رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 141

كانت رحلة الخطوط الجوية الغينية رقم 141 رحلة دولية مجدولة لنقل الركاب، تشغلها شركة الطيران الإقليمية الغينية " اتحاد النقل الأفريقي في غينيا" ، متجهة من كوناكري إلى دبي مع توقفات في بنين وليبيا ولبنان . في يوم عيد الميلاد عام 2003، اصطدمت طائرة بوينغ 727-223 التي كانت تُشغل الرحلة بمبنى وتحطمت في خليج بنين أثناء استعدادها للإقلاع من كوتونو، مما أسفر عن مقتل 141 شخصًا. يُعد تحطم الرحلة 141 أسوأ حادث تحطم طائرة في تاريخ الطيران في بنين. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

خلص التحقيق إلى أن سبب تحطم الطائرة الرئيسي هو الحمولة الزائدة. ومع ذلك، كشف التحقيق لاحقًا عن قصور كبير داخل شركة الطيران، لا سيما فيما يتعلق بثقافة السلامة الخطيرة المتبعة. وقد تم تجاهل المشكلة نتيجة لتقصير السلطات، وأدى المزيد من القصور في الرقابة الإدارية إلى حالة الحمولة الزائدة للطائرة. كما ساهمت عوامل متعددة، من بينها قصر مدرج مطار كوتونو وارتفاع الطلب على الرحلات الجوية، في وقوع الحادث. ^{[ 3 ]}

فيما يتعلق بنتائج التحقيق، حُثّت الحكومة الغينية على إجراء إصلاحات ووضع لوائح تنظم عمل سلطات الطيران المدني في البلاد. كما حثّ مكتب التحقيقات والتحليلات لسلامة الطيران المدني (BEA) ، وهو اللجنة المسؤولة عن التحقيق، منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) على دراسة الأحكام المتعلقة بالإشراف على السلامة، وطُلب من إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) والوكالة الأوروبية لسلامة الطيران (EASA) دعم إنشاء نظام مستقل لحساب الوزن والتوازن على متن جميع الطائرات التجارية. ^{[ 3 ]}

في القرن العشرين، لم تكن معظم دول غرب أفريقيا تمتلك القدرة على إنشاء شركة طيران وطنية والحفاظ عليها . ولعقود، كانت خطوط الطيران في غرب أفريقيا تُخدَم بشكل رئيسي من قِبَل شركة طيران أفريقيا ، وهي شركة طيران عابرة للحدود تخدم غرب ووسط أفريقيا الناطقة بالفرنسية . وقد كانت تُعتبر في وقت من الأوقات واحدة من أكبر شركات الطيران في أفريقيا وأكثرها شهرة. ^{[ 4 ]} إلا أنه بعد ورود تقارير عن سوء الإدارة والفساد وتداعيات هجمات 11 سبتمبر على قطاع الطيران ، أعلنت شركة طيران أفريقيا إفلاسها في عام 2002. ^{[ 3 ]}

في أعقاب انهيار شركة طيران أفريقيا، انقطعت خطوط الطيران التي تربط المدن الرئيسية في غرب أفريقيا بالمناطق الأخرى. تسبب إفلاس طيران أفريقيا في عزلة بين الدول، على الرغم من قربها الجغرافي. وبينما استحوذت الخطوط الجوية الفرنسية على خطوط طيران أفريقيا فورًا ، اعتُبرت معظم الرحلات غير مريحة. ومن الأمثلة على ذلك رحلة من كوناكري إلى كوتونو، حيث كان على المسافرين التوجه إلى باريس أولًا قبل الوصول إلى كوتونو. وعلى الفور، ازداد الطلب على شركات طيران جديدة لفتح خطوط طيران مباشرة أكثر. ^{[ 3 ]}

في محاولة لسد الفراغ الذي خلفته شركة طيران أفريقيا، بدأت العديد من شركات الطيران الصغيرة القائمة بتقديم خدماتها على هذه الخطوط الرئيسية. ومن بينها شركة الاتحاد للنقل الأفريقي في غينيا (المعروفة أيضًا باسم UTA )، وهي شركة طيران إقليمية يديرها لبنانيون في غينيا. ^{[ 3 ]}

