1.47 ميل) ، [ 2 ] وتستغرق الرحلة من بدايته إلى نهايته أربع دقائق فقط. وهو، من حيث العدد الإجمالي للرحلات، أقل خطوط المترو استخدامًا، حيث ينقل ما يزيد قليلًا عن 17 مليون راكب سنويًا. ومع ذلك، من حيث متوسط ​​عدد الرحلات لكل كيلومتر، يحتل المرتبة الثالثة من حيث كثافة الاستخدام بعد خطي جوبيلي وفيكتوريا. [ 2 ]  

شُيّد الخط بواسطة شركة سكة حديد واترلو وسيتي، وافتُتح عام ١٨٩٨ (حينها، كانت محطة بانك تُسمى "سيتي"). [ ٧ ] عند افتتاحه، كان ثاني خط سكة حديد كهربائي تحت الأرض في لندن، بعد خط سكة حديد سيتي وجنوب لندن (الذي يُعد الآن جزءًا من خط نورثرن ). [ ٦ ] دُعم بناؤه من قِبل شركة سكة حديد لندن وجنوب غرب ، التي كانت قطاراتها الرئيسية تصل إلى واترلو، وظل لسنوات عديدة مملوكًا ومُدارًا من قِبل شركة سكة حديد لندن وجنوب غرب وخلفائها كجزء من شبكة السكك الحديدية الوطنية، وليس كجزء من شبكة مترو أنفاق لندن التي كان يُشبهها. بعد عملية تجديد شاملة واستبدال عربات القطارات من قِبل شركة نتوورك ساوث إيست في أوائل التسعينيات، نُقلت عمليات التشغيل إلى مترو أنفاق لندن عام ١٩٩٤.

تاريخ

خلفية

وصل خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) إلى جسر واترلو في 11 يوليو 1848، ليخدم خطوطًا من ساوثهامبتون وريتشموند. وأعيد تسميته رسميًا إلى واترلو في أكتوبر 1882. [ 8 ]

كان يُنظر إلى بُعد المحطة عن مدينة لندن سيرًا على الأقدام على أنه عيبٌ خطير. [ 9 ] كانت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) تأمل في بناء خط شرقًا إلى قرب جسر لندن، ولكن بسبب الركود الذي أعقب جنون السكك الحديدية ، وارتفاع تكلفة البناء عبر المنطقة، تم التخلي عن هذه الفكرة. [ 8 ] عندما افتتحت شركة سكك حديد الجنوب الشرقي (SER) امتدادًا من جسر لندن إلى تشارينغ كروس في عام 1864، تم بناء خط سكة حديد متصل منه إلى واترلو، ولكن الاحتكاك والتنافس الشديد بين الشركتين أديا إلى عدم وجود حركة ركاب منتظمة على الخط. [ 10 ] تحت ضغط من شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي، أنشأت شركة سكك حديد الجنوب الشرقي محطة واترلو جانكشن، التي تُسمى الآن واترلو إيست ، على خط تشارينغ كروس. افتُتحت المحطة في يناير 1869، ولكن رُفض نظام التذاكر المباشرة، وظل الربط المباشر غير مُرضٍ. [ 11 ] [ 12 ]

المقترحات

تم الترويج لخط سكة حديد واترلو ووايت هول عام 1864، لإنشاء خط سكة حديد يعمل بالهواء المضغوط يربط بين غريت سكوتلاند يارد وواترلو. وكان من المقرر أن يستخدم ضغط الهواء لدفع العربات شمالًا، وسحب الهواء المستنفد جنوبًا، [ 13 ] باستخدام فرق ضغط قدره 2.5 أونصة لكل بوصة مربعة (حوالي 11 ملي بار). وكانت القطارات نفسها بمثابة المكابس. وبلغ رأس مال الشركة 100,000 جنيه إسترليني. واقتُرح إنشاء فرع يصل إلى موقع محطة إمبانكمنت الحالية: إلا أنه لم يتضح بعد كيفية إدارة التقاطع في خط سكة حديد يعمل بالهواء المضغوط. وكان من المقرر أن يتكون الخط من ثلاث عربات، واحدة للتحميل في كل محطة، وواحدة متحركة داخل الأنبوب، مما يعني أنه كان من المفترض أن تمر العربات عند المحطات النهائية. كما كان من المقرر أن تضم العربات ثلاث فئات من المقاعد.

بدأ العمل في 25 أكتوبر 1865، ولكن بعد أقل من عام، اتضح جليًا أن رأس المال غير كافٍ على الإطلاق. تم الحصول على موافقة لتمديد المدة وزيادة رأس المال، ولكن بحلول ذلك الوقت، لم يكن لدى سوى قلة من المستثمرين ثقة في أن استثماراتهم ستؤتي ثمارها. في عام 1868، مُنح تمديد آخر، ولكن لم يُنجز سوى القليل من العمل، وكادت الأموال أن تُستنفد. [ 13 ]

في عام 1881، تم الترويج لإنشاء خط سكة حديد مستقل يربط بين واترلو وسيتي، بهدف بناء خط سطحي يصل إلى شارع كوين. كانت التكلفة باهظة للغاية، حيث بلغت 2.3  مليون جنيه إسترليني، وسرعان ما انهار المشروع. [ 12 ]

مشروع قانون سكة حديد واترلو وسيتي

خريطة خط سكة حديد واترلو وسيتي كما هو مخطط له أصلاً

في عام ١٨٩١، أجرت مؤسسة مدينة لندن مسحًا إحصائيًا نشرته كملحق للتعداد الوطني الذي أُجري في ذلك العام. بلغ عدد سكان المدينة ٣٧,٦٩٤ نسمة، بينما بلغ عدد العاملين فيها خلال النهار ٣١٠,٣٨٤ نسمة. في ٤ مايو ١٨٩١، سُجّل ١,١٨٦,٠٩٤ دخولًا إلى المدينة، أي أن العديد من الأشخاص دخلوا أكثر من مرة. وتشير معلومات إحصائية منفصلة إلى أن حوالي ٥٠,٠٠٠ شخص كانوا يصلون إلى واترلو يوميًا، منهم حوالي ١٢,٠٠٠ شخص كانوا يتوجهون إلى المدينة بوسائل نقل مختلفة. [ ١٣ ]

في نوفمبر 1891، قُدِّم مشروع قانون لإنشاء خط سكة حديد كهربائي تحت الأرض يربط بين واترلو ومانشن هاوس في مدينة لندن؛ [ 13 ] وكان رأس المال المُقدَّر 500,000 جنيه إسترليني. وقد حظي الاقتراح بدعم شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR)، ولكنه كان مشروعًا مستقلًا. وخلال الدورة البرلمانية نفسها، اقتُرحت ثلاثة خطوط سكك حديدية أخرى تعمل بنظام "الأنبوب"، إذ اعتُبرت طريقة الحفر والتغطية التقليدية غير عملية، وكذلك الحال بالنسبة لخط سكة حديد مرتفع على جسر. وكانت خطوط السكك الحديدية الحضرية الكهربائية قد أُدخلت في ألمانيا عام 1891 وفي الولايات المتحدة الأمريكية، وكانت تُستخدم على نطاق واسع يوميًا؛ أما في المملكة المتحدة، فلم يكن هناك سوى مثال واحد قائم، وهو خط سكة حديد مدينة وجنوب لندن .

كان إقرار مشروع القانون في البرلمان بطيئًا، ويعود ذلك جزئيًا إلى حداثة فكرة إنشاء خطوط مترو الأنفاق؛ إذ قُدّمت عدة التماسات من الجهات المسؤولة عن الأشغال العامة في المدينة. وحاول مجلس مقاطعة لندن الإصرار على أن تكون الأنفاق واسعة بما يكفي لاستيعاب القطارات العادية، وأن تتابع جميع القطارات الواصلة إلى محطة واترلو سيرها عبرها إلى الحي المالي. وكانت هذه الفكرة ستتطلب إنشاء محطة طرفية جديدة تحت الأرض في منطقة البنك لا تقل مساحتها عن مساحة محطة واترلو نفسها.

قُدِّمت العديد من الالتماسات ضد مشروع القانون، أو التي طالبت بإدراج بنود حماية إضافية فيه، ولكن في نهاية المطاف في 27 يوليو 1893،حصل قانون سكة حديد واترلو وسيتي لعام 1893 (56 و57 Vict.c. clxxxvii) علىالموافقة الملكية. [ 12 ] [ 14 ]

بناء

بعد الحصول على الموافقة الملكية، استعدت الشركة للبناء. أصدرت الشركة الجديدة نشرة الاكتتاب في مارس 1894، وأُغلق باب الاكتتاب في 21 أبريل؛ حيث عُرض 54,000 سهم بسعر 10 جنيهات إسترلينية للسهم الواحد، وشهد الاكتتاب إقبالاً طفيفاً. ووُعد بتوزيع أرباح بنسبة 3% سنوياً من رأس المال خلال مرحلة البناء. [ 12 ]

تم طرح مناقصات لأعمال النفق الرئيسي، ورُسّي العقد على شركة جون موولم وشركاه بمبلغ 229,064 جنيهًا إسترلينيًا [ 12 ] ( ما يعادل 25,740,000 جنيهًا إسترلينيًا في عام 2025 ). [ 15 ] كان المهندسان الاستشاريان هما دبليو آر غالبريث (من شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي) وجيه إتش غريت هيد ، مطور درع الحفر . وكان المهندس المقيم إتش إتش دالريمبل-هاي. أما المهندس المسؤول عن شركة موولم فكان ويليام رويل. [ 16 ]

بدأ موولم العمل في 18 يونيو 1894، حيث أنشأ في البداية منصةً في النهر على بُعد حوالي 150 مترًا غرب جسر بلاكفرايرز. وتم دقّ ركائز لسد مؤقت ، كما تم بناء بئرين رأسيين بقطر داخلي 4.9 متر كمدخلين لحفر النفق. يبلغ متوسط ​​عمق الأنفاق حوالي 14 مترًا ، وتصل أعمق نقطة فيها إلى نهر التايمز، على عمق 19 مترًا تحت سطح الأرض.    

