اقتصاد النمسا-المجر

📅 آخر تحديث: ٢٨ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٨ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 3 صور
الموسوعة الحرة

ورقة نقدية من فئة 20 كراون من المملكة المزدوجة

شهد اقتصاد الإمبراطورية النمساوية المجرية تغيراً تدريجياً خلال فترة الحكم الملكي المزدوج (1867-1918). وانتشر نمط الإنتاج الرأسمالي في أرجاء الإمبراطورية على مدار خمسين عاماً، ليحل محل المؤسسات التي تعود للعصور الوسطى. وفي عام 1873، اندمجت العاصمة القديمة بودا وأوبودا (بودا القديمة) مع مدينة بست، ثالث أكبر مدن البلاد، لتشكل بذلك مدينة بودابست الجديدة. ونمت بست لتصبح مركزاً إدارياً وسياسياً واقتصادياً وتجارياً وثقافياً هاماً في المجر. وقد أُسست خلال هذه الفترة العديد من مؤسسات الدولة والنظام الإداري الحديث للمجر.

كانت النمسا-المجر دولة كبيرة ذات طابع ريفي في معظمها، بمستويات ثروة ودخل تضاهي فرنسا أو الولايات المتحدة الأمريكية في عام 1870. [ 1 ] وكانت معدلات النمو مماثلة لمعدلات النمو في أوروبا ككل. بعد عام 1895، أصبحت الهجرة عاملاً رئيسياً، حيث توجه معظم المهاجرين إلى الولايات المتحدة.

بلغ عدد سكان ممالك هابسبورغ 23 مليون نسمة عام 1800، ثم ارتفع إلى 36 مليون نسمة بحلول عام 1870، لتحتل بذلك المرتبة الثالثة من حيث عدد السكان بعد روسيا وألمانيا. [ 2 ] وبلغ متوسط ​​معدل النمو الصناعي للفرد حوالي 3% بين عامي 1818 و1870. ومع ذلك، كانت هناك اختلافات إقليمية كبيرة. وكانت التجارة الدولية محدودة نسبيًا. ففي منطقتي جبال الألب وبوهيميا، بدأت بوادر التصنيع بحلول عام 1750، وأصبحتا مركز المراحل الأولى للثورة الصناعية بعد عام 1800. وكانت صناعة النسيج العامل الرئيسي، إذ اعتمدت على الميكنة والمحركات البخارية ونظام المصانع. وقد تم شراء معظم الآلات من البريطانيين.

في المناطق البوهيمية، بدأ غزل الحديد آليًا لاحقًا، ولم يصبح عاملًا رئيسيًا إلا بحلول عام 1840. وقد استُغلت موارد بوهيميا بنجاح، حيث نمت بنسبة 10% سنويًا. تطورت صناعة الحديد في المناطق الألبية بعد عام 1750، مع وجود مراكز أصغر في بوهيميا ومورافيا. وشملت العوامل الرئيسية استبدال الفحم النباتي بالفحم الحجري، وإدخال المحرك البخاري، وآلة الدرفلة. بُنيت أولى المحركات البخارية في أوروبا القارية في أويبانيا - كونغيسبرغ، مملكة المجر ( نوفا بانيا، سلوفاكيا حاليًا) عام 1722. وكانت هذه المحركات مشابهة لمحركات نيوكومن، حيث استُخدمت لضخ المياه من المناجم. [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]

كانت المجر ريفية بشكل كبير مع القليل من الصناعة قبل عام 1870. [ 6 ] [ 7 ] ظهرت مصانع بناء الآلات الأولى في أربعينيات القرن التاسع عشر.

أدى التغير التكنولوجي إلى تسريع وتيرة التصنيع والتوسع الحضري . نما الناتج القومي الإجمالي للفرد بنسبة 1.76% تقريبًا سنويًا خلال الفترة من 1870 إلى 1913. وكان هذا المستوى من النمو مُرضيًا للغاية مقارنةً بدول أوروبية أخرى مثل بريطانيا (1%) وفرنسا (1.06%) وألمانيا (1.51%). [ 8 ] ومع ذلك، بالمقارنة مع ألمانيا وبريطانيا، ظل الاقتصاد النمساوي المجري ككل متأخرًا بشكل ملحوظ، إذ لم يبدأ التحديث المستدام إلا في وقت لاحق.

بحلول عام 1913، بلغ عدد سكان النمسا-المجر والبوسنة والهرسك 53 مليون نسمة، مقارنةً بـ 171 مليون نسمة في روسيا، و67 مليون نسمة في ألمانيا، و40 مليون نسمة في فرنسا، و35 مليون نسمة في إيطاليا، بالإضافة إلى 98 مليون نسمة في الولايات المتحدة. كان معظم السكان ريفيين، حيث بلغت نسبة العاملين في الزراعة 67% عام 1870، و60% عام 1913. وتركزت الزراعة على إنتاج الحبوب، لا الثروة الحيوانية. في المقابل، لم تتجاوز نسبة العاملين في الصناعة 16% عام 1870، ثم ارتفعت إلى 22%. وكان إنتاج الفحم والحديد والبيرة مماثلاً لإنتاج بلجيكا، التي لم يتجاوز عدد سكانها سدس عدد سكان النمسا-المجر. [ 9 ] وكان معدل النمو السكاني أبطأ من معظم الدول الأوروبية، وهو ما تفاقم بسبب الهجرة الجماعية إلى الولايات المتحدة.

