غرق سفينة إتش إم إس فيكتوريا

قاد تريون رتلاً من ست سفن، شكلت الفرقة الأولى من أسطوله، على متن سفينته الرئيسية "فيكتوريا" بسرعة 8 عقد (9.2 ميل في الساعة؛ 15 كم/ساعة) . وكان نائبه، الأدميرال ألبرت هاستينغز ماركهام ، على متن السفينة الرائدة للفرقة الثانية المكونة من خمس سفن، وهي "كامبردون" التي تبلغ حمولتها 10,600 طن (10,800 طن متري) . وكانت سفينة ماركهام الرئيسية المعتادة للفرقة، " ترافالغار "، تخضع لعملية إعادة تجهيز. وعلى غير العادة بالنسبة لتريون، فقد ناقش خططه لرسو الأسطول مع بعض ضباطه. وكان من المقرر أن ينعطف الرتلان تباعاً بزاوية 180 درجة ، ليقتربا من بعضهما إلى مسافة 400 ياردة (370 متراً) ويعكسا اتجاه سيرهما. وبعد قطع بضعة أميال بهذا التشكيل، سيبطئ الأسطول بأكمله وينعطف في وقت واحد بزاوية 90 درجة إلى اليسار، ثم يلقي مراسيه ليلاً . لاحظ الضباط أن مسافة 1100 متر (1200 ياردة ) ضيقة للغاية، واقترحوا أن تبدأ الأعمدة بمسافة لا تقل عن 1500 متر (1600 ياردة) ؛ وحتى هذه المسافة لن تترك هامش أمان كافيًا. كانت دوائر الدوران المعتادة للسفن المعنية تعني ضرورة وجود فجوة بين العمودين تبلغ 1800 متر (2000 ياردة) لترك مسافة 370 مترًا ( 400 ياردة ) بينهما عند إتمام المناورة. أكد تريون أن المناورة المتوقعة تتطلب ثمانية كابلات بطول 1300 متر (4300 قدم) ، لكنه أشار لاحقًا إلى تقارب الأعمدة إلى ستة كابلات بطول 3300 متر (600 قدم) . تساءل اثنان من ضباطه بحذر عما إذا كان هذا هو ما قصده، فأكد لهم بفظاظة أنه كذلك. ^{[ 4 ]}                  

أمر بزيادة السرعة إلى 8.8 عقدة (10.1 ميل في الساعة؛ 16.3 كم/ساعة) ، وفي حوالي الساعة 3:00 مساءً، أمر بإرسال إشارة من فيكتوريا لتوجيه سفن كل رتل بالتناوب بزاوية 180 درجة نحو الرتل الآخر، لكي يعكس الأسطول مساره. مع ذلك، كان قطر دائرة الدوران "التكتيكية" المعتادة للسفن حوالي 800 ياردة (730 مترًا) لكل سفينة (بحد أدنى 600 ياردة (550 مترًا) ، على الرغم من أن الأوامر الدائمة كانت تقتضي استخدام " الدفة التكتيكية" في مناورات الأسطول)، لذا إذا كانت المسافة بينها أقل من 1500 ياردة (1600 متر)، فمن المرجح حدوث تصادم.         

ولعدم وجود رمز محدد مسبقًا في دليل الإشارات للمناورة التي أراد إصدار أمر بها، أرسل تريون أوامر منفصلة إلى القسمين. وكانت هذه الأوامر كالتالي:

"الفرقة الثانية تغير مسارها تباعاً 16 نقطة إلى اليمين مع الحفاظ على ترتيب الأسطول." "الفرقة الأولى تغير مسارها تباعاً 16 نقطة إلى اليسار مع الحفاظ على ترتيب الأسطول."

تشير عبارة "الحفاظ على نظام الأسطول" إلى أنه عند انتهاء المناورة، سيظل الرتل الأيمن الذي بدأ المناورة على الجانب الأيمن هو نفسه الذي انتهى. وقد طُرحت هذه النظرية في كتاب "البحرية الملكية"، المجلد السابع، الصفحات 415-426. ^{[ 5 ]} ويُقترح هنا أن تريون كان ينوي أن ينعطف أحد القسمين خارج الآخر؛ فبما أن الرتلين بدآ على بُعد 1100 متر (1200 ياردة ) ، فإن الانعطاف خارج الآخر، بدائرة دوران قطرها 730 مترًا (800 ياردة)، كان سيجعل المسافة بينهما 370 مترًا (400 ياردة) . كانت هذه المناورة تتطلب أن ينعطف الرتلان في أوقات منفصلة و/أو بسرعات مختلفة، بدلًا من الانعطاف في وقت واحد وبنفس السرعة.      

كان اللورد جيلفورد هو الملازم الأول لترايون، وهو الذي تلقى الأمر المشؤوم بالإشارة إلى الفرقتين للالتفاف ست عشرة نقطة (نصف دائرة) إلى الداخل، والسفن الرائدة أولاً، والسفن الأخرى بالطبع تتبعها بالتتابع.

على الرغم من أن بعض ضباطه كانوا على دراية بخطة تريون، إلا أنهم لم يعترضوا. ماركهام، قائد الرتل الآخر، بدا مرتبكًا من الأمر الخطير، وتأخر في رفع إشارة العلم التي تدل على فهمه له. استفسر تريون عن سبب التأخير في تنفيذ أوامره، إذ كان الأسطول يتجه نحو الشاطئ ويحتاج إلى تغيير اتجاهه قريبًا. فأمر بإرسال إشارة ضوئية إلى ماركهام، سائلاً إياه: "ماذا تنتظر؟" استشاط ماركهام غضبًا من هذا التوبيخ العلني من قائده، فأمر رتله على الفور بالبدء في تغيير الاتجاه. ^{[ 4 ]} أكد عدد من الضباط على متن السفينتين الرئيسيتين لاحقًا أنهم افترضوا أو تمنوا أن يأمر تريون بمناورة جديدة في اللحظة الأخيرة.