بدأ حفر الأنفاق في نوفمبر 1894، باستخدام نظام غريت هيد للحفر بالدرع، وبطانة من قطع الحديد الزهر، والعمل بالهواء المضغوط، وحقن الهواء المضغوط خلف بطانة النفق. عمل عشرون رجلاً في كل نفق. [ 17 ]

إزالة الأنقاض في نفق سكة حديد واترلو وسيتي

أُزيلت المواد المستخرجة من موقع التخزين بالقرب من جسر بلاكفرايرز ؛ ونُقلت من الدروع إلى هناك عبر سكة حديدية ضيقة باستخدام قاطرات كهربائية من إنتاج شركة سيمنز . كانت اثنتان قيد الاستخدام، بينما كانت الثالثة قيد الطلب في أغسطس 1895. وكانت تعمل على سكة حديدية بعرض 18 بوصة (460 مم) مزودة بسلكين علويين للترام (أي دون استخدام السكة لعودة التيار). 200  فولت  تيار مستمر . [ 17 ]

أُنشئت أعمال محطة واترلو بواسطة شركة بيري وشركاه. تمتد مسارات المحطة في أقواس منفصلة ولكنها متجاورة تدعم محطة الخط الرئيسي، والتي تمتد بشكل عرضي على مسار الخط الرئيسي. كان من الضروري تدعيم دعامات الأقواس لتكون على عمق أقل بحوالي 2.4 متر (8 أقدام ) من الأساسات الأصلية. [ 12 ] 

الهندسة المدنية

يقع الجزء العلوي من النفق تحت نهر التايمز على عمق 7 أمتار (23 قدمًا) أسفل قاع النهر. ويبلغ الطول الإجمالي للخط ميلًا واحدًا و1012 ياردة (2535 مترًا) . [ 16 ]    

قفل الهواء المستخدم أثناء تشغيل الهواء المضغوط

كانت محطة مترو واترلو تقع داخل الأقواس العرضية القائمة لمحطة الخط الرئيسي، مع وجود منصات الوصول والمغادرة في أقواس منفصلة، ​​وسلالم للوصول إليها. ووُفرت مسارات جانبية ومسار عكسي خلف المنصات: فبعد نزول الركاب، كان القطار القادم يواصل سيره إلى المسارات العكسية، ثم يعود إلى منصة المغادرة. كما أُضيف مسار جانبي إضافي للتوقف لاحقًا. [ 18 ]

في محطة المدينة الجديدة، كان هناك رصيفان، ويمكن استخدام أي منهما من قبل القطار القادم، مع إمكانية عكس اتجاهه داخل الرصيف. كانت وصلات السكة عند المدخل مزدوجة الانزلاق ، وليست مقصية ، لذا لم يكن بإمكان القطار المغادرة أثناء وصول قطار آخر. [ 19 ] تم تمديد خط الرصيف الأيسر بطول قطار، وأصبح بالإمكان إيقاف القطارات في هذا التمديد. [ 12 ] استُخدمت حفارة كبيرة القطر من نوع "غريت هيد" لحفر جزء النفق الذي ستُركّب فيه وصلات السكة. [ 20 ]

كان قطر قسم الأنابيب لخطوط الرصيف في محطة المدينة 23 قدمًا (7.0 مترًا) ، وهو الأكبر في العالم في ذلك الوقت. [ 12 ] 

الإشارات الأصلية

في أواخر عام 1897، تم إبرام عقود لمعدات الإشارات؛ وكان من المقرر أن تقوم شركة WR Sykes بتنفيذ أعمال التعشيق الكهربائي ، والتي كان لديها عقد استدعاء مع شركة LSWR؛ ​​وتم الاتفاق على إضافة مبلغ إضافي إلى أسعارهم القياسية لأعمال الأنفاق.

كانت هناك غرف تحكم بالإشارات في محطة واترلو عند الطرف الجنوبي من رصيف القطارات المتجهة شمالًا، وفي محطة سيتي عند الطرف الجنوبي من رصيف القطارات المتجهة شمالًا أيضًا. كانت إشارات السيمفور التقليدية موجودة في المنطقة المفتوحة جنوب محطة واترلو، بينما كانت جميع الإشارات الأخرى عبارة عن أضواء كهربائية فقط. استُخدم نظام سايكس للقفل والإغلاق مع دواسات من نوع الضغط. على الرغم من وجود قسم إشارة واحد فقط، فقد تم توفير إشارات بدء تشغيل متقدمة. كانت إشارات بدء تشغيل الرصيف في محطتي واترلو وسيتي مزودة بذراع سفلي، وهو "إشارة تحويل" تُشير عند خفضها إلى أن الخط خالٍ حتى إشارة بدء التشغيل المتقدمة فقط. أما إشارة بدء التشغيل الرئيسية، فعند خفضها تُشير إلى أن الخط خالٍ حتى محطة سيتي.

تم تركيب نظام قطع تيار الجر الكهربائي؛ حيث تم توفير قضيب تلامس قصير عند كل إشارة، موصول بالأرض عندما تكون الإشارة في حالة خطر، ومعزول في غير ذلك. تم تركيب ملامس "انزلاقي" على القطارات، وإذا لامس قضيب التلامس عند توصيله بالأرض، يتم قطع تيار الجر. [ 12 ]

كهرباء الجر

في 4 يناير 1897، تم توقيع عقد مع شركة سيمنز لتوريد معدات توليد وتوزيع الطاقة الكهربائية، ومعدات القطارات الكهربائية، بقيمة 55,913 جنيهًا إسترلينيًا. على الرغم من كونها شركة ألمانية، إلا أن سيمنز كانت تتمتع بحضور قوي في المملكة المتحدة آنذاك. وقد قُدّمت ثلاثة عروض أسعار أقل.

كانت هناك خمس غلايات تعمل بضغط 180 رطل لكل بوصة مربعة (1200 كيلو باسكال) تُشغل خمسة (لاحقًا ستة) محركات بخارية عالية السرعة تُولد 360 حصانًا (270 كيلو واط) موصولة مباشرة بمولدات كهربائية. وقد وفرت المولدات الكهربائية ذات القطبين والملفوفة بشكل مركب الطاقة اللازمة.    500  فولت بدون حمل و530  فولت تحت الحمل الكامل؛ وهذا أعطى 302 حصان (225 كيلوواط) عند  ٣٥٠ دورة في الدقيقة  . أُولي اهتمام خاص لدقة دائرة التحكم لضمان استقرار جهد التغذية. تم تغذية دوائر إضاءة المحطة من لوحة التوزيع الرئيسية، ووُصلت بشكل خاص للحفاظ على استمرارية الإضاءة في حالة انقطاع تيار الجر. استخدمت إضاءة المحطة أربعة مصابيح موصولة على التوالي، مع عودة التيار عبر قضبان السكة الحديدية. (تم توفير إضاءة غازية كاحتياط).

كان هناك خط فرعي قصير مرتفع المستوى داخل منطقة ساحة واترلو؛ وكان الفحم اللازم لتشغيل الغلايات يُنقل بواسطة عربات عادية تابعة لشركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) تُنزل إلى خط السكة الرئيسي بواسطة رافعة العربات؛ ثم تُسحب العربات عبر رصيف القطارات المتجهة شمالًا بواسطة قاطرة كهربائية للمناورة، وترفعها رافعة أخرى إلى الخط الفرعي. ويتم التخلص من رماد الغلايات وفقًا لذلك. [ 12 ]

محطة المدينة

لم تكن محطة سيتي تُسمى في الأصل بانك. حصلت سكة حديد وسط لندن (CLR، التي أصبحت القسم المركزي لما يُعرف الآن بخط سنترال ) على قانون سكة حديد وسط لندن لعام 1891 ( 54 و55 Vict. c. cxcvi) لتغيير مسارها المُخطط له سابقًا، ليُوصلها إلى منطقة محطة بانك الحالية. نصّ القانون على إنشاء محطة مركزية ومكتب حجز وأنفاق عامة تربط الشوارع المحيطة. [ 12 ] [ 14 ] كان من المُقرر اعتبار الأنفاق عامة، على الرغم من أن سكة حديد وسط لندن هي من تتولى صيانتها. يحق لأي سكة حديد أخرى ترغب في إنشاء محطة قريبة الربط بمحطة سكة حديد وسط لندن عبر الأنفاق. يشير هذا بوضوح إلى خط واترلو وسيتي، وقد صُمم لإنشاء واجهة محطة واحدة في منطقة الشارع المزدحمة. أكملت سكة حديد وسط لندن بناءها بعد خط واترلو وسيتي، لكنها كانت مُلزمة بإكمال المرافق اللازمة لافتتاح خط واترلو وسيتي في وقت سابق. كما عملت سكة حديد سيتي وجنوب لندن (CSLR) من المحطة.

يقول جيلهام:

"منذ البداية، كانت المحطة المشتركة ومنطقة مترو الأنفاق الدائري تُعرف دائمًا باسم "محطة المدينة" من قبل W&C ولكن باسم "محطة البنك" من قبل CLR و CSLR." [ 21 ]

كانت محطة W&CR تقع على مسافة كبيرة من المنطقة القريبة من مستوى الشارع، وقد أدى ذلك لاحقًا إلى شكاوى مستمرة حيث تطلب الأمر من الركاب تسلق منحدر حاد وطويل للوصول إلى المخرج.

إعادة دائمة

استُخدمت السكة الحديدية الدائمة المعتادة لشركة LSWR، بقضبان وزنها 43 كجم/م ، ولكن في الأنابيب استُخدمت عوارض خشبية طولية بدلاً من العوارض العرضية. وُضعت قضبان توجيه عند المنحنيات الحادة. وتم توفير وصلات عرضية موازية لقضبان السكة الرئيسية كهربائياً كل 30 متراً ، وبين المسارات عند المعابر العرضية . وكان عرض السكة قياسياً ، 1435 مم .      