هيمنت ألمانيا على الاستثمار الأجنبي في الإمبراطورية النمساوية المجرية بين عامي 1870 و1913، تلتها فرنسا، ثم بريطانيا العظمى بدرجة أقل. مع ذلك، صدّرت النمسا رؤوس أموال أكثر مما استوردت. وبلغ متوسط ​​التجارة الخارجية خلال هذه الفترة، أي الواردات والصادرات، ربع الناتج القومي الإجمالي للنمسا تقريبًا. ولحماية صناعاتها المتنامية، رفعت فيينا الرسوم الجمركية في سبعينيات وثمانينيات القرن التاسع عشر. ونتيجة لذلك، كان النمو الاقتصادي قويًا، حيث تضاعف الناتج القومي الإجمالي بين عامي 1870 و1913. ونمت الإمبراطورية النمساوية المجرية بنسبة 93%، مقارنةً بنسبة 115% لبقية أوروبا. مع ذلك، كان مؤشر النمو الاقتصادي للفرد، وهو مؤشر اقتصادي ذو جودة أعلى بكثير، أعلى قليلًا في الإمبراطورية النمساوية المجرية منه في بقية أوروبا. [ 9 ]

على الرغم من التأخير في بدء عملية التحديث، احتل الناتج المحلي الإجمالي النمساوي المجري المرتبة السادسة في العالم في عام 1914، ولم يتجاوزه سوى بريطانيا العظمى (والإمبراطورية البريطانية) والولايات المتحدة وألمانيا والإمبراطورية الروسية وفرنسا (التي كادت أن تساويها في الناتج المحلي الإجمالي للمدينة).

التباين الجغرافي

تركز النمو الاقتصادي في فيينا وبودابست وبراغ ، بالإضافة إلى الأراضي النمساوية (مناطق النمسا الحديثة)، ومنطقة جبال الألب، والأراضي البوهيمية . وفي أواخر القرن التاسع عشر، امتد النمو الاقتصادي السريع إلى السهل المجري الأوسط وإلى أراضي الكاربات. ونتيجة لذلك ، ظهرت تفاوتات كبيرة في التنمية داخل الإمبراطورية. وبشكل عام، أصبحت المناطق الغربية أكثر تطوراً من المناطق الشرقية.

بحلول نهاية القرن التاسع عشر، بدأت الفوارق الاقتصادية تتلاشى تدريجيًا، إذ تجاوز النمو الاقتصادي في الأجزاء الشرقية من الإمبراطورية نظيره في الغرب باستمرار. وقد بنت الإمبراطورية رابع أكبر صناعة للآلات في العالم، بعد الولايات المتحدة وألمانيا وبريطانيا العظمى. [ 10 ] كما كانت النمسا-المجر ثالث أكبر مصنّع ومصدّر للأجهزة المنزلية الكهربائية والأجهزة الصناعية الكهربائية ومرافق محطات توليد الطاقة في العالم، بعد الولايات المتحدة والإمبراطورية الألمانية. [ 11 ] [ 12 ]

هيمنت الزراعة وصناعة الأغذية القوية في المجر، التي كان مركزها بودابست، على الإمبراطورية، وشكّلت نسبة كبيرة من صادراتها إلى بقية أوروبا. بعد اختراع مطحنة الأسطوانات في ستينيات القرن التاسع عشر، أصبحت المجر ثاني أكبر مُصدّر للدقيق في العالم بعد الولايات المتحدة، وبودابست أكبر مركز لطحن الدقيق في العالم. [ 13 ] في الوقت نفسه، برعت المناطق الغربية، التي تركزت بشكل رئيسي حول براغ وفيينا، في مختلف الصناعات التحويلية. مع ذلك، منذ مطلع القرن العشرين، تمكّن النصف النمساوي من الإمبراطورية من الحفاظ على هيمنته داخلها في قطاعات الثورة الصناعية الأولى ، لكن المجر كانت تتمتع بموقع أفضل في صناعات الثورة الصناعية الثانية ، وفي هذه القطاعات الحديثة لم تستطع المنافسة النمساوية أن تهيمن. [ 14 ] أدى تقسيم العمل الناتج بين الشرق والغرب، والاتحاد الاقتصادي والنقدي القائم ، إلى نمو اقتصادي أسرع في جميع أنحاء النمسا-المجر بحلول أوائل القرن العشرين. كانت ألمانيا أهم شريك تجاري (عام 1910: 48% من إجمالي الصادرات، 39% من إجمالي الواردات)، تليها بريطانيا العظمى (عام 1910: ما يقارب 10% من إجمالي الصادرات، 8% من إجمالي الواردات). أما التجارة مع روسيا المجاورة جغرافيًا، فكانت محدودة نسبيًا (عام 1910: 3% من إجمالي الصادرات /معظمها آلات لروسيا، 7% من إجمالي الواردات /معظمها مواد خام من روسيا). وفي شمال غاليسيا، أصبحت مملكة غاليسيا ولودوميريا ، وهي وحدة ذاتية الحكم يديرها البولنديون تحت التاج النمساوي، المنطقة الرئيسية المنتجة للنفط في أوروبا. [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]

