حاجز أكثر أمانا

تحتاج هذه المقالة إلى مصادر إضافية للتحقق . يُرجى المساعدة في تحسين هذه المقالة بإضافة مصادر موثوقة . قد يتم الطعن في المواد غير الموثقة وإزالتها. البحث عن المصادر:  "حاجز أكثر أمانًا" – الأخبار  · الصحف  · الكتب  · العلماء  · JSTOR ( فبراير 2013 ) ( تعرف على كيفية ووقت إزالة هذه الرسالة )

حاجز تقليل الطاقة المصنوع من الفولاذ والرغوة ( حاجز SAFER )، والذي يُشار إليه أحيانًا بشكل عام باسم الجدار الناعم ، هو تقنية موجودة في مسارات سباق السيارات البيضاوية والأقسام عالية السرعة من الطرق ومسارات الشوارع ، تهدف إلى امتصاص وتقليل الطاقة الحركية أثناء تأثير الاصطدام بسرعة عالية، وبالتالي تقليل الإصابات التي يتعرض لها السائقون والمتفرجون. تم تصميمه من قبل فريق من المهندسين في منشأة السلامة على جانب الطريق في الغرب الأوسط بجامعة نبراسكا-لينكولن . تم تطويره من عام 1998 إلى عام 2002، وتم تركيبه لأول مرة في مضمار إنديانابوليس للسيارات في مايو 2002.

يتكون حاجز SAFER من أنابيب فولاذية هيكلية ملحومة معًا في تركيب مسطح، ومثبتة في مكانها على جدار الاحتفاظ الخرساني الموجود. خلف هذه الأنابيب توجد حزم من رغوة البوليسترين ذات الخلايا المغلقة ، توضع بين الحاجز والجدار. النظرية وراء التصميم هي أن الحاجز يمتص جزءًا من الطاقة الحركية المنبعثة عندما تلامس سيارة السباق الجدار. يتم تبديد هذه الطاقة على طول جزء أطول من الجدار. يتم تقليل طاقة التأثير على السيارة والسائق، وبالمثل لا يتم دفع السيارة مرة أخرى إلى حركة المرور على سطح السباق.

كما تعمل حواجز SAFER على تقليل الضرر الذي قد يلحق بالسيارة نفسها، وبالتالي تقليل تكاليف الإصلاح. وبعد طرحها في عام 2002، تم تركيب هذا الجهاز في كل حلبة بيضاوية تقريبًا في حلبات إندي كار وناسكار بحلول عام 2005. وتطبق حواجز SAFER على حلبات الطرق والشوارع في أقسام المنعطفات عالية السرعة حيث تكون المساحة محدودة.

وقد فاز حاجز SAFER ومطوروه بالعديد من الجوائز في مجتمع السباق والهندسة، بما في ذلك جائزة Louis Schwitzer ، وجائزة Pocono Raceway Bill France, Sr. للتميز، وجائزة NASCAR Bill France Jr. للتميز، وجائزة R&D 100، وجائزة SEMA Motorsports Engineering، وجائزة GM Racing Pioneer، وجائزة Autosport Pioneering and Innovation. كما حصل دين سيكينج على الميدالية الوطنية للعلوم والتكنولوجيا من الرئيس جورج دبليو بوش، ويرجع ذلك جزئيًا إلى عمله على حاجز SAFER وأجهزة السلامة الأخرى على جانب الطريق. ^{[1] [2]}

طوال عقود من سباقات السيارات الاحترافية المنظمة، كان مالكو المضمار والهيئات المرخصة يطورون باستمرار ويحاولون استخدام أجهزة مختلفة لحماية السائقين والمتفرجين في حالة وقوع حادث. تم تنفيذ حواجز الإطارات وبراميل المياه والرمل وكتل البوليسترين وفخاخ الحصى والحواجز الواقية والسدود الترابية وغيرها من الأجهزة المتنوعة منخفضة التكلفة، بمستويات متفاوتة من النجاح والفائدة. في معظم الحالات، كانت الأجهزة عملية لمضامير الطرق والشوارع، ولكنها غير عملية، أو غير مناسبة بشكل خاص للمسارات البيضاوية .

عادةً ما تم بناء المسارات البيضاوية بجدران خرسانية مسلحة حول محيط المسار بالكامل (وعلى طول جميع أو أجزاء من المحيطات الداخلية). تتطلب السرعات العالية لسباقات المضمار البيضاوي جدرانًا قوية لمنع السيارات من مغادرة سطح السباق وحماية المتفرجين على حدٍ سواء، ويرجع ذلك في المقام الأول إلى القوة الطاردة المركزية . شهدت السنوات الأولى حواجز معدنية على المحيطات الخارجية لبعض المسارات البيضاوية، ولكن قيودها واحتياجات صيانتها ونتائجها المزعجة في بعض الأحيان شهدت التخلص منها تمامًا بحلول أواخر الثمانينيات. أظهرت الجدران الخرسانية عمومًا حماية مواتية للمتفرجين، وحتى ضد سيارات ناسكار الكبيرة ، وصمدت بشكل روتيني دون أن تصاب بأذى تقريبًا أثناء الاصطدامات. كما أنها تتطلب عادةً الحد الأدنى من الصيانة. ومع ذلك، فإن السطح الصلب والطبيعة القاسية للجدران كانت عرضة للتسبب في إصابة السائقين في حالة وقوع حادث.