كان قضيب التوصيل عبارة عن قناة فولاذية مقلوبة موضوعة في المنتصف، وكان سطحها العلوي على نفس مستوى السطح العلوي لقضبان التشغيل. عند نقاط التحويل، تم توفير منحدر من الخشب الصلب لرفع أحذية التجميع بمقدار 38 ملم (1.5 بوصة ) فوق مستوى قضبان التشغيل. 

قاطرات المناورة

75S، محول كهربائي من سيمنز

كان هذا جزءًا من أعمال شركة سيمنز في مجال توريد المعدات الكهربائية، بما في ذلك قاطرة مناورة؛ وهي قاطرة كهربائية بأربع عجلات مزودة بكابينة في أحد طرفيها فقط. كانت مزودة بمحركي جر بقوة 60 حصانًا (45 كيلوواط)، وتم تسليمها عام 1898. وكانت مهمتها الرئيسية نقل الفحم إلى محطة توليد الكهرباء. وكما هو الحال في عربات الركاب، كان نظام فراملها مزودًا بخزانات هواء تُشحن من مصدر ثابت في واترلو. وظلت القاطرة تعمل ضمن الشبكة حتى عام 1968. [ 22 ]  

في عام ١٩٠١، تم اقتناء قاطرة مناورة ثانية أكثر قوة. صممها كبير المهندسين الميكانيكيين في شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي، دوغالد دروموند، وكانت مزودة بعربتين رباعيتي العجلات، ومخصصة لإنقاذ قطارات الركاب المعطلة في النفق. في عام ١٩١٥، أُخرجت من النفق ووُضعت في خدمة مناورة عربات الفحم في محطة توليد الطاقة في طريق دورنسفورد، بعد تعديل نظام تجميع عجلاتها ليتناسب مع نظام الجر السطحي.

مصعد أرمسترونج

رفع أرمسترونغ عام 1988.

نظرًا لعدم وجود اتصال بين الخط وأي خط آخر، ولا أي جزء منه على مستوى الأرض، كان من الضروري توفير رافعة لنقل عربات الركاب إلى الخط، وإخراجها لإجراء الصيانة الدورية. تم توفير هذه الرافعة غرب محطة واترلو الرئيسية من جهة وندسور، وعُرفت باسم رافعة أرمسترونغ ، نسبةً إلى الشركة المصنعة، السير دبليو جي أرمسترونغ ويتوورث وشركاه المحدودة ، التي تقاضت 3560 جنيهًا إسترلينيًا. كانت الرافعة تعمل بالطاقة المائية؛ ففي ذلك الوقت، كانت الطاقة الهيدروليكية شائعة الاستخدام في المناطق الحضرية، حيث كانت شركات المرافق العامة توفرها لتشغيل الرافعات. كان من المفترض أن تكون الرافعة قادرة على رفع 30 طنًا قصيرًا (27 طنًا متريًا) . اكتمل بناؤها في أبريل 1898. كانت هناك رافعة أصغر حجمًا بسعة 25 طنًا قصيرًا (23 طنًا متريًا) داخل منطقة السكة الجانبية المنخفضة في واترلو لعربات وقود الغلايات؛ وكانت هذه الرافعة ذات مدى حركة أقصر، وقامت شركة جون أبوت وشركاه بتركيبها مقابل 595 جنيهًا إسترلينيًا. [ 12 ]  

الخط قيد التشغيل

تصور فني لمحطة واترلو عند افتتاحها للجمهور

بمجرد اكتمال الأعمال وموافقة مفتش مجلس التجارة على أن الخط مناسب، افتتح الأمير جورج، دوق كامبريدج، الخط رسميًا في 11 يوليو 1898. [ 23 ]

افتُتح خط سكة حديد واترلو وسيتي للجمهور في تمام الساعة الثامنة صباحًا من يوم الاثنين 8 أغسطس 1898، حيث انطلق قطار من كل محطة في وقت واحد. كانت الأجرة 2 بنس للدرجة الأولى فقط، تُدفع عند بوابة الدخول، ولكن كانت تذاكر الذهاب والعودة والتذاكر الموسمية والإضافات على تذاكر السطح متاحة. ابتداءً من عام 1900، أُزيلت بوابات الدخول وأصبح المحصلون يسافرون على متن القطارات حاملين آلات بيع التذاكر. بلغ متوسط ​​الإيرادات اليومية في يناير 1899 مبلغ 86 جنيهًا إسترلينيًا، [ 18 ] ومع الارتفاع المطرد في استخدام الركاب والإيرادات، تمكنت الشركة من دفع أرباح بنسبة 3% من الدخل بعد الاجتماع العام السنوي في فبراير 1902. [ 12 ] لم تُؤخذ خدمات يوم الأحد في الاعتبار في تلك الفترة، وفي عام 1906 ذُكر أنه "ستُكلف تشغيل القطارات 20 جنيهًا إسترلينيًا كل يوم أحد، ولن يتم استرداد هذا المبلغ من الإيرادات". [ 24 ]

بعد فترة وجيزة من بدء التشغيل، تبيّن أن الخط يعمل بكامل طاقته خلال ساعات الذروة، والتي كانت تُعرف آنذاك بـ" الزحام" ، بينما كان استخدامه محدودًا للغاية خلال بقية اليوم. وبناءً على ذلك، في ربيع عام ١٨٩٩، تم تقديم طلب إلى شركة ديك، كير وشركاه لتوريد خمس عربات جديدة تعمل بمحرك واحد. كانت كبائن القيادة نصف العرض، ومحركات الجر، اثنان لكل عربة، بقوة ٧٥ حصانًا (٥٦ كيلوواط) مع تعليق أمامي ونظام تخفيض سرعة أحادي. وكما هو الحال مع العربات السابقة، كان يتم شحن خزان فرامل الهواء من معدات ثابتة في واترلو. تم تسليم خمس من هذه العربات الفردية في فبراير ١٩٠٠ ودخلت الخدمة في الربيع. ومنذ ذلك الحين، أصبحت هذه العربات هي الوحيدة التي تعمل في خدمة خارج أوقات الذروة، بينما اقتصرت العربات الأصلية على خدمة أوقات الذروة فقط. [ ٢٥ ]  

الامتصاص بواسطة LSWR

كانت شركة سكك حديد جنوب غرب لندن (LSWR) تُشغّل الخط منذ البداية، وفي عام 1906، قدّمت LSWR عروضًا لشركة سكك حديد غرب ووسط إنجلترا (W&CR) بشأن الاستحواذ الكامل عليها. وخلال اجتماع عام استثنائي لشركة W&CR، طُرح اقتراح بأن ازدياد المنافسة هو ما دفع LSWR إلى ذلك. أُدرجت الصلاحيات في قانون سكك حديد جنوب غرب إنجلترا لعام 1906 ( 6 إدوارد السابع ، الفصل 85) الذي صدر في 20 يوليو 1906، وبعد الحصول على موافقة المساهمين، تم نقل الملكية في 1 يناير 1907، حيث حصل المساهمون على أسهم LSWR، وانتهى وجود W&CR. [ 12 ]

في عام 1915، بدأت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) بتزويد خطوطها في الضواحي بالكهرباء، ولهذا الغرض أنشأت محطة توليد طاقة كبيرة في ويمبلدون، طريق دورنسفورد. وتم تزويد قطارات خط واترلو وسيتي بالطاقة من هذه المحطة ابتداءً من ديسمبر 1915، وأصبحت محطة توليد الطاقة الأصلية لخط واترلو وسيتي تخدم أغراضًا ثانوية فقط على الخط، بالإضافة إلى تدفئة وإضاءة مكاتب LSWR الرئيسية في واترلو. وتم رفع جهد الجر على خط واترلو وسيتي عن الجهد الأصلي.550  فولت إلى600  فولت . [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]

في عام 1921، كان من المستحسن زيادة أطوال القطارات في أوقات الذروة، وتم بناء أربع عربات مقطورة جديدة وفقًا للمواصفات الأصلية في إيستلي؛ وتم تشغيل 24 قطارًا مكونًا من خمس عربات في الساعة في أوقات الذروة. [ 12 ]

سكة حديد الجنوب

بموجب قانون السكك الحديدية لعام ١٩٢١ ، جُمعت شركات السكك الحديدية الرئيسية في بريطانيا العظمى في أربع شركات، اعتبارًا من بداية عام ١٩٢٣. وأصبحت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) جزءًا من شركة سكك حديد الجنوب . ونظرًا لمكانة خط واترلو وسيتي كجزء من إحدى شركات السكك الحديدية الأربع الكبرى ، لم تستحوذ عليه هيئة نقل ركاب لندن (LPTB) عند تأسيسها عام ١٩٣٣، مما جعله خط مترو الأنفاق الوحيد في لندن الذي لم يخضع لسيطرة الهيئة. وعلى الرغم من هذا الوضع الشاذ، فقد أُدرج الخط في معظم إصدارات خريطة مترو الأنفاق التي أصدرتها هيئة نقل ركاب لندن والهيئات التي خلفتها حتى دمج الخط في شبكة مترو أنفاق لندن عام ١٩٩٤.