تجارة

منذ عام 1527 (تاريخ تأسيس الاتحاد الشخصي الملكي ) وحتى عام 1851، حافظت مملكة المجر على ضوابطها الجمركية الخاصة، مما فصلها عن باقي أراضي هابسبورغ. [ 19 ] بعد عام 1867، كان لا بد من إعادة التفاوض على اتفاقية الاتحاد الجمركي النمساوية المجرية وتجديدها كل عشر سنوات. وكانت فيينا وبودابست تجددان الاتفاقيات وتوقعانها في نهاية كل عقد، إذ كان كلا البلدين يأملان في تحقيق منفعة اقتصادية متبادلة من هذا الاتحاد. وقد أبرمت الإمبراطورية النمساوية ومملكة المجر معاهداتهما التجارية الخارجية بشكل مستقل عن بعضهما البعض. [ 20 ]

كان الشريكان التجاريان الرئيسيان تقليديًا هما ألمانيا (1910: 48% من إجمالي الصادرات، 39% من إجمالي الواردات)، وبريطانيا العظمى (1910: ما يقرب من 10% من إجمالي الصادرات، 8% من إجمالي الواردات)، وجاءت الولايات المتحدة في المرتبة الثالثة، تليها روسيا، ثم فرنسا، وسويسرا، ورومانيا، ودول البلقان، وأمريكا الجنوبية. [ 20 ] أما التجارة مع روسيا المجاورة جغرافيًا، فكانت محدودة نسبيًا (1910: 3% من إجمالي الصادرات /معظمها آلات لروسيا، و7% من إجمالي الواردات /معظمها مواد خام من روسيا).

صناعة

ركزت الصناعات الثقيلة في الإمبراطورية بشكل أساسي على صناعة الآلات، لا سيما في قطاعات الطاقة الكهربائية والقاطرات والسيارات ، بينما هيمنت صناعة الميكانيكا الدقيقة على الصناعات الخفيفة . وخلال السنوات التي سبقت الحرب العالمية الأولى، أصبحت البلاد رابع أكبر مصنّع للآلات في العالم. [ 21 ] ويُقدّر المؤرخون الاقتصاديون أن الصناعة لم تُمثّل سوى 20-24% من إجمالي الناتج الاقتصادي للإمبراطورية الهابسبورغية. [ 22 ]

عربات السكك الحديدية والسكك الحديدية

خريطة تفصيلية لخطوط السكك الحديدية النمساوية والمجرية من عام 1911

بحلول عام 1913، بلغ الطول الإجمالي لخطوط السكك الحديدية في الإمبراطورية النمساوية ومملكة المجر 43,280 كيلومترًا (26,890 ميلًا) . في أوروبا الغربية، لم تكن سوى ألمانيا تمتلك شبكة سكك حديدية أطول ( 63,378 كيلومترًا، 39,381 ميلًا )؛ تلتها الإمبراطورية النمساوية المجرية، ثم فرنسا ( 40,770 كيلومترًا، 25,330 ميلًا )، والمملكة المتحدة ( 32,623 كيلومترًا، 20,271 ميلًا )، وإيطاليا ( 18,873 كيلومترًا، 11,727 ميلًا )، وإسبانيا ( 15,088 كيلومترًا، 9,375 ميلًا ). [ 23 ]          

أُنشئت المصانع التي تُنتج عربات السكك الحديدية ، مثل القاطرات والمحركات البخارية والعربات، بالإضافة إلى الجسور وغيرها من الهياكل الحديدية، في فيينا ( مصنع قاطرات شركة السكك الحديدية الحكومية ، الذي تأسس عام 1839)، وفي فينر نويشتات ( مصنع قاطرات فيينا الجديدة ، الذي تأسس عام 1841)، وفي فلوريدسدورف ( مصنع قاطرات فلوريدسدورف ، الذي تأسس عام 1869). [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]

كانت المصانع المجرية التي تنتج عربات السكك الحديدية بالإضافة إلى الجسور والهياكل الحديدية الأخرى هي شركة مافاج في بودابست (محركات بخارية وعربات) وشركة غانز في بودابست (محركات بخارية وعربات، وبدأ إنتاج القاطرات الكهربائية والترام الكهربائي منذ عام 1894). [ 27 ] وشركة رابا في جيور .

خريطة السكك الحديدية للإمبراطورية النمساوية المجرية عام 1874

أدركت الإمبراطورية النمساوية المجرية حاجتها الماسة إلى السكك الحديدية نظرًا لكثافة سكانها واتساع رقعة أراضيها التي كانت تعاني من صعوبة التنقل. كانت بحاجة إلى خطوط طويلة تربطها بالموانئ الساحلية على البحر الأسود والبحر الأدرياتيكي. بُني نظام السكك الحديدية لنقل البضائع الخفيفة، ووفر هذا النظام طلبًا محليًا على الحديد والصلب والفحم وعربات القطارات والمحطات والساحات ومشاريع البناء والعمالة الماهرة واليدوية. مع أن جزءًا كبيرًا من الخبرات الهندسية كان مستوردًا، إلا أن معظم العمالة والمواد كانت تُوفرها الإمبراطورية نفسها. عندما اتحدت النمسا والمجر عام 1867،  كان قد تم بناء 6000 كيلومتر من الخطوط، معظمها في النمسا الأكثر تصنيعًا. وسرعان ما رُبطت جميع المدن الرئيسية بشبكة  جديدة من الخطوط بطول 7600 كيلومتر، مما شجع على التصنيع السريع حول فيينا وبوهيميا وسيليزيا. أنهت الأزمة الاقتصادية العالمية عام 1873 طفرة البناء، وبعد عام 1880، تم تأميم ثلاثة أرباع الخطوط. كان قطار الشرق السريع من فيينا إلى القسطنطينية خطًا مرموقًا، لكنه لم يُضف الكثير إلى الاقتصاد. بعد عام 1900، أصبح عامل الهجرة الخارجية عاملاً رئيسياً جديداً، حيث غادر أكثر من مليوني شخص إلى الولايات المتحدة في الفترة ما بين عامي 1900 و1914. وبحلول عام 1914،  بلغ طول شبكة الطرق العاملة 43,280 كيلومتراً، ولم يتجاوزها في الطول سوى روسيا وألمانيا. [ 28 ]