لسنوات طويلة، شكّلت الجالية اللبنانية في الخارج ركيزة أساسية للنشاط الاقتصادي في العديد من دول غرب أفريقيا. وقد بنى العديد من رجال الأعمال اللبنانيين علاقات متينة مع المسؤولين الحكوميين لتوقيع عقود في قطاعات البنية التحتية العامة في غرب أفريقيا، كما امتلك العديد منهم شركات كبيرة هناك. وقد ورد مثال على ذلك في وثيقة لوكالة المخابرات المركزية الأمريكية (CIA) تعود لعام 1988، حيث ورد الاقتباس التالي الذي يشرح الوضع الاقتصادي في إحدى دول غرب أفريقيا: ^{[ 5 ]}

في سيراليون، لا يزال اللبنانيون يهيمنون على اقتصاد البلاد المتردي [...]. طوال سبعينيات وثمانينيات القرن الماضي، ساعد جميل [محمد] في دعم نظام الرئيس ستيفنز آنذاك من خلال الحصول على الأرز والنفط [...]. في المقابل، تغاضى ستيفنز عن أنشطة جميل التجارية واسعة النطاق، مما سمح له بممارسة سيطرة شبه مطلقة على صناعتي الماس وصيد الأسماك المربحتين.

إلا أن عدم وجود رحلات جوية مباشرة إلى لبنان دفع عشرات اللبنانيين إلى ركوب رحلات الترانزيت بين مدن متعددة في غرب أفريقيا. وكانت شركة طيران الشرق الأوسط ، الناقل الوطني للبنان ، قد شغّلت سابقاً رحلات جوية في غرب أفريقيا، ثم قررت لاحقاً إنهاء الخدمة. ^{[ 3 ]}

في 23 يوليو/تموز 2003، منحت حكومة بنين شركة UTA ترخيصًا مؤقتًا لتشغيل رحلات طيران عارض على خط كوناكري - كوتونو - بيروت - كوتونو - كوناكري. لاحقًا، طلبت الشركة تصريحًا لتشغيل رحلة إضافية إلى دبي، المعروفة بأسواقها الحرة ، ربما لزيادة أرباحها. وقد تمت الموافقة على الطلب في نوفمبر/تشرين الثاني 2003. ^{[ 3 ]}

كانت الطائرة من طراز بوينغ 727-223. صُنعت عام 1977 برقم تسلسلي 21370، وزُوّدت بثلاثة محركات من طراز برات آند ويتني JT8D-9A. سُجّلت الطائرة برقم N865AA وسُلّمت إلى الخطوط الجوية الأمريكية . ^{[ 3 ] : 14-16}

على مدار تاريخها التشغيلي، شغّلت الطائرة عدة شركات طيران. من يونيو 1977 إلى يناير 2003، كانت الطائرة مملوكة لشركة الخطوط الجوية الأمريكية. إلا أنه في أكتوبر 2001، تم تخزين الطائرة في صحراء موهافي بولاية كاليفورنيا . ثم أصبحت ملكًا لبنك ويلز فارجو نورث ويست في أكتوبر 2002. ^{[ 3 ] : 14-16}

في يناير 2003، بيعت الطائرة لشركة تأجير مقرها ميامي، وهي مجموعة الاستشارات المالية (FAG). ثم سُلمت الطائرة إلى الخطوط الجوية الأفغانية أريانا بعد حصولها على ترخيص من إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية لتشغيل رحلة نقل إلى كابول برقم تسجيل جديد هو YA-FAK. وُقّع عقد التأجير الأول من قبل شركة طيران ألفا وأوميغا إسواتيني ، وغُيّر رقم تسجيل الطائرة لاحقًا إلى 3D-FAK في يونيو 2003. في أكتوبر 2003، أجّرت شركة طيران ألفا وأوميغا الطائرة من الباطن إلى شركة UTA، وسُجّلت الطائرة برقم تسجيل غيني هو 3X-GDO. ^{[ 3 ] : 14-16}

خضعت الطائرة لما مجموعه 40,452 دورة طيران. أُجري آخر فحص رئيسي من الفئة "ج"، وهي ثاني أعلى فئة لصيانة الطائرات، في يناير 2001 بواسطة الخطوط الجوية الأمريكية. لم تكن هناك وثائق كافية بشأن التعديلات التي أُجريت على الطائرة. ووُصف الحصول على الوثائق اللازمة للطائرة أثناء تشغيلها مع شركة UTA بأنه "مستحيل عمليًا". ^{[ 3 ] : 14-16}