في عام ١٩٣٤، اقترحت هيئة النقل في لندن إنشاء محطة وسيطة جديدة لخط واترلو وسيتي في بلاكفرايرز، تربطه بمحطة خط ديستريكت هناك. كما اقترحت الهيئة تمديد خط واترلو وسيتي إلى محطة ليفربول ستريت وشورديتش، على أن تتابع القطارات هناك سيرها عبر خط سكة حديد شرق لندن إلى نيو كروس ونيو كروس غيت. لم يتضح ما إذا كان المشروع قد دُرست تكلفته، لكنه لم يُنفذ. [ ٢٩ ]

التصميم الداخلي لقطارات الفئة 487 المصممة على طراز آرت ديكو

عربات قطارات جديدة

في عام ١٩٣٧، أجرت شركة السكك الحديدية الجنوبية مراجعة شاملة للجوانب الفنية للخط، الذي كان قد بلغ من العمر آنذاك أربعين عامًا. أدى ذلك إلى اقتراح فوري لطلب عربات قطار جديدة بتكوينات من خمس عربات، بالتزامن مع توفير سلالم متحركة في محطة المدينة. تأخر المشروع، وأدى إعلان الحرب في ٣ سبتمبر ١٩٣٩ إلى إلغاء مشروع السلالم المتحركة. ومع ذلك، تم المضي قدمًا في طلب عربات القطار، وتم تسليم القطارات المصممة على طراز آرت ديكو في عام ١٩٤٠، والتي صُنفت لاحقًا ضمن الفئة ٤٨٧. [ ٣٠ ] [ ١٣ ]

استُبدل السكة الثالثة المركزية الأصلية لتشغيل القطارات بسكة فولاذية قياسية تابعة لسكك حديد الجنوب، وُضعت خارج مسارات السكة الرئيسية. كما تم توفير نظام إشارات آلي مع نقاط توقف للقطارات. أُلغيت غرفة إشارات المدينة، وطُبّق نظام تشغيل آلي بالكامل فيها؛ كما أُلغيت مسارات التوقف الجانبية. لم تكن القطارات الجديدة بحاجة إلى مُحصّلي تذاكر، وكانت التذاكر تُصدر في المحطات النهائية. عند إعادة افتتاح الخط بقطارات جديدة في 28 أكتوبر 1940، أُعيد تسمية محطة المدينة إلى "بانك" تماشيًا مع استخدام هيئة النقل المحلية (LPTB) هناك. [ 12 ] [ 31 ]

السكك الحديدية البريطانية

في الأول من يناير عام 1948، تم تأميم السكك الحديدية الجنوبية، بالإضافة إلى خطوط السكك الحديدية الرئيسية الأخرى في بريطانيا العظمى ، لتشكيل السكك الحديدية البريطانية . [ 32 ]

في 13 أبريل 1948، وقع حادث خطير في مصعد واترلو أرمسترونغ؛ حيث كان الفحم لا يزال يُنقل إلى محطة التوليد الأصلية التي تُزود مكاتب المحطة بالطاقة. كانت مجموعة من العربات تُدفع إلى المصعد في المستوى العلوي؛ وكان من المفترض أن تكون أربعة ألسنة مُثبتة لتوفير دعم جزئي لطاولة المصعد، ولكن يبدو أن بعضها لم يكن مُثبتاً. مالت الطاولة، ساحبةً العربات وقاطرة M7 رقم 672 عليها؛ فسقطت الطاولة ومجموعة العربات بأكملها، بما في ذلك القاطرة، في البئر. قُطعت القاطرة والعربات في مكانها. [ 33 ]

ممر متحرك في محطة بنك

ترافولاتور

عند إنشاء الخط، كانت أرصفة محطة بانك (التي كانت تُعرف آنذاك باسم سيتي ) تقع على مسافة كبيرة من مخارج السطح، وكان لا بد من عبور نفق طويل منحدر سيرًا على الأقدام. وقد أدى ذلك إلى شكاوى متواصلة، ومنذ عام ١٩٢٩، قُدِّمت العديد من المقترحات لتحسين الترتيبات، مع ازدياد أعداد الركاب، مما زاد من الازدحام والجهد البدني المبذول. وشملت المقترحات سلالم متحركة جديدة، وربطًا مباشرًا بأرصفة خط سكة حديد وسط لندن المجاورة (التي أصبحت لاحقًا خط سنترال)، ومخارج أنفاق جديدة أقرب.

في خمسينيات القرن العشرين، طُبّق نظام "سبيدووك " لنقل الركاب، وهو نظام يعتمد على حزام مطاطي متصل، في بعض المدن الأمريكية. وبعد تأخير كبير في دراسة هذا النظام والبدائل المتاحة، منحت هيئة السكك الحديدية البريطانية عقدًا في 4 يوليو 1957 لأعمال الهندسة المدنية لحفر نفق وصول مائل جديد، حيث كان من المقرر أن تقوم شركة "وايغود أوتيس" بتركيب زوج من أجهزة النقل الآلية (التي كانت تُكتب آنذاك "تراف-أو-ليتور ") . إلا أن شركة "أوتيس" لم تفز بالعقد في تلك المرحلة.

مع ذلك، ومع بدء العمل، فرضت الحكومة تخفيضات كبيرة في الإنفاق الرأسمالي على السكك الحديدية، وبعد مداولات مطولة، تقرر تأجيل حل المشكلة مرة أخرى؛ إذ لم تكن هناك أي فائدة مالية متوقعة من المشروع، في حين أن المشاريع المنافسة من شأنها أن تخفض تكاليف التشغيل بشكل ملحوظ. وصدرت توجيهات للمهندسين الاستشاريين بتعليق العمل في 11 ديسمبر 1957، على الرغم من استمرار بعض الأعمال التمهيدية، ولا سيما تحويل مسار الصرف الصحي.

لم تدم القيود المالية طويلاً، وفي 10 يوليو 1958، أُعلن عن استئناف العمل. سار العمل بسلاسة دون صعوبات كبيرة، وافتُتح رسميًا من قِبل عمدة لندن في 27 سبتمبر 1960، وبدأ استخدامه للجمهور فورًا. كان هناك نظامان متوازيان من الترافولات المتحركة، لكل منهما سطح متحرك يتكون من 488 قسمًا للرصيف، أبعاد كل منها 40 × 16 بوصة (1020 مم × 410 مم) ؛ ويبلغ طولهما الإجمالي 302 قدمًا (92 مترًا) بميل 1 إلى 7 (حوالي 14.3%). كما كان هناك درابزين متحرك. في ساعات الذروة الصباحية، كان كلا النظامين يعملان صعودًا، وكان على الركاب القادمين النزول عبر المنحدرات الأصلية؛ وفي الأوقات الأخرى، كان يعمل نظام واحد في كل اتجاه. [ 31 ] وقد استُبدلت أنظمة أوتيس تراف-أو-لاتورز الأصلية بأنظمة سي إن آي إم .      

بالتزامن مع هذا العمل، أُجريت بعض التحسينات على بيئة محطة واترلو، وطُبّق تردد قطارات كل دقيقتين ونصف خلال ساعات الذروة؛ وشمل ذلك بعض التغييرات الطفيفة في نظام الإشارات، والعودة إلى استخدام الأرصفة بالتناوب في محطة بانك، واستخدام سائقين وحراس بالتناوب (حيث يُستبدل السائق والحارس القادمان بموظفين ينتظرون في المكان المناسب لتغيير الاتجاه، ويُشار إلى ذلك أحيانًا باسم "التقدم"). وتم توفير زر " إخلاء الكابينة الخلفية" في محطة بانك ليتمكن السائق القادم من التأكد من خلو الكابينة، وليتمكن السائق "المتراجع" من المغادرة عند زوال الإشارة. وبلغت التكلفة الإجمالية للعمل 910,500 جنيه إسترليني. [ 12 ]

شبكة جنوب شرق

عربة يتم رفعها من مستودع واترلو

في منتصف ثمانينيات القرن الماضي، قُسّمت شركة السكك الحديدية البريطانية إلى قطاعات أعمال، وأصبح الخط تحت إدارة شبكة الجنوب الشرقي (NSE). وتمّ تسمية الخط باسم "واترلو وسيتي"، وأُعيد طلاء قطارات الفئة 487 القديمة بألوان شبكة الجنوب الشرقي (NSE) الأحمر والأزرق والأبيض. [ 34 ] في سبتمبر 1989، تمّ الاتفاق على مشروع تحديث شامل للخط بتكلفة 19 مليون جنيه إسترليني. وشمل المشروع تجديد المحطتين على طراز شبكة الجنوب الشرقي (NSE)، واستبدال القضبان والإشارات، وطلب عربات قطارات جديدة. [ 35 ]

في الوقت نفسه الذي كان فيه مشروع التحديث، كان يجري بناء محطة يوروستار في محطة واترلو الدولية على مساحة واسعة في الجانب الشمالي من محطة واترلو. وقد أدى ذلك إلى إزالة منفذ مصعد أرمسترونغ الذي كان يسمح لعربات القطارات والآلات الأخرى بالوصول إلى الخط، ولذلك تم إنشاء بئر بديل بالقرب من طريق سبير للسماح بالوصول إلى مستودع واترلو . [ 34 ]

اكتمل مشروع التحديث بحلول يوليو 1993، بعد تسليم خمسة قطارات من طراز 482 مكونة من أربع عربات . وقد صُممت هذه القطارات وفقًا لتصميم مُعدّل من طلبية قطارات 1992 التي قدمتها شركة مترو أنفاق لندن لخط سنترال. [ 36 ]

مترو أنفاق لندن

في إطار خصخصة السكك الحديدية البريطانية ، نُقل الخط في 1 أبريل 1994 إلى شركة مترو أنفاق لندن المحدودة [ 7 ] مقابل جنيه إسترليني واحد. [ 37 ] في ذلك الوقت، مُنح الموظفون خيار الانتقال مع الخط أو البقاء في وظائفهم لدى السكك الحديدية البريطانية، واختار جميعهم الخيار الثاني باستثناء واحد. ويتمركز السائقون حاليًا في لايتونستون. [ 38 ] وقد اختار محامٍ كان يعمل على عملية النقل القانوني للخط إلى مترو أنفاق لندن اللون الفيروزي للخط. [ 39 ] ابتداءً من 15 أبريل 1996، بدأ الخط العمل وفقًا لجدول زمني جديد، حيث تغادر ثلاثة قطارات كل عشر دقائق خلال ساعات الذروة الصباحية. [ 40 ]

في يناير 2003، أُغلق خط واترلو وسيتي لأكثر من ثلاثة أسابيع لإجراء فحوصات السلامة بعد حادث خروج قطار كبير عن مساره على الخط المركزي، مما استدعى تعديل جميع قطارات الأنفاق من طراز 1992. وفي العام نفسه، أُسندت مسؤولية صيانة الخط إلى اتحاد مترونت بموجب اتفاقية شراكة بين القطاعين العام والخاص . [ 41 ]