على الرغم من خفة وزنها وعدم كفاءة إدارتها مقارنةً بالخطوط الألمانية، إلا أن النظام النمساوي المجري لعب دورًا محوريًا في دعم الجيش خلال الحرب العالمية الأولى. خُصص نصف عربات السكك الحديدية للجيش، بينما أُهمل النصف الآخر واستُخدمت قطع غياره. وبحلول عام ١٩١٨، كان النظام على وشك الانهيار التام، مع نقص الغذاء والفحم في المدن. [ ٢٩ ]

المناطق

صناعة السيارات

قبل الحرب العالمية الأولى، كان لدى الإمبراطورية النمساوية خمس شركات لتصنيع السيارات. وهي: أوسترو-دايملر في فينر-نويشتات (سيارات وشاحنات وحافلات)، [ 30 ] غراف أند شتيفت في فيينا (سيارات)، [ 31 ] لورين أند كليمنت في ملادا بوليسلاف (دراجات نارية وسيارات)، [ 32 ] نيسلسدورفر في نيسلسدورف ( كوبريفنيس )، مورافيا (سيارات)، ولوهنر -فيركه في فيينا (سيارات). [ 33 ] بدأ إنتاج السيارات النمساوية عام 1897.

قبل الحرب العالمية الأولى، كان لدى مملكة المجر أربع شركات لتصنيع السيارات. وهي: شركة غانز [ 34 ] [ 35 ] في بودابست، وشركة رابا للسيارات [ 36 ] في جيور ، وشركة ماغ (لاحقًا ماغوموبيل ) [ 37 ] [ 38 ] في بودابست، وشركة مارتا ( شركة أراد المجرية المساهمة للسيارات ) [ 39 ] في أراد . بدأ إنتاج السيارات في المجر عام 1900. وكانت مصانع السيارات في مملكة المجر تُصنّع الدراجات النارية والسيارات وسيارات الأجرة والشاحنات والحافلات.

الصناعة الكهربائية والإلكترونيات

في عام 1884، توصل المهندسون الثلاثة كارولي زيبيرنوفسكي ، وأوتو بلاثي ، وميكسا ديري (ZBD)، العاملون في مصانع غانز في بودابست، إلى أن المحولات ذات القلب المفتوح غير عملية، لعدم قدرتها على تنظيم الجهد الكهربائي بكفاءة. [ 40 ] وعند استخدامها في أنظمة توزيع الكهرباء المتوازية، أتاحت المحولات ذات القلب المغلق إمكانية توفير الطاقة الكهربائية للإضاءة في المنازل والشركات والأماكن العامة، من الناحيتين التقنية والاقتصادية. [ 41 ] [ 42 ] وكان من أهم الإنجازات الأخرى إدخال أنظمة "مصدر الجهد، الجهد المكثف" (VSVI) [ 43 ] باختراع مولدات الجهد الثابت في عام 1885. [ 44 ] وكان بلاثي قد اقترح استخدام القلوب المغلقة، واقترح زيبيرنوفسكي استخدام التوصيلات المتوازية ، وأجرى ديري التجارب؛ [ 45 ]

تم تصميم أول توربين مائي مجري من قبل مهندسي مصانع غانز في عام 1866، وبدأ الإنتاج الضخم باستخدام مولدات الدينامو في عام 1883. [ 46 ] بدأ تصنيع مولدات التوربينات البخارية في مصانع غانز في عام 1903.

في عام 1905، بدأت شركة مصنع لانغ للآلات أيضًا في إنتاج التوربينات البخارية للمولدات الكهربائية. [ 47 ]

تُعدّ شركة تونغسرام شركة مجرية رائدة في تصنيع المصابيح الكهربائية وأنابيب التفريغ منذ عام 1896. في 13 ديسمبر 1904، مُنح المجري ساندور جوست والكرواتي فرانجو هانامان براءة اختراع مجرية (رقم 34541) لأول مصباح في العالم يعمل بفتيل التنجستن. يتميز فتيل التنجستن بعمره الطويل وإضاءته الأكثر سطوعًا مقارنةً بفتيل الكربون التقليدي. بدأت شركة تونغسرام المجرية بتسويق مصابيح فتيل التنجستن لأول مرة عام 1904. ويُطلق على هذا النوع من المصابيح اسم "مصابيح تونغسرام" في العديد من الدول الأوروبية. [ 48 ]

على الرغم من التجارب الطويلة التي أجريت على أنابيب التفريغ في شركة تونغسرام، إلا أن الإنتاج الضخم لأنابيب الراديو بدأ خلال الحرب العالمية الأولى، كما بدأ إنتاج أنابيب الأشعة السينية في شركة تونغسرام أيضًا. [ 49 ]

تأسست شركة أوريون للإلكترونيات في عام 1913. وكانت أنشطتها الرئيسية إنتاج المفاتيح الكهربائية والمقابس والأسلاك والمصابيح المتوهجة والمراوح الكهربائية والغلايات الكهربائية والأجهزة الإلكترونية المنزلية المختلفة.

