خط سكة حديد برلين-دريسدن

يُعد خط سكة حديد برلين -دريسدن خطًا رئيسيًا مزدوج المسار ومكهربًا في ولايات برلين وبراندنبورغ وساكسونيا الألمانية ، وقد تم بناؤه وتشغيله في الأصل من قبل شركة سكة حديد برلين-دريسدن ( Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft ). ويمتد من برلين عبر ريف تيلتو الجنوبي ، ثم بين لوساتيا السفلى وفلامينغ هيث مرورًا بإلستروردا وريف غروسينهاينر بفليج وصولًا إلى دريسدن .

أتاحت أعمال التحديث التي اكتملت في ديسمبر 2017 سرعات قصوى تبلغ 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) . وأُعيد افتتاح المسار التقليدي عبر الضواحي الجنوبية لبرلين لقطارات المسافات الطويلة في ديسمبر 2025. وتجري حاليًا أعمالٌ للسماح بسرعات تصل إلى 200 كم/ساعة (120 ميل/ساعة) على أجزاء من الخط.

تاريخ

حتى عام 1945

في عام ١٨٤٨، افتتحت شركة سكك حديد برلين-أنهالت خط يوتربوغ-روديراو ، الذي يربط بخط لايبزيغ-دريسدن ، مُنشئًا بذلك أول خط سكة حديد مباشر بين برلين ودريسدن. وفي عام ١٨٧٢، تأسست شركة سكك حديد برلين-دريسدن لإنشاء خط منافس عبر إلستروردا، أقصر منه بـ ١٢ كيلومترًا (٧.٥ ميل) . افتُتح هذا الخط في ١٧ يونيو ١٨٧٥. وظلت حركة النقل لمسافات طويلة بين برلين ودريسدن موزعة بين الخطين حتى نهاية الحرب العالمية الثانية .

في الأول من أكتوبر عام 1877، تولت سكك حديد الدولة البروسية إدارة الخط . وفي 24 يناير عام 1887، أبرمت ساكسونيا وبروسيا معاهدةً، بموجبها انتقلت ملكية الشركة إلى بروسيا اعتبارًا من الأول من أبريل عام 1887. ونصت هذه المعاهدة أيضًا على إعادة بيع قسم إلستروردا-دريسدن إلى حكومة ساكسونيا في الأول من أبريل عام 1888، ليصبح جزءًا من سكك حديد الدولة الملكية الساكسونية .

شُيِّدت محطتان جديدتان على طرفي الخط، محطة دريسدن في برلين ومحطة برلين في دريسدن. لم تُستخدم أيٌّ من المحطتين إلا لفترة وجيزة. ففي عام ١٨٨٢، أُغلقت محطة دريسدن في برلين (التي كانت تقع في موقع محطة غلايسدريك الحالية لقطارات الأنفاق ومحطة البريد السابقة في شارع لوكنفالدر) أمام حركة الركاب. ونُقلت المحطة النهائية للخط في برلين شمالًا قليلًا إلى محطة أنهالت . وبعد ذلك بقليل، أُغلقت محطة برلين في دريسدن ضمن مشروع إعادة تطوير مركز سكة حديد دريسدن. وشُيِّدت مكانها محطة دريسدن-فريدريششتات، التي تُستخدم منذ عام ١٨٩٤ لنقل البضائع والخدمات الإقليمية. منذ ذلك الوقت، تم إيقاف خدمات المسافات الطويلة باتجاه Radebeul -Zitzschewig على خط لايبزيغ-دريسدن ودريسدن -نيوشتات إلى Dresden Hauptbahnhof . في المقابل، تستخدم قطارات الشحن من وإلى لايبزيغ خط السكة الحديد بين برلين ودريسدن من محطة رادبول نوندورف إلى فريدريششتات.

