انقلاب السفينة

يحدث الانقلاب عندما يميل قارب أو سفينة على جانبه أو أكثر بفعل الأمواج أو عدم الاستقرار أو قوة الرياح بما يتجاوز زاوية الاستقرار الساكن الإيجابي، أو عندما يكون مقلوبًا في الماء. وتُسمى عملية إعادة السفينة من الانقلاب بالتعديل . وقد ينتج الانقلاب عن الانحراف المفاجئ ، أو السقوط ، أو فقدان الاستقرار بسبب تحرك الحمولة أو غمرها بالماء، أو في القوارب عالية السرعة، عن الدوران بسرعة كبيرة.

إذا كان لدى السفينة المنقلبة قدرة كافية على الطفو لمنع غرقها، فقد تستعيد وضعها من تلقاء نفسها في ظل الظروف المتغيرة أو من خلال عمل ميكانيكي إذا لم تكن مستقرة أثناء انقلابها. تُسمى السفن من هذا التصميم بالسفن ذاتية التعديل .

في الإبحار بالقوارب الصغيرة ، يمكن التمييز عمليًا بين الانقلاب (بزاوية 90 درجة؛ على طرفي القارب ، مجازيًا) والذي يُسمى الانقلاب، وبين الانقلاب رأسًا على عقب، والذي يُسمى الانقلاب الجانبي . كثيرًا ما تنقلب القوارب الصغيرة أثناء الاستخدام العادي، ويمكن للطاقم عادةً إعادة توجيهها. في بعض الأحيان، تُقلب بعض أنواع القوارب الصغيرة عمدًا، لأن الانقلاب وإعادة توجيه القارب قد يكون أسرع وسيلة لتصريف المياه منه.

يُعدّ انقلاب القارب (وليس بالضرورة انقلابه على نفسه) جزءًا لا يتجزأ من الإبحار بالقوارب الصغيرة. وقد وصفه الكثيرون بأنه "ليس سؤالًا حول ما إذا كان سيحدث، بل سؤالًا حول متى سيحدث". ^{[ 1 ]} بالنسبة لمن لا يرغبون في خوض هذه التجربة، فإن القوارب أحادية الهيكل ذات العارضة الثابتة تتمتع بميزة فيزيائية. ^{[ 1 ] [ 2 ]} ولكن حتى اليخوت قد تنقلب وتنقلب في ظروف استثنائية، لذا فإن اعتبارات التصميم مهمة. ^{[ 2 ]} قد تتغلب مثل هذه الأحداث على المهارة والخبرة؛ لذا يجب أن تكون القوارب مناسبة للظروف المتوقعة. ^{[ 3 ]}

يمكن إعادة قارب الكاياك المقلوب إلى وضعه الصحيح عن طريق قلبه أو باستخدام أسلوب الإنقاذ الإسكيمو . طالما أن راكب الكاياك يعرف كيفية التصرف، وأن المياه ليست ضحلة جدًا، وأن الموقع ليس قريبًا من مخاطر تتطلب منه اتخاذ إجراءات مراوغة - وهو أمر لا يمكن القيام به أثناء انقلاب القارب - فإن الانقلاب بحد ذاته لا يُعتبر خطيرًا في العادة. في رياضة التجديف في المياه البيضاء ، يحدث الانقلاب بشكل متكرر ويُعتبر جزءًا طبيعيًا من هذه الرياضة. كما أن قلب الكاياك، حيث يقوم المجذفون بقلب قواربهم عمدًا ثم إعادة ضبطها (بشكل متزامن، أو بأكبر عدد ممكن من المرات في فترة زمنية محددة، أو بأكبر عدد ممكن من الطرق المختلفة)، يُعد رياضة تنافسية، خاصة في جرينلاند.