كان مقسم الهاتف فكرة المهندس المجري تيفادار بوشكاش (1844-1893) عام 1876، أثناء عمله لدى توماس إديسون على مقسم التلغراف. [ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]

تأسس أول مصنع للهواتف في المجر (مصنع أجهزة الهاتف) على يد يانوش نيوهولد في بودابست عام 1879، والذي أنتج الهواتف والميكروفونات وأجهزة التلغراف ومقاسم الهاتف. [ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]

في عام 1884، بدأت شركة تونغسرام أيضًا في إنتاج الميكروفونات وأجهزة الهاتف ولوحات مفاتيح الهاتف والكابلات. [ 49 ]

كما أنشأت شركة إريكسون مصنعًا للهواتف ولوحات المفاتيح في بودابست عام 1911. [ 57 ]

صناعة الطيران

كانت أول طائرة في النمسا من تصميم إدوارد روسيان ، وهي طائرة إيدا 1، والتي قامت برحلتها الأولى في محيط غوريتسيا في 25 نوفمبر 1909. [ 58 ]

قام إستفان سابيك وجوزيف دومين ببناء أول منطاد تجريبي مجري مملوء بالهيدروجين عام 1784. وحلقت أول طائرة مجرية مصممة ومصنعة (مزودة بمحرك خطي مجري الصنع ) في راكوسميزو في 4 نوفمبر 1909 [ 59 ]. [ 60 ] وحلقت أول طائرة مجرية بمحرك شعاعي مجري الصنع عام 1913. وبين عامي 1912 و1918، بدأت صناعة الطائرات المجرية بالتطور. وكانت أبرز ثلاث مصانع هي: مصنع الطائرات المجري UFAG (1914)، ومصنع الطائرات العام المجري (1916)، ومصنع محركات الطائرات المجري لويد في أسزود (1916) [ 61 ] ، ومصنع مارتا في أراد (1914) [ 62 ] . وخلال الحرب العالمية الأولى، أنتجت هذه المصانع طائرات مقاتلة وقاذفات وطائرات استطلاع. كانت أهم مصانع محركات الطائرات هي مصانع مانفريد فايس للصلب والمعادن ، ومصانع غانز ، وشركة أراد المساهمة للسيارات المجرية.

بناء السفن

كان حوض بناء السفن "ستابيليمينتو تيكنيكو تريستينو" في ترييستي، الذي أسسه فيلهلم سترودثوف عام 1857، أكبر حوض بناء سفن في الإمبراطورية النمساوية المجرية، وموردًا استراتيجيًا هامًا للبحرية النمساوية المجرية. وجاء في المرتبة الثانية من حيث الأهمية حوض "دانوبيوس ويرفت" في فيومي (رييكا الحالية، كرواتيا). أما المرتبة الثالثة من حيث الأهمية في بناء السفن الحربية فكانت من نصيب "مارين أرسنال" التابعة للبحرية ، والواقعة في القاعدة البحرية الرئيسية في بولا ، كرواتيا الحالية. وشملت أحواض بناء السفن الأصغر حجمًا " كانتييري نافالي تريستينو" في مونفالكوني (التي تأسست عام 1908 وكان نشاطها الرئيسي إصلاح السفن، ولكنها تحولت خلال الحرب إلى تصنيع الغواصات)، و" وايت هيد وشركاه" في فيومي. وقد تأسست الأخيرة عام 1854 تحت اسم "ستابيليمينتو تيكنيكو فيومي" وكان روبرت وايت هيد مديرها، وكان هدفها إنتاج طوربيداته للبحرية. أفلست الشركة عام 1874، وفي العام التالي اشتراها وايتهيد ليؤسس شركة وايتهيد وشركاه. وإلى جانب الطوربيدات، أنتجت الشركة غواصات خلال الحرب العالمية الأولى. على نهر الدانوب، أنشأت شركة DDSG حوض بناء السفن أوبودا في جزيرة هاجوجياري المجرية عام 1835. [ 63 ] وكانت شركة غانز-دانوبيوس أكبر شركة لبناء السفن في المجر.