مع ذلك، استمرت الأساطيل في الالتفاف نحو بعضها، ولم يدرك قائدا السفينتين أن الاصطدام لن يحدث إلا قبل لحظات من وقوعه. وحتى حينها، ظلا ينتظران الإذن لاتخاذ الإجراء الذي كان من الممكن أن يمنع الاصطدام. طلب ​​موريس بورك ، قائد سفينة ترايون ، من ترايون ثلاث مرات الإذن بتشغيل المحركات للخلف، ولم يتصرف إلا بعد حصوله على هذا الإذن. وفي اللحظة الأخيرة، صاح ترايون مخاطباً ماركهام: "ارجع للخلف! ارجع للخلف!"

عندما أمر القبطانان بعكس اتجاه محركات سفينتيهما، كان الأوان قد فات، فاصطدمت دافعة كامبردون بالجانب الأيمن من فيكتوريا على عمق حوالي 3.7 متر تحت خط الماء ، واخترقتها بعمق 2.7 متر . استمرت المحركات بالدوران للخلف، مما أدى إلى سحب الدافعة ودخول المزيد من مياه البحر قبل إغلاق جميع الأبواب المحكمة الإغلاق في فيكتوريا . بعد دقيقتين من الاصطدام، بدأت السفينتان بالابتعاد عن بعضهما.    

كان عصر يوم خميس حارًا، وهو يوم راحة تقليدي للطاقم. فُتحت جميع الفتحات ووسائل التهوية لتبريد السفينة. كان هناك ثقب في جانب السفينة بمساحة 9.3 متر مربع (100 قدم ^مربع ) مُطل على البحر، لكن في البداية، لم يعتقد تريون وضابط الملاحة التابع له، قائد الأركان توماس هوكينز سميث، أن السفينة ستغرق، لأن الضرر كان في مقدمة السفينة ولم يؤثر على غرفة المحركات أو قوة السفينة. أصدر تريون أوامره بتدوير السفينة والتوجه نحو الشاطئ الذي يبعد 8 كيلومترات (5 أميال ) لرسوها على الشاطئ. أطلقت بعض السفن المحيطة قوارب إنقاذ، لكنه أشار إليهم بالعودة. بعد دقيقتين فقط من خروج كامبردون من الثقب الذي أحدثته، بدأت المياه تتدفق فوق سطح السفينة وتتسرب إلى الفتحات المفتوحة. حاولت مجموعة بقيادة الملازم هربرت هيث فردّ حصيرة تصادم على جانب السفينة لسدّ الثقب وإبطاء تدفق المياه، ولكن قبل أن يتمكنوا من وضعها في مكانها، كانوا قد غرقوا في الماء، واضطروا للتخلي عن المحاولة. بعد خمس دقائق من الاصطدام، كان مقدمة السفينة قد غرقت بالفعل 4.6 متر ، وكانت السفينة تميل بشدة إلى اليمين، وتتسرب المياه من فتحات المدافع في البرج الأمامي الكبير. غمرت المياه سطح السفينة الأمامي، وشكّل الجزء العلوي من برج المدفع جزيرة صغيرة. على الرغم من أن غرفة المحركات كانت لا تزال مأهولة والمحركات تعمل، إلا أن الطاقة الهيدروليكية للدفة تعطلت، مما حال دون تدوير السفينة، ولم تكن هناك طاقة لإطلاق قوارب النجاة. بعد ثماني دقائق من الاصطدام، كان الجزء الأمامي من السفينة بالكامل مغمورًا بالمياه، وكانت المياه تلامس سطح السفينة الرئيسي. ارتفع مؤخرة السفينة حتى كادت المراوح أن تخرج من الماء. ^{[ 6 ]}       

فور وقوع التصادم، نزل القبطان بورك إلى أسفل السفينة لمعاينة الأضرار وإغلاق الأبواب المحكمة الإغلاق. كانت غرفة المحركات جافة، لكن في مقدمة السفينة كان الرجال يكافحون لتثبيت الحواجز بينما كانت المياه تتدفق من حولهم. جرف التيار بعض الرجال أو حوصروا خلف الأبواب المغلقة. ومع ذلك، لم يكن هناك وقت كافٍ لإغلاق السفينة ومنع انتشار المياه. عاد إلى سطح السفينة وأصدر أوامره للرجال بالنزول إلى الماء. أُمر البحارة المتجمعون بالاستدارة نحو جانب السفينة، ثم إخلائها.

انقلبت السفينة فيكتوريا بعد 13 دقيقة فقط من الاصطدام، وانحرفت إلى جانبها الأيمن مصحوبة بصوت ارتطام مروع، حيث سقطت قواربها وكل ما هو حرّ إلى الجانب، وتسببت المياه المتدفقة عبر المداخن في انفجارات عند وصولها إلى الغلايات. ومع بقاء عارضة السفينة في الأعلى، انزلقت في الماء مقدمتها أولاً، بينما كانت المراوح لا تزال تدور، مما يشكل خطراً على كل من كان بالقرب منها. تمكن معظم أفراد الطاقم من إخلاء السفينة، على الرغم من أن أولئك الذين كانوا في غرفة المحركات لم يتلقوا أوامر بمغادرة مواقعهم، فغرقوا. شوهد قسيس السفينة، القس إس دي موريس، آخر مرة وهو يحاول إنقاذ المرضى: "في ساعة الخطر والموت، عندما كان الجميع يتصرفون بشجاعة، كان هو بارزاً بجهوده الناجحة في إنقاذ المرضى والحفاظ على الانضباط، متجاهلاً سلامته الشخصية. عمل مع الآخرين حتى النهاية، وغرق مع السفينة... ولما رأى أن النجاة مستحيلة، ضم ذراعيه إلى صدره، ونظر إلى السماء، وشفتيه تتحركان بالدعاء، ثم فارق الحياة." ^{[ ٧ ]} تحولت المنطقة المحيطة بحطام السفينة إلى "دائرة متسعة من الفقاعات الرغوية، أشبه بقدرة عملاقة من الحليب المغلي"، ولم تجرؤ قوارب الإنقاذ على دخولها. لم يكن بوسع المتفرجين سوى مشاهدة عدد الرجال الأحياء في الماء يتناقص تدريجيًا. أفاد المدفعي فريدريك جونسون بأنه سُحب إلى الأسفل ثلاث مرات، وقال إنه بينما كان هناك في البداية ما بين ٣٠ و٤٠ شخصًا حوله، لم يتبق منهم سوى ثلاثة أو أربعة. ^{[ ٨ ]} صرّح الملازم لورين، أحد الناجين، قائلاً: "صعدت جميع أنواع الأشياء الطافية بقوة هائلة، وكان سطح الماء كتلة واحدة هائجة. كنا ندور وندور، ونختنق بالماء، ونتناثر بين الحطام حتى كدنا نفقد وعينا". كانت كامبردون أيضًا في حالة خطيرة، حيث كاد كبشها أن يُقتلع. تدفقت مئات الأطنان من الماء إلى مقدمتها، وغمر سطحها الأمامي. اضطر طاقمها إلى بناء سد مؤقت عبر سطحها الرئيسي لوقف الفيضان. كما هو الحال مع سفينة فيكتوريا ، لم تُغلق الأبواب المحكمة الإغلاق في الوقت المناسب، مما سمح بغمر السفينة بالمياه. وبعد 90 دقيقة، تمكن الغواصون من الوصول إلى باب الحاجز وإغلاقه، ما سمح باحتواء الفيضان. وعادت السفينة إلى طرابلس بسرعة ربع سرعتها الأصلية، وقد غمرت المياه سبعة من مقصوراتها. ^{[ 9 ]}

