الخط المركزي (مترو أنفاق لندن)

حصلت شركة سكك حديد وسط لندن (CLR) على ترخيص عام 1891 لإنشاء خط مترو أنفاق بين شيبردز بوش ومحطة كورنهيل ، وفي العام التالي، تمت الموافقة على تمديد الخط إلى شارع ليفربول ، مع إنشاء محطة في بنك بدلاً من كورنهيل. ^{[ 8 ]} بُني الخط بمحاذاة الشوارع العلوية بدلاً من المرور أسفل المباني، لأن شراء حق المرور أسفل العقارات الخاصة كان مكلفًا. ^{[ أ ]} في حين أن المسارات في الاتجاهين المتعاكسين تسير جنبًا إلى جنب في الغالب، إلا أنه في بعض الأماكن يمر أحد الخطوط فوق الآخر بسبب ضيق المساحة، مع وجود أرصفة على مستويات مختلفة في محطات سانت بول ، وتشانسري لين، ونوتينغ هيل غيت . ^{[ 9 ]} حُفرت الأنفاق بقطر اسمي يبلغ 3.562 مترًا ( 11 قدمًا و 8 بوصات وربع ) ، ويزداد عند المنحنيات، ويقل إلى 3.51 مترًا ( 11 قدمًا و6 بوصات ) بالقرب من المحطات. ^{[ 10 ]} ترتفع الأنفاق عمومًا عند الاقتراب من المحطة، للمساعدة في الكبح، وتنخفض عند المغادرة، للمساعدة في التسارع. ^{[ ٩ ]} كان خط سكة حديد وسط لندن أول خط سكة حديد تحت الأرض تُضاء أرصفة محطاته كهربائيًا. ^{[ ١١ ]} كانت جميع الأرصفة تُضاء بمصابيح كرومبتون الكهربائية الأوتوماتيكية ، بينما كانت مناطق المحطة الأخرى تُضاء بمصابيح متوهجة . أما خطا سكة حديد مدينة وجنوب لندن ووترلو وسيتي، فكانا يُضاءان بمصابيح غازية، ويعود ذلك أساسًا إلى أن محطات توليد الطاقة لهذين الخطين صُممت دون أي سعة احتياطية لتشغيل الإضاءة الكهربائية. وبفضل البلاط الأبيض المزجج، كانت جميع أرصفة خط سكة حديد وسط لندن مضاءة بشكل ساطع للغاية. وقد أصبح استخدام الإضاءة الكهربائية ممكنًا أيضًا لأن خط سكة حديد وسط لندن كان أول خط سكة حديد يستخدم توزيع التيار المتردد ^{[ ب ]،} وكانت محولات المحطة الفرعية ، غير المتوافقة مع التيار المستمر، قادرة على خفض الجهد إلى المستوى المطلوب للإضاءة. وكانت خطوط المترو السابقة تستخدم مولدات طاقة التيار المستمر بجهد ٥٠٠ فولت اللازم لتشغيل القطارات.       

افتُتح خط السكة الحديد بين شيبردز بوش وبانك رسميًا في 30 يونيو 1900، وبدأت الخدمة العامة في 30 يوليو. ^{[ 12 ]} وبسعر موحد قدره 2 بنس، عُرف الخط باسم "مترو البنسين". ^{[ 12 ]} في البداية، كان يُشغَّل بواسطة قاطرات كهربائية ، حيث بُنيت أجزاء المحرك مباشرةً على المحاور لتجنب علب التروس المُصدرة للضوضاء، والتي كانت تجر العربات. لم يسمح هذا التصميم بتركيب نظام تعليق، وتسبب الوزن غير المُعلق الكبير للقاطرات في اهتزازات شديدة في المباني فوق الخط، مما دفع إدارة السكة الحديد إلى إعادة بناء القاطرات لاستخدام محركات مُسننة. سمح هذا باستخدام محركات أسرع وأخف وزنًا، مما قلل من الوزن غير المُعلق، والوزن الإجمالي للقاطرة. كما جربت إدارة السكة الحديد نهجًا بديلًا: حيث قامت بتحويل أربع عربات لاستيعاب المحركات وأجهزة التحكم. استُخدمت اثنتان من هذه العربات التجريبية في قطار مكون من ست عربات، حيث تم تشغيل نظام التحكم بواسطة النظام المستخدم في خط سكة حديد واترلو وسيتي. ^{[ ج ]} مثّلت القاطرات المُعدّلة تحسّنًا ملحوظًا، لكن العربات الأخف وزنًا والمصممة خصيصًا لهذا الغرض كانت أفضل. طلبت شركة سكة حديد لندن الكبرى 64 عربة جديدة ^{[ د ]} مصممة لاستخدام نظام التحكم في الجر الذي طوّره سبراغ مؤخرًا. وبحلول عام 1903، كانت شركة سكة حديد لندن الكبرى تستخدم حصريًا الوحدات الكهربائية المتعددة الناتجة. ^{[ 13 ]}