مراجع

  1. ↑ "قاعدة بيانات مشروع ماديسون" . rug.nl .
  2. ↑ "عدد سكان الدول الأوروبية الكبرى بالملايين" . dmorgan.web.wesleyan.edu .
  3. ↑ كونراد ماتشوس: مهندسون عظماء، صفحة: 93
  4. ↑ المقدم رولت، جون سكوت ألين: محرك البخار لتوماس نيوكومن، الصفحة: 61
  5. ↑ ويليام تشامبرز: موسوعة تشامبرز - الصفحة: 176
  6. ↑ مارتن مول، "النمسا-المجر" في كريستين رايدر، محررة، موسوعة عصر الثورة الصناعية 1700-1920 (2007) ص 24-27.
  7. ↑ ميلوارد وساول، تطور اقتصادات أوروبا القارية 1850-1914، الصفحات 271-331.
  8. ↑ جود، ديفيد ف. (1984). الصعود الاقتصادي لإمبراطورية هابسبورغ، 1750-1914 . مطبعة جامعة كاليفورنيا. ISBN 9780520050945.
  9. 1 2 برودبيري، ستيفن ؛ أورورك، كيفن هـ. (2010). تاريخ كامبريدج الاقتصادي لأوروبا الحديثة: المجلد 2، من 1870 إلى الوقت الحاضر . مطبعة جامعة كامبريدج. الصفحات 8-12 ، 22، 34-36 ، 61-65 ، 75-76 . ISBN  978-1-1394-8951-5.
  10. ↑ شولتز، ماكس ستيفان. الهندسة والنمو الاقتصادي: تطور صناعة بناء الآلات في النمسا-المجر في أواخر القرن التاسع عشر ، ص 295. بيتر لانغ ( فرانكفورت )، 1996.
  11. ↑ «رابطة الناشرين، رابطة بائعي الكتب في بريطانيا العظمى وأيرلندا (1930)». الناشر . المجلد 133. 1930. ص 355.  
  12. ^ Österreichische consularische Vertretungsbehörden im Ausland New York (1965). "محطات الطاقة". المعلومات النمساوية . ص. 17. 
  13. ↑ "استراتيجيات إدارة الأزمات بعد الحرب العالمية الأولى: حالة مطاحن الدقيق في بودابست" . hunghist.org .
  14. ↑ بيريند، إيفان ت. (2013). دراسات حالة حول الاقتصاد الأوروبي الحديث: ريادة الأعمال، والاختراعات، والمؤسسات . روتليدج. ص 151. ISBN  978-1-135-91768-5.
  15. ↑ شاتزكر، فاليري؛ إردهايم، كلوديا؛ شارونتايتل، ألكسندر. "البترول في غاليسيا" . مقاطعة دروهوبيتش الإدارية: التاريخ. مؤرشف من الأصل في 10 أبريل 2016. تم الاسترجاع في 7 مايو 2016 .
  16. ↑ غولونكا، يان؛ بيشا، فرانك ج. (2006). جبال الكاربات وسفوحها: الجيولوجيا وموارد الهيدروكربون . الجمعية الأمريكية لجيولوجيي البترول (AAPG). ISBN 978-0-89181-365-1.
  17. ↑ فرانك، أليسون (29 يونيو/حزيران 2006). "كاليفورنيا غاليسيا، جحيم غاليسيا: مخاطر ووعد إنتاج النفط في النمسا-المجر" . بريدجز . واشنطن العاصمة: مكتب العلوم والتكنولوجيا النمساوي (OSTA) . تاريخ الاسترجاع: 7 مايو/أيار 2016 .
  18. ^ شوارتز ، روبرت (1930). البترول-Vademecum: جداول البترول الدولية ( الطبعة السابعة). برلين وفيينا: Verlag für Fachliteratur. ص 4 – 5.  
  19. ↑ ريتشارد ل. رودولف: الأعمال المصرفية والتصنيع في النمسا-المجر: دور البنوك في تصنيع أراضي التاج التشيكي، 1873-1914، مطبعة جامعة كامبريدج، 2008 (الصفحة 17)
  20. 1 2 هيدلام، جيمس ويكليف (1911). "النمسا-المجر" . في تشيشولم، هيو (محرر). الموسوعة البريطانية . المجلد 3 ( الطبعة الحادية عشرة). مطبعة جامعة كامبريدج. الصفحات 2-39 .    
  21. ↑ ماكس-ستيفان شولز (1996). الهندسة والنمو الاقتصادي: تطور صناعة بناء الآلات في النمسا-المجر في أواخر القرن التاسع عشر . بيتر لانغ. ص 295. 
  22. ^ “النمسا والمجر – قوة أوروبية كبرى؟”، في Die Habsburgermonarchie 1848–1918، النطاق الأول: Die wirtschaftliche Entwicklung، Wien، 1973. قسم “التصنيع بشكل عام … مساهمة القطاع الصناعي” الصفحات ZZ – WW.
  23. ↑ برودبيري وأورورك 2010 ، ص 80 . 
  24. ↑ "الدراجات" (ملف PDF) . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 19 سبتمبر 2018.
  25. ↑ التجارة الخارجية التشيكوسلوفاكية، المجلد 29. رابيد، وكالة الإعلان التشيكوسلوفاكية. 1989. ص 6. 
  26. ↑ العصر الحديدي، المجلد 85، العدد 1. شركة تشيلتون. 1910. الصفحات 724-725 . 
  27. ^ "هيبو هيبو – كالمان كاندو (1869–1931)" . Sztnh.gov.hu. 29 كانون الثاني/يناير 2004 مؤرشفة من الأصلي في 14 مايو 2013 . تم الاسترجاع 25 مارس 2013 .
  28. ↑ آلان ميلوارد، و إس بي سول، تطور اقتصادات أوروبا القارية 1850-1914 (1977) ص 302-304.
  29. ↑ كليفورد ف. وارجلين، "الانهيار الاقتصادي للثنائية النمساوية المجرية، 1914-1918". مجلة شرق أوروبا الفصلية 34.3 (2000): 263.
  30. ↑ إريك إيكرمان: التاريخ العالمي للسيارات – الصفحة 325
  31. ^ هانز سيبر: Die Brüder Gräf: Geschichte der Gräf & Stift-Automobile
  32. ^ “فاكلاف لورين إلى فاتسلاف كليمنت” (باللغة التشيكية). مؤرشفة من الأصلي في 1 يونيو 2004.
  33. ^ كورت باور (2003)، Faszination des Fahrens: unterwegs mit Fahrrad، Motorrad und Automobil (في المانيا)، Böhlau Verlag Wien، Kleine Enzyklopädie des Fahrens، “Lohner”، ص 250–1