حظيت السفن الأخرى بوقت أطول لاتخاذ إجراءات مراوغة، وتجنبت الاصطدام ببعضها. كانت سفينة نايل قد بدأت بالفعل بالانعطاف لمتابعة سفينة فيكتوريا عندما وقع الاصطدام، واقتربت منها لمسافة 46 مترًا (50 ياردة ) أثناء محاولتها الابتعاد. وادعى بعض الشهود الناجين أن المسافة كانت أقل من ذلك. وبالمثل، تجنبت سفينة إدنبرة بصعوبة الاصطدام بسفينة كامبردون من الخلف. وتوقفت سفينة إنفلكسيبل على بعد حوالي 180 مترًا (200 ياردة) من سفينة فيكتوريا ، وسفينة نايل على بعد 90 مترًا (100 ياردة) . ^{[ 10 ]}      

من بين أفراد الطاقم، تم إنقاذ 357 شخصًا، بينما لقي 358 حتفهم. وكان من بين القتلى عازف بوق يبلغ من العمر 15 عامًا، يُدعى والتر لانغفورد كولينز من ويستبري-ساب-منديب، والذي يُخلد ذكراه في فناء كنيستها. في ذلك اليوم ، كانت كولينجوود مسؤولة عن توفير زورق بخاري للأسطول، لذا كان زورقها جاهزًا وانطلق في غضون دقيقة من انفصال كامبردون وفيكتوريا . تجاهل القبطان جينكينز أمر تريون لقوارب الإنقاذ بالعودة، وانتشل أكبر عدد من الناجين. تم انتشال ست جثث فور غرق السفينة، ولكن على الرغم من بدء عمليات البحث خلال الليل والأيام التالية، لم يتم العثور على المزيد. قامت قوات الفرسان التركية بتمشيط الشواطئ، ولكن لم يتم العثور على أي جثث هناك أيضًا. دُفن الستة في اليوم التالي في قطعة أرض تبرع بها سلطان تركيا خارج طرابلس مباشرةً. ^{[ 11 ]} تم نقل 173 ضابطًا وجنديًا مصابًا إلى الطرادين إدغار وفايتون ، ونُقلوا إلى مالطا. تلقى القائد جون جيلكو ، الضابط التنفيذي لسفينة فيكتوريا ، والذي كان طريح الفراش بسبب "حمى مالطا" لعدة أيام، المساعدة في الماء من قبل الملازم البحري فيليب روبرتس-ويست، وشارك مقصورة القبطان على متن سفينة إدغار بعد إنقاذه. ^{[ 12 ]}

بقي تريون نفسه في أعلى غرفة الخرائط أثناء غرق السفينة، برفقة هوكينز-سميث. نجا هوكينز-سميث، لكنه وصف قوة الغرق وتشابكه في حبال السفينة. ورأى أنه من المشكوك فيه أن يكون تريون قد نجا، لكونه أقل لياقة منه. ^{[ 13 ]}

أثار نبأ الحادث ضجةً كبيرةً وصدمةٍ لدى الرأي العام البريطاني في وقتٍ كانت فيه البحرية الملكية تحتل مكانةً بارزةً في الوعي الوطني. في البداية، كانت الأخبار شحيحة، وتجمّع حشدٌ من آلاف الأصدقاء والأقارب أمام مبنى الأميرالية بانتظار أخبار ذويهم. لم تذكر برقية ماركهام الأولى إلى الأميرالية سوى أسماء الضباط الـ 22 الذين غرقوا، وتأخر وصول المزيد من التفاصيل. سارع الكثيرون إلى إلقاء اللوم على ترايون، باعتباره "كبش فداء" واضحًا. ^{[ 14 ]} لاحقًا، ومع وصول المزيد من المعلومات إلى إنجلترا، طُرحت تساؤلاتٌ أكثر جديةً حول كيفية تمكّن ضباطٍ ذوي خبرةٍ من تنفيذ مثل هذه الأوامر الخطيرة. ^{[ 15 ]} أُطلقت حملة تبرعات في لندن - بدعمٍ من أغنيس ويستون من جمعية البحارة الملكية - جمعت 50,000 جنيه إسترليني في ثلاثة أسابيع لمساعدة أسر البحارة الذين فقدوا أرواحهم. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

كان الشغل الشاغل هو سبب غرق إحدى البوارج البريطانية من الدرجة الأولى - وهي واحدة من بين العديد من البوارج ذات التصميم المماثل - نتيجة إصابة طفيفة نسبيًا عند اصطدامها بسرعة منخفضة. ورغم أهمية تحديد ملابسات الحادث بدقة، فقد اعتُبر إجراء تحقيق علني بمثابة تعريض نقاط ضعف السفن البريطانية لخطر كشفها أمام أساطيل العدو. (على الرغم من هذه المخاوف، سُمح لأفراد الصحافة في نهاية المطاف بحضور المحاكمة العسكرية اللاحقة ). ورغم أن استخدام الكبش كسلاح حربي كان قد توقف بالفعل من قبل الفرنسيين، وكان محل نقاش آنذاك حول فعاليته، فقد أُعلن رسميًا أنه سلاح فعال وقوي.

