مشروع ميكويان 1.44

تعود أصول طائرة ميغ 1.44 إلى أوائل ثمانينيات القرن العشرين، عندما بدأ سلاح الجو الأمريكي بتطوير خليفة لطائرة إف-15 إيغل ضمن مشروع المقاتلة التكتيكية المتقدمة (ATF)، والذي أثمر في نهاية المطاف عن طائرة إف-22 رابتور فائقة المناورة والتخفي ، وإن كانت باهظة الثمن، والتي حلقت لأول مرة عام 1997. ونتيجة لذلك، كلفت الحكومة السوفيتية مكاتب تصميم المقاتلات التابعة لها بتطوير مقاتلة لمواجهة التهديد الأمريكي المُتصوَّر، واستبدال طائرة سوخوي سو-27 . في عام 1983، تمت الموافقة رسميًا على المشروع باسم آي-90 ( بالروسية: И-90 ، اختصارًا لـ: Истребитель 1990-х годов ، أي " مقاتلة التسعينيات " ). في ذلك الوقت، لم تكن سمات الجيل التالي من الطائرات المقاتلة محددة بشكل موحد بعد. سعت الولايات المتحدة إلى تطوير مقاتلة متخصصة في التفوق الجوي، مع التركيز على التخفي والأداء الحركي، بينما ركز التوجه السوفيتي على "تعدد المهام"، أي مقاتلة متعددة الأدوار ذات قدرة استثنائية على الهجوم الأرضي، مع التركيز أيضاً على الأداء الحركي مثل القدرة الفائقة على المناورة بزوايا هجوم عالية وزيادة القدرة على التحليق فوق الصوتي. ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]} انشغلت شركة ميكويان بمشروعين متزامنين، أحدهما يركز على تصميم مقاتلة ثقيلة متعددة المهام يُطلق عليها اسم MFI ، والآخر على مقاتلة تكتيكية خفيفة تُسمى LFI ( مقاتلة الخطوط الأمامية الخفيفة). ولتقليل التكاليف، كان من المقرر أن يتشارك كلا التصميمين في أكبر عدد ممكن من المكونات . ^{[ 7 ]}

مع ذلك، ومع تقدم مرحلة البحث والتطوير للمشروعين، ارتفعت التكاليف نتيجةً للتعقيد الذي عادةً ما يصاحب مشاريع الطائرات المتقدمة. ونتيجةً لذلك، أنشأت الحكومة السوفيتية برنامج المهام المشتركة عام ١٩٨٣ بهدف تحقيق أقصى قدر من الكفاءة وتطوير تقنيات تُستخدم في جميع فئات الطائرات. ^{[ ٧ ]} أصبحت شركة ميكويان المقاول الرئيسي للبرنامج، الذي تجلّت أهميته في إدراجه ضمن الخطة الاقتصادية السوفيتية الخمسية . وسرعان ما وضع مكتب التصميم المواصفات الأولية للمقاتلات الجديدة. ^{[ ٧ ]}

شرع ميكويان في التصميم الأولي لكل من طائرتي MFI وLFI بمشاركة العديد من المؤسسات، التي ساهمت في تحديد التصاميم تدريجيًا. تولى معهد TsAGI ( المعهد المركزي للديناميكا الهوائية والهيدروديناميكية) مسؤولية جمع نتائج اختبارات نفق الرياح، والتي كانت، إلى جانب الدراسات النظرية، حيوية خلال هذه المرحلة من التطوير. أوصى المعهد ميكويان بإضافة أجنحة أمامية (كانارد) لطائرة MFI، نظرًا لما توفره من مرونة وقوة رفع عاليتين، وهو أمر بالغ الأهمية نظرًا لأن تصميم MFI كان غير مستقر سكونيًا . ^{[ 7 ]} كانت الأجنحة المثلثية آنذاك تتميز بزاوية اكتساح للحافة الأمامية تتراوح بين 40 و45 درجة. ^{[ 7 ]} خلال هذه الفترة، أجرى المهندسون اختبارات في نفق الرياح لتحسين الديناميكا الهوائية لطائرة MFI والتحقق من مقطعها الراداري (RCS). ^{[ 7 ]}