  34. ↑ إيفان بولديزار: NHQ؛ المجلة الهنغارية الجديدة الفصلية – المجلد 16، العدد 2؛ المجلد 16، العددان 59-60 – الصفحة 128
  35. ^ الملخصات التقنية المجرية: Magyar Műszaki Lapszemle – المجلدات 10–13 – الصفحة 41
  36. ↑ جوزيف هـ. ويرري: سيارات العالم: قصة تطور السيارة، مع العديد من الرسوم التوضيحية النادرة من عشرين دولة (الصفحة: 443)
  37. ↑ "تاريخ أكبر شركة تصنيع سيارات مجرية قبل الحرب" . مؤرشف من الأصل في 22 فبراير 2014. تم الاطلاع عليه في 2 سبتمبر 2013 .
  38. ↑ تقارير التجارة المجلد 4، الصفحة 223 (طُبع عام 1927)
  39. ↑ جي إن جورجانو: الموسوعة الجديدة للسيارات، من عام 1885 إلى الوقت الحاضر. ص 59.
  40. ↑ هيوز، توماس ب. (1993). شبكات الطاقة: الكهرباء في المجتمع الغربي، 1880-1930 . بالتيمور: مطبعة جامعة جونز هوبكنز. ص 95. ISBN  0-8018-2873-2.
  41. ^ "بلاثي، أوتو تيتوس (1860–1939)" . مكتب براءات الاختراع الهنغاري. مؤرشفة من الأصلي في 2 ديسمبر 2010 . تم الاسترجاع 29 يناير 2004 .
  42. ↑ زيبيرنوفسكي، ك.؛ ديري، م.؛ بلاثي، أو تي. "ملف الحث" (ملف PDF) . براءة اختراع أمريكية رقم 352105، صدرت في 2 نوفمبر 1886. مؤرشفة (ملف PDF) من الأصل في 9 أكتوبر 2022. تم الاطلاع عليها في 8 يوليو 2009 .
  43. ↑ الجمعية الأمريكية لتعليم الهندسة. المؤتمر – 1995: وقائع المؤتمر السنوي ، المجلد 2، ص 1848.
  44. ↑ هيوز (1993) ، ص 96.
  45. ↑ سميل ، فاتسلاف (2005). صناعة القرن العشرين: الابتكارات التقنية 1867-1914 وأثرها الدائم . أكسفورد: مطبعة جامعة أكسفورد. ص 71. ISBN  978-0-198-03774-3محول ZBD .
  46. ^ “Vízenergia hasznosítás szigetközi” (PDF) . مؤرشفة من الأصلي (PDF) في 15 أكتوبر 2013 . تم الاسترجاع في 20 أبريل 2020 .
  47. ↑ الولايات المتحدة. الكونغرس (1910). مجموعة منشورات الكونغرس . مكتب الطباعة الحكومي الأمريكي. الصفحات 41، 53. 
  48. ↑ "إضاءة جنرال إلكتريك: تاريخ موجز" (ملف PDF) . جنرال إلكتريك . 30 مايو 2005. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 30 مايو 2005. تم الاطلاع عليه بتاريخ 23 ديسمبر 2017 .
  49. 1 2 كارولي جيني؛ فيرينك جاسبار (1990). تاريخ تونغسرام 1896-1945 (PDF) . ترجمه اروين دوناي. طريق تونغسرام. ص. 11، 32-33. رقم ISBN  978-3-939-19729-4تمت أرشفة الملف (PDF) من النسخة الأصلية بتاريخ 2022-10-09.
  50. ↑ ألفين ك. بنسون (2010). المخترعون والاختراعات: شخصيات عظيمة من التاريخ، المجلد 4 من سلسلة "شخصيات عظيمة من التاريخ: المخترعون والاختراعات" . دار سالم للنشر. ص 1298. ISBN  978-1-587-65522-7.
  51. ↑ "بوسكاش تيفادار (1844–1893)" . Mszh.hu. مؤرشف من الأصل في 8 أكتوبر 2010. تم الاطلاع عليه في 1 يوليو 2012 .
  52. ^ "بوشكاش، تيفادار" . Omikk.bme.hu . تم الاسترجاع 2012/07/01 .
  53. ↑ "مرحباً بكم في hunreal.com - BlueHost.com" . Hunreal.com. مؤرشف من الأصل بتاريخ 16 مارس 2012. تم الاطلاع عليه بتاريخ 1 يوليو 2012 .
  54. ^ E und M: Elektrotechnik und Maschinenbau . المجلد 24. الصفحة 658.
  55. ↑ Eötvös Loránd Matematikai és Fizikai Társulat Matematikai és fizikai lapok . المجلدات 39-41. 1932. الناشر: الأكاديمية المجرية للعلوم.
  56. ↑ مساهم Budapesti Történeti Múzeum: العنوان: Tanulmányok Budapest múltjából . المجلد 18. الصفحة 310. الناشر Budapesti Történeti Múzeum، 1971.
  57. ↑ شركة IBP (2015). دليل الاستثمار والأعمال في المجر (المجلد 1). معلومات استراتيجية وعملية. مكتبة الأعمال والاستثمار العالمية . لولو. ص 128. ISBN  978-1-514-52857-0.
  58. ↑ «إدوارد روسيان، رائد الطيران السلوفيني» . جمهورية سلوفينيا - مكتب الاتصالات الحكومية. مؤرشف من الأصل بتاريخ 15 أكتوبر 2015. تم الاطلاع عليه بتاريخ 13 أبريل 2015 .
  59. ↑ ""الطائرات" (باللغة الهنغارية) . mek.oszk.hu. مؤرشف من الأصل في 3 فبراير 2017. تم الاطلاع عليه في 25 يناير 2017 .
  60. ↑ المعهد الأمريكي للملاحة الجوية والفضائية (AIAA): تاريخ الطيران من جميع أنحاء العالم مؤرشف في 4 مايو 2014 في Wayback Machine : مقالة المجر.
  61. ↑ "ماريا كوفاتش: تاريخ موجز للطيران المجري" (ملف PDF) . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 4 ديسمبر 2013. تم الاطلاع عليه في 5 مايو 2014 .
  62. ^ بيتر، بوشكل. "Az aradi autógyártás sikertörténetéből" . NyugatiJelen.com. مؤرشفة من الأصلي في 4 مارس 2016 . تم الاسترجاع 9 أبريل 2016 .
  63. ↑ فيكتور-ل. تابي، صعود وسقوط ملكية هابسبورغ، ص 267