بدأت محاكمة عسكرية على سطح السفينة إتش إم إس هيبرنيا  في مالطا في 17 يوليو 1893 للتحقيق في غرق السفينة فيكتوريا ، ومحاكمة سلوك طاقمها الناجي، وعلى رأسهم القبطان بورك. استُدعي جميع أفراد الطاقم (باستثناء ثلاثة أُعفوا بسبب المرض) للمثول أمام المحكمة كمعتقلين. لم يكن أعضاء الطاقم الشخصي للأميرال تريون جزءًا من طاقم السفينة، وبالتالي لم يكونوا من بين المتهمين. أدار المحاكمة الأميرال الجديد المُعيّن لقيادة أسطول البحر الأبيض المتوسط، السير مايكل كولم-سيمور . وقد اختير كولم-سيمور بعناية لهذه المهمة، سواءً لاستعادة ثقة الأسطول أو لكونه شخصًا كفؤًا لإدارة التحقيق. كان أميرالًا محترمًا في نهاية مسيرته المهنية، ولم يكن يتوقع تعيينات أخرى. ينحدر من عائلة تضمّ العديد من ضباط البحرية، ويرتبط بصلة قرابة مع اللورد الأول للأميرالية ، وكان والده قسيس الملكة فيكتوريا، وقد رشّحه لهذا المنصب صديقه الأمير ألفريد ، الذي كان قلقًا على صديقه الآخر الكابتن بورك. كما أوصى الأمير ألفريد بتعيين سكرتيره السابق، أمين صندوق هيئة الأركان هنري هوسكينغ ريكارد، سكرتيرًا له، والذي عُيّن أيضًا نائبًا للمدعي العام العسكري. وكان قد شغل المنصب نفسه في محاكم عسكرية سابقة، وهو تقديم المشورة القانونية وتلخيص حجج الادعاء والدفاع بموضوعية. عُيّن الكابتن ألفريد لي وينسلو ، الخبير في الإشارات ومناورات الأسطول، مدعيًا عامًا، وسافر إلى مالطا مع الأميرال الجديد وطاقمه. وتكوّنت المحكمة من نائب الأميرال تريسي، مدير حوض بناء السفن في مالطا ، بالإضافة إلى سبعة من قادة الأسطول. وقد استُعين بكاتب اختزال من وكالة الأنباء المركزية. اعترض الكابتن بورك فوراً على أن أربعة من القضاة كانوا قادة سفن شاركت في الحادث، بمن فيهم قائد سفينة كامبردون ، وتم استبدالهم بضباط آخرين. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

كانت إحدى النظريات الشائعة آنذاك أن تريون قد أخطأ في تقدير نصف قطر دائرة دوران السفينة، فظنها قطرها، وبالتالي لم يسمح إلا بمسافة كابلين فقط بدلًا من أربعة، بالإضافة إلى هامش أمان يبلغ كابلين آخرين بين صفّي السفن. وقد سُئل بورك عن هذا الأمر، فأفاد بأن هذا التفسير لم يخطر بباله حينها. ومع ذلك، فقد توسل إلى المحكمة ألا تناقش محادثة دارت بينه وبين تريون، حيث أشار قبل الاصطدام إلى أن دائرة دوران كل من سفينتي فيكتوريا وكامبردون تبلغ حوالي 730 مترًا ، بينما كان الأميرال قد أمر بأن تكون المسافة بين السفينتين 1100 متر فقط . وعلى الرغم من طلب بورك عدم مناقشة هذه النقطة، فقد أثارها بنفسه أمام المحكمة، التي لم تسأل عنها. أفاد بورك بأن ترايون قد أصدر تعليماتٍ بإبقاء المسافة بين السفينتين عند ستة كابلات، لكنه برر تقاعسه عن اتخاذ أي إجراء في مواجهة هذا التهديد الواضح للسفينتين بقوله إنه كان يتوقع من ترايون أن يجد حلاً لهذا الخطأ الواضح في اللحظة الأخيرة. وسُئل بورك عن إشارات ترايون الخاصة بفترة الانتقال وكيفية عملها المعتادة. فأجاب بأن الأدميرال عادةً ما يتقدم إلى الأمام خلال فترة الانتقال، تاركًا ضباط السفينة في المؤخرة، بينما يبقى هو في المؤخرة في غير ذلك. وفي هذه الحالة، تقدم ترايون إلى الأمام. ^{[ 20 ]}    

استُدعي جيلفورد للإدلاء بشهادته، وأخبر المحكمة مجددًا على مضض أن ترايون قال بعد الاصطدام، في حضوره: "كان كل ذلك خطئي". وأكد هوكينز-سميث ذلك، قائلًا إنه كان على جسر القيادة مع ترايون وجيلفورد بعد الاصطدام، وسمع ترايون يقول: "هذا من فعلي بالكامل، خطئي بالكامل". وأكد هوكينز-سميث للمحكمة أنه لم يصدق أحد أن فيكتوريا يمكن أن تغرق بهذه السرعة. ولم يُسأل أحد عما إذا كان من الحكمة أن تبقى السفينتان ملتصقتين، على الأقل حتى يتم تأمين جميع الأبواب المانعة لتسرب الماء بشكل صحيح، قبل فصلهما وبالتالي فتح الثقوب في كلتا السفينتين. ^{[ 21 ]}