قطار مُجدد من طراز عام 1992 في محطة واترلو

تجديد عام 2006

بين أبريل وسبتمبر 2006، أُغلق الخط لمدة خمسة أشهر لتنفيذ  مشروع تطوير بقيمة 40 مليون جنيه إسترليني من قِبل شركة مترونت. [ 42 ] شملت الأعمال تجديد الأنفاق والأرصفة والمستودع، واستبدالًا كاملًا للسكك الحديدية وأنظمة الإشارات، وإعادة طلاء القطارات وتجديدها. [ 43 ] [ 44 ] قامت شركة كلايتون للمعدات في ديربي ببناء أربع قاطرات جديدة تعمل بالبطاريات بقوة 75 حصانًا (56 كيلوواط) ، سُميت والتر ، ولو ، وآن ، وكيتي ، لنقل المواد والمعدات على طول الخط خلال فترة الإغلاق. كان من المتوقع أن تُعزز هذه الأعمال سعة الخط في ساعات الذروة بنسبة 25%، وقدرته بنسبة 12%. كما زُعم أن متوسط ​​مدة الرحلة سيقل بما يصل إلى 40 ثانية. [ 41 ] [ 45 ]   

خلال دورة الألعاب الأولمبية الصيفية لعام 2012 ودورة الألعاب البارالمبية الصيفية لعام 2012 بين أواخر يوليو وأوائل سبتمبر 2012، تم تسيير القطارات أيام الأحد لتلبية الطلب على السفر في المدينة. [ 46 ]

في أواخر العقد الثاني من الألفية الثانية، تم إنشاء مدخل جديد في محطة بانك في المقر الرئيسي الجديد لشركة بلومبيرغ في لندن ، [ 47 ] مما يوفر وصولاً مباشراً إلى الخط عبر أربعة سلالم متحركة جديدة ومصعدين، مما يتيح الوصول بدون درج إلى منصات خطي واترلو وسيتي. [ 48 ] على الرغم من توفر مدخل بدون درج في محطة بانك، إلا أنه غير متوفر في محطة واترلو، وبالتالي لا يتوفر هذا النوع من المداخل على الخط. [ 49 ] [ 50 ]

الإغلاق خلال جائحة كوفيد-19

في مارس 2020، وبعد تطبيق الحكومة البريطانية لإجراءات الإغلاق التي قيّدت جميع الرحلات غير الضرورية بسبب جائحة كوفيد-19 ، تم تعليق خدمة خط واترلو وسيتي. [ 51 ] واستمر تعليق الخدمة لمدة 15 شهرًا، [ 52 ] نظرًا لانخفاض الطلب على السفر على الخط، وتفضيل هيئة النقل في لندن (TfL) استخدام شركات تشغيل القطارات على خط سنترال الأكثر ازدحامًا. [ 53 ]

أعلنت هيئة النقل في لندن (TfL) أنها لا تتوقع إعادة فتح الخط حتى يزداد الطلب، [ 54 ] [ 53 ] على الرغم من دعوات مجموعات الأعمال في أغسطس 2020 لإعادة فتح الخط لخدمة الموظفين العائدين إلى مكاتبهم. [ 55 ] وبحلول مارس 2021، ذكرت هيئة النقل في لندن أنها تتوقع عودة الخط إلى العمل في مايو أو يونيو 2021، مشيرةً إلى إمكانية استئناف الخدمات في غضون مهلة قصيرة إذا لزم الأمر. [ 56 ] [ 57 ] في مايو 2021، أُعلن عن إعادة افتتاح الخط اعتبارًا من 21 يونيو 2021. [ 58 ] أُعيد افتتاح الخط قبل الموعد المحدد في 4 يونيو 2021، حيث اقتصرت الخدمة في البداية على ساعات الذروة فقط في صباح ومساء أيام الأسبوع، [ 52 ] قبل أن تتوسع لتشمل جدولًا زمنيًا كاملًا لأيام الأسبوع في نوفمبر 2021. [ 5 ] لوحظ أنه لن يتم إعادة تقديم خدمات يوم السبت "في المستقبل المنظور"، حيث ذكرت هيئة النقل في لندن أن عدد الركاب يوم السبت قبل الجائحة كان حوالي سدس متوسط ​​عدد الركاب في أيام الأسبوع. ويبقى الخط مغلقًا أيام الأحد، كما كان سابقًا. [ 59 ] في عام 2026، ضغطت مؤسسة مدينة لندن على هيئة النقل في لندن لإعادة تقديم خدمات يوم السبت، كجزء من الجهود المبذولة لتشجيع الزوار على زيارة المدينة في عطلات نهاية الأسبوع. [ 60 ]

عربات السكك الحديدية

يقف قطار من طراز عام 1992 بألوانه الأصلية الخاصة بشبكة الجنوب الشرقي في محطة بانك على خط واترلو وسيتي.

مع اقتراب نهاية ثمانينيات القرن العشرين، أصبح أسطول قطارات الفئة 487، الذي بُني في أربعينيات القرن العشرين، أقل موثوقية بشكل متزايد. وكجزء من مشروع التحديث الشامل للخط الذي نفذته شركة "نتورك ساوث إيست" (NSE)، اتُخذ قرار بشراء عربات جديدة بالإضافة إلى طلبية قطارات جديدة من طراز 1992 من شركة "مترو أنفاق لندن" لخط "سنترال". تم طلب خمسة قطارات مكونة من أربع عربات، وإن كانت بألوان "نتورك ساوث إيست" ودون أي تجهيزات للتشغيل الآلي . [ 34 ]

تم تصنيع القطارات في الفترة 1992-1993، وخضعت لاختبارات أولية وتشغيل تجريبي على خط سنترال، قبل نقلها براً إلى مستودع واترلو . وعلى عكس قطارات الفئة 487، تطلبت القطارات الجديدة نظام جرّ كهربائي بأربعة قضبان ، مع تركيب قضيب ألومنيوم مركزي سالب كجزء من أعمال تطوير الخط. في 28 مايو 1993، تم سحب جميع عربات القطارات القديمة، وتوقفت خدمة القطارات مؤقتًا. وتم تسيير خدمة حافلات مؤقتة أثناء إزالة عربات القطارات القديمة واستبدالها بالجديدة. أعيد افتتاح الخط في 19 يوليو 1993، بتردد خدمة ذروة يبلغ 3 دقائق ونصف . [ 34 ] في أبريل 1994، نُقلت القطارات إلى مترو أنفاق لندن بعد خصخصة السكك الحديدية البريطانية . وعلى الرغم من ذلك، احتفظت القطارات بألوانها الأصلية لشركة NSE .

في عام ٢٠٠٦، خضعت قطارات عام ١٩٩٢ لعملية تجديد شاملة، شملت إعادة طلاء وتجديد كامل للخطوط، وذلك ضمن مشروع تطوير خط مترو الأنفاق الذي نفذته شركة مترونت. وشملت أعمال التجديد استبدال المقاعد، وتركيب كاميرات مراقبة، واستبدال طلاء شركة " نتورك ساوث إيست" الأصلي بطلاء شركة مترو أنفاق لندن. [ ١٢ ] وقد استلزم الأمر استخدام رافعة حمولة ٥٠٠ طن لرفع القطارات من وإلى مستودع واترلو، وذلك لنقلها إلى شركة "وابتك" في دونكاستر لإجراء أعمال التجديد. [ ٤٥ ]

عربات السكك الحديدية المستقبلية

في منتصف العقد الثاني من الألفية الثانية، بدأت هيئة النقل في لندن (TfL) عملية طلب عربات قطارات جديدة لاستبدال القطارات على خطوط بيكاديللي ، وسنترال ، وبيكرلو ، ووترلو وسيتي. [ 61 ] وأظهرت دراسة جدوى للقطارات الجديدة أن قطارات الجيل الجديد وإعادة تصميم مسارات السكك الحديدية في محطة ووترلو يمكن أن تزيد من سعة الخط بنسبة 50%، لتصل إلى 30 قطارًا في الساعة. [ 61 ]

في يونيو 2018، تم اختيار تصميم سيمنز موبيليتي إنسبيرو . [ 62 ] ستتميز هذه القطارات بتصميم ممر مفتوح، وأبواب أوسع، وتكييف هواء، وقدرة على العمل تلقائيًا بنظام إشارات جديد. [ 63 ] لم يكن بمقدور هيئة النقل في لندن (TfL) سوى طلب قطارات خط بيكاديللي بتكلفة 1.5 مليار جنيه إسترليني. [ 64 ] ومع ذلك، يتضمن العقد مع سيمنز خيارًا لتوريد 10 قطارات لخط واترلو وسيتي في المستقبل. [ 65 ] سيتم ذلك بعد تسليم قطارات خط بيكاديللي في ثلاثينيات القرن الحالي. [ 63 ]

في إطار خطة الإنقاذ المالي لهيئة النقل في لندن (TfL) في أعقاب جائحة كوفيد-19، تعمل وزارة النقل مع هيئة النقل في لندن على إعداد دراسة جدوى لجعل الخط بدون سائق. [ 66 ]

عربات السكك الحديدية التاريخية

بعد تقديم العطاءات، تم إرساء عقد توريد عربات الركاب على شركة جاكسون وشارب في ويلمنجتون، ديلاوير، بمبلغ 21,675 جنيهًا إسترلينيًا. وكان من المقرر شحن العربات إلى ساوثهامبتون على شكل مجموعات مفككة ، ليتم تجميعها في ورش إيستلي بواسطة شركة السكك الحديدية الجنوبية الغربية.

بحلول 6 يناير 1898، كان من الممكن تشغيل عربة هيكلية عبر الأنفاق للتحقق من الخلوصات، وتم تشغيل أول قطار مجمع بالكامل مكون من أربع عربات من إيستلي إلى واترلو في 4 مارس 1898. لم يكن المصعد لإنزال عربات السكك الحديدية إلى مستوى النفق، وبعض الأعمال الكهربائية، جاهزًا، ولكن في 4 يونيو 1898 تم إجراء تجربة تشغيل ناجحة.