لم تتعاون إدارتا السكك الحديدية البروسية والساكسونية في البداية مع استخدام القاطرات. فعلى الرغم من جرّ العربات بين برلين ودريسدن في وقت مبكر، إلا أنه تم تغيير القاطرات في إلستروردا. وقد تسبب ذلك في خسائر مالية ومنع تقليص وقت السفر. ولم تبدأ إدارة السكك الحديدية بتشغيل القاطرات البروسية والساكسونية معًا إلا في الأول من مايو عام ١٩٠٥. ^{[ ٢ ]}

منذ عام 1875 وحتى الحرب العالمية الأولى، امتد خط السكة الحديدية العسكرية البروسية بالتوازي مع الخط الواصل بين برلين وزوسن . وبين عامي 1901 و1903، جرى تعزيز الخط بين مارينفيلد وزوسن لتمكين جمعية دراسة السكك الحديدية الكهربائية السريعة من إجراء اختبارات على قطارات النقل السريع ثلاثية الطور وقاطراتها. وفي 28 أكتوبر 1903، سُجِّل رقم قياسي في السرعة بلغ 210.8 كم/ساعة (131.0 ميل/ساعة) على هذا الخط. وفي عام 1904، أُجريت اختبارات سرعة عالية باستخدام قاطرات بخارية على خط السكة الحديدية العسكرية المُطوَّر. وبعد الحرب العالمية الأولى، حُلَّت السكة الحديدية العسكرية كوحدة عسكرية، وتوقفت العمليات على خط السكة الحديدية العسكرية بين برلين وزوسن. وفي عشرينيات القرن العشرين، فُكِّك المسار في هذا الجزء، واستمرت سكك حديد الرايخ في استخدام مرافق محطة السكة الحديدية العسكرية.

مع بناء قناة تيلتو ، التي افتتحت في عام 1906، أصبح من الضروري إنشاء ثلاثة جسور جديدة لسكك حديد دريسدن والسكك الحديدية العسكرية جنوب محطة ماريندورف إس-بان (الآن أتيلاشتراسه ).

في الطرف الجنوبي من ساحة فرز تمبلهوف (بالقرب من محطة قطار بريستر فيغ) ، تم فصل مسارات السكك الحديدية لمسافات طويلة ومسارات الضواحي التابعة لسكك حديد دريسدن عن مسارات سكك حديد برلين-هاله . وكان هناك مساران منفصلان لحركة قطارات الضواحي حتى محطة ماريندورف (التي سُميت لاحقًا أتيلاشتراسه ). جنوب هذه المحطة، كانت حركة القطارات لمسافات طويلة وحركة قطارات الضواحي تتشاركان خطًا مزدوجًا.

في عام ١٩٣٦، انطلقت خدمة قطارات سريعة بين برلين ودريسدن باستخدام قطار هينشل-فيغمان ، واستغرقت الرحلة ١٠٠ دقيقة. وتم تزويد قطارات ضواحي برلين بالكهرباء في عامي ١٩٣٩ و١٩٤٠. وبدأت خدمات قطارات إس-بان في برلين في ١٥ مايو ١٩٣٩ بين بريسترفيغ وماهلو ، وفي ٦ أكتوبر ١٩٤٠ تم تمديد خط إس-بان إلى رانغسدورف . وكانت قطارات إس-بان تتشارك المسارات في جنوب برلين مع قطارات الركاب والشحن لمسافات طويلة. وفي أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، بدأت أعمال إنشاء مسار جديد لفصل مسارات إس-بان عن مسارات القطارات لمسافات طويلة، ولكن لم يكتمل هذا العمل مع بداية الحرب العالمية الثانية.

في أبريل 1945، توقفت خدمات قطارات إس-بان نتيجة للحرب. ^{[ 3 ]}

إعادة الافتتاح في عام 1945

بعد انتهاء الحرب عام ١٩٤٥، تضرر خط السكة الحديد بشدة على يد قوات الحلفاء. إضافةً إلى ذلك، فُجِّرت الجسور فوق قناة تيلتو في برلين في الأيام الأخيرة من الحرب على يد الجيش الألماني. لاحقًا، فُكِّك المسار الثاني للخط كتعويضات للاتحاد السوفيتي . لم يُعاد بناء سوى مسارين فقط على هذه الجسور. استؤنفت الخدمات بين أغسطس وأكتوبر ١٩٤٥. بين محطتي ماريندورف ومارينفيلده، كانت قطارات الضواحي البخارية (S-Bahn) وباقي خدمات نقل الركاب والبضائع تسير على مسارين مشتركين. بين رانغسدورف وونسدورف، كانت قطارات الضواحي البخارية تعمل للربط مع قطارات الضواحي البخارية (S-Bahn).