تُنشر نسبة انقلاب السفن الشراعية عادةً كدليل إرشادي لمناطق التشغيل الآمن ، حيث تشير النسبة الأقل من 2.0 إلى ملاءمة السفينة للملاحة في عرض البحر. ومع ذلك، فإن طبيعتها التقريبية المتمثلة في قسمة الإزاحة على عرض السفينة (مع استخدام ثابت للضرب في القيمة للحصول على تقييم متوسط) تعني أن التقييم الشامل لاستقرار السفينة وقدرتها على الغمر والطفو يتطلب مراعاة عوامل أخرى لمعالجة المخاطر ذات الصلة التي تشكلها الأمواج والمد والجزر والطقس، بالإضافة إلى حوادث مثل التلف والاصطدام.

في العواصف، قد تنقلب حتى السفن الكبيرة نتيجة اصطدامها بموجة كبيرة أو ارتفاع مفاجئ في الأمواج، أو قد تنقلب مقدمتها على مؤخرتها في الأمواج العاتية . عادةً ما يكون هذا كارثيًا بالنسبة للسفن الكبيرة، وقد تفقد اليخوت الصغيرة صواريها (أي حبالها وأشرعتها ) بسبب مقاومة الماء عند انقلابها.

السفينة التي تُصاب بثقب أو شرخ (تُثقب) قد تنقلب. ^{[ 4 ]} هذا هو مبدأ عمل الطوربيدات والألغام البحرية . في عام 2012، تعرضت سفينة الرحلات البحرية الضخمة "كوستا كونكورديا" لثقب وفقدت قدرتها على الدفع بعد اصطدامها بصخرة مُحددة على الخريطة، وانجرفت إلى أبعد من ذلك حيث غرقت جزئيًا خارج مدخل الميناء مباشرةً، واستقرت على قاع البحر مع بقاء حوالي ثلثي هيكلها فوق سطح الماء، وجانبها الأيمن مغمورًا. لم يكن هذا انقلابًا كاملًا لأن قاعها لم يكن مكشوفًا بالكامل؛ بل كان غرقًا جزئيًا . يُطلق على إصلاح الثقب اسم "السد".

بخلاف ذلك، فإن السفينة التي تكون في وضع مستقيم إلى حد كبير ثم تنقلب يكون قد تسرب إليها كمية كبيرة من الماء إلى أماكن تقع عادةً فوق خط الماء، وقد يكون سبب ذلك سوء المناورة أو الحمولة الزائدة (انظر خط بليمسول ) أو سوء الأحوال الجوية. أما بالنسبة للثقوب، فيمكن تصريف المياه منها باستخدام مضخة تصريف المياه ، أو مغرفة يدوية ، أو دلاء، أو مضخات نزح المياه. في مرحلة الغرق التي تُعتبر فيها طفوها حرجة، من غير المرجح أن تعود السفينة إلى وضعها المستقيم، أو أن تتمكن من تعديل وضعها، مما يُعرّض استقرارها وسلامتها للخطر حتى لو تم تعديل وضعها. في هذه الحالة، يُتخذ قرار بالتخلي عن السفينة، وقد تتطلب أي عملية إنقاذ نهائية تثبيتها في مكانها الصحيح واستخدام مضخات إعادة الطفو. ومن بين أنواع السفن، تُعد سفن الدحرجة (RORO أو ro-ro) أكثر عرضة للانقلاب نظرًا لوجود أسطح سيارات مفتوحة كبيرة بالقرب من خط الماء . إذا تعطلت أبواب سطح السيارات المانعة لتسرب الماء نتيجة تلفها أو سوء إدارتها (كما حدث في الغرق الجزئي لسفينة إم إس هيرالد أوف فري إنتربرايز  حيث تُركت الأبواب مفتوحة عن طريق الخطأ، وكما حدث في إحدى أكبر الكوارث البحرية في زمن السلم عندما غرقت سفينة إم إس إستونيا  قبالة بحر الأرخبيل في فنلندا)، فإن الماء المتسرب إلى سطح السيارات يخضع لتأثير السطح الحر وقد يتسبب في انقلاب السفينة. وعندما تتأرجح عبّارة رورو، يمكن أن تنفصل المركبات وتنزلق إلى الأسفل إذا لم تكن مثبتة بإحكام، مما يُغير مركز ثقل السفينة سلبًا ، ويزيد من سرعة التأرجح، وربما يحول تأرجحًا كان من الممكن السيطرة عليه إلى انقلاب.