بلغ الطول الإجمالي لعربات الركاب 14.35 مترًا ( 47 قدمًا وبوصة واحدة ) ، بينما بلغ طول المقطورات 14.110 مترًا ( 46 قدمًا و 3.5 بوصة ) ، وكان عرض كل منهما 2.59 مترًا ( 8 أقدام و6 بوصات ) عند مستوى الأرضية، وارتفاعهما 2.95 مترًا ( 9 أقدام و8 بوصات ) من مستوى السكة. وبلغ عدد كل نوع 11 عربة، موزعة على أربعة تشكيلات، كل منها مكون من أربع عربات، مع عربات احتياطية.            

كانت أماكن الإقامة من النوع المفتوح، الذي كان آنذاك جديدًا في بريطانيا؛ وكانت هناك مداخل ببوابات في نهاية المركبات. تتسع المقطورات لـ 56 شخصًا، بينما تتسع الحافلات لـ 46 شخصًا، مع وجود قسم مرتفع فوق عربة المحرك.

كانت محركات الجر من سيمنز عبارة عن محركات بدون تروس بقدرة 60 حصانًا (45 كيلوواط) مثبتة على المحاور، وموصولة على التوالي. كانت القطارات تسير في تشكيل من أربع عربات، العربتان الخارجيتان هما عربات المحركات. صُممت عربات المحركات للسماح بشكل مبكر بتشغيل وحدات متعددة، وكان جهاز التحكم في العربة الأمامية قادرًا أيضًا على التحكم في محركات العربة الخلفية. تم توصيل المحركين في كل طرف على التوالي عند بدء التشغيل، ثم أعيد توصيلهما على التوازي (باستخدام وصلة دائرة مفتوحة) مع تسارع القطار بالطريقة الشائعة آنذاك. تطلب ذلك مدّ ثمانية كابلات على طول القطار عند مستوى السقف. كما تم ربط كابل إضافي، ليصبح المجموع تسعة كابلات، بين نقاط التجميع في طرفي مجموعة العربات الأربع لتجنب مشاكل الفجوات الكبيرة في سكة التوصيل المركزية.  

كان طاقم القطار يتألف في البداية من ستة أفراد: سائق، ومساعد سائق، وحارس، وثلاثة حراس بوابة؛ ولم يعد مساعد السائق مطلوبًا لاحقًا. استخدمت القطارات مكابح وستنجهاوس، وتم شحن خزانات الهواء من ضواغط ثابتة في واترلو. كانت تُشحن إلى 100 رطل لكل بوصة مربعة (690 كيلو باسكال) ، ثم تنخفض إلى 70 رطل لكل بوصة مربعة (480 كيلو باسكال) قبل الحاجة إلى إعادة شحنها. كانت الإضاءة تعمل من دائرة الطاقة، بأربعة مصابيح موصولة على التوالي من...    500  فولت اسمي. [ 12 ]

قطارات جديدة طلبتها شركة السكك الحديدية الجنوبية

مخزون محفوظ من عام 1940 في مستودع متحف النقل بلندن

في أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، طلبت شركة السكك الحديدية الجنوبية عربات قطار جديدة . ورغم إعلان الحرب في سبتمبر 1939، كان العمل متقدمًا بشكل ملحوظ، حيث طُلب من شركة إنجلش إلكتريك 12 عربة ركاب و16 مقطورة ، وصُنعت في مصانع ديك، كير وشركاه في بريستون. وتم تسليم القطارات ذات الطراز الفني الزخرفي ( آرت ديكو) خلال عام 1940، وأُزيلت العربات القديمة من الخط في 25 أكتوبر 1940، وبدأت العربات الجديدة العمل في 28 أكتوبر، مع إغلاق الخط خلال عطلة نهاية الأسبوع الفاصلة.

صُنعت القطارات من الفولاذ الملحوم، وكانت تُسيّر بتشكيلات من خمس عربات: عربة محرك + مقطورة + مقطورة + مقطورة + عربة محرك، مع قطع غيار للصيانة. احتوت عربات المحرك على كابينة في كل طرف، مما مكّنها من العمل بشكل منفرد؛ وكانت مزودة بمحركي جرّ معلقين على المحور بقدرة 190 حصانًا (140 كيلوواط) لمدة ساعة واحدة. زُوّدت القطارات الجديدة بضواغط هواء داخلية لفرامل الهواء، وكانت الإضاءة الداخلية مقسمة إلى دائرتين، إحداهما تتغذى من عربة المحرك في أحد طرفي الوحدة، والأخرى من الطرف الآخر، لتجنب انقطاع الإضاءة تمامًا عند المرور عبر فجوات سكة التوصيل. تم تعديل سكة التوصيل إلى الوضع الخارجي المعتاد لنظام السكة الثالثة. لم يكن هناك خط كهرباء للقطار، وكانت كل عربة محرك تستمد طاقتها الكهربائية بشكل مستقل.  

مقترحات التمديد

طُرحت مقترحات لتمديد خط واترلو وسيتي لأكثر من قرن. بعد استحواذ شركة متروبوليتان للسكك الحديدية على خط غريت نورثرن آند سيتي (GN&C) عام ١٩١٣ ( خط نورثرن سيتي الحالي )، نظرت الشركة في مقترحات لربط خط GN&C بخط واترلو وسيتي أو بخط سيركل ، لكن هذه المقترحات لم تُنفذ. أي تمديد للخط شمالًا سيكون صعبًا نظرًا لشبكة خطوط المترو المعقدة حول منطقة بانك، ومن غير المرجح أن يوفر التمديد جنوبًا طلبًا يُبرر التكلفة. الأنفاق الضيقة وقصر أطوال القطارات في المسار الحالي تجعل أي تمديد أقل جدوى من الناحية الاقتصادية مقارنةً بمشاريع أكبر مثل كروسريل ٢ ، التي تُكلف أكثر ولكنها تبدأ بأنفاق حديثة وتعد بفوائد أكبر بكثير.

The London Plan Working Party Report of 1949 envisaged as its Route G the electrification of the London, Tilbury & Southend Railway (LTS), and its diversion away from Fenchurch Street to Bank and on through the Waterloo & City tunnels to Waterloo and its suburban lines.[67] The Waterloo & City tunnels would have had to be bored out to main line size to enable this, at prohibitive cost. In the event, only the electrification of the LTS took place, though the Docklands Light Railway tunnel from Minories to the Bank follows part of the envisaged route.

The revised Working Party Report of 1965 did not mention the Route G proposal, though it does conclude that "[t]he possibility of extending the Waterloo & City line northwards to Liverpool Street has been examined, but found to be physically impracticable."[68]

Around 2009, the Green Party revived the Metropolitan's plan of connecting the Northern City and Waterloo & City lines as a Crossrail route.[69]

Service

Trains on the Waterloo & City line run every five minutes on the weekday off-peak, providing a service of 12 trains per hour each direction.[70]

Map and stations

  • v
  • t
  • e
Waterloo & City line
km
0.00
Bankالخط المركزي (مترو أنفاق لندن)خط سيركل (مترو أنفاق لندن)خط ديستريكتخط نورثرنسكة حديد دوكلاندز الخفيفة
River Thames
former Armstrong Lift siding
2.22
Waterlooالسكك الحديدية الوطنيةخط بيكرلوخط اليوبيلخط نورثرنخدمات نهر لندن
Waterloo depot[71]
sidings 2, 3, 5, 6 & 7
siding 8 access point
رسم خريطة
The route of the Waterloo & City line
StationImageOpenedAdditional information
Bankسكة حديد دوكلاندز الخفيفة8 August 1898Opened as City, renamed 28 October 1940.map 1 Connects with Central, Circle, District and Northern lines and Docklands Light Railway.
Waterlooالسكك الحديدية الوطنية8 August 1898Connects with Bakerloo, Jubilee and Northern lines and National Rail services. The platforms at Waterloomap 2 are numbered 25 and 26 to coincide with the Mainline station, a remnant of BR days.[72]

The Waterloo and City line is closed on Sundays; as a result, it has become a well-established and convenient location for film companies. When it was owned by British Rail and its predecessors, it could be used when London Transport were unable or unwilling to allow access to their own stations or lines.

تفاصيل أخرى

يمكن رؤية بقايا إحدى دروع حفر الأنفاق في جريت هيد المستخدمة في بناء الخط في نفق التبادل في بانك الذي يربط أرصفة خط واترلو وسيتي بأرصفة خط نورثرن وسكة حديد دوكلاندز الخفيفة . [ 74 ] وهي مطلية باللون الأحمر.

يُعرف خط واترلو وسيتي شعبيًا باسم "المصرف " [ 75 ] ، وقد منحته هيئة السكك الحديدية البريطانية رمز مرجعي للخطوط الهندسية "DRN" [ 76 ] . ويبدو أن أصول هذا اللقب غير مؤكدة؛ فقد يعود ذلك إلى التسرب المستمر للمياه من الأنفاق الواقعة أسفل نهر التايمز، مما يستدعي ضخها [ 4 ] ، أو ربما لأن وصول الركاب إلى أرصفة محطة بانك كان عبر نفق طويل مائل يشبه المصرف [ 77 ] [ 78 ] .

يتميز خط واترلو وسيتي، بشكل فريد بين خطوط مترو أنفاق لندن، بأن جميع بنيته التحتية تقريبًا تقع تحت الأرض بالكامل، بما في ذلك جميع المسارات والمحطتين ومستودع الصيانة في واترلو . ( يقع خط فيكتوريا أيضًا تحت الأرض على طول مسار الركاب بالكامل وفي جميع المحطات، ولكنه يحتوي على مستودع صيانة مكشوف على مستوى السطح). [ 79 ] لا توجد وصلات مسارات مع أي خط سكة حديد آخر؛ تتم جميع عمليات نقل المعدات من وإلى الخط من خلال البئر والرافعة الموجودة في مستودع واترلو.