كانت الرحلة 141 رحلة ركاب مستأجرة انطلقت من كوناكري، عاصمة غينيا، مرورًا بكوتونو، أكبر مدن بنين، وبيروت، عاصمة لبنان، وصولًا إلى دبي. تضمنت خطة الرحلة توقفًا في مدينة الكفرة الليبية للتزود بالوقود. كانت الرحلة مجدولة أسبوعيًا برحلة ذهاب وعودة واحدة أسبوعيًا. ^{[ 3 ] : 8}

استأجر الطائرة رجلان لبنانيان. ^{[ 7 ]} كان العديد من ركابها من أبناء الشتات اللبناني الذين يعيشون في عدة دول بغرب إفريقيا منذ سنوات. وبما أنه كان يوم عيد الميلاد، فقد كان الكثير منهم عائدين إلى ديارهم لقضاء العطلة مع عائلاتهم. ^{[ 8 ] [ 9 ]} شوهد عشرات الركاب يحملون حقائب يد مليئة بهدايا عيد الميلاد. ساد الفوضى المكان لأن موظفي تسجيل الوصول في المطار لم يخصصوا مقاعد للركاب، كما لم تكن بطاقة الصعود إلى الطائرة مطلوبة. تمكّن الركاب من بيع مقاعدهم في اللحظات الأخيرة لأشخاص آخرين لم تكن أسماؤهم مسجلة على الرحلة. ^{[ 3 ] : 32، 35}

كانت الطائرة مكتظة بالركاب. صعد 86 شخصًا إلى الطائرة في كوناكري، ونزل 9 أشخاص في كوتونو. كما استقبلت الطائرة 10 ركاب آخرين قادمين من توغو. كان الصعود إلى الطائرة فوضويًا، حيث حاول العديد من الركاب الجلوس بجانب أصدقائهم، بل واحتلوا المقاعد الإضافية، مما أربك طاقم الطائرة. في هذه الأثناء، نشب جدال بين أفراد الطاقم داخل قمرة القيادة لعدم تلقيهم المعلومات الأساسية حول حمولة الطائرة. ^{[ 3 ] : 8}

بينما كان طاقم قمرة القيادة منشغلاً بالجدال حول الوزن والتوازن، كان عامل مناولة الأمتعة الأرضية يُحمّل الأمتعة في مؤخرة الطائرة. ثم طلب أحد موظفي شركة UTA من العامل تحميل الأمتعة في عنبر الشحن الأمامي، الذي كان ممتلئًا بالفعل. وبعد ذلك، امتلأ عنبر الشحن الأمامي بالأمتعة. عاد الطاقم إلى قمرة القيادة، واستمروا في مناقشة وزن الأمتعة. ازداد إحباطهم لعدم وجود أي معلومات حول عدد الركاب الذين صعدوا على متن الطائرة في كوتونو. كان الوضع متوترًا لأن جميع أفراد طاقم الطائرة لم يتمكنوا من تحديد الوزن الدقيق لأمتعة كل راكب. ^{[ 3 ] : 8}

عندما قرر قائد الطائرة مناقشة الأمر مع مهندس الطيران، غضب مساعده وصرخ في وجه المدير العام لهيئة النقل البري، الذي كان يجلس في مقعد قمرة القيادة المقابل له، بسبب عدم توفر المعلومات. إلا أن مسؤول الهيئة حاول إقناع مساعده بالأمر. ^{[ 3 ] : 77}

قدّم مسؤول شركة UTA اعتذارًا فوريًا للطاقم. وأوضح أنه سيوبخ الإدارة فور وصول الطائرة إلى بيروت، وأضاف لاحقًا أنه سيرسل رسائل لمنع أي أمتعة أو حقائب يزيد وزنها عن 30 كيلوغرامًا. في ذلك الوقت، كان جميع الركاب قد صعدوا إلى الطائرة. تم تزويد خزاني الوقود، وقدّم قائد الطائرة خطة الرحلة. ثم قام القائد بضبط الطائرة بحيث تكون زاوية رفارفها 25 درجة. تم ضبط المصعد على 6 3/4 ، وسيتم تطبيق أقصى قوة مع تشغيل المكابح للإقلاع، يليها حد أقصى قدره ثلاث درجات للصعود. وكان مساعد الطيار هو قائد الطائرة. ^{[ 3 ] : 8}