كان من المقرر أن تحتوي طائرة MFI على منحدر سحب هواء متغير أسفل مقدمة جسم الطائرة، على غرار طائرة يوروفايتر تايفون ؛ وكان هذا الأمر بالغ الأهمية نظرًا لطبيعة الطائرة، إذ يسمح بتدفق هواء مستمر إلى المحرك أثناء المناورات المفاجئة. ^{[ 7 ]} أما بالنسبة للمحركات نفسها، فقد أُجريت أبحاث حول توجيه الدفع ، مما أتاح تحسينًا ملحوظًا في القدرة على المناورة وأداء الإقلاع والهبوط القصيرين . ^{[ 8 ]} إلى جانب الجوانب الميكانيكية والديناميكية الهوائية للتصميم، درس المهندسون مئات المسائل لتحسين التصميم والمواصفات. ^{[ 8 ]} في عام 1987، قدمت شركة ميكويان والمؤسسات التابعة لها مقترحات MFI وLFI للمراجعة. ^{[ 8 ]}

كان من المفترض أن تتضمن النسخة الإنتاجية 1.42 من MFI حجرة أسلحة لتقليل المقطع العرضي الراداري، إلا أن النموذج التجريبي 1.44 لم يكن مزودًا بها. ^{[ 9 ]}

رغم اجتياز تصميمي MFI وLFI للمراجعة الدقيقة، إلا أن شركة ميكويان، نظرًا للقيود المالية، أوقفت العمل على الأخير لتوفير التمويل اللازم لتطوير MFI، الذي أعيدت تسميته آنذاك إلى Izdeliye (المنتج) 1.42 . ^{[ 8 ]} تحت قيادة وتنسيق كبير مهندسي المشروع، غيوجي أ. سيدوف، شرعت ميكويان في جهد تصميمي كبير. ونظرًا لإيقاف العمل على LFI، فقد اتخذ 1.42 حينها نهجًا متعدد المهام ، ما يعني أنه كان عليه تنفيذ مهام جو-جو وجو -أرض . ^{[ 10 ]} كانت شركة TsAGI لا تزال جزءًا من جهد التصميم، حيث اختبرت نماذج يتم التحكم فيها لاسلكيًا لإجراء أبحاث حول خصائص الاستقرار والتحكم ، لا سيما عند زوايا الهجوم العالية . وقد تأكد لاحقًا أن 1.42 لا يزال قابلاً للتحكم عند زوايا هجوم تصل إلى 60 درجة. ^{[ 10 ]}

بحلول ذلك الوقت، كانت المواصفات قد استقرت. فقد توصل مهندسون من مختلف المؤسسات إلى تصميم نهائي، بعد أن قاموا بتحسين برنامج التحكم في الطيران، والتحقق من جميع نتائج اختبارات نفق الرياح، وفحص الأنظمة المهمة باستخدام منصات الاختبار والطائرات المعدلة. ^{[ 11 ]} في عام 1988، صدرت لشركة ميكويان متطلبات تشغيلية محددة للطائرة 1.42. وبعد ثلاث سنوات، اجتاز التصميم المراجعة الدقيقة للقوات الجوية السوفيتية . مهد هذا الطريق لبناء نموذج تجريبي قابل للطيران، فأصدرت شركة ميكويان مواصفات لمصانع متخصصة مكلفة بهذه المهام. ^{[ 12 ]}

كان من المقرر استخدام النموذج التجريبي التكنولوجي، الذي يحمل الرمز 1.44 ، للتحقق من التصميم الديناميكي الهوائي ونظام التحكم في الطيران . وقد وصل بناؤه إلى منتصف الطريق عندما أدى انهيار الاتحاد السوفيتي إلى توقف التمويل. ونتيجة لذلك، تأجلت الرحلة الأولى المقررة للطائرة شبه المكتملة إلى أجل غير مسمى. ^{[ 12 ]} ومع ذلك، تم بناء نماذج بالحجم الطبيعي وأجزاء من النموذج 1.44 لدعم الاختبارات الثابتة، بينما كانت المصانع تستعد لبناء النماذج الأولية. ^{[ 12 ]} ضغطت شركة ميكويان على الحكومة لرفع السرية عن المشروع حتى تتمكن من عرض الطائرة في مختلف المعارض الجوية. في يونيو 1995، أعلن أناتولي بيلوسفيت، نائب المصمم العام لشركة ميغ، أنه يمكن عرض النموذج الأولي في معرض ماكس الجوي في ذلك العام ؛ إلا أن الحكومة رفضت في النهاية. ^{[ 13 ]} حاولت الشركة مرة أخرى في عام 1997، ولكن دون جدوى. ^{[ 14 ]}