خدمات مماثلة

خرائط

انظر أيضاً

مراجع

الاقتباسات

  1. ↑ "أسئلة مجلس لندن الموجهة إلى رئيس البلدية" . مجلس لندن. 2022. تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 فبراير 2024 .
  2. 1 2 3 "إحصائيات استخدام مترو أنفاق لندن المحدثة لكل خط" . TheyWorkForYou . مؤرشف من الأصل في 2 يوليو 2020. تم الاطلاع عليه في 29 أبريل 2018 .
  3. ↑ وفقًا للحلقة الثانية من الموسم الثاني من برنامج "أسرار مترو الأنفاق". كان تغيير نظام الكهرباء جزءًا من عملية التحديث التي قامت بها شركة "نتورك ريل" في منتصف ثمانينيات القرن الماضي. اختارت "نتورك ريل" معيارها الخاص بجهد 750 فولت لخطوط التيار المستمر (مع أنها قامت فعليًا بتحويل خط واترلو وسيتي إلى أربعة قضبان لحل مشاكل التيارات الأرضية في أنفاق الحديد الزهر). ونتيجة لذلك، يمتلك خط واترلو وسيتي محطة فرعية كهربائية خاصة به تقع في مستودع واترلو. نُقل الخط لاحقًا إلى مترو أنفاق لندن عام 1994. وبالتالي، يُعد خط واترلو وسيتي خط السكة الحديد الوحيد في مترو الأنفاق العميق الذي يعمل بجهد 750 فولت (بينما تعمل جميع الخطوط الأخرى بجهد 630 فولت).
  4. 1 2 ماسون، مارك (2018). "مترو أنفاق لندن: معلومات طريفة عن خطوط المترو" . صحيفة التلغراف . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0307-1235 . مؤرشف من الأصل في 5 سبتمبر 2018. تم الاطلاع عليه في 13 أكتوبر 2018 . 
  5. ١ ٢ "خط واترلو وسيتي في مترو أنفاق لندن سيعود إلى الخدمة الكاملة خلال أيام الأسبوع بعد تخفيضات الجائحة" . النقل الذكي. ٢٠ أكتوبر ٢٠٢١. تم الاطلاع عليه في ٢٣ يونيو ٢٠٢٢. بعد الإغلاق بسبب الجائحة ثم تشغيل خدمة محدودة اعتبارًا من يونيو ٢٠٢١ ، أعلنت هيئة النقل في لندن (TfL) أن خط واترلو وسيتي في مترو الأنفاق سيعود الآن إلى الخدمة الكاملة خلال أيام الأسبوع.
  6. 1 2 رايلي، سام (9 أبريل 2026). "أقصر خط مترو أنفاق في لندن بمحطتين فقط" . لندن ناو . تم الاسترجاع في 16 مايو 2026 .
  7. 1 2 "خط واترلو وسيتي" . أدلة خطوط مترو الأنفاق لكلايف . كلايف فيذر. 14 ديسمبر 2007. مؤرشف من الأصل في 12 أبريل 2015. تم الاطلاع عليه في 30 يونيو 2008 .
  8. 1 2 جاكسون 1984 ، ص. 215.
  9. ↑ جلوفر 2003 ، ص 24.
  10. ↑ جاكسون 1984 ، ص 216-217.
  11. ↑ جاكسون 1984 ، ص 217.
  12. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 جيلهام (2001) .
  13. 1 2 3 4 5 "خط واترلو وسيتي - تاريخ مترو الأنفاق" . www.tubehistory.uk . تاريخ الوصول: 16 مايو 2026 .
  14. 1 2 كارتر، إي إف (1959). جغرافية تاريخية لسكك حديد الجزر البريطانية . لندن: كاسيل.
  15. ↑ بيانات التضخم لمؤشر أسعار المستهلك في المملكة المتحدةللفترة من 1209 إلى 2024، استنادًا إلى بيانات من "حاسبة التضخم" . بنك إنجلترا . لندن. 18 فبراير 2026. تاريخ الاطلاع: 1 أبريل 2026 .
  16. 1 2 المهندس (دورية)، 26 يوليو 1895
  17. 1 2 المهندس (دورية)، 2 أغسطس 1895
  18. 1 2 جيلهام (2001) ، ص. 187.
  19. ↑ رسم بياني في وقائع مؤسسة المهندسين المدنيين ، 1899-1900، أعيد إنتاجه في جيلهام، صفحة 104
  20. ↑ جيلهام (2001) ، ص 99.
  21. ↑ جيلهام (2001) ، ص 98.
  22. ↑ "Bo-Third Rail No D75S | مجموعة متحف العلوم" . مؤرشف من الأصل في 17 سبتمبر 2024. تم الاطلاع عليه في 16 مايو 2026 .
  23. ↑ "نبذة تاريخية عن خط واترلو وسيتي" . لندنست . ١٩ ديسمبر ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه بتاريخ ١٦ مايو ٢٠٢٦ .
  24. ↑ جيلهام، تقرير الاجتماع السنوي العام بتاريخ 13 فبراير 1906
  25. ↑ جيلهام، صفحة 181
  26. ↑ فولكنر، جيه إن؛ ويليامز، آر إيه (1988). سكة حديد لندن والجنوب الغربي في القرن العشرين . نيوتن أبوت: ديفيد وتشارلز . ص 26. ISBN  978-0-7153-8927-0.
  27. ↑ ويدل، جي آر (مارس 2001). عربات سكة حديد لندن والجنوب الغربي في القرن العشرين . هيرشام: شركة أكسفورد للنشر. ص 51. ISBN  978-0-86093-555-1. 0103/A1.
  28. ↑ جيلهام، صفحة 226
  29. ↑ جيلهام (2001) ، ص 237، والخريطة في الصفحة التالية.
  30. ↑ "قطارات خط واترلو وسيتي لعام 1940 (الفئة 487)" . sremg.org.uk . تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 مايو 2026 .
  31. 1 2 "دليل البحث رقم 38: محطة بنك" (ملف PDF) . أرشيفات هيئة النقل في لندن . 5 يناير 2017. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 13 أبريل 2020. تم الاطلاع عليه في 12 أبريل 2020 .
  32. ↑ "السكك الحديدية البريطانية: المنطقة الجنوبية" . مجموعة متحف العلوم . مؤرشف من الأصل في 18 يناير 2021. تم الاطلاع عليه في 16 مايو 2026 .
  33. ↑ جيلهام، الصفحات من 275 إلى 281
  34. 1 2 3 4 غرين، كريس؛ فينسنت، مايك (2014). قصة شبكة الجنوب الشرقي . شيبرتون: OPC. ISBN 978-0-86093-653-4. OCLC 872707499 . 
  35. ↑ "خط واترلو وسيتي" . متحف النقل في لندن . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2 مايو 2021 .
  36. ↑ "دليل البحث رقم 29: نبذة تاريخية عن خط واترلو وسيتي" (ملف PDF) . أرشيفات هيئة النقل في لندن . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2 مايو 2021 .
  37. ↑ "واترلو وسيتي". أسرار مترو الأنفاق . الموسم الثاني. الحلقة الثانية. 15 مايو 2022. أمس .
  38. ↑ مارشال، جيف (2018). معلومات عامة عن محطات المترو . ص 111. 
  39. ↑ بول، جون (15 فبراير 2024). "الانقسام الكبير: أسماء خطوط أوفرغراوند" . لندن ريكونكشنز . تم الاطلاع عليه في 15 فبراير 2024. عملت كمحامية مبتدئة ضمن فريق التحويل . كانت هذه في الواقع إحدى أولى وظائفها في قانون النقل. وعندما حان وقت اختيار لون الخط، عرض عليها زملاؤها شرف القيام بذلك... وافقت، وعرض عليها مكتب تصميم مترو أنفاق لندن مجموعة مختارة من الألوان المعتمدة مسبقًا. قيل لها إن أيًا منها مناسب، لذا عليها اختيار لون واحد. لاحظت أن أحدها قريب جدًا من الفيروزي - لونها المفضل - فاختارته ببساطة.
  40. ↑ جيلهام، صفحة 417
  41. 1 2 "خطط مترونت لخط واترلو وسيتي" . مؤرشف من الأصل في 5 مايو 2006. تم الاطلاع عليه في 13 يوليو 2005 .
  42. ↑ «إغلاق خط واترلو وسيتي للتحديث» . جريدة السكك الحديدية الدولية . 1 أبريل 2006. تم الاطلاع عليه بتاريخ 10 سبتمبر 2020 .
  43. ↑ "تجديد محطة خط واترلو وسيتي" . مجموعة VGC . مؤرشف من الأصل بتاريخ 26 سبتمبر 2020. تم الاطلاع عليه بتاريخ 10 سبتمبر 2020 .
  44. ↑ «افتتاح خط واترلو وسيتي بعد تحديث رئيسي» . هيئة النقل في لندن . 31 أغسطس 2006. تم الاطلاع عليه بتاريخ 10 سبتمبر 2020 .
  45. 1 2 "خط واترلو وسيتي / إغلاق لمدة 5 أشهر / نطاق الأعمال" . مترونت (شركة بنية تحتية بريطانية) . 5 مايو 2006. مؤرشف من الأصل في 5 مايو 2006. تم الاطلاع عليه في 2 مايو 2021 .
  46. ↑ موراي، ديك (13 يونيو 2012). "إعادة فتح خط مترو الأنفاق الذي لم يُستخدم لمدة 70 عامًا خلال دورة الألعاب الأولمبية لتخفيف الازدحام" . صحيفة إيفنينج ستاندرد . مؤرشف من الأصل في 16 يونيو 2012. تم الاطلاع عليه في 16 يونيو 2012 .
  47. ↑ "محطة البنك الجزء 1: التحديث المنسي" . إعادة الاتصال بلندن . أغسطس 2012.
  48. ↑ "مدخل جديد لخط واترلو وسيتي يخفف الازدحام في محطة بانك" . هيئة النقل في لندن . ١٢ ديسمبر ٢٠١٨. تم الاطلاع عليه بتاريخ ١٢ أبريل ٢٠٢٠ .
  49. ↑ مجهول (14 يوليو 2014). "مدينة ووترلو خالية من الدرجات" . جلسة أسئلة العمدة . تم الاطلاع عليه في 10 سبتمبر 2020 .
  50. ↑ "دليل مترو الأنفاق الخالي من العوائق" (ملف PDF) . هيئة النقل في لندن . ديسمبر 2023. تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 فبراير 2024 .
  51. ↑ «قرار تقليص خدمات مترو الأنفاق تسبب في الاكتظاظ، بحسب هيئات الرقابة» . سيتي إيه إم . 20 أبريل 2020. تم الاطلاع عليه بتاريخ 23 أبريل 2020 .
  52. ١ ٢ "إعادة فتح خط مترو أنفاق واترلو وسيتي في لندن قبل الموعد المحدد" . بي بي سي نيوز . ٧ يونيو ٢٠٢١. تم الاطلاع عليه بتاريخ ٨ يونيو ٢٠٢١ .
  53. 1 2 "من المرجح أن يستمر إغلاق خط واترلو وسيتي لأكثر من عام" . لندن SE1 . 10 ديسمبر 2020. تم الاطلاع عليه في 13 ديسمبر 2020 .
  54. ↑ ثيكنيس، إدوارد (26 يناير 2021). "مفوض هيئة النقل في لندن: خط واترلو وسيتي ليس من أولويات إعادة الافتتاح" . سيتي إيه إم . تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 يناير 2021 .
  55. ↑ «جماعات مناصرة في لندن تطالب بإعادة فتح خط مترو واترلو وسيتي» . سيتي إيه إم . ١٧ أغسطس ٢٠٢٠. تم الاطلاع عليه بتاريخ ١٠ سبتمبر ٢٠٢٠ .
  56. ↑ ثيكنيس، إدوارد (17 مارس 2021). "هيئة النقل في لندن تقول إن خط واترلو وسيتي سيُعاد افتتاحه في مايو أو يونيو" . سيتي إيه إم . تم الاطلاع عليه في 18 مارس 2021 .
  57. ↑ «خط واترلو وسيتي يعود للعمل في مايو أو يونيو بعد إغلاق دام عامًا» . لندن SE1 . 27 مارس 2021. تم الاطلاع عليه بتاريخ 18 مارس 2021 .
  58. ↑ ثيكنيس، إدوارد (14 مايو 2021). "إعادة فتح خط مترو واترلو وسيتي اعتبارًا من 21 يونيو" . سيتي إيه إم . تم الاطلاع عليه في 15 مايو 2021 .
  59. ↑ « خط واترلو وسيتي في مترو أنفاق لندن يعود إلى الخدمة الكاملة خلال أيام الأسبوع» . النقل الذكي . ٢٨ أكتوبر ٢٠٢١. تم الاطلاع عليه في ٣٠ يونيو ٢٠٢٢. لن تُستأنف خدمات يوم السبت على خط واترلو وسيتي في المستقبل المنظور، لكن هيئة النقل في لندن ستواصل مراقبة الطلب عبر الشبكة وإجراء تعديلات على الخدمة لتلبية الطلب المتزايد. قبل الجائحة، كان الطلب على خدمة يوم السبت على الخط منخفضًا، حيث بلغ حوالي سدس الطلب في يوم عمل عادي.
  60. ↑ كونينغهام، إد (9 مارس 2026). "قد يُفتتح خط مترو أنفاق لندن هذا في عطلات نهاية الأسبوع لأول مرة منذ عام 2020" . تايم آوت . تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 أبريل 2026 .
  61. 1 2 "مترو أنفاق جديد للندن - تقرير الجدوى" (ملف PDF) . هيئة النقل في لندن . أكتوبر 2014. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) في 5 مارس 2016. تم الاطلاع عليه في 26 يونيو 2022 .
  62. ↑ "سيمنز ستزود أسطول قطارات الأنفاق العميقة في مترو أنفاق لندن" . تقرير مترو الدولي . 15 يونيو 2018.
  63. 1 2 "خط بيكاديللي: الكشف عن خطط لقطارات جديدة "للمشي عبرها"" . بي بي سي نيوز . 4 مارس 2021. تم الاطلاع عليه في 5 مارس 2021 .
  64. ↑ هاريس، سيمون (3 يناير 2018). "خطة لبيع جزء من أسطول مترو الأنفاق الذي وُصف بأنه "جنوني تمامًا"" . أخبار ITV . تم الاطلاع عليه بتاريخ 6 مارس 2021 . "
  65. ↑ «شركة سيمنز موبيليتي المحدودة ستفوز بعقد مع هيئة النقل في لندن لتصميم وتصنيع جيل جديد من قطارات الأنفاق» (بيان صحفي). هيئة النقل في لندن. ١٥ يونيو ٢٠١٨. تاريخ الاطلاع: ١٦ يونيو ٢٠١٨ .
  66. ↑ " قطارات مترو أنفاق لندن بدون سائق قيد الدراسة في صفقة إنقاذ بقيمة مليار جنيه إسترليني" . فايننشال تايمز . 1 يونيو 2021. تم الاطلاع عليه في 26 مارس 2023. ستدير وزارة النقل برنامجًا مشتركًا مع هيئة النقل في لندن (TfL) لاستكشاف الجدوى الاقتصادية للقطارات الآلية بالكامل على خطوط بيكاديللي ووترلو وسيتي.
  67. ↑ ج. جلوفر، "مترو أنفاق لندن"، الطبعة السابعة، شيبرتون، إيان ألان، 1991، ص 61-62.
  68. ↑ فريق العمل المشترك بين السكك الحديدية البريطانية وهيئة النقل في لندن، خطة السكك الحديدية للندن ، 4.32، ص 31أُرشف بتاريخ 31 يناير 2012 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine).
  69. ↑ «رد حزب الخضر على استشارة استراتيجية استخدام خط السكة الحديد الرئيسي للساحل الشرقي». حزب الخضر. 2007-2009. انظر اقتراح حزب الخضر ضمن خط مدينة نورثرن .
  70. ↑ «مؤسسة مدينة لندن تحتفل بعودة الخدمة الكاملة خلال أيام الأسبوع على خط واترلو وسيتي» . مدينة لندن . ١٢ نوفمبر ٢٠٢١. تم الاطلاع عليه بتاريخ ١٧ مايو ٢٠٢٦ .
  71. ↑ خريطة تفصيلية لوسائل النقل في لندن
  72. ↑ يونغ، جون (نوفمبر 2008) [1994]. جاكوبس، جيرالد (محرر). مخططات مسارات السكك الحديدية 5: ساوثرن وهيئة النقل في لندن ( الطبعة الثالثة). برادفورد أون أفون: تراك مابس. الخريطة 38C. ISBN  978-0-9549866-4-3.
  73. ↑ "المصفي [ فيلم روائي طويل من إنتاج عام 1965 ] " . www.nickcooper.org.uk . تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 مايو 2026 .
  74. ↑ جيلهام (2001) ، ص 409، تقول اللوحة الموجودة في الموقع: "تم ترك درع حفر الأنفاق من نوع جريت هيد هذا في هذه النقطة على عمق 18 مترًا تحت مستوى سطح الأرض في عام 1898. تم الكشف عنه بواسطة شركة إدموند نوتال المحدودة في عام 1987 أثناء بناء امتداد مدينة سكة حديد دوكلاندز الخفيفة.".
  75. ↑ "المملكة المتحدة - إنجلترا - لندن - إعادة افتتاح "المصرف" بعد التحديث" . بي بي سي. مؤرشف من الأصل في 7 يناير 2007. تم الاطلاع عليه في 30 يناير 2015 .
  76. ↑ مراجع خطوط المهندسين: خط واترلو وسيتي ، موقع رموز السكك الحديدية. تاريخ الوصول: ٢٩-٠٩-٢٠٢٤
  77. ↑ "دليل البحث رقم 29: نبذة تاريخية عن خط واترلو وسيتي" (ملف PDF) . tfl.gov.uk. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل بتاريخ 18 سبتمبر 2017. تم الاطلاع عليه بتاريخ 5 سبتمبر 2018 .
  78. ↑ بابرز، برنارد ليزلي؛ كولز، دينيس إيمر (1963). "تركيب أجهزة Trav-O-Lators في محطة بنك التابعة لخط سكة حديد واترلو وسيتي" . وقائع معهد المهندسين المدنيين . 24 (4): 541-564 . doi : 10.1680/iicep.1963.10704 . ISSN 1753-7789 – عبر المكتبة الافتراضية لمعهد المهندسين المدنيين. 
  79. ↑ مارتن، أ. (2012). مترو الأنفاق، القطارات فوق الأرض: تاريخ المترو من منظور الراكب . ملف تعريف. ص 110. ISBN  978-1-84765-807-4تم الاطلاع عليه بتاريخ 26 مارس 2023 .