في يوليو 1907، رُفعت الأجرة إلى 3 بنسات للرحلات التي تتجاوز سبع أو ثماني محطات. مُدِّد الخط غربًا مع مسار دائري يخدم رصيفًا واحدًا في وود لين استعدادًا للمعرض الفرنسي البريطاني عام 1908. وفي عام 1909، طُبِّقت أجرة مخفَّضة قدرها بنس واحد للرحلات التي لا تتجاوز ثلاث محطات، وأصبحت التذاكر الموسمية متاحة ابتداءً من عام 1911. وافتُتح الامتداد إلى شارع ليفربول في العام التالي، مما أتاح الوصول إلى محطة سكة حديد غريت إيسترن ومحطة سكة حديد برود ستريت المجاورة عبر السلالم المتحركة. دُمجت سكة حديد وسط لندن في مجموعة مترو الأنفاق في 1 يناير 1913. ^{[ 14 ]}

في عام ١٩١١، حصلت شركة غريت ويسترن للسكك الحديدية على ترخيص لإنشاء خط من إيلينغ برودواي إلى محطة قريبة من محطة شيبردز بوش التابعة لخط سكة حديد وسط لندن ، مع وصلة بخط سكة حديد غرب لندن ، واتفاقية لربط الخط بخط سكة حديد وسط لندن، ولتشغيل خط سكة حديد وسط لندن قطارات إلى إيلينغ برودواي. بدأ إنشاء الامتداد من خط سكة حديد وسط لندن إلى إيلينغ برودواي في عام ١٩١٢، ^{[ ١٥ ]} ولكن تأخر افتتاحه بسبب الحرب العالمية الأولى . اشترى خط سكة حديد وسط لندن عربات قطار جديدة للامتداد، وصلت في عام ١٩١٥ وخُزّنت قبل إعارتها لخط بيكرلو . عادت عربات القطار عند افتتاح الامتداد في عام ١٩٢٠. ^{[ ١٦ ]}

في عام ١٩١٢، نُشرت خطط لإنشاء خط سكة حديد من شيبردز بوش إلى ترنهام غرين وجانرزبري ، [ ^{١٧ ] مما} سمح لشركة سكة حديد وسط لندن بتسيير قطارات على خطوط سكة حديد لندن والجنوب الغربي (L&SWR) إلى ريتشموند . تمت الموافقة على المسار في عام ١٩١٣، ^{[ ١٨ ]} لكن العمل لم يبدأ حتى اندلاع الحرب في العام التالي. ^{[ ١٩ ]} في عام ١٩١٩، نُشر مسار بديل، يتضمن وصلة نفقية إلى خطوط سكة حديد لندن والجنوب الغربي المهجورة جنوب محطة شيبردز بوش، ثم عبر محطة هامرسميث (غروف رود) . ^{[ ٢٠ ]} مُنحت الموافقة في عام ١٩٢٠، ^{[ ٢١ ] [ ١٩ ]} لكن الوصلة لم تُبنَ قط، واستُخدمت خطوط سكة حديد لندن والجنوب الغربي من قِبل خط بيكاديللي عندما مُدّد غرب هامرسميث في عام ١٩٣٢. ^{[ ٢٢ ]}

في الأول من يوليو عام ١٩٣٣، اندمجت شركة سكة حديد وسط لندن وشركات نقل أخرى في منطقة لندن لتشكيل مجلس نقل ركاب لندن ، المعروف عمومًا باسم هيئة نقل لندن . ^{[ ٢٣ ]} عُرف خط السكة الحديد باسم "خط وسط لندن"، ثم أصبح يُعرف باسم "الخط المركزي" في عام ١٩٣٧. ^{[ ٢٤ ] [ ٢٥ ]} تضمن برنامج الأشغال الجديدة للفترة ١٩٣٥-١٩٤٠ توسعة كبيرة للخط. ^{[ ٢٤ ]} إلى الغرب، كان من المقرر إنشاء مسارات جديدة موازية لخط السكة الحديد الرئيسي الشمالي الجديد التابع لشركة غريت ويسترن للسكك الحديدية حتى دنهام . وإلى الشرق، كان من المقرر إنشاء أنفاق جديدة تمتد إلى ما بعد محطة ستراتفورد مباشرة ، حيث كان سيتم تمديد الخط فوق فرع الضواحي التابع لشركة سكة حديد لندن والشمال الشرقي إلى إيبينغ وأونغار في إسكس، بالإضافة إلى خط مترو أنفاق جديد بين لايتونستون ونيوبيري بارك، معظمه تحت إيسترن أفينيو ، لخدمة الضواحي الجديدة لشمال إلفورد وحلقة هينو . ^{[ 26 ]} سيتم أيضًا إزالة 22 معبرًا للسكك الحديدية، مما يفصل الخط على مستوى واحد. ^{[ 24 ]} كما سيتم تمديد أرصفة محطات وسط لندن لاستيعاب قطارات مكونة من 8 عربات. ^{[ 26 ]}