تم إيقاف تشغيل مكيف الهواء. كان الطقس حارًا وجافًا. أفاد تقرير الأرصاد الجوية بوجود سحب رقيقة تغطي السماء، وبعض السحب الطبقية الركامية على ارتفاع 460 مترًا (1500 قدم) . بلغت الرؤية حوالي 8 كيلومترات (5 أميال؛ 4.3 ميل بحري) ، وكانت الرطوبة 75%. ^{[ 3 ] : 17}   

بعد تجهيز كل شيء، بدأ الطاقم عملية الإقلاع. مع ذلك، تردد بعض الركاب في الجلوس وقرروا الوقوف بالقرب من أصدقائهم. دفع هذا رئيسة المضيفات إلى إبلاغ طاقم قمرة القيادة بالوضع. استتب النظام أخيرًا بعد أن دعت المديرية العامة لهيئة النقل الجوي إلى فرض النظام، وقرر الركاب في النهاية الجلوس على الأرض. ^{[ 3 ] : 8}

في تمام الساعة 13:58 بالتوقيت المحلي، قام طاقم الطائرة بتطبيق قوة الدفع للإقلاع. وبعد ثوانٍ قليلة، تم تحرير المكابح. كان مساعد الطيار يضغط على مقدمة الطائرة للأسفل، بينما كان قائد الطائرة يراقب سرعة الطائرة. وصلت الطائرة بعد ذلك إلى سرعة _V1 ، ثم إلى سرعة VR . قام مساعد الطيار بتحريك مقدمة الطائرة من 5 درجات للأسفل إلى 10 درجات للأعلى خلال ثانيتين. ومع ذلك، ظلت مقدمة الطائرة ثابتة، واستمرت السرعة في الازدياد _. ^{[ 3 ] : 21}

انتاب القبطان قلقٌ لعدم ارتفاع عجلة الطائرة عن المدرج، فطلب رفعها مرتين على الأقل. ثم قام مساعد الطيار بسحب عصا التحكم بقوة أكبر حتى تتمكن الطائرة من الإقلاع. وتغيرت زاوية الهجوم من -1.2 درجة إلى +9 درجات كحد أقصى، بسرعة درجة واحدة في الثانية. ^{[ 3 ] : 22}

تمكنت الطائرة أخيرًا من الإقلاع في تمام الساعة 13:59:07 على ارتفاع ضئيل. ولما أدرك قائد الطائرة أن المدرج سينفد، حثّ مساعده على زيادة قوة السحب. ^{[ 3 ] : 22}

في تمام الساعة 13:59:11، اصطدمت الطائرة بهوائيات تحديد الموقع في نهاية المدرج. ثم اصطدمت عجلات الهبوط الرئيسية للطائرة بمبنى تحديد الموقع، مما أدى إلى تطاير السقف لمسافة تسعة أمتار تقريبًا من نقطة الاصطدام. بعد ذلك، انفصلت عجلة الهبوط الرئيسية اليمنى. وتسبب الاصطدام لاحقًا في انفصال أجزاء صغيرة من الذيل ودرج الطائرة. ثم اصطدمت الطائرة بالسياج الخرساني المحيط بالمطار ، مما أدى إلى خدش الجزء السفلي من جسم الطائرة وانفصال بعض أجزاء اللوحات عن الأجنحة. ^{[ 3 ] : 23-26}

انزلقت الطائرة بعد ذلك واصطدمت بقناة لتصريف مياه الأمطار تقع مباشرة بعد السياج المحيط. أدى الاصطدام إلى تلف عجلات الهبوط وأجزاء من جناحي الطائرة. ثم انفصلت الحافة الأمامية والجنيح الخارجي للجناح الأيمن عن هيكل الطائرة . وذكر أحد الناجين، الذي كان يجلس في مؤخرة الطائرة، أن الركاب قُذفوا من مقاعدهم، وأنهم "طاروا في أرجاء المقصورة" لحظة الاصطدام. ووفقًا للشهادات، لم يكن بعض الركاب قد ربطوا أحزمة الأمان. ^{[ 3 ] : 26-27، 32}

بعد اصطدام الطائرة بقناة الصرف، تحطمت إلى ثلاثة أجزاء: قمرة القيادة، وجسم الطائرة ، وذيلها ، وانتهى بها المطاف جميعها في البحر. وبقي معظم جسم الطائرة سليمًا، إلا أنه انقلب رأسًا على عقب نتيجة الاصطدام، مما أدى إلى غرق ركابه. وتمكن من كانوا يجلسون بالقرب من مواقع التحطم من الخروج من الحطام الغارق. ^{[ 3 ] : 28}