أثّر تقسيم ألمانيا وبرلين أيضًا على حركة المرور على خط برلين-دريسدن. ففي عام ١٩٥١، تم إنشاء مسار منحني يربط الخط بالطريق الدائري الخارجي لبرلين الذي تم إنشاؤه حديثًا، وذلك باتجاه الشرق . استخدمت قطارات المسافات الطويلة القادمة من دريسدن هذا المسار لتجنب المرور عبر برلين الغربية . أُغلقت المحطات النهائية في برلين الغربية، بما في ذلك محطة أنهالت ، في ١٨ مايو ١٩٥٢. بعد ذلك، استخدمت خدمات القطارات الإقليمية الطريق الدائري الخارجي للوصول إلى محطات برلين الشرقية في شونويده وليشتنبرغ وأوستبانهوف . كانت خدمة قطارات الضواحي (S-Bahn) القادمة من رانغسدورف هي الوحيدة التي تعبر الحدود إلى برلين الغربية. استمرت خدمات الشحن في العمل في برلين الغربية من الشمال إلى محطة مارينفيلده (بما في ذلك إلى مصنع الغاز في ماريندورف ومصنع دايملر في مارينفيلده). أما مسارات المسافات الطويلة المتبقية جنوب محطة مارينفيلده، فقد تم تفكيكها جزئيًا أو غطتها النباتات في العقود اللاحقة.

بعد بناء جدار برلين في 13 أغسطس 1961، توقفت خدمة قطارات الضواحي (S-Bahn) بين ليشتنراد وماهلو. في البداية، كانت خدمة قطارات الضواحي تُسيّر رحلات مكوكية بين ماهلو ورانغسدورف، ولكن تم إيقافها في 9 أكتوبر 1961 بسبب نقص مرافق الصيانة والتخزين. وكانت قطارات الركاب تنطلق من وونسدورف إلى محطة مطار شونيفيلد . ومنذ عام 1962، بدأت خدمة قطارات الضواحي بالوصول إلى برلين. وفي 26 مايو 1963، بدأ قطار مكوك يتكون من حافلة سكك حديدية من طراز VT 2.09 (المعروفة باسم "تاكسي الخنازير") بالعمل بين ماهلو وبلانكنفيلد ، ويربطها بخدمات السكك الحديدية على الطريق الدائري الخارجي. ^{[ 4 ]}

تحديث الخط منذ الستينيات

لطالما تسببت السعة المنخفضة للخط ذي المسار الواحد وسوء حالة السكة في مشاكل تشغيلية. ونظرًا لكثافة الشحن العالية على الخط، لم يتبق سوى عدد قليل من المسارات لقطارات الركاب السريعة. وشهد الخط تحسنًا في عام 1972 بعد ترميم المسار الثاني بالكامل. ^{[ 5 ]} وفي ستينيات القرن الماضي، بدأت أعمال رفع السرعة القصوى على الخط إلى 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) . وتم تحويل المحطات من باروث/مارك إلى برينيتز-سونيفالده لاستيعاب القطارات عالية السرعة، وذلك بنقل الأرصفة إلى مسارات جانبية. ولأسباب مختلفة، لم تكن القطارات قادرة على العمل إلا بسرعة 120 كم/ساعة (75 ميل/ساعة) .

تم تزويد القسم الممتد من دريسدن-فريدريششتات إلى راديبول-ناوندورف بالكهرباء في 28 سبتمبر 1969. وتلاه القسم المجاور المؤدي إلى الطريق الدائري الخارجي لبرلين ، بما في ذلك وصلتي الطريق الدائري، على مراحل متعددة من عام 1979 إلى عام 1983. وبعد بضع سنوات من استحواذ شركة Berliner Verkehrsbetriebe على شبكة قطارات الأنفاق في غرب برلين ، بدأت أعمال إعادة بناء المسار الثاني المفقود بين مارينفيلده وليشتينراده في عام 1988.

شهد هذا الخط حركة قطارات سريعة كثيفة باتجاه تشيكوسلوفاكيا والمجر ورومانيا وبلغاريا والنمسا، بالإضافة إلى حركة القطارات الداخلية في ألمانيا الشرقية. ومن أبرز هذه القطارات قطار فيندوبونا السريع من برلين إلى فيينا منذ عام 1957، وقطار هنغاريا السريع بين برلين وبودابست منذ عام 1960. ومن بين قطارات المسافات الطويلة الهامة الأخرى قطار بالت-أورينت السريع إلى بوخارست، وقطار بانونيا السريع إلى صوفيا، وقطار ميريديان إلى بلغراد، والذي كان يصل أحيانًا إلى بار على البحر الأدرياتيكي . وابتداءً من عام 1976، ربط قطار شتادت إكسبريس ("قطار المدينة السريع") إلبفلورنز برلين بدريسدن، وربط قطار "فيشتلبرغ" برلين بمدينة كارل ماركس شتات ( كيمنتس حاليًا ) على هذا الخط. وكانت هذه القطارات تسير إلى برلين صباحًا، وفي الاتجاه المعاكس بعد الظهر. وفي وقت لاحق، أُضيف قطار برلين السريع ، الذي كان يسير إلى دريسدن صباحًا وإلى برلين بعد الظهر.