مصادر

  • جاكسون، آلان (1984) [1969]. محطات لندن (  طبعة جديدة منقحة). لندن: ديفيد وتشارلز. ISBN 0-330-02747-6.
  • غلوفر، جون (2003). مترو أنفاق لندن (  الطبعة العاشرة). إيان آلان. ISBN 0-7110-2935-0.

للمزيد من القراءة

  • جيلهام، جون سي. (2001). سكة حديد واترلو وسيتي . مونماوث: مطبعة أوكوود. ISBN 978-0-8536-1525-5. OCLC 59402958 . 
  • نايجل بينيك، سكة حديد واترلو وسيتي ، مكتبة التراث الأوروبي، كامبريدج، 2000
  • تُقدّم مجلة "ذا إنجينير" الصادرة في 26 يوليو و2 أغسطس 1895 تفاصيل وافية عن بناء الأنفاق، ودرع "غريت هيد"، ونظام الهواء المضغوط، والقاطرات الكهربائية، بما في ذلك رسم تخطيطي لها. تتوفر نسخ إلكترونية من المجلة على موقع "غريسز غايد" .
  • يقدم كتاب "وقائع مؤسسة المهندسين المدنيين" ، المجلد 139، 1899-1900، وصفًا شاملاً لمرحلة البناء.