بحسب وزير الخارجية اللبناني جان عبيد، كان 122 من ركاب الطائرة من حاملي الجنسية اللبنانية والفرنسية . كما كان من بين الركاب أشخاص من توغو ، وغينيا ، وكينيا ، وليبيا ، وسيراليون ، وفلسطين ، وبيرو ، وسوريا ، ونيجيريا ، بالإضافة إلى مصارع شاب من إيران . ^{[ 21 ] [ 22 ]} وكان من بين الركاب 15 جنديًا بنغلاديشيًا من قوات حفظ السلام التابعة للأمم المتحدة عائدين من مهامهم في سيراليون وليبيريا . ^{[ 23 ] [ 24 ]} وأشار تقرير صادر عن مجلس الشيوخ الأمريكي إلى وجود مسؤولين مرتبطين بعمليات حزب الله في غرب إفريقيا على متن الرحلة 141. ^{[ 25 ]}

أشارت قائمة الركاب إلى أن 86 شخصًا، بينهم 4 أطفال و3 رُضّع، صعدوا على متن الطائرة أثناء وجودها في كوناكري. وكان من بين هؤلاء الركاب 45 راكبًا من سيراليون، بمن فيهم جنود حفظ السلام البنغلاديشيون الذين صعدوا دون الخضوع لإجراءات التفتيش. وفي كوتونو، نزل 9 ركاب من الطائرة، وصعد 63 شخصًا، بينهم 3 أطفال ورضيعان. كما استقبلت الطائرة 10 ركاب، بينهم طفل ورضيع، قادمين من رحلة ترانزيت من توغو. وبناءً على قائمة الركاب المكتوبة، بلغ إجمالي عدد الركاب 150 راكبًا، منهم 138 بالغًا و8 أطفال و6 رُضّع. إلا أنه تعذّر تحديد العدد الدقيق للركاب على متن الطائرة، إذ يُعتقد أن عدد الركاب على متنها كان أكبر مما هو مُدرج في قائمة الركاب. ^{[ 3 ] : 7، 35}

عند وقوع الحادث، كانت الطائرة مجهزة بـ 12 مقعدًا في الدرجة الأولى، و138 مقعدًا في الدرجة السياحية، و6 مقاعد للمضيفين والمضيفات. كما كان هناك خمسة مقاعد في قمرة القيادة و4 مقاعد إضافية لطاقم الطائرة. ^{[ 3 ] : 12}

كان جميع أفراد طاقم الطائرة الثلاثة قد عملوا سابقًا لدى الخطوط الجوية العربية الليبية ، وكانت أول رحلة لهم معها في 8 ديسمبر 2003. وقد وفرت مجموعة الاستشارات المالية (FAG)، بصفتها مالكة الطائرة، جميع أفراد الطاقم. كان قائد الطائرة نجيب الباروني، البالغ من العمر 49 عامًا، ^{[ 26 ]} ولديه 11000 ساعة طيران، منها 8000 ساعة على طائرة بوينغ 727. وقد حصل على رخصة طيار تجاري من المملكة المتحدة عام 1977. ثم حصل لاحقًا على رخصة طيران بوينغ 727 عام 1988 وانضم إلى مجموعة الاستشارات المالية (FAG) في مارس 2003. قبل عمله مع الخطوط الجوية العربية الليبية، عمل لدى الخطوط الجوية الملكية الأردنية لمدة 3 أشهر، ولدى شركة ترانس إير بنين لمدة 6 أشهر. أما مساعد الطيار فكان أحمد الحريزي، البالغ من العمر 49 عامًا، ^{[ 27 ]،} والذي لم تُذكر معلومات رحلته في تقرير الحادث. وقد حصل على رخصة طيار تجاري من المملكة المتحدة عام 1979. كان مهندس الطيران البالغ من العمر 45 عامًا ، والذي لم يُكشف إلا عن اسمه الأول مفتاح، ^{[ 28 ]} يمتلك 14000 ساعة طيران، جميعها على متن طائرة بوينغ 727. ^{[ 3 ] : 10-12}