بعد استجواب شاهدين آخرين، دُعي ماركهام للإجابة على الأسئلة كشاهد، مع أن وضعه كمُدعى عليه مُحتمل في المستقبل سمح له لاحقًا باقتراح أسئلة تُوجه إلى شهود آخرين. أوضح ماركهام ارتباكه عندما تلقى أمر الانعطاف لأول مرة، ورفضه الإشارة إلى الامتثال لأنه لم يستطع رؤية كيفية تنفيذ المناورة بأمان. وأشار إلى أنه كان على دراية بأن السفن كانت تمر بالنقطة التي كان ينبغي عليها الانعطاف عندها، وأن الاستجابة كانت مطلوبة بشكل عاجل. وذكر أنه امتثل أخيرًا، بعد أن استفسر ترايون عن تأخيره، مُستنتجًا أن ترايون ينوي الانعطاف ببطء، خارج مسار كامبردون ، بحيث يمر الخطان جنبًا إلى جنب في اتجاهين متعاكسين. عندها كان الخطان سيعكسان اتجاههما، "مُحافظين على نظام الأسطول" كما كان قبل الانعطاف. ثم قُرئ على ماركهام مذكرة عمّمها تريون قبيل إبحار الأسطول، تضمنت التعليمات التالية: "عندما يؤدي الامتثال الحرفي لأي أمر، مهما كان مصدره، إلى الاصطدام بسفينة صديقة... فإن الأوامر العليا تنص على تجنب الخطر، مع السعي لتحقيق هدف الأمر إن أمكن". لاحظ ماركهام أنه لم يكن يفكر تحديدًا في المذكرة، بل كان يفكر في سلامة سفينته. عندما اتضح أنه على مسار تصادمي، لم يستطع الانعطاف أكثر نحو اليمين، ولا نحو اليسار لأن ذلك كان سيخالف "قواعد الملاحة"، لذا لم يكن أمامه سوى الرجوع للخلف بالكامل. وللأسف، لم يُشر إلا إلى ثلاثة أرباع الرجوع للخلف. قيل له إنه كان بإمكانه الانعطاف بقوة أكبر نحو اليمين، وبالتالي تجنب الاصطدام، لكنه أجاب مجددًا بأن ذلك كان سيخالف "قواعد الملاحة". وعندما استُجوب أكثر، أقر بأن "قواعد الملاحة" لا تنطبق أثناء المناورات. وأكد أيضاً أنه كان يراقب عن كثب إشارات دفة السفينة فيكتوريا طوال فترة الانعطاف ، والتي أشارت إلى مدى حدة دورانها. ^{[ 22 ]}

كان قائد ماركهام، تشارلز جونستون، هو التالي الذي تم استجوابه. في البداية، أكد أنه لم يقبل أمر الانعطاف إلا بعد أن قدم ماركهام شرحه لكيفية تنفيذه. لكنه اعترف لاحقًا بأنه عند بدء الانعطاف، لم يكن يفهم بعد كيفية إتمامه بنجاح. وأكد أن كامبردون استخدم 28 درجة فقط من الدفة بدلًا من 34 درجة الممكنة، ولم يحاول الانعطاف بسرعة أكبر عن طريق عكس أحد المراوح كما كان بإمكانه فعله. كما بقي سبب عدم استخدام الدفع العكسي الكامل في مواجهة الاصطدام المؤكد غير واضح. تم استجواب كل من الملازم ألكسندر هاميلتون والملازم بار حول ما سمعاه من محادثات بين كبار الضباط، مما أظهر استمرار الارتباك حول ما يجب فعله على الأقل حتى لحظة تنفيذ أمر الانعطاف. ^{[ 23 ]} تم الاستماع إلى شهادات العديد من الشهود الآخرين.

في سبتمبر 1893، نشر مدير الإنشاءات البحرية ، دبليو إتش وايت، تقريرًا حول كيفية غرق السفينة، وقُدِّم التقرير إلى البرلمان في نوفمبر. جمع التقرير بين شهادات الناجين وتفاصيل تصميم السفينة المعروفة. اصطدمت كامبردون بمقدمة فيكتوريا على بُعد حوالي 20 مترًا (65 قدمًا) بزاوية 80 درجة تقريبًا، أمام أحد الحواجز العرضية الرئيسية مباشرةً. كانت كامبردون تسير بسرعة 11 كيلومترًا في الساعة (6 عقد ) ، لذا فإن قوة الاصطدام تُعادل تقريبًا طاقة قذيفة من أحد مدافع 300 ملم (12 بوصة) المستخدمة آنذاك، وهي مدفع التحميل الخلفي (BLR) الذي يزن 45 طنًا. دفعت الاصطدام مقدمة فيكتوريا جانبيًا لمسافة تتراوح بين 18 و21 مترًا (60-70 قدمًا) . على الأرجح ، تم منع كامبردون من التوغل أكثر داخل فيكتوريا بسبب اصطدامها بالسطح المدرع الواقي الممتد عبر فيكتوريا تحت مستوى سطح الماء. اخترق مقدمة السفينة كامبردون جانب السفينة فيكتوريا لمسافة تقارب 1.8 متر ، بينما اخترق الصاعق المغمور جانبها لمسافة 2.7 متر، أي 3.7 متر تحت سطح الماء . لو كانت كامبردون تسير بسرعة أقل، لكان من المرجح أن يقل الضرر الناجم عن مقدمتها، لكن الصاعق المغمور كان من الممكن أن يمزق ثقبًا على طول الصفيحة السفلية الرقيقة نسبيًا للسفينة فيكتوريا مع استمرارها في التقدم للأمام. حدث شيء مشابه في تصادم بين السفينتين الحربيتين الألمانيتين إس إم إس كونيغ فيلهلم وغروسر كورفورست ، مما أدى إلى غرق الأخيرة. لم يحدث هذا لأن السفينتين تشابكتا معًا، على الرغم من أن الزخم تسبب في دوران كامبردون بالنسبة إلى فيكتوريا ، مما أدى إلى اتساع الثقب. ^{[ 24 ]}                