بدأ البناء، حيث جرى توسيع الأنفاق التي تمر عبر وسط لندن وإعادة تصميمها، وتمديد المحطات، ولكن تبيّن استحالة تعديل محطة وود لين لاستيعاب قطارات مكونة من ثماني عربات، فتمّت الموافقة على إنشاء محطة جديدة في وايت سيتي عام ١٩٣٨. ^{[ ٢٧ ]} وتمّ تحويل الخط إلى نظام مترو أنفاق لندن الكهربائي ذي القضبان الأربعة عام ١٩٤٠. ^{[ ٢٨ ]} يبلغ ارتفاع القضيب الخارجي الموجب ٤٠ ملم (١.٦ بوصة) أعلى من الخطوط الأخرى، لأن الأنفاق، حتى بعد أعمال إعادة الإعمار، تبقى أصغر قليلاً. وقد بُنيت معظم أنفاق التوسعات شرق لندن بحلول عام ١٩٤٠، لكن العمل تباطأ بسبب اندلاع الحرب العالمية الثانية إلى أن توقف نهائياً في يونيو. ^{[ ٢٨ ]} وقامت شركة بليسي بتجهيز الأنفاق غير المستخدمة بين لايتونستون ونيوبيري بارك كمصنع لمكونات الطائرات، وافتُتح في مارس ١٩٤٢، ووظّف ٢٠٠٠ شخص. ^{[ ٢٩ ]} وفي أماكن أخرى، استخدم الناس محطات المترو كملاجئ ليلية أثناء الغارات الجوية. كانت محطة بيثنال غرين، التي لم تكن قد افتُتحت بعد، تتسع لعشرة آلاف شخص. وفي مارس/آذار 1943، لقي 173 شخصًا حتفهم هناك في تدافع جماعي عندما سقطت امرأة كانت تدخل الملجأ عند أسفل الدرج، فسقط من كانوا يتبعونها فوقها. ^{[ 29 ]}  

استؤنفت أعمال البناء بعد الحرب، وافتُتح الامتداد الغربي حتى غرينفورد عام ١٩٤٧ ^{[ ٣٢ ]} وويست رويسليب عام ١٩٤٨. ^{[ ٣٣ ]} لم تُفعّل صلاحيات تمديد الخط إلى دنهام بسبب إنشاء الحزام الأخضر حول لندن بعد الحرب، والذي قيّد تطوير الأراضي في المنطقة. ^{[ ٣٣ ]} افتُتح الامتداد الشرقي حتى ستراتفورد في ديسمبر ١٩٤٦، حيث استمرت القطارات بدون ركاب في تغيير اتجاهها في الممر جنوب لايتون. ^{[ ٣٤ ]} في عام ١٩٤٧، افتُتح الخط إلى لايتونستون، ثم وودفورد ونيوبيري بارك. ^{[ ٣٥ ]} خُصصت محطات من نيوبيري بارك إلى وودفورد عبر هينو، ومن وودفورد إلى لوتون، لقطارات الأنفاق ابتداءً من عام ١٩٤٨. ^{[ ٣٣ ]} جنوب نيوبيري بارك، أُغلق التقاطع الغربي مع الخط الرئيسي في العام نفسه للسماح بتوسيع مستودع عربات إلفورد. ^{[ 36 ]} نُقلت إدارة الامتداد إلى مترو أنفاق لندن عام 1949، عندما بدأت قطارات الخط المركزي تخدم إيبينغ. وكان الخط الوحيد المؤدي إلى أونغار يُخدَم بقطار بخاري تديره شركة السكك الحديدية البريطانية (BR) حتى عام 1957، حين تم تزويد الخط بالكهرباء. ^{[ 37 ]} وكانت قطارات السكك الحديدية البريطانية تصل إلى الخط عبر وصلة من تمبل ميلز إيست إلى لايتون. ^{[ 38 ]}

في 8 أبريل 1953، لقي 12 شخصًا مصرعهم وأصيب 46 آخرون بجروح نتيجة حادث تصادم من الخلف في نفق يقع شرق محطة ستراتفورد مباشرة ، بسبب خطأ من السائق بعد عطل في الإشارة . ^{[ 39 ] [ 40 ]}

حافظت محطات الخط المركزي شرق ستراتفورد على خدمة نقل البضائع لفترة من الزمن، حيث كانت تُدار من محطة تمبل ميلز ، بينما كانت محطات هينو لوب تُخدَم عبر وودفورد. ^{[ 38 ]} أُغلق خط السكك الحديدية البريطانية جنوب نيوبري بارك عام 1956 ^{[ 36 ]} ، وفقدت محطات هينو لوب خدمة نقل البضائع عام 1965، وتبعتها بقية المحطات على الخط عام 1966. كانت قطارات الركاب الصباحية الباكرة من ستراتفورد (محطة ليفربول ستريت أيام الأحد) تسير إلى إيبينغ أو لوتون حتى عام 1970. ^{[ 41 ]} تم تزويد القسم ذو المسار الواحد من إيبينغ إلى أونغار بالكهرباء عام 1957 ^{[ 42 ]} ، ثم عمل كخدمة نقل مكوكية باستخدام قطارات قصيرة. ومع ذلك، ونظرًا لنقله 100 راكب فقط يوميًا وخسائره المالية، أُغلق هذا القسم عام 1994، ويستخدمه الآن خط سكة حديد إيبينغ أونغار التراثي . ^{[ 43 ]}