في مجال النقل المحلي، كانت القطارات تسير كل ساعة تقريبًا بين محطة شونيفيلد (بالقرب من برلين) وونسدورف ، وبعضها يواصل سيره إلى باروث . أما في الأجزاء الأخرى، فكانت أهمية النقل المحلي ضئيلة. لسنوات عديدة، لم تكن تسير سوى أربعة قطارات ركاب يوميًا بين باروث وإلستروردا . جنوب إلستروردا في منطقة دريسدن، كانت هناك خدمات أكثر نوعًا ما.

كان هذا الطريق يُستخدم بكثافة لنقل البضائع. وشكّلت ساحة فرز دريسدن-فريدريششتات مركزًا هامًا لحركة النقل بين الشمال والجنوب. وشهدت المنطقة حركة نقل واسعة بين الدول الاسكندنافية وموانئ بحر البلطيق والدول الداخلية باتجاه جنوب أوروبا. إضافةً إلى ذلك، كانت قطارات الشحن الثقيلة المحملة بالفحم البني الخام، والتي تعمل بنظام الجر المزدوج، تُنقل بين إلستروردا ودريسدن. وفي ثمانينيات القرن الماضي، بلغ عدد رحلات القطارات في منطقة واينبوهلا 140 رحلة يوميًا.

التطور في التسعينيات

بعد سقوط الجدار، تم إغلاق الفجوة بين ليشتنراد وماهلو لقطار الأنفاق (S-Bahn) واستؤنفت حركة المرور إلى بلانكنفيلد على مسار واحد في 31 أغسطس 1992. ^{[ 6 ]} في بعض الأحيان، كانت قطارات الشحن التي تحمل حاويات النفايات المضغوطة تسير على مسار قطار الأنفاق (S-Bahn) من محطة نقل غرادشتراس إلى مكبات النفايات جنوب برلين.

في 17 مايو 1991، كلّفت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه رايخسبان) قسمي السكك الحديدية في برلين ودريسدن بتحديث الخط بسرعة لرفع السرعة القصوى إلى 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) . وفي 15 يوليو 1991، اتخذ مجلس إدارة دويتشه رايخسبان الإجراءات اللازمة. لم يكن أمامنا سوى أقل من عام للتنفيذ، وبلغت التكاليف المُخطط لها 145 مليون مارك ألماني . وفي بعض الحالات، كان من الضروري أيضًا الاستعداد لرفع السرعة القصوى إلى 200 كم/ساعة. ^[⁷^] في نوفمبر 1991، مُنحت شركة WSSB Verkehrstechnik GmbH، التابعة لشركة سيمنز ، عقد تحديث تقنيات التحكم والسلامة. ومن يناير إلى مايو 1992، نُفذت أعمال تحديث وتجديد واسعة النطاق على الخط. كما تم تركيب نظام حماية القطارات PZB ، وتغيير خطوط الإمداد الكهربائي، وإجراء تعديلات طفيفة على نظام الخطوط العلوية. ولم يتم تغيير مسار السكة الحديدية. عندما تم تغيير جدول المواعيد في مايو 1992، زادت السرعة القصوى في بعض المقاطع إلى 160 كم/ساعة. ^[⁸^] في الوقت نفسه، تم تركيب محولات ذات أنصاف أقطار أكبر، وزيادة مسافات الإشارات، وتركيب 100 محرك تحويل جديد. وتمت أتمتة نظام إشارات القطارات بالكامل. أدى ذلك إلى تقليل أوقات السفر في النقل لمسافات طويلة بمقدار 35 دقيقة إلى أقل من ساعتين. ^[⁸^] ولأول مرة منذ عدة عقود، تم تشغيل القطارات بسرعات تزيد عن 120 كم/ساعة (75 ميل/ساعة) على الخط. وكان وقت السفر المقرر لحركة المرور لمسافات طويلة بين محطة برلين الشرقية ومحطة دريسدن الرئيسية ساعة و59 دقيقة. ^[⁷^] ومثل قطار هينشل-فيغمان التاريخي ، كان يسير عبر راديبول ودريسدن-نويشتات على خط سكة حديد لايبزيغ-دريسدن إلى محطة دريسدن الرئيسية. اشترت شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Reichsbahn) قاطرات من الفئة 112 لحركة القطارات السريعة.