بعد انفصال كامبردون ، لم يكن تدفق المياه الأولي محدودًا بحجم الفتحة، بل بمعدل تدفق المياه من الحجرات المتضررة مباشرةً إلى الحجرات المجاورة. ولوحظ عدم كفاية الوقت لإغلاق الأبواب المحكمة الإغلاق، وهي عملية استغرقت ثلاث أو أربع دقائق حتى مع وجود رجال في الخدمة ومستعدين. أعقب الاصطدام غرق تدريجي لمقدمة السفينة وميل متزايد نحو اليمين لمدة عشر دقائق تقريبًا، حيث غاصت المقدمة حينها 7 أمتار (23 قدمًا) عن ارتفاعها الطبيعي. غمر الماء ما يقارب نصف طول السفينة، وارتفع طرف المروحة اليسرى فوق مستوى الماء بدلًا من أن يكون تحته 3.4 متر (11 قدمًا) . مالت السفينة جانبيًا بزاوية 20 درجة تقريبًا. ثم حدث انعطاف مفاجئ نحو اليمين وانقلبت السفينة. يُعزى ذلك إلى وصول المياه إلى المنافذ والأبواب المفتوحة في برج المدفع وجوانب السفينة، مما أدى إلى غمر حجرات جديدة على الجانب الأيمن. بدأت السفينة بالانقلاب، ببطء في البداية ثم بسرعة متزايدة، مصحوبة بضوضاء متزايدة مسموعة على السفن المجاورة مع سقوط أي شيء غير ثابت نحو الجانب المنخفض، مما زاد من سوء الوضع. كانت السفينة لا تزال تبحر في ذلك الوقت محاولةً الوصول إلى الشاطئ. وقد أدى ذلك إلى دفع مقدمة السفينة إلى الأسفل ودخول المزيد من الماء إليها، بينما أدى انحشار الدفة بشدة إلى الجانب الأيمن إلى زيادة ميل السفينة. ^{[ 24 ]}    

تشير التقديرات المستندة إلى تقارير الناجين إلى أن اثنتي عشرة حجرة محكمة الإغلاق قد تضررت في البداية، مما تسبب في فقدان الطفو بنحو 680 طنًا طويلًا (690 طنًا متريًا) في مقدمة السفينة، وتركز معظمه أسفل مستوى سطح السفينة المدرع. ثم انتشر الماء إلى مناطق أخرى، وارتفع في النهاية ليملأ الفراغ أسفل السطح الرئيسي. لم تكن هناك حواجز طولية بارزة في المناطق المتضررة، والتي كان من الممكن أن تمنع دخول الماء إلى الجانب الأيسر وبالتالي تزيد من ميل السفينة، لكن الماء غمر الجانب المثقوب أولًا بشكل طبيعي، مما تسبب في اختلال التوازن. لم يدخل الماء إلى غرف المحركات أو غرف غرف الاحتراق. وقد تبين أنه لو تم إغلاق فتحات المدافع والأبواب على مستوى سطح السفينة لمنع دخول الماء من خلالها، لما انقلبت السفينة. عادةً ما تُغلق هذه الأبواب إذا كانت السفينة تبحر في بحر هائج، لكنها لم تكن جزءًا من الإجراءات المعتادة للإغلاق في حالة الاصطدام. ربما لم تكن السفينة لتغرق أصلًا، لكن هذا كان سيعتمد على ما إذا كانت أبواب الحواجز المختلفة قد أُغلقت أم لا، وهو أمر غير واضح. لو تم إغلاق جميع الأبواب في البداية بحيث لم تغمر المياه سوى الحجرات المتضررة، لكان من المرجح أن يبقى سطح السفينة فوق مستوى الماء بقليل مع ميل يبلغ حوالي 9 درجات، ولتمكنت فيكتوريا من مواصلة الإبحار بقوتها الذاتية. ^{[ 24 ]} 

نفى التقرير أن يكون امتداد دروع السفينة فيكتوريا الجانبية إلى الأمام حتى نقطة الاصطدام قد قلل من الأضرار وأنقذ السفينة. كما نفى التقرير أن تكون الأبواب الحاجزة الأوتوماتيكية مفيدة، على الرغم من تركيبها لاحقًا في السفن الحربية الرئيسية في جميع أنحاء البحرية. ونفى التقرير أيضًا أن تكون السفينة غير مستقرة بما فيه الكفاية، على الرغم من إجراء تعديلات لاحقة على تصميم الحاجز في سفينتها الشقيقة سان باريل . ^{[ 25 ]}

أصدرت المحكمة خمسة استنتاجات: ^{[ 26 ]}

• أن الاصطدام كان بسبب أمر من الأدميرال تريون.
• أنه في أعقاب الحادث، تم بذل كل ما في وسعه لإنقاذ السفينة والحفاظ على الأرواح.
• لا يُلقى باللوم على الكابتن بورك أو أي فرد آخر من أفراد طاقمه.
• "ترى المحكمة بشدة أنه على الرغم من أنه من المؤسف للغاية أن الأدميرال ألبرت إتش ماركهام لم ينفذ نيته الأولى في إرسال إشارات ضوئية إلى القائد العام لإبلاغه بشكوكه بشأن الإشارة، إلا أنه سيكون من الخطأ الفادح لمصالح الخدمة القول بأنه يتحمل اللوم لتنفيذه توجيهات القائد العام الحاضر شخصيًا."
• لم تتمكن المحكمة من تحديد سبب انقلاب سفينة فيكتوريا .