في سباقات اليخوت التنافسية ، يتمتع القارب المنقلب بحقوق خاصة لعدم قدرته على المناورة. يُعتبر القارب منقلبًا عندما يلامس الصاري سطح الماء؛ وعندما ينقلب بالكامل، يُقال إنه انقلب رأسًا على عقب. ^{[ 5 ]} غالبًا ما يتمكن المتسابقون الماهرون من التعافي من الانقلاب بأقل قدر من الوقت الضائع.

يمكن أن يحدث الانقلاب نتيجة الانحراف الشديد ، خاصة إذا لم يكن للعارضة قوة كافية لإمالة السفينة إلى وضعها الطبيعي.

بعض قوارب الإنقاذ ، على سبيل المثال فئة سيفرن التابعة للمؤسسة الملكية الوطنية لقوارب النجاة ، مصممة لتكون قادرة على إعادة ضبط نفسها ذاتيًا في حالة الانقلاب، لكن معظم القوارب الآلية الأخرى ليست كذلك.

يُنصح البحارة ذوو الخبرة المتوسطة بقلب قواربهم الصغيرة في مكان آمن وتحت إشراف مباشر مرة واحدة على الأقل للتعرف على خصائص طفو قواربهم وكيفية التعامل مع الانقلاب. بعد ذلك، يُعاد القارب إلى وضعه الطبيعي، ويُفرغ الماء منه، وتُعاد الأشرعة إلى وضعها الأصلي، بحيث يكون القارب ومن عليه على دراية بالإجراءات اللازمة في حال حدوث انقلاب غير مُتحكم فيه، ويتمكنون من استعادة السيطرة.

يمكن عادةً إعادة معظم المراكب الشراعية الصغيرة أحادية الهيكل إلى وضعها الصحيح بالوقوف أو سحب اللوح المركزي أو اللوح الجانبي (أو اللوح الجانبي في المراكب المسطحة ) لرفع الصاري فوق سطح الماء. وبحسب تصميم الهيكل ، يبدأ عزم إعادة الهيكل عادةً عندما يميل الصاري بزاوية 30 درجة تقريبًا عن الوضع الأفقي، مما يساعد على سحب القارب إلى وضعه الرأسي . أما إعادة هيكلة قارب كاتاماران مائل على جانبه فتتطلب استخدام حبل إعادة الهيكل يمر فوق الجزء العلوي من الهيكل. يقف الطاقم على الجزء السفلي من الهيكل ويسحب حبل إعادة الهيكل للخلف. في قوارب الكاتاماران الصغيرة مثل هوبي 16، من الضروري أن يتولى أحد أفراد الطاقم هذه المهمة في أسرع وقت ممكن، إذ توجد احتمالية لانقلاب القارب رأسًا على عقب، ما يجعل استعادته أمرًا بالغ الصعوبة دون مساعدة. ^{[ 6 ]} تستخدم بعض القوارب أحادية الهيكل والقوارب ذات الهيكلين جهاز طفو صغير مثبت في طرف الصاري أو الشراع الرئيسي لضمان عدم قدرة المركب على اتخاذ وضع مقلوب، أو على الأقل أن الوضع المقلوب بالكامل غير مستقر (أي أنه سيصل إلى وضع يكون فيه الصاري مستقرًا على سطح الماء، وهو ما سيكون أفضل من الوضع المقلوب بالكامل).

في كلتا الحالتين، قد يُساعد قيام أحد أفراد الطاقم برفع طرف الصاري من الماء على تسريع العملية، إذ أن التحدي الأكبر في إعادة القارب المقلوب إلى وضعه الصحيح هو التخلص من وزن الماء المُتراكم على الأشرعة. ومن الخطوات المُفيدة، حيثما أمكن (في حالة الشراع غير المُثبت بإحكام)، فصل زاوية الشراع عن ذراع الشراع، مما يمنع الشراع من التقاط الماء أثناء ارتفاعه. يجب توجيه مقدمة القارب المقلوب نحو اتجاه الريح، بحيث عندما يبدأ الشراع بالارتفاع من الماء، تستطيع الرياح أن تتجمع أسفل الشراع وتُساعد في إعادة القارب إلى وضعه الصحيح.