للمزيد من القراءة

  • كاروانا-غاليزيا، بول، وجوردي مارتي-هينبيرغ. "السكك الحديدية الإقليمية الأوروبية والدخل الحقيقي، 1870-1910: تقرير أولي". مجلة التاريخ الاقتصادي الاسكندنافي 61.2 (2013): 167-196. متاح على الإنترنت
  • سيبولا، كارلو م.، محرر. (1973). نشأة المجتمعات الصناعية، المجلد 4، الجزء 1. غلاسكو: فونتانا، التاريخ الاقتصادي لأوروبا. الصفحات 228-278 . متصل
  • إيفانز، إيفور ل. "الجوانب الاقتصادية للثنائية في النمسا-المجر." مجلة الدراسات السلافية والشرق أوروبية 6.18 (1928): 529-542.
  • جيد يا ديفيد. الصعود الاقتصادي للإمبراطورية الهابسبورغية (1984) مقتطف
  • جود، ديفيد ف. "النمسا-المجر". في أنماط التصنيع الأوروبي: القرن التاسع عشر، تحرير ر. سيلا وج. تونيلو. (1991): 218-247. مقتطف
  • جود، دي إف "الكساد الكبير والنمو النمساوي بعد عام 1873" مراجعة التاريخ الاقتصادي (1978) 31: 290-4.
  • جود، ديفيد ف. "التخلف الاقتصادي لوسط وشرق أوروبا: تقديرات الدخل لدول هابسبورغ الخلف، 1870-1910." مجلة التاريخ الاقتصادي (1994): 869-891 على الإنترنت .
  • جود، ديفيد ف. "التطور غير المتكافئ في القرن التاسع عشر: مقارنة بين الإمبراطورية الهابسبورغية والولايات المتحدة." مجلة التاريخ الاقتصادي (1986): 137-151 على الإنترنت .
  • غريم، ريتشارد. "العلاقة النمساوية الألمانية". مجلة التاريخ الاقتصادي الأوروبي 21.1 (1992): 111-120، على الإنترنت.
  • Katus, L. “النمو الاقتصادي في المجر خلال عصر الثنائية (1867–1913): تحليل كمي” in E. Pamlényi (ed.)، Sozialökonomische Forschungen zur Geschichte Ost-Mitteleuropas (1970)، الصفحات من  35 إلى 127.
  • كوملوس، جون. الملكية الهابسبورغية كاتحاد جمركي: التنمية الاقتصادية في النمسا-المجر في القرن التاسع عشر (مطبعة جامعة برينستون، 1983).
  • ميلوارد، آلان، وإس بي سول. تطور اقتصادات أوروبا القارية 1850-1914 (1977)، الصفحات 271-331. متوفر على الإنترنت
  • رومان، إريك. النمسا-المجر والدول الخلف: دليل مرجعي من عصر النهضة إلى الوقت الحاضر (2003)، 699 صفحة على الإنترنت
  • رودولف، ريتشارد ل. الأعمال المصرفية والتصنيع في النمسا-المجر: دور البنوك في تصنيع أراضي التاج التشيكي، 1873-1914 (مطبعة جامعة كامبريدج، 1977). متوفر على الإنترنت
  • شولتز، ماكس ستيفان. "أصول فشل اللحاق بالركب: النمو النسبي للإنتاجية في الإمبراطورية الهابسبورغية، 1870-1910." المجلة الأوروبية للتاريخ الاقتصادي 11.2 (2007): 189-218 على الإنترنت .
  • شولتز، ماكس ستيفان. "اقتصاد النمسا-المجر في الحرب العالمية الأولى". في كتاب اقتصاديات الحرب العالمية الأولى ، تحرير ستيفن برودبيري ومارك هاريسون. (2005) ص 92+.
  • شولتز، إم إس "صناعة بناء الآلات والكساد الكبير في النمسا بعد عام 1873" مراجعة التاريخ الاقتصادي (1997)، 50#2 ص.  282-304.
  • تورنوك، ديفيد. اقتصاد أوروبا الوسطى الشرقية، 1815-1989: مراحل التحول في منطقة هامشية (روتليدج، 2004).
  • تورنوك، ديفيد. أوروبا الشرقية: جغرافيا تاريخية 1815-1945 (1988) متوفر على الإنترنت
  • وارجلين، كليفورد ف. "الانهيار الاقتصادي للثنائية النمساوية المجرية، 1914-1918." مجلة شرق أوروبا الفصلية 34.3 (2000): 261-280، على الإنترنت.