أُغلِقَ خط السكة الحديد المركزي بالكامل بين يناير ومارس 2003، بعد إصابة 32 راكبًا إثر خروج قطار عن مساره في محطة تشانسري لين بسبب سقوط محرك جر على السكة. ولم يُعاد فتح الخط بالكامل إلا في يونيو. ^{[ 44 ] [ 45 ]} في عام 2003، خُصخصت البنية التحتية لخط السكة الحديد المركزي جزئيًا في إطار شراكة بين القطاعين العام والخاص ، وأدارتها شركة ميترونت . دخلت ميترونت في إجراءات الإفلاس عام 2007، وتولت هيئة النقل في لندن (TfL) مسؤولياتها. ^{[ 46 ]}

v ت هـ الخط المركزي
أونجار بليك هول تم إغلاق قسم أونجار عام 1994، خط سكة حديد إيبينغ أونغار الحالي نورث ويلد إيبينغ ثيدون بويز ديبدن لوتون باكهيرست هيل M11 وادي رودينغ تشيغويل جرانج هيل وودفورد مستودع هينو A406 هينو فيرلوب ساوث وودفورد باركينجسايد نيوبري بارك سنيرزبروك A12 A12 غانتس هيل حلقة فيرلوب إلى خط السكة الحديدية الرئيسي الشرقي العظيم وانستيد ريدبريدج خط غوسبل أوك إلى باركينغ ليتونستون طريق لايتونستون السريع ( ) غوسبل أوك إلى خط باركينج ليتون خط السكة الحديدية الرئيسي الشرقي العظيم إلى نورويتش خطوط وادي ليا ستراتفورد سكة حديد دوكلاندز الخفيفة إلى ستراتفورد الدولية سكة حديد دوكلاندز الخفيفة عبر كانينغ تاون خط شمال لندن إلى ريتشموند خط اليوبيل إلى ستانمور خط إليزابيث   خط السكة الحديدية الرئيسي الشرقي العظيم إلى شارع ليفربول سكة حديد دوكلاندز الخفيفة إلى لويشام خطوط H&C وديستريكت إلى باركينج مايل إند خطوط H&C وديستريكت عبر وايت تشابل بيثنال غرين شارع شوريديتش هاي ستريت (مقترح) شارع ليفربول بنك كاتدرائية القديس بولس شارع تشانسيري هولبورن المتحف البريطاني طريق توتنهام كورت سيرك أكسفورد شارع بوند قوس الرخام خط إليزابيث   لانكستر جيت كوينزواي بوابة نوتينغ هيل حديقة هولاند شبردز بوش ( ) خط غرب لندن شبردز بوش بداية الجري على اليمين محطة وايت سيتي (تم نقله إلى تحت الأرض عام 2007) وود لين (منصات إضافية)   خطوط سيركل وإتش آند سي إلى هامرسميث خطوط سيركل وإتش آند سي عبر شارع ليفربول وود لين ( ) وود لين ( ) وايت سيتي خط بضائع GWR إلى خط غرب لندن A40 ينتهي الجري على اليمين إلى بادينغتون إيست أكتون خط السكة الحديدية الرئيسي لغريت ويسترن خط شمال لندن نورث أكتون فيرست سنترال (مقترح) A40 خط أكتون-نورثولت ويست أكتون خط بيكاديللي خطوط بيكاديللي وديستريكت عبر محكمة إيرلز A406 / A40 دوار هانجر لين إيلينغ برودواي بيريفال خط السكة الحديدية الرئيسي لغريت ويسترن إلى القراءة خط فرعي غرينفورد إلى غرب إيلينغ غرينفورد خط تشيلترن الرئيسي إلى مارليبون نورثولت ساوث رويسليب حدائق رويسليب مستودع رويسليب رويسليب ( ) خطوط متروبوليتان وبيكاديللي​ إلى أوكسبريدج ويست رويسليب ساوث هارفيلد طريق هارفيلد دنهام امتداد دينهام الذي تم إلغاؤه خط تشيلترن الرئيسي إلى برمنغهام

يبلغ طول خط السكة الحديدية المركزي 74 كيلومترًا (46 ميلًا) ويخدم 49 محطة. ^{[ 3 ] [ 47 ]} يتكون الخط في معظمه من مسارين، مع توسيعه إلى ثلاثة مسارات في أجزاء قصيرة جنوب لايتونستون وغرب وايت سيتي؛ ولا يشترك في أي مسار مع أي خط آخر، على الرغم من أن بعض الأجزاء تسير بالتوازي مع خطوط أخرى. يبلغ الطول الإجمالي للخط 147.1 كيلومترًا (91.4 ميلًا) ، منها 52.8 كيلومترًا (32.8 ميلًا) داخل نفق؛ ^{[ 3 ] [ 48 ]} هذا الخط مُكهرب بنظام تيار مستمر رباعي القضبان: يتم تزويد قضيب التوصيل المركزي بالطاقة عند -210 فولت، وقضيب خارجي عند +420 فولت، مما يُعطي فرق جهد قدره 630 فولت. ^{[ 49 ]}       

أصبح خط السكة الحديد ذو المسار الواحد شمال إيبينغ، والذي أُغلق عام ١٩٩٤، يُعرف الآن باسم سكة حديد إيبينغ أونغار التراثية . وتُسيّر خدمة نقل مكوكية، غالباً في بعض عطلات نهاية الأسبوع وللمناسبات الخاصة، بين نورث ويلد وأونغار، وبين نورث ويلد وكوبرسيل . ^{[ ٥٠ ]} ولا تتوقف هذه الخدمة في بليك هول ، حيث أزالت هيئة النقل في لندن رصيف المحطة بعد إغلاقها، وأصبح المبنى المتبقي الآن مسكناً خاصاً.