في أوائل عام 1994، نُقلت الطائرة غير المكتملة إلى مطار جوكوفسكي ، حيث خضعت لاختبارات طيران. وبدأت الاختبارات الأرضية في وقت لاحق من ذلك العام، وتُوّجت بأولى الرحلات عالية السرعة بقيادة كبير طياري الاختبار في شركة ميكويان، رومان تاسكاييف. ^{[ 12 ]} ومع تسارع وتيرة برنامج الاختبار، تم تأجيله لعدم امتلاك مكتب التصميم الأموال الكافية لشراء المكونات المتبقية التي كانت لا تزال مفقودة من النموذج التجريبي. ^{[ 12 ]} وكان هذا العامل الرئيسي في تأجيل البرنامج إلى أجل غير مسمى لعدة سنوات لاحقة. وفي عام 1997، ألغت الحكومة الروسية إنتاج التصميم بسبب ارتفاع تكلفة الوحدة بشكل غير مقبول. ^{[ 15 ]} عانت شركة ميكويان من ضائقة مالية، مما أدى إلى تغيير الإدارة خلال السنوات التي سبقت عام 2000، الأمر الذي أتاح مصادر تمويل أخرى. ^{[ 16 ]} فشلت صفقة بيع محتملة للقوات الجوية الهندية ، حيث طالبت شركة ميكويان بدفعات حقوق ملكية باهظة للغاية بلغت 5 مليارات دولار أمريكي لإنشاء خط إنتاج محلي. ^{[ 17 ]}

أحدث تغيير إدارة الشركة تغييرات عديدة. كشفت الحكومة الروسية عن وجود المشروع في أواخر عام 1998. وفي 24 ديسمبر/كانون الأول 1998، نشرت صحيفة "نيزافيسيمايا غازيتا" مقالًا موجزًا ​​عن الطائرة المقاتلة، مصحوبًا بعدة صور. ^{[ 18 ]} وخلال عام 1999، أُجريت الاستعدادات النهائية لأول رحلة تجريبية. اكتمل تصنيع الطائرة أخيرًا، وخضعت لاختبارات أرضية، بما في ذلك عمليات سير عالية السرعة تم خلالها تدوير الطائرة. ^{[ 19 ] [ 20 ]} وفي 12 يناير/كانون الثاني 1999، تم الكشف رسميًا عن الطائرة 1.44 بحضور كبار المسؤولين العسكريين والحكوميين الروس، وصحفيين دوليين، وشخصيات بارزة أخرى. ^{[ 21 ] [ 22 ]} وحتى ذلك الحين، كان وضع الطائرة 1.44 سرًا إلى حد كبير؛ إلا أن مجلة "أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء" نشرت في اليوم السابق صورة التُقطت من سطح حظيرة الطائرات التي كانت الطائرة التجريبية متوقفة فيها. ^{[ 23 ]}

في 29 فبراير 2000، أجرت الطائرة أول رحلة تجريبية لها بقيادة فلاديمير غوربونوف. خلال الرحلة التي استغرقت 18 دقيقة، وصلت الطائرة من طراز 1.44 إلى أقصى ارتفاع بلغ 1000 متر (3300 قدم) وبلغت سرعتها 600 كيلومتر في الساعة (370 ميلاً في الساعة) . هبطت الطائرة في تمام الساعة 11:43 صباحًا بتوقيت موسكو ، وسط إجراءات أمنية مشددة. وصف غوربونوف الطائرة لاحقًا بأنها سهلة التحكم. ^{[ 6 ] [ 20 ] [ 24 ]} بعد الرحلة الثانية التي استغرقت 22 دقيقة في 27 أبريل، من المحتمل أن يكون المهندسون قد اكتشفوا بعض المشاكل، حيث لم تُسجل أي رحلات أخرى بعد ذلك. ^{[ 20 ]} تم إلغاء البرنامج منذ ذلك الحين، والنموذج الأولي الوحيد المعروف موجود في معهد غروموف لأبحاث الطيران ، وقد تم ترميمه/تجديده لاحقًا وعُرض في معرض ماكس 2015.     

بعد إلغاء برنامج MFI، تم إطلاق برنامج PAK FA ( المجمع الجوي التكتيكي المستقبلي للقوات الجوية) لتطوير نظام تفوق جوي متقدم ليحل محل مشروع 1.42/1.44. في عام 2001، اتفقت الهند مع روسيا على جعل البرنامج مشروعًا مشتركًا للتطوير والإنتاج بين البلدين. قدمت كل من ميكويان وسوخوي تصاميمها إلى وزارة الدفاع الروسية لبرنامج PAK FA، حيث قدمت ميغ تصميمًا محدثًا من مقترحها لبرنامج MFI. اختارت وزارة الدفاع الروسية مكتب تصميم سوخوي كمقاول رئيسي لمقاتلة PAK FA، التي أصبحت فيما بعد Su-57 . ^{[ 25 ]}