في عام ١٩٩٢، تم تدشين خط قطارات ICE رقم ٧ (دريسدن - براغ) بخدمة كل ساعتين مع وصلة إلى هامبورغ. ^{[ ٩ ]} ابتداءً من ٢٥ سبتمبر ١٩٩٤، كان قطاران من طراز ICE يسيران على هذا الخط يوميًا. كان قطار ICE يسير من محطة حديقة حيوان برلين إلى محطة دريسدن الرئيسية مساءً، وفي الاتجاه المعاكس صباحًا. ^{[ ١٠ ]} ابتداءً من عام ١٩٩٨، كان قطار ICE يسير عبر محطة برلين الشرقية قبل أن يتم إيقاف هذه الوصلة في ٢٧ مايو ٢٠٠٠.

في عام ١٩٩٢، قامت شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Reichsbahn) بتحويل قطارات D-Zugs العاملة على الخط إلى قطارات Interregios من روستوك إلى كيمنتس على امتداد قسم برلين إلى إلستروردا. وتم إيقاف جميع خدمات السكك الحديدية المباشرة التي تتوقف في الطريق إلى دريسدن، واستُبدلت بقطارات إقليمية مع إمكانية التبديل في إلستروردا. أما الوصلات التي لا تتوقف في محطات وسيطة على طول الطريق، مثل قطارات Vindobona، فقد أُعيد تصنيفها كخدمات InterCity من هامبورغ إلى دريسدن، وخدمات EuroCity من هامبورغ وبرلين إلى بودابست وبراغ وفيينا، واستُخدمت فيها عربات من شركات السكك الحديدية التشيكية (ČD ) والهولندية (DB) والمجرية (MÁV) والنمساوية (ÖBB) .

وقعت كارثة قطار إلستروردا في 20 نوفمبر 1997 في محطة إلستروردا. تسبب عطل في المكابح في خروج قطار محمل بالبنزين عن مساره بسبب السرعة الزائدة. انفجرت عربتان واحترقت 15 عربة أخرى.

الوضع من عام 2000 إلى عام 2020

في مطلع الألفية الجديدة، تدهورت حالة الخط بشكل ملحوظ نتيجةً للإهمال في الصيانة خلال تسعينيات القرن الماضي. ومنذ عام ٢٠٠٢، تم تحويل حركة القطارات الإقليمية بين غروسينهاين وراديبول - ناوندورف إلى خطي غروسينهاين-بريستفيتز ولايبزيغ -دريسدن . ومن كوسفيغ، تم تحويل حركة القطارات الإقليمية من خط لايبزيغ عبر دريسدن-نويشتات إلى خط برلين الأصلي الأطول عبر كوسيباود. وكان هذا جزءًا من خطة لفصل حركة القطارات، بحيث تعمل القطارات الإقليمية على خطي غروسينهاين-بريستفيتز ولايبزيغ-دريسدن (المسار الغربي) في قسمي غروسينهاين-دريسدن وميديسن-دريسدن، بينما تعمل القطارات السريعة على خطي ميديسن-بوهلا وبرلين-دريسدن (المسار الشرقي).

في 28 مايو 2006، مع آخر رحلة قطار إنترريجيو في ألمانيا من برلين عبر إلستروردا وريسا إلى كيمنتس (خط IR 34)، تم إلغاء هذا النوع من القطارات واستبداله بقطارات ريجيونال إكسبريس وريجيونال بان ، مثل RE 5 وRE 3 منذ عام 2006، والآن RE 8 ( سترالسوند - إلستروردا ) وRB 45 (إلستروردا - ريسا - كيمنتس). ^{[ 11 ]}

في عام ٢٠٠٧، بلغت سعة الخط ١٤٤ قطارًا يوميًا في كل اتجاه. ^{[ ١٢ ]} من عام ٢٠٠٦ وحتى نهاية عام ٢٠١٠، كانت جميع قطارات المسافات الطويلة تسير من برلين إلى دريسدن دون توقف. ابتداءً من عام ٢٠١٠، أُعيد تشغيل بعض محطات يورو سيتي (EC) في إلستروردا، إلا أنها لم تكن جذابة للمسافرين إلى المحطات الوسيطة نظرًا لضيق أوقات الربط بين القطارات.