يُعدّ الجزء الواقع بين لايتون وجنوب لوتون مباشرةً أقدم خط سكة حديد لا يزال قيد الاستخدام في نظام مترو أنفاق لندن الحالي، حيث افتتحته شركة سكة حديد المقاطعات الشرقية (ECR) في 22 أغسطس 1856. وافتتحت شركة سكة حديد غريت إيسترن (GER)، التي خلفت شركة ECR، خط لوتون إلى إيبينغ في 24 أبريل 1865 ، إلى جانب الجزء المؤدي إلى أونغار. وكانت حلقة هينو في الأصل الجزء الأكبر من حلقة فيرلوب التي افتتحتها شركة GER في 1 مايو 1903. ^{[ 51 ]}

يحتوي الخط على ثلاثة تقاطعات:

• تقاطع وودفورد هو تقاطع مسطح
• شمال لايتونستون، ينحدر الفرع المؤدي إلى نيوبري بارك إلى أنفاق مترو الأنفاق أسفل المسار القديم المؤدي إلى وودفورد.
• يوجد غرب نورث أكتون تقاطع أنفاق آخر يفصل الخطوط المؤدية إلى إيلينغ برودواي وويست رويسليب. ^{[ 48 ]}

يُعتبر خط السكة الحديد المركزي مكتفياً ذاتياً بشكل أساسي، ولكن توجد حالياً وصلات غير مباشرة مع خطوط سكك حديدية أخرى عبر مستودع رويسليب، وتحديداً مع خط تشيلترن الرئيسي بجوار محطة ويست رويسليب، ومن نفس المستودع إلى خطي متروبوليتان وبيكاديللي. ^{[ 52 ]} كما كانت هناك وصلات أخرى، مغلقة الآن، في نيوبري بارك (التابعة سابقاً لشركة سكك حديد شرق إنجلترا، وأُغلقت على مراحل بين عامي 1947 و1956 ^{[ 51 ]} )، وفي لايتون (التابعة سابقاً لشركة سكك حديد شرق إنجلترا، وأُغلقت عام 1971 ^{[ 51 ]} )، وشمال وايت سيتي مباشرةً (التابعة سابقاً لشركة سكك حديد غرب إنجلترا، وأُغلقت عام 1938 ^{[ 51 ]} )، وفي نورث أكتون (التابعة سابقاً لشركة سكك حديد غرب إنجلترا، وأُغلقت عام 1964 ^{[ 51 ]} )، وفي إيلينغ برودواي (وصلة مع شركة سكك حديد غرب إنجلترا، أُغلقت عام 1972، ^{[ 51 ]} ووصلات جانبية مع خط ديستريكت، أُغلقت عام 2010 ^{[ 51 ]} ).

يضم هذا الخط أقصر سلم متحرك في شبكة مترو أنفاق لندن، في محطة ستراتفورد (التي كانت سابقًا في محطة تشانسري لين)، بارتفاع 4.1 متر (13 قدمًا) ^{[ 53 ].} وتُعد محطتا ستراتفورد وغرينفورد المحطتين الوحيدتين اللتين تنقل فيهما السلالم المتحركة الركاب إلى القطارات. وكان السلم المتحرك في غرينفورد آخر سلم متحرك ذي درجات خشبية في الشبكة حتى تم استبداله في مارس 2014. وقد أُعفي من لوائح السلامة من الحرائق لأنه كان خارج نظام الأنفاق. ^{[ 54 ]} 

يحتوي الخط على أقل أرصفة مترو الأنفاق في النظام، في ريدبريدج ، على بعد 7.9 متر (26 قدمًا) فقط تحت مستوى الشارع، وأكثر منعطف حاد، وهو منحنى كاكستون، بين شيبردز بوش ووايت سيتي. ^{[ 3 ]} 