كان على متن الطائرة سبعة أفراد آخرين من الطاقم، يتألفون من أربعة مضيفين جويين، وفنيين أرضيين بيروفيين ^{[ 29 ]} ، وعامل نقل. كما كان على متن الطائرة اثنان من المديرين التنفيذيين لشركة UTA، أحدهما المدير العام للشركة. وكان كلاهما يجلسان في مقاعد طاقم الطائرة الإضافية. ^{[ 3 ] : 8، 12-13}

كان هذا الحادث أسوأ حادث تحطم طائرة مدنية في تاريخ بنين، وأول حادث طيران كبير تشهده البلاد. ولذلك، لم تكن لدى بنين الخبرة الكافية للتحقيق فيه. ورغم أن الحكومة شكلت لجنة خاصة للتحقيق في أسباب الحادث، إلا أنها طلبت من مكتب التحقيقات والتحليلات الفرنسي (BEA) إجراء التحقيق. كما استدعى التحقيق ممثلين عن شركتي بوينغ وإدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية. ^{[ 3 ] : 2، 37}

بحسب التقرير النهائي، واجه فريق التحقيق صعوبات جمة في محاولاته للحصول على البيانات والوثائق الكافية من شركة UTA. واضطر الفريق للاعتماد على شهادات مباشرة من أفراد الطاقم الناجين، وعلى الاستدلالات والحسابات المستندة إلى البيانات المسجلة المتاحة. ^{[ 3 ] : 34}

فشل الإقلاع

كانت الحسابات غير متسقة مع شهادات الناجين من الحادث، والتي أشارت إلى أن الحمولة الزائدة كانت سبب تحطم الرحلة 141. وقد أجرت شركة بوينغ والمحققون لاحقًا مزيدًا من التأكيد بناءً على البيانات المسجلة. وكشفت الحسابات لاحقًا أن وزن الطائرة كان في الواقع 85.5 طنًا (85,500 كجم؛ 188,000 رطل) مع مركز ثقل عند 14%، أي في موضع متقدم أكثر بكثير من الحسابات السابقة. ووفقًا لشركة بوينغ، فإن هذه الحسابات كانت ستتطلب من الطاقم تحكمًا أكثر دقة وسرعة لتجاوز مبنى جهاز تحديد الموقع في نهاية المدرج. ^{[ 3 ] : 38}  

انزاح مركز الثقل بشكل ملحوظ نحو الأمام نتيجةً لتحميل الأمتعة بشكل غير صحيح من قِبل عامل مناولة الأمتعة، والذي تبيّن لاحقًا أنه لم يتلقَّ أي تدريب رسمي، حيث قرر تحميل عنبر الأمتعة الأمامي الممتلئ أصلًا بمزيد من الأمتعة بدلًا من توزيع وزن الحمولة بشكل صحيح. يتوافق هذا مع البيانات المسجلة، والتي أظهرت استجابة بطيئة جدًا لمقدمة الطائرة عندما حاول الطاقم رفعها باستخدام المصعد. ^{[ 3 ] : 37}

مع قيمة مركز الثقل البالغة 14%، كانت الطائرة ستحتاج أيضًا إلى ضبط أكبر للمثبت، والذي كان عند 7 3/4 بدلاً من 6 3/4 ، لإقلاع أكثر فعالية. باختيار هذا الإعداد الأخير، كانت الطائرة ستُقلع من المدرج بسرعة أبطأ. وقد نتج قرار اختيار هذا الإعداد عن اعتماد الطاقم على خبرتهم السابقة. ولأن شركة UTA لم تُقدم البيانات المطلوبة للطاقم، فقد اضطروا إلى الاعتماد على الإعداد الذي استخدموه في رحلات سابقة، وبالتالي افترضوا أن إعداد 6 3/4 للمثبت كافٍ للإقلاع، حيث كان من المعتاد استخدام الوزن المُعلن عنه ^البالغ 78 طنًا ومركز الثقل البالغ 19% لحساب الإقلاع. ^{[ 3} ] ^{: 60}