يُتخذ الحذر لمنع انقلاب القارب بالكامل على الجانب الآخر، وغالبًا ما يكون الطاقم في قاعه. ويزداد احتمال حدوث ذلك إذا لم يكن القارب موجهًا عكس اتجاه الريح.

تتوفر مجموعة واسعة من التقنيات التي يمكن تركيبها أو وضعها استراتيجياً لمنع انقلاب القوارب والسفن أو ردعه. وتعتمد هذه التقنيات على نفخ أكياس هوائية، تُعرف أيضاً بأكياس الرفع، مما يزيد من طفو السفينة على سطح الماء. ويمكن للطاقم اتخاذ العديد من الخطوات لتقليل احتمالية الانقلاب، مثل توزيع الوزن بالتساوي وتوخي الحذر أثناء الرياح. ^{[ 7 ]}

• 
  تقوم رافعة بقلب سفينة صغيرة تابعة لخفر السواحل لاختبار قدرتها على استعادة وضعها الطبيعي.
• 
  اختبار استقرار سفينة كبيرة ذاتية التعديل. لاحظ غرفة القيادة الكبيرة، والتي تكاد تكون الجزء الوحيد المغمور عند انقلابها بالكامل.
• 
  فاز قارب النجاة "بيتشينغ - بيك إس آر" (ذو القدرة على تعديل الوضع ذاتيًا) بمسابقة عام 1851 لتصميم قوارب النجاة المحسّنة. تُظهر الرسومات خزانات كبيرة ذات قدرة عالية على الطفو، بالإضافة إلى صابورة.
• 
  قارب النجاة " ليزي بورتر" من فئة "بيك"، وهو تصميم مبكر لقوارب ذاتية التعديل. لاحظ خزانات الطفو العالية والمستديرة في مقدمته ومؤخرته، وجوانبه المنخفضة في منتصفه.

يمكن تصنيف السفينة على أنها "ذاتية التعديل" إذا صُممت بحيث يمكنها الانقلاب ثم العودة إلى وضعها الطبيعي دون تدخل (سواء كان على متنها طاقم أم لا). ولا توجد زاوية اختفاء الاستقرار ، وهي زاوية الميل التي تصبح عندها السفينة غير مستقرة ولا تعود إلى وضعها الطبيعي؛ إذ تعود السفينة ذاتية التعديل إلى وضعها الطبيعي من أي وضع، حتى لو كانت مقلوبة رأسًا على عقب. ويجب أن تكون السفينة ذاتية التعديل طافية بشكل إيجابي عند غمرها. وهناك ثلاث طرق لجعل السفينة ذاتية التعديل: التوزيع الدقيق للوزن الثابت والطفو، والوسائد الهوائية القابلة للنفخ، والصابورة المتحركة. ^{[ 11 ]}

تُعدّ مخططات الاستقرار الساكن أداةً أساسيةً لحساب استقرار السفينة، حيث تُرسم زاوية الميل على المحور الأفقي وذراع إعادة التوازن (GZ) على المحور الرأسي (انظر ارتفاع مركز الثقل لمزيد من التفاصيل). إذا لم يتقاطع منحنى الاستقرار الساكن مع المحور السيني، فإن السفينة غير مستقرة عند قلبها رأسًا على عقب. لا يكفي هذا لبناء سفينة ذات استقرار جيد في البحر، إذ يُهمل تأثيرات الرياح والأمواج والركاب، ولكنه طريقة بسيطة وفعّالة لتحليل استقرار السفينة. ^{[ 11 ]} انظر أيضًا الاستقرار الأولي والاستقرار الثانوي .