• أما بخصوص امتداد طريق دينهام، فقد تم إلغاؤه بسبب موقعه في منطقة قليلة السكان داخل الحزام الأخضر الحضري:
  • دينهام ؛ لم يكن هناك أي اتصال بينهما.
  • طريق هارفيلد ؛ لم يتم افتتاحه قط.
• وود لين ؛ أغلق في 22 نوفمبر 1947، ^{[ 56 ]} تم استبداله بمدينة وايت سيتي.
• المتحف البريطاني ؛ أغلق في 24 سبتمبر 1933، ^{[ 56 ]} تم استبداله بمنصتين جديدتين في محطة هولبورن على خط بيكاديللي.
• خدمة النقل المكوكية من إيبينغ إلى أونغار ، والتي أُغلقت في سبتمبر 1994:
  • نورث ويلد ؛ تم تشغيلها لأول مرة بواسطة خط سنترال في 25 سبتمبر 1949، ^{[ 56 ]} لتحل محل خدمات شركة غريت إيسترن للسكك الحديدية (GER). وأغلقت في 30 سبتمبر 1994. ^{[ 56 ]}
  • بليك هول ؛ تم خدمتها لأول مرة بواسطة خط سنترال في 25 سبتمبر 1949. وأغلقت المحطة في 31 أكتوبر 1981. ^{[ 56 ]}
  • أونجار ؛ تم خدمتها لأول مرة بواسطة خط سنترال، الذي تولى خدمات السكك الحديدية الشرقية الكبرى، في 25 سبتمبر 1949. ^{[ 56 ]} تم إغلاقها في 30 سبتمبر 1994 ^{[ 56 ]}

عند افتتاح خط السكة الحديد عام ١٩٠٠، كان يُشغَّل بواسطة قاطرات كهربائية تجر عربات يصعد إليها الركاب عبر بوابات شبكية في كل طرف. كانت القاطرات ذات كتلة كبيرة غير معلقة، مما تسبب في اهتزازات محسوسة في المباني الواقعة فوق مسار الخط. بعد تحقيق أجرته وزارة التجارة ، تم تعديل العربات بحلول عام ١٩٠٣ لتسير كعربات مقطورة، وشُكِّلت مع عربات محركات جديدة لتكوين وحدات كهربائية متعددة . ^{[ ٨٠ ]} كانت قطارات سكة حديد وسط لندن تسير عادةً بست عربات: أربع عربات مقطورة وعربتان بمحركات، على الرغم من أن بعض العربات المقطورة زُوِّدت لاحقًا بمعدات تحكم تسمح بتشكيل قطارات من ثلاث عربات. ^{[ ٨١ ]} بدأ العمل عام ١٩١٢ على تمديد الخط إلى إيلينغ برودواي ، وطُلب شراء عربات محركات جديدة أكثر قوة. وصلت هذه العربات عام ١٩١٥، لكن إنجاز التمديد تأخر بسبب الحرب العالمية الأولى ، وتم تخزين العربات. في عام ١٩١٧، أُعيرت هذه القطارات لخط بيكرلو ، حيث عملت على الامتداد الذي تم افتتاحه حديثًا إلى محطة واتفورد جانكشن . وعند عودتها في عامي ١٩٢٠/١٩٢١، شُكّلت من عربات مقطورة مُعدّلة من العربات الأصلية، لتُصبح قطارات إيلينغ. ^{[ ١٦ ]} وفي الفترة ما بين ١٩٢٥ و١٩٢٨، أُعيد بناء القطارات، واستُبدلت نهاياتها ذات البوابات بأبواب تعمل بالهواء المضغوط، مما سمح بتقليل عدد الحراس إلى اثنين. ^{[ ٨٢ ]} وبعد إعادة بناء أنفاق سكة حديد وسط لندن، استُبدلت القطارات بقطارات قياسية نُقلت من خطوط أخرى، ودخلت آخر القطارات الأصلية الخدمة في عام ١٩٣٩. ^{[ ٨٣ ]}

كانت قطارات ستاندرد ستوك تعمل بست عربات حتى عام 1947، حين أصبح من الممكن تشغيل قطارات بثماني عربات بعد استبدال محطة وود لين بمحطة جديدة في وايت سيتي . وتم نقل المزيد من العربات من خطوط أخرى مع استبدالها بقطارات 1938 ستوك . ^{[ 84 ]} في أوائل الستينيات، وُضعت خطة لإعادة تجهيز خط بيكاديللي بقطارات جديدة ونقل قطارات ستاندرد ستوك الأحدث إلى خط سنترال لاستبدال العربات القديمة هناك، والتي كان بعضها مخزناً في العراء خلال الحرب العالمية الثانية وأصبحت غير موثوقة بشكل متزايد. ^{[ 85 ]} ومع ذلك، بعد أن بدأت أولى شحنات قطارات 1959 ستوك بالعمل على خط بيكاديللي، تقرر تحويل هذه القطارات إلى خط سنترال، بالإضافة إلى عربات إضافية غير مُحركة لزيادة طول القطارات من سبع عربات إلى ثماني عربات. وصدرت أوامر لقطارات 1962 ستوك بتحرير قطارات 1959 ستوك لخط بيكاديللي. سار آخر قطار من طراز ستاندرد ستوك على خط سنترال في عام 1963، ^{[ 86 ]} وبحلول مايو 1964 تم تخصيص جميع قطارات طراز 1959 لخط بيكاديللي. ^{[ 87 ]}

لم يتم تزويد قسم السكة الحديدية المفردة من إيبينغ إلى أونغار بالكهرباء حتى عام 1957، وقبل ذلك كانت الخدمة تُشغل بواسطة قطار آلي ، عبارة عن عربات موصولة بقاطرة بخارية قابلة للقيادة من كلا الطرفين، مستأجرة من السكك الحديدية البريطانية، كما شغّلت وحدة تجريبية من ثلاث عربات ديزل خفيفة الوزن تابعة لشركة AEC جزءًا من خدمة النقل المكوكية من الاثنين إلى الجمعة في يونيو 1952. ^{[ 42 ]} بعد تزويد الخط بالكهرباء، استُخدمت عربات من طراز 1935 ، ^{[ 88 ]} إلى أن استُبدلت بمجموعات من أربع عربات من طراز 1962 مُعدّلة خصيصًا للتعامل مع التيار المحدود. أُغلق هذا القسم في عام 1994، وهو الآن خط سكة حديد إيبينغ أونغار التراثي .