بسبب اختيار الطاقم لتكوين الطائرة، كانت ستحتاج إلى مسافة أطول للإقلاع من كوتونو. وقد تفاقم الوضع نظرًا لأن موعد الإقلاع المقرر كان عند الظهر ، حيث كانت درجة الحرارة في ذروتها. وأظهرت بيانات الطقس المتاحة أن درجة الحرارة في ذلك الوقت كانت 32 درجة مئوية (90 درجة فهرنهايت) . وكان من شأن ارتفاع درجة الحرارة آنذاك أن يُقلل من كثافة الهواء، مما يُعيق قدرة الطائرة على الإقلاع. وقد تسبب انزياح مركز الثقل إلى منطقة الانتظار الأمامية، بالإضافة إلى عدم كفاية تكوين الطائرة، وقصر المدرج، وارتفاع درجة الحرارة في المطار، في فشل الطائرة في الإقلاع من كوتونو. ^{[ 3 ] : 38، 60}  

استجابةً للحادث، أعلنت حكومة بنين الحداد الوطني لمدة ثلاثة أيام . ^{[ 31 ]} وقدّم الأمين العام للأمم المتحدة آنذاك، كوفي عنان، تعازيه لأسر الضحايا، ولا سيما عائلات جنود حفظ السلام الخمسة عشر التابعين للأمم المتحدة. ^{[ 32 ]} وفي وقت لاحق، أرسلت بعثة الأمم المتحدة في سيراليون (يونامسيل) أحد عشر عضوًا من فريق التنسيق إلى كوتونو لإعادة الجثامين. ^{[ 33 ]} وفي 28 ديسمبر/كانون الأول، أُقيمت مراسم إعادة الجثامين في كوتونو لـ 77 ضحية لبنانية وضحيتين إيرانيتين. وقد صدرت أوامر لطائرة عسكرية فرنسية بنقل النعوش إلى بيروت. وصلت الطائرة إلى بيروت في اليوم التالي، وأُقيمت مراسم إعادة جثامين أخرى، حضرها الرئيس اللبناني إميل لحود ، ورئيس الوزراء رفيق الحريري ، ورئيس مجلس النواب نبيه بري ، وعدد من رجال الدين المسلمين. ^{[ 34 ]}

كشف تحطم الرحلة 141 عن مصدر آخر لتدفق الأموال إلى حزب الله ، وهو جماعة شيعية لبنانية بارزة ، من دول غرب أفريقيا. وكان من بين الركاب مسؤول في حزب الله يحمل مليوني دولار أمريكي جمعها مؤيدو الحزب في غرب أفريقيا. وكشف تقرير صادر عن الكونغرس الأمريكي عن شبكة واسعة من المواطنين اللبنانيين الأثرياء في عدة دول بغرب أفريقيا، والذين دعموا حملات حزب الله وقدموا له التمويل. كما اتهم التقرير حزب الله بتجارة الماس الدموي وغيرها من الأنشطة غير المشروعة مع تجار المخدرات المحليين في المنطقة، المعروفة أصلاً بتحالفاتها سيئة السمعة في تهريب المخدرات. ^{[ 25 ]} 

في أكتوبر/تشرين الأول 2010، أصدرت محكمة لبنانية حكماً بالسجن 20 عاماً على قائد الطائرة، نجيب الباروني، بعد إدانته بالإهمال. كما حكمت المحكمة على عماد سابا، وهو فلسطيني أمريكي يملك الطائرة، وأحمد خازم، المدير العام لشركة UTA، ومحمد خازم، رئيس عمليات الشركة، بالسجن لمدد تتراوح بين ثلاثة أشهر وثلاث سنوات. وأُمر جميعهم بدفع تعويضات إجمالية قدرها 930 ألف دولار أمريكي لأقارب الضحايا. ^{[ 35 ]}

• رحلة طيران آرو رقم 1285R
• رحلة طيران ميدويست رقم 5481

• "وصف الحادث" . شبكة سلامة الطيران .

(ملخص التحقيق في الحادث الفرنسي)

• نص تسجيل الصوت في قمرة القيادة وملخص الحادث
• مكتب الاستعلام والتحليل لسلامة الطيران المدني
  • " حادث طائرة بوينج 727 في كوتونو في 25 ديسمبر 2003. " (بالفرنسية) ( أرشيف )
  • ملخص الترجمة الإنجليزية للتحقيق ( أرشيف )
    • التقرير الكامل باللغة الإنجليزية ( أرشيف )
  • التقرير الفرنسي الأصلي (بالفرنسية) (HTML) ( أرشيف )
    • نسخة PDF من التقرير الفرنسي (باللغة الفرنسية) ( أرشيف )
• صور لحادث التحطم من بي بي سي
• صورة للطائرة المنكوبة من شبكة سلامة الطيران