يتطلب التوازن الذاتي من خلال توزيع الوزن والطفو أن يكون الوزن في الأسفل، والطفو في الأعلى. وغالبًا ما يتم ذلك باستخدام بنية علوية ذاتية الإغلاق، مثل غرف سطح السفينة الكبيرة في قوارب الإنقاذ الحديثة. ^{[ 11 ]}

معظم القوارب الصغيرة المصممة كقوارب نجاة ذات هياكل صلبة (بدلاً من الهياكل القابلة للنفخ) والتي تم تصميمها منذ منتصف القرن العشرين تقريباً، تتمتع بقدرة على تعديل وضعها ذاتياً.

قد تتمكن القوارب الصغيرة التي يتم التحكم فيها عن طريق الراديو من تعديل وضعها تلقائيًا. وهذا مفيد بشكل خاص في السباقات. ^{[ 12 ]}

• ماري روز ، 19 يوليو 1545، انقلبت وغرقت، سفينة شراعية إنجليزية، 380 قتيلاً.
• فاسا ، 10 أغسطس 1628، سفينة حربية سويدية، الرحلة الأولى، 30-50 قتيلاً.
• كودسيكر ، 9 مايو 1877، سفينة صيد كندية، رحلتها الأولى، 4 قتلى، 2 محاصرين في الهيكل تم إنقاذهم بعد ثلاثة أيام.
• انقلبت سفينة آر إم إس إمبراس أوف أيرلاند في 19 مايو 1914 وغرقت في نهر سانت لورانس بعد اصطدامها بسفينة الفحم النرويجية ستورستاد ، مما أسفر عن مقتل 1012 شخصًا.
• HMS Monmouth ، 1 نوفمبر 1914، غرقت الطرادة المدرعة البريطانية مع جميع أفراد طاقمها في معركة كورونيل ، 734 قتيلاً.
• إس إم إس بلوخر  ، 24 يناير 1915، طراد مدرع ألماني، غرق في معركة دوغر بانك (1915) ، 770 قتيلاً.
• السفينة إس إس إيستلاند  ، 24 يوليو 1915، قارب رحلات، 844 قتيلاً، أكبر خسارة في الأرواح في البحيرات العظمى .
• SMS Szent István  ، 10 يونيو 1918، نسف سفينة حربية تابعة للعاصمة النمساوية المجرية، ومقتل 89 شخصًا.
• إغراق الأسطول الألماني في سكابا فلو ، 21 يونيو 1919، تم إغراق العديد من البوارج الحربية والطرادات الحربية الألمانية.
• HMS Royal Oak  ، 14 أكتوبر 1939، تم استهدافها بطوربيد وإغراقها بواسطة الغواصة الألمانية U-47 ، 835 قتيلاً.
• البارجة الألمانية بسمارك  ، 27 مايو 1941، غرقت بعد إغراقها السفينة الحربية البريطانية هود ، مع أكثر من 2000 ضحية.
•  في 25 نوفمبر 1941، تعرضت السفينة الحربية البريطانية بارام لهجوم طوربيدي أربع مرات من قبل الغواصة الألمانية يو-331 ، وانقلبت إلى الميناء في غضون 4 دقائق قبل أن تنفجر، مما أسفر عن مقتل 862 شخصًا.
• يو إس إس أوكلاهوما  ، 7 ديسمبر 1941، سفينة حربية أمريكية تعرضت لهجوم طوربيدي في بيرل هاربور ، 429 مفقودًا أو قتيلًا.
• السفينة الحربية البريطانية "إتش إم إس ريبالس  "، 10 ديسمبر 1941، تعرضت للهجوم والغرق من قبل الطائرات اليابانية، مما أسفر عن مقتل 517 شخصًا.
• السفينة الحربية البريطانية " أمير ويلز"  ، 10 ديسمبر 1941، تعرضت للهجوم والغرق من قبل طائرات العدو اليابانية، مما أسفر عن مقتل 328 شخصًا.
• يو إس إس لافاييت (AP-53)   ، المعروفة سابقًا باسم إس إس نورماندي  ، 9 فبراير 1942، في حوض بناء السفن أثناء تحويلها إلى سفينة نقل جنود ، ضحية واحدة.
• حاملة الطائرات اليابانية ريوجو  ، 24 أغسطس 1942، غرقت بسبب الهجمات الجوية الأمريكية، 120 ضحية.
• البارجة اليابانية كيريشيما  ، 15 نوفمبر 1942، 212 ضحية.
• البارجة الألمانية شارنهورست  ، 26 ديسمبر 1943، غرقت خلال معركة رأس الشمال، 1932 قتيلاً.
• البارجة اليابانية موساشي  ، 24 أكتوبر 1944، غرقت خلال معركة بحر سيبويان، 1023 ضحية.
• البارجة اليابانية فوسو  ، 25 أكتوبر 1944، غرقت خلال معركة مضيق سوريجاو، ما يقرب من 1890 ضحية.
• البارجة اليابانية ياماشيرو  ، 25 أكتوبر 1944، غرقت خلال معركة مضيق سوريجاو، 1626 ضحية.
• البارجة الألمانية تيربيتز  ، 12 نوفمبر 1944، أغرقتها قاذفات سلاح الجو الملكي، أكثر من 1000 ضحية.