تم تشغيل خدمة نقل مكوكية على الخط الواصل بين هينو وودفورد بعد تعديل قطار من طراز 1960 لاختبار نظام التشغيل الآلي للقطارات الذي سيُستخدم على خط فيكتوريا . ومع تسليم كل قطار من طراز 1967، كان يُجرى اختباره لمدة ثلاثة أسابيع على خدمة النقل المكوكية. ^{[ 89 ]}

عندما حان وقت استبدال نظام الإشارات على خط السكة الحديد المركزي في أواخر ثمانينيات القرن العشرين، تقرر تقديم موعد استبدال قطارات عام 1962، التي كان من المقرر استبدال قطارات عام 1959 في نفس الوقت تقريبًا. وكان من المقرر استبدال نظام الإشارات بنسخة محدثة من نظام التشغيل الآلي للقطارات (ATO) المستخدم على خط فيكتوريا، مع تعزيز إمداد الطاقة للخط وبناء قطارات جديدة. ^{[ 90 ]} صُممت قطارات نموذجية مزودة ببابين مزدوجين وبابين مفردين مثبتين على الجانب الخارجي لكل عربة، وبمعدات جر إلكترونية توفر الكبح التجديدي والكبح المقاوم . ^{[ 91 ]}

وفقًا لهذه الخطة، دخلت أولى قطارات عام 1992 المكونة من 8 عربات الخدمة في عام 1993، ^{[ 92 ] [ 93 ]} وبينما كانت أعمال الإشارات اللازمة لنظام التشغيل الآلي للقطارات (ATO) جارية، تم تطبيق نظام التشغيل بواسطة شخص واحد (OPO) تدريجيًا بين عامي 1993 و1995. ^{[ 43 ]} تم تشغيل نظام الحماية الآلية للقطارات من عام 1995 إلى عام 1997، ونظام التشغيل الآلي للقطارات (ATO) من عام 1999 إلى عام 2001، مع وجود مركز تحكم مركزي في غرب لندن. ^{[ 3 ]}

بدأ برنامج تحسين الخط المركزي (CLIP) الذي يمتد لخمس سنوات لتجديد القطارات التي يبلغ عمرها 30 عامًا في عام 2023، حيث اعتُبر هذا البرنامج أقل تكلفة من استبدال القطارات. ^{[ 94 ]} سيتم تركيب محركات وإضاءة وأبواب ومقاعد جديدة، وستحتوي القطارات على شاشات عرض معلومات للركاب، ومناطق مخصصة للكراسي المتحركة، وكاميرات مراقبة . يُنفَّذ البرنامج في وحدة جديدة لتعديل القطارات (TMU) في أكتون، وكان من المتوقع إنجازه في أواخر عام 2023. ^{[ 95 ]} في نوفمبر 2020، أعلنت هيئة النقل في لندن (TfL) تأجيل البرنامج بسبب جائحة كوفيد-19 ، مع توقع إنجازه بحلول نهاية عام 2025. ^{[ 96 ]} بحلول يناير 2025، وبعد إنفاق 160 مليون جنيه إسترليني من الميزانية الأصلية البالغة 500 مليون جنيه إسترليني، لم يدخل الخدمة سوى قطار واحد مُجدَّد، مع توقع إنجاز 3 قطارات أخرى بحلول نهاية عام 2025. ^{[ 97 ]} ولن يُطبَّق جدول زمني من شأنه تحسين وتيرة القطارات، وتخفيف التأخيرات والازدحام، حتى ديسمبر 2024. وقد أشار أحد الخبراء إلى أنه بالنظر إلى مشاكل برنامج تحسين القطارات (CLIP)، كان من الأفضل شراء قطارات جديدة. ^{[ 94 ]}

في منتصف العقد الثاني من الألفية الثانية، بدأت هيئة النقل في لندن (TfL) عملية طلب عربات قطارات جديدة لاستبدال القطارات على خطوط بيكاديللي، وسنترال، وبيكرلو، ووترلو آند سيتي. ^{[ 98 ]} وأوضحت الهيئة أن عربات عام 1992 المستخدمة على خطي سنترال ووترلو آند سيتي كانت أقل موثوقية بشكل ملحوظ من عربات القطارات الحديثة. ^{[ 98 ] [ 99 ]} وأظهرت دراسة جدوى للقطارات الجديدة أن قطارات الجيل الجديد وإعادة تصميم نظام الإشارات يمكن أن تزيد من سعة خط سنترال بنسبة 25%، لتصل إلى 36 قطارًا في الساعة. ^{[ 98 ]}