في السنوات الأخيرة من القرن العشرين، أدت الزيادة الحادة في السرعات والعديد من الحوادث المميتة البارزة إلى تسريع الحاجة والاحتجاج العام لتحسينات السلامة على مستوى المسار. ^[3] تطلبت النتائج غير المرغوب فيها أو الفشل الصريح لأجهزة السلامة الحالية الحاجة إلى إجراء بحث وتطوير كامل النطاق لجهاز جديد.

على سبيل المثال، حاول مصنعو سيارات إندي كار طوال فترة السبعينيات والتسعينيات معالجة قضية تبديد التأثير من خلال تصميم السيارة. تم تصميم أجزاء من السيارة (مجموعات العجلات والأجنحة والهيكل وما إلى ذلك) بحيث تنفصل بعد الاصطدام، وتمتص الطاقة الحركية. كما تم إنشاء مناطق تجعد . وفي حين أن هذا أسفر عادة عن نتائج إيجابية، إلا أنه كان له أيضًا عيوب. فقد خلق حقل الحطام مخاطر جديدة للسيارات التي تقترب من مكان الاصطدام، وإذا اصطدمت السيارات بقطع من الحطام، فقد يتم دفعها إلى مناطق المتفرجين. في حادثين بارزين أصيب العديد من المتفرجين بجروح قاتلة عندما تم قذف مجموعات العجلات المنفصلة إلى المدرجات.

تم تطوير سلف حاجز SAFER في عام 1998. تم تطوير نظام تبديد الطاقة المصنوع من البولي إيثيلين (أو حاجز PEDS) بواسطة رابطة سباقات إندي والمهندس المتقاعد من شركة جنرال موتورز جون بيرس في جامعة ولاية وين . يتكون الجهاز من أسطوانات من البولي إيثيلين مثبتة بشكل عمودي على طول الجدار الخرساني، مغطاة بألواح من نفس المادة، متداخلة مع بعضها البعض في اتجاه السفر. يشبه نمط تركيب الألواح قشور السمكة.

تم تركيب حاجز PEDS على أساس تجريبي في Indianapolis Motor Speedway في الوقت المناسب لسباق Indianapolis 500 لعام 1998. [ ^{4] [5]} تم تركيبه على طول الجدار الداخلي بالقرب من مدخل الحفر. ومع ذلك، لم يتأثر أثناء السباق. بعد حوالي شهرين، تلقى الحاجز أول اختبار كامل النطاق له. أثناء سباق IROC لعام 1998 في إندي ، انحرف أري لوينديك واصطدم بالحاجز من الجانب بسيارته IROC . تسبب التأثير العنيف في تمزيق العديد من مكونات حاجز PEDS من الجدار، وألقى بها عالياً في الهواء، وتناثر المسار بكميات هائلة من الحطام الثقيل. ارتدت سيارة لوينديك عن الجدار، وعبر المسار وعادت إلى حركة المرور القادمة. نجت السيارة بصعوبة من الاصطدام من جانب سيارة أخرى تقترب من مكان الحادث بسرعة عالية.

على الرغم من أن الحاجز كان له الفضل في إنقاذ لوينديك من إصابة خطيرة، ^{[6] [7]} فقد اعتُبر في الغالب فشلًا بسبب العيوب التي تم الكشف عنها في التصميم. تم تركيب نسخة محدثة قليلاً (PEDS-2) على سبيل التجربة لسباق إنديانابوليس 500 لعام 1999 ، ولكن بعد اصطدام السائق هيديشي ماتسودا به، تم الكشف عن عيب رئيسي آخر (الميل إلى "الالتقاط والدوران"). تمت إزالة الحاجز بعد فترة وجيزة.

بعد النتائج المتباينة التي توصل إليها فريق إنديانابوليس موتور سبيدواي مع حاجز PEDS، تواصل الفريق مع المهندسين في جامعة نبراسكا-لينكولن بدءًا من خريف عام 1998، من أجل قيادة تطوير حاجز جديد. وقد تم إجراء جهود البحث بواسطة منشأة السلامة على جانب الطريق في الغرب الأوسط ، وتمت رعايتها وتمويلها من قبل رابطة إندي ريسينغ .