• حاملة الطائرات اليابانية شينانو  ، 29 نوفمبر 1944، أغرقتها الغواصة الأمريكية يو إس إس آرتشرفيش (SS-311)   ، 1435 ضحية.
• البارجة اليابانية ياماتو  ، 7 أبريل 1945، 2475 قتيلاً.
• البارجة السوفيتية نوفوروسيسك  ، 29 أكتوبر 1955، 608 قتيلاً.
• السفينة إس إس أندريا دوريا  ، 25 يوليو 1956، مما أسفر عن مقتل 46 راكباً في منطقة الاصطدام مع السفينة إم إس ستوكهولم  .
• السفينة الحربية البريطانية كوفنتري  ، 25 مايو 1982، مما أسفر عن مقتل 19 بحارًا، أغرقت بثلاث  قنابل وزنها 1000 رطل أسقطت من طائرات أرجنتينية من طراز A-4 سكاي هوك.
• إم إس هيرالد أوف فري إنتربرايز  ، 6 مارس 1987، باب المقدمة مفتوح، مما أسفر عن مقتل 193 راكباً.
• السفينة الحربية جان هيويليوس  ، 14 يناير 1993، مما أسفر عن مقتل 54 شخصًا.
• السفينة إم إس إستونيا  ، 28 سبتمبر 1994، مما أسفر عن مقتل 852 راكباً.
• إم إس إكسبريس سامينا  ، 26 سبتمبر 2000، 82 قتيلاً.
• إم في لو جولا  ، 26 سبتمبر 2002، عبارة سنغالية، 1863 قتيلاً على الأقل.
• السفينة إم في روكنس  ، 19 يناير 2004، وهي سفينة هولندية لتفريغ الصخور، انقلبت جنوب بيرغن، النرويج ، مما أسفر عن مقتل 18 من أصل 30 من أفراد الطاقم. ^{[ 13 ]}
• MS al-Salam Boccaccio 98  ، 3 فبراير 2006، مما أسفر عن مقتل ما يقدر بنحو 1020 شخصًا.
• السفينة إم في ديماس فيكتوري  ، 30 يونيو 2009، التي تبحر إلى منصات النفط والغاز البحرية انقلبت قبالة سواحل العاصمة القطرية الدوحة . ^{[ 14 ]}
• جنحت سفينة كوستا كونكورديا في 13 يناير 2012 قبالة جزيرة جيليو ، غرب إيطاليا، وعلى متنها حوالي 4200 شخص، وتم إنقاذ جميعهم باستثناء 32 شخصًا.
• سيول ، 16 أبريل 2014، على بعد حوالي ثلاثة كيلومترات من جزيرة غوانماي، مقاطعة جولا الجنوبية ، كوريا الجنوبية، وعلى متنها أكثر من 450 شخصًا، 304 قتلى، و172 ناجيًا.
• دونغ فانغ تشي شينغ ، 1 يونيو 2015، انقلبت سفينة كبيرة وغرقت أثناء إبحارها في نهر اليانغتسي في جيانلي ، هوبي : عاصفة رعدية مصحوبة برياح عاتية، أسفرت عن مقتل 442 شخصًا ونجاة 12 شخصًا.
• السفينة إم في سينار بانجون  ، 18 يونيو 2018، في بحيرة توبا ، شمال سومطرة ، إندونيسيا ، 3 قتلى مؤكدين و164 يُفترض أنهم لقوا حتفهم؛ 23 ناجياً مؤكداً. تسبب التحميل الزائد والاستخدام/التصميم غير السليم للطوابق الثلاثة في ارتفاع عزم الانقلاب ( مركز الثقل ).
• في الخامس من يوليو/تموز 2018، اصطدمت السفينة السياحية "إم في فينيكس" بالسفينة السياحية "إم في سيرينيتا" ، فانقلبت كلتاهما وغرقتا في عاصفة مفاجئة قرب فوكيت ، تايلاند . السفينة ذات الطابقين: 41 قتيلاً و15 مفقوداً، و49 ناجياً؛ أما السفينة الأصغر فكانت تقل 42 راكباً، وتم إنقاذهم جميعاً.
• في 20 سبتمبر 2018، تحطمت العبارة "إم في نيريري" التي كانت تنقل الركاب والبضائع في بحيرة فيكتوريا بتنزانيا، بسبب تشتت انتباه قائدها أثناء الرسو، وانعطاف حاد، وحمولة زائدة. أسفر الحادث عن وفاة 227 شخصًا، وفقدان سجل الركاب، ونجاة العشرات.
• في 8 سبتمبر 2019، انقلبت سفينة نقل السيارات "غولدن راي" في مضيق سانت سيمونز قبالة ولاية جورجيا الأمريكية، بسبب عدم توازنها أثناء انعطاف حاد. وقد تم إنقاذ جميع أفراد الطاقم البالغ عددهم 23 فرداً، بالإضافة إلى مرشد الميناء.
• سفينة أورينت كوين ، 5 أغسطس 2020، في بيروت نتيجة انفجار نترات الأمونيوم القريب في 4 أغسطس .
• في 19 يوليو 2025، انقلب قارب سياحي وغرق أثناء هبوب رياح عاتية في خليج ها لونغ بفيتنام. أسفر الحادث عن 39 قتيلاً و10 ناجين.