في يونيو 2018، تم اختيار تصميم سيمنز موبيليتي إنسبيرو . ^{[ 100 ]} ستتميز هذه القطارات بتصميم ممر مفتوح، وأبواب أوسع، وتكييف هواء، وقدرة على العمل تلقائيًا بنظام إشارات جديد. ^{[ 101 ]} لم يكن بمقدور هيئة النقل في لندن (TfL) سوى طلب قطارات خط بيكاديللي بتكلفة 1.5 مليار جنيه إسترليني. ^{[ 102 ]} ومع ذلك، يتضمن العقد مع سيمنز خيارًا لتوريد 100 قطار لخط سنترال في المستقبل. ^{[ 103 ]} سيتم ذلك بعد تسليم قطارات خط بيكاديللي في ثلاثينيات القرن الحالي. ^{[ 101 ]}

توجد ثلاثة مستودعات: رويسليب ، وهينو، ووايت سيتي . ^{[ 1 ]} افتُتح مستودع وايت سيتي لأول مرة عام 1900 مع بدء تشغيل الخط الأولي؛ واكتمل بناء مستودعي رويسليب وهينو عام 1939. خلال الحرب العالمية الثانية، صُنعت مدافع مضادة للطائرات في مستودع رويسليب، وقام سلاح النقل التابع للجيش الأمريكي بتجميع عربات السكك الحديدية في هينو بين عامي 1943 و1945. ^{[ 104 ]} وكجزء من إنشاء مركز ويستفيلد لندن للتسوق، تم استبدال مستودع وايت سيتي بمستودع تحت الأرض، وافتُتح عام 2007. ^{[ 105 ]}

في سبتمبر 2013، زاد عدد القطارات خلال ساعات الذروة الصباحية إلى 35 قطارًا في الساعة، مما جعل الخط الأكثر كثافة في خدمات القطارات في المملكة المتحدة آنذاك. ^{[ 108 ]} قبل ذلك التاريخ، كان خط فيكتوريا يحمل الرقم القياسي بـ 33 قطارًا في الساعة؛ واستعاده في مايو 2017 بزيادة عدد القطارات إلى 36 قطارًا في الساعة (قطار كل 100 ثانية) خلال ساعات الذروة. ^{[ 109 ]}

يتقاطع خط سنترال مع فرع أوكسبريدج المشترك بين خطي متروبوليتان وبيكاديللي بالقرب من مستودع ويست رويسليب، وقد تم إنشاء مسار واحد يربط بين الخطين في عام 1973. في العقد الثاني من الألفية الثانية، ضغطت بلدية هيلينغدون بلندن على هيئة النقل في لندن لتحويل مسار بعض أو كل قطارات سنترال على طول هذا الخط إلى أوكسبريدج ، نظرًا لأن محطة ويست رويسليب تقع في ضاحية هادئة، بينما تُعد أوكسبريدج مركزًا إقليميًا أكثر كثافة سكانية. وقد صرحت هيئة النقل في لندن بأن الربط بين الخطين سيكون مستحيلاً حتى يتم تحديث نظام الإشارات في خط متروبوليتان في عام 2017. ^{[ 110 ]}

يمر خط سنترال مباشرةً أسفل محطة شوريديتش هاي ستريت ، وقد طالب السكان المحليون بإنشاء محطة تبادل منذ افتتاحها عام ٢٠١٠. كان من المقرر أن تقع المحطة بين محطتي ليفربول ستريت وبيثنال غرين، وهي إحدى أطول المسافات بين المحطات في وسط لندن. ورغم الفوائد المحتملة لهذا التبادل، فقد تم استبعاده لأسباب تتعلق بالتكلفة، والاضطراب الذي سيُسببه لخط سنترال أثناء إنشائه، ولأن الأرصفة ستكون قريبة جدًا من خطوط التفرع في محطة ليفربول ستريت، ولن يتم تطويرها إلا بعد تشغيل خط إليزابيث الذي طورته شركة كروسريل بكامل طاقته. ^{[ ١١١ ]}

كان مطورو مجمع الأعمال "فيرست سنترال" في بارك رويال ، غرب لندن، يخططون لإنشاء محطة جديدة بين نورث أكتون وهانجر لين . وكان من شأن هذه المحطة أن تخدم مجمع الأعمال وتوفر نقطة تبادل على مسافة قريبة سيرًا على الأقدام مع محطة بارك رويال على خط بيكاديللي . ^{[ 112 ]} إلا أن هذا المشروع لم يُستكمل بعد؛ إذ صرحت هيئة مترو أنفاق لندن بأن فوائد النقل لمحطة بارك رويال على خط سنترال لا تبرر تكاليف الإنشاء. ^{[ 113 ]}

في عام 2021، اقترح مجلس مقاطعة هارلو تمديد خط السكة الحديد من محطته الشرقية في إيبينغ إلى هارلو . وبرروا ذلك بأن هذا التمديد سيقلل من أوقات السفر إلى إيبينغ ولندن، وسيساعد في جهود إضافة 19,000 منزل جديد إلى المدينة وزيادة عدد سكانها إلى 130,000 نسمة. إلا أنه لم يتم تخصيص أي تمويل لهذا التمديد المقترح. ^{[ 114 ]}