مع الهدف الأساسي المتمثل في تقليل تأثير الحوادث على السائق، كان للمشروع أيضًا الأهداف التالية:

• جهاز يحتوي على سطح مستوٍ - لمنع سيناريوهات "الالتقاط والدوران" أو "الالتفاف".
• جهاز يمكن تركيبه على الجدران الخرسانية الموجودة في العديد من حلبات السباق في جميع أنحاء البلاد، والتي كان لكل منها ظروف مختلفة موجودة.
• منع السيارة من الارتداد إلى سطح السباق وإلى حركة المرور القادمة.
• أن تكون قادرًا على تحمل كل من سيارات إندي ذات العجلات المفتوحة وسيارات ناسكار الثقيلة (نظرًا لأن العديد من المسارات استضافت كلتا السلسلتين)
• جهاز يمكن إصلاحه بسهولة بعد الاصطدام - مما يمنع التأخير الطويل أثناء الحدث.
• فعالية التكلفة

تم الانتهاء من تطوير حاجز SAFER في ربيع عام 2002، وتم تركيبه لأول مرة في حلبة إنديانابوليس موتور سبيدواي في مايو 2002، في الوقت المناسب لسباق إنديانابوليس 500 لعام 2002. تم "اختباره" لأول مرة بواسطة روبي ماكجيهي في حادث تصادم خلال اليوم الأول من التدريب.

بعد الاستخدام الناجح في إنديانابوليس، بدأ تركيب النظام في العديد من المسارات الأخرى على مستوى البلاد. وبحلول عام 2006، تضمنت كل منشأة بيضاوية استضافت حدثًا في سلسلة إندي كار في IRL أو سلسلة NASCAR Sprint Cup حاجز SAFER. في عام 2006، أصبح Iowa Speedway أول مضمار سباق يقوم بتثبيت حاجز SAFER قائم بذاته ومُصمم خصيصًا ويمتد حول المحيط الخارجي بالكامل للمضمار. كانت جميع التركيبات السابقة على غرار التعديل على جدار خرساني موجود فقط في المنعطفات. منذ ذلك الحين، قامت معظم مضامير السباق البيضاوية التي يزيد طولها عن ميل واحد في الولايات المتحدة بتثبيت النظام. وقد قامت العديد من المضامير التي تم تركيب حواجز SAFER فيها في البداية في المنعطفات في أوائل/منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين بتوسيع حواجزها إلى أكثر من مجرد المنعطفات، حيث امتد بعضها إلى المحيط بالكامل. أضاف العديد منها حواجز إضافية على طول الجدران الداخلية.

واجهنا تحديًا مثيرًا للاهتمام في حلبة سباق دوفر الدولية . فعندما جاء المسؤولون لتثبيت الحاجز، وجدوا أن الجدار المصنوع من الفولاذ وليس الخرسانة لن يدعم النظام. وتمكن المسؤولون من تثبيت النظام على الجدار الخرساني الداخلي بنجاح. وبعد إعادة التصميم والمزيد من الاختبارات، تم تثبيت النظام بعد عام ونصف.

تم استخدام الحاجز لأول مرة على مسار الطريق عندما تبنت Watkins Glen International حاجز SAFER في أقسام رئيسية من الحلبة، وأبرزها في شيكان محطة الحافلات والمنعطف 11 لعام 2010. تقدم اعتماد حاجز SAFER على الطرق والمسارات الدولية تدريجيًا. عادةً ما يتم تثبيتها على أقسام المنعطفات عالية السرعة، حيث تكون المساحة المخصصة لمناطق الجريان السطحي أو مصائد الحصى محدودة وتشكل التأثيرات الجانبية مصدر قلق. تشمل الاستخدامات البارزة ما يلي:

• حلبة لا سارث : منحنيات بورشه (2016) ^[8]
• أوتودرومو خوسيه كارلوس بيس : المنعطف 14 (2010) ^[9]
• حلبة مدينة باكو : الدورتان 13 و19 (2016) ^[10]
• حلبة جيل فيلنوف : المنعطف الخامس (2017) ^[11]
• طريق أمريكا : الدور 11 (2019) ^[12]
• حلبة زاندفورت : المنعطف 14 (2020) ^[13]

• رغوة السيلوفان  – عبارة عن حاجز من البوليسترين المغلف – كتلة من الرغوة البلاستيكية المغلفة بالبولي إيثيلين.
• نظام الحماية من الصدمات (IPS)  – يتم بعد ذلك تغليف هذه القطعة الداخلية من الجدار بغلاف مطاطي. يتم حفر ثقوب في الجدار الخرساني واستخدام الكابلات لربط الأجزاء به.
• حواجز الضغط  - هذه الفكرة هي وضع مواد تخفيف الضغط، مثل الإطارات، أو براميل المياه، أو براميل الرمل، على الحائط الخرساني، ثم تغطية تلك الوسائد بسطح أملس يستجيب للضغط عند الاصطدام، ثم يعود إلى شكله السابق بمجرد انتهاء الاصطدام.

• منشأة السلامة على جانب الطريق في الغرب الأوسط – مصممو حاجز SAFER
• IndyCar.com – الموقع الرسمي لـ IRL
• إلدورا تفي بالمبادئ التوجيهية دون حواجز أكثر أمانًا
• ريد، جون؛ فالر، رونالد؛ هولواي، جيم؛ رود، جون؛ سيكينج، دين (يناير 2003). "حاجز أمان جديد يمتص الطاقة في السرعات العالية". سجل أبحاث النقل: مجلة مجلس أبحاث النقل . 1851 : 53-64. doi :10.3141/1851-06. S2CID  109087508.

الجوائز
سبقه لا أحد	جائزة الريادة والابتكار في رياضة السيارات 2004	نجح من قبل سلسلة GP2