• مسرد المصطلحات البحرية (توضيح)
• انقلب على الأرض
• حد الاستقرار الإيجابي
• القدرة على الإبحار ، وتسمى أيضاً صلاحية الإبحار
• فن الملاحة البحرية
• الانقلاب (في الإبحار) - انقلاب كامل حيث يغمر الصاري والشراع بالكامل.

• معادلة انقلاب القوارب الشراعية ذات الإزاحة
• هالت، بيتر (1 أغسطس 2013). "انقلاب قارب E-SCOW بعد منافسة مع قارب شراعي من طراز Kiwi 35 Racing" (فيديو) . خليج بيلينجهام: يوتيوب . مؤرشف من الأصل بتاريخ 22 ديسمبر 2021. تم الاطلاع عليه بتاريخ 7 ديسمبر 2013 .
• "تركيب هوبي بوب" (فيديو) . يوتيوب . مؤرشف من الأصل بتاريخ 22 ديسمبر 2021. تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 نوفمبر 2013 .
• "كيفية إعادة قارب شراعي من طراز فلاينج سكوت انقلب وانقلب رأساً على عقب" (فيديو) . يوتيوب . تم الاطلاع عليه بتاريخ 19 نوفمبر 2013 .
• ليبيغو، سيباستيان. "إعادة قارب كاتاماران مقلوب (هوبي كات سبيد) إلى وضعه الطبيعي" (فيديو) . يوتيوب . مؤرشف من الأصل بتاريخ 22 ديسمبر 2021. تم الاطلاع عليه بتاريخ 19 نوفمبر 2013 .