ثبت أن السفينة ما كانت لتكون في خطر لو أُغلقت أبوابها المحكمة الإغلاق في الوقت المناسب. بُرِّئ بورك، إذ كان الاصطدام نتيجة أمر صريح من الأدميرال تريون، لكن الحكم تضمن انتقادًا ضمنيًا للأميرال ماركهام. اشتكى وينسلو لاحقًا من أنه لم يُمنح الفرصة لعرض قضيته كما ينبغي، وأن الأدلة كانت كافية لإدانة ماركهام وباقي أفراد طاقمه بالإهمال. في إنجلترا، ساد الارتباك في الصحافة حول ما إذا كانت النتائج المتعلقة بماركهام تُعدّ لائحة اتهام أم لا، وما إذا كان من واجب الضابط عصيان أمر خطير. علّقت صحيفة "ذا ساترداي ريفيو " قائلةً: "لقد تهربت المحكمة من النقطة الأساسية بمهارة (لا يمكننا وصفها بالبراعة) لا تليق بالصراحة التي نتوقعها من الضباط والسادة". كتب الكابتن جيرالد نويل ، قائد سفينة نايل ، الذي أدلى بشهادته منتقدًا تصرفات كامبردون ، إلى ماركهام مشيرًا إلى أن الأمور كانت ستسير على نحو أفضل لو كان على متن أي سفينة أخرى غير كامبردون ، وأن الكابتن جونستون، في رأيه، كان غير كفؤ. ونشر اللورد تشارلز بيريسفورد وأميرال الأسطول السير جيفري فيبس هورنبي رسالة مشتركة في جريدة الخدمة المتحدة جاء فيها: "ربما كان الأميرال ماركهام ليرفض تنفيذ العملية الموكلة إليه، ولربما تم إنقاذ فيكتوريا . إلا أن الأميرال ماركهام كان سيُحاكم أمام محكمة عسكرية، ولن يتعاطف معه أحد لأنه لم يكن ليُدرك أنه قد أنقذ كارثة. باختصار، الطاعة المطلقة هي المبدأ الوحيد الذي يجب على من هم في الخدمة العمل بموجبه." ويتناقض هذا مع بيان وارد في كتاب الإشارات الرسمي: "على الرغم من أن واجب كل سفينة هو الحفاظ على الموقع المخصص لها بأكبر قدر ممكن من الدقة، إلا أن هذا الواجب لا يعفي القبطان من مسؤولية اتخاذ الخطوات اللازمة لتجنب أي خطر تتعرض له السفينة، عندما يكون العمل الفوري ضروريًا ولا يسمح الوقت أو الظروف بالحصول على إذن الأميرال." ^{[ 27 ]}

كان لا بد من مصادقة مجلس الأميرالية في لندن على حكم المحكمة. ^{[ 24 ]} ووجدوا أنفسهم في مأزق؛ فمع أن الرأي البحري بدا وكأنه قد اتفق على أن ماركهام يتحمل جزءًا كبيرًا من المسؤولية، وأنه من غير المقبول السماح بسابقة يمكن لأي ضابط يتسبب في كارثة باتباعه الأعمى للأوامر أن يستشهد بها دفاعًا عن نفسه، إلا أنه كان من المستحيل أيضًا توجيه انتقادات لاذعة لماركهام دون إلقاء اللوم على بورك لتقاعسه عن اتخاذ الإجراءات اللازمة. وكحل وسط، أُضيف بند إلى الحكم، مفاده أن ماركهام لم يكن لديه أي مبرر لاعتقاده بأن فيكتوريا ستدور حوله، وبالتالي كان عليه اتخاذ إجراءات في وقت أبكر بكثير لتجنب الاصطدام. كما وُجهت انتقادات للكابتن جونستون، لتقصيره في مسؤوليته المستقلة عن حماية السفن، ولعدم تنفيذه الأوامر بسرعة عندما كان الاصطدام وشيكًا. ^{[ 28 ]}

استمر ماركهام وجونستون في الشعور بالظلم من الحكم، وسعيا إلى رفع القضية إلى محكمة عسكرية أخرى لتبرئة ساحتهما. ووقع على عاتق كولم-سيمور إقناعهما بأنهما عوملا باستخفاف، وأن أي قضية أخرى لن تكون إلا ضدهما. ^{[ 29 ]} أكمل ماركهام الأشهر المتبقية من خدمته في البحر الأبيض المتوسط، ثم خُفِّض راتبه إلى النصف دون أن يُعيَّن قائداً. وتولى مناصب ثانوية، وترقى إلى رتبة أميرال قبل أن يتقاعد في سن الخامسة والستين عام 1906. ^{[ 30 ]}

انتهى نظام تريون للمراقبة الجوية، ومعه محاولته لإعادة روح المبادرة التي ميزت البحرية الملكية في العصر الفيكتوري، بوفاته. وسواءً أكان تريون قد قصد تطبيق النظام وقت وقوع الحادث أم لا، فقد استغل خصومه التقليديون الحادثة ذريعةً لتشويه سمعته وإلغائه. ^{[ 31 ]} وقد خُفِّف من هذا الأمر إلى حد ما بإدخال الاتصالات اللاسلكية بعد نحو ست سنوات. ^{[ 30 ]} واستمر الاعتماد الكبير على الإشارات التفصيلية، وعلى مبدأ الالتزام بالأوامر الدقيقة، داخل البحرية حتى الحرب العالمية الأولى . ووقعت عدة حوادث سمح فيها الاعتماد على أوامر محددة أو أعطال في الإشارات للعدو بالنجاة بأعجوبة في تلك الحرب، ولولا غرق السفينة ونجاة تريون لمواصلة حملته، لكان من الممكن أن يشهد الأداء البريطاني تحسناً ملحوظاً. ^{[ 32 ]}

بعد خمس سنوات من الحادث، كانت كامبردون هي السفينة الوحيدة التي لا تزال في الخدمة الفعلية، بينما تم تحويل بقية البوارج التي كانت في الخطوط الأمامية آنذاك إلى مهام الحراسة باعتبارها قديمة الطراز. ^{[ 30 ]}

هناك أسطورة تقول إن زوجة تريون كانت تقيم حفلاً اجتماعياً كبيراً في منزلهما في لندن في الوقت الذي اصطدمت فيه سفينته بكامبردون ، وأن بعض الضيوف شاهدوا الأدميرال تريون وهو ينزل الدرج.

يوجد نصب تذكاري لأفراد الطاقم الذين لقوا حتفهم في الكارثة في حديقة فيكتوريا بمدينة بورتسموث . وقد أقيم في الأصل في الساحة الرئيسية للمدينة، ولكن بناءً على طلب الناجين، تم نقله إلى الحديقة في عام 1903 حيث سيكون أكثر حماية.

تم تغطية جزء مصغر من تمثال فيكتوريا - وهو معروض شهير في المعرض الكولومبي العالمي في شيكاغو وقت وقوع الحادث - بقماش أسود تكريماً للخسارة.

في عام 1908، صدرت أوامر لسفينتي غود هوب وأرغيل كان من الممكن أن تؤدي إلى تصادم، لكن الأدميرال بيرسي سكوت نفذ مسارًا مختلفًا عن المسار الذي صدر، مما يضمن عدم وجود خطر التصادم.

لم يتم التوصل إلى استنتاج قاطع بشأن ما كان تريون ينوي فعله خلال المناورة. وقد طُرح تفسيران محتملان.

الاحتمال الأول هو أن تريون أخطأ في الأوامر التي أصدرها. وقد طُرحت عدة احتمالات، منها أنه ربما كان مريضًا أو غير قادر على التصرف، وهو ما تدعمه تعليقاته المقتضبة للضباط الذين استفسروا منه في ذلك الوقت، وعدم انتباهه الواضح للنتائج عند بدء المناورة. أو ربما كان بكامل قواه العقلية، لكنه أخطأ في تقدير دائرة دوران السفن المعنية. وقد طُرحت فرضية أخرى مفادها أن المناورة الأكثر شيوعًا هي الدوران بزاوية 90 درجة، والتي تتطلب مسافة كابلين لكل سفينة. وبناءً على ذلك، كانت السفن ستُكمل دورانها نحو الداخل بمسافة كابلين، ثم تعود أدراجها إلى النقطة الصحيحة للانعطاف إلى مواقع مراسيها النهائية. ومهما كان السبب المحتمل للخطأ الأولي، فإن بعض التأكيد على هذا التفسير يأتي من تصريح الملازم تشارلز كولينز، الذي كان ضابط المناوبة على متن السفينة فيكتوريا وقت وقوع الحادث. ذكرت مذكرات مارك كير أن كولينز أكد له أن ترايون اعترف على الجسر بأن هذا هو الخطأ الذي ارتكبه. ^{[ 33 ]} وذهب المؤرخ جيفري بينيت إلى حدّ القول بأن رسائل ترايون غير المفهومة إلى اللورد تشارلز بيريسفورد تشير إلى أنه "كان يعاني من تدهور في الدماغ؛ وأن خطأه الفادح لم يكن خللاً عقلياً كما هو متوقع من شاب عديم الخبرة، بل كان نتيجة مرضٍ أثّر أحياناً على حكمه وأفكاره." ^{[ 34 ]}

الاحتمال الثاني هو أن تريون كان ينوي تنفيذ الأمر الذي أصدره، ومع ذلك - متفهمًا اعتراضات ضباطه - اختار تنفيذه. كان تريون قد أمر بمناورة مماثلة خلال تدريبات مختلفة عام ١٨٩٠، ولكن في تلك المناسبة أُلغي الانعطاف لأن القائد المعني رفض الإشارة إلى قبول الأمر قبل فوات الأوان لتنفيذه (في الواقع، كان نائب الأدميرال تريسي هو من شغل منصب ماركهام في تلك المناسبة، وهو الآن عضو في اللجنة). ^{[ ٣٥ ]} اقترح ماركهام اقتراحه الخاص حول كيفية تنفيذ الأمر، بأن ينعطف صف من السفن خارج الصف الآخر. ومع ذلك، أصر على أنه يعتقد أن تريون كان ينوي الانعطاف خارج سفن ماركهام، على الرغم من إشارات الملاحة التي كانت ترفعها السفينة فيكتوريا والتي تفيد بأنها تنعطف بأقصى سرعة. وقد طُرحت فكرة أنه على عكس تقييم ماركهام، كان تريون ينوي اتخاذ منعطف حاد وترك ماركهام يتجنبه، من خلال اتخاذ الموقع الخارجي حول المنحنى.

جاء الدعم لهذا الرأي في البداية من الصحفي والمؤرخ البحري ويليام ليرد كلوز، الذي أشار إلى أن لوائح الملكة تنص على أنه "إذا كانت سفينتان تعملان بالبخار تعبران بطريقة تنطوي على خطر التصادم، فعلى السفينة التي تقع الأخرى على جانبها الأيمن أن تبتعد عن مسار الأخرى" ^{[ 36 ]} ، مما يضع عبء اتخاذ إجراءات التجنب على عاتق كامبردون . كما أكد كلوز أنه في أي نزاع بين سفينة تحمل القائد وأخرى، تقع على عاتق السفينة الأخرى مسؤولية الابتعاد عن مسار قائدها. على الرغم من أن هذا النوع من المناورة لم يُدرج في كتاب المناورة الرسمي، إلا أنه ذُكر في نصوص قياسية أخرى في الملاحة البحرية. ^{[ 37 ]} وقد تبنى آخرون هذا الرأي، وأضافوا إلى الحجة سلوك تريون، الذي كان متسقًا مع كونه قد وضع مسألة تكتيكية ليحلها مرؤوسه، وبالتالي اتبع عادته المعتادة في عدم شرح نواياه أو التدخل إلا بعد ذلك. ^{[ 37 ]} جادل آخرون بأن روايات الشهود تشير إلى أن تريون أقرّ بارتكابه خطأً، وأنه لو مرّ أحد أعمدة السفن خارج الآخر بدلًا من أن ينعطف كلاهما نحو الداخل، لكانوا حينها في التشكيل الخاطئ للوصول إلى مواقعهم المعتادة في المرسى. ^{[ 38 ]} كما تركز النقاش حول ما إذا كانت تعليمات إشارات العلم "...الحفاظ على ترتيب الأسطول" تعني ضمناً أنه بعد ذلك يجب أن تكون السفن في عمودين كما كانت من قبل (أي كامبردون في العمود الأيمن) أم أن الإشارات تعني فقط أن كل فرقة يجب أن تظل في عمود واحد بنفس ترتيب السفن، ولكن كان بإمكانها تبديل مواقعها مع العمود الآخر. ^{[ 39 ]}