في عام ٢٠١٢، استغرقت خدمة قطارات ريجيونال بان من إلستروردا إلى محطة دريسدن المركزية ٦١ دقيقة، ولم تعمل قطارات ريجيونال إكسبريس، بينما استغرقت رحلة قطار يورو سيتي ٣٧ دقيقة. باتجاه الشمال، استغرقت رحلة قطار ريجيونال إكسبريس من إلستروردا إلى محطة برلين المركزية ١٢٧ دقيقة، بينما استغرقت رحلة قطار يورو سيتي ٨٩ دقيقة. في عام ٢٠١٢، كانت هناك مطالبات سياسية، بالإضافة إلى توقف بعض قطارات يورو سيتي في إلستروردا، بضرورة توقف عدد قليل من القطارات في دوبرلوغ-كيرشاين ، لا سيما بسبب بطء تطوير الخط. كان من الممكن أن تسير بعض قطارات ريجيونال إكسبريس عبر منحنى الربط بين دوبرلوغ-كيرشاين نورد وفينسترفالده بدلاً من المرور عبر إلستروردا. ^{[ ١٣ ]}

في عام 2013، ووفقًا لشركة دويتشه بان، قُدّر حجم السوق بحوالي 6700 رحلة يوميًا عبر جميع وسائل النقل بين المناطق الحضرية لمدينتي دريسدن وبرلين. ^{[ 14 ]}

في أغسطس 2016، تم إغلاق الخط بين وونسدورف-فالدشتات وإلستروردا بالكامل من أجل ترقية الخط إلى سرعة 200 كم/ساعة عن طريق إزالة التقاطعات السطحية وبناء مسارات جديدة.

منذ عام ٢٠١٩، بالإضافة إلى قطارات يورو سيتي التابعة للسكك الحديدية التشيكية، تُسيّر خدمة قطارات إنترسيتي كل ساعتين من روستوك عبر برلين إلى دريسدن. مع توقفات مُجدولة في دوبرلوغ-كيرشاين وإلستروردا، تربط هذه الخدمة منطقة إلبه-إلستر-لاند وأجزاء من لوساتيا السفلى بالمدينتين الرئيسيتين في غضون مدة سفر قصيرة. تسير الوحدة متعددة الطوابق ذات الطابقين المستخدمة في هذه الخدمة بسرعة ١٦٠ كم/ساعة، وتتوقف أيضًا في مطار برلين براندنبورغ. ومن المخطط مستقبلًا زيادة سرعة هذه الخدمة إلى ٢٠٠ كم/ساعة باستخدام تقنيات أمان جديدة.

تطوير وقت السفر

لم يُعاد الوصول إلى مدة رحلة قطار هينشل-فيغمان من عام 1936 إلى عام 1939 (100 دقيقة في أقصر الأحوال)، ولكن محطة أنهالتر في برلين كانت تقع على بُعد حوالي كيلومترين جنوب محطة هاوبتبانهوف الحالية، وبالتالي كانت أقرب قليلاً إلى دريسدن. وحتى عام 2019، كانت مدة الرحلة المُجدولة أقل بقليل من 100 دقيقة للجزء الممتد من محطة برلين-سودكروز إلى محطة دريسدن-نويشتات. ^{[ 15 ]}

رغم أن حالة الخط سمحت برحلات تقل مدتها عن ساعتين منذ عام ١٩٩٢، إلا أن الرحلة من دريسدن إلى برلين استغرقت وقتًا أطول حتى منتصف العقد الثاني من الألفية الثانية. وكانت هناك مناطق عديدة ذات سرعة منخفضة. في مايو ٢٠٠٨، كان حوالي ٤٥٪ فقط من قسم بلانكنفيلده-نيوكوسفيغ، المستخدم لحركة المرور لمسافات طويلة، لا يزال سالكًا بسرعة ١٦٠ كم/ساعة. ^{[ ١٦ ]} وفي نهاية عام ٢٠١١، لم يكن بالإمكان تشغيل حوالي ربع قسم براندنبورغ، بين بلانكنفيلده وإلستروردا، حتى بسرعة ١٢٠ كم/ساعة المخصصة لحركة المرور الإقليمية. ^{[ ١٧ ]}

يقدم الجدول التالي نظرة عامة على تطور وقت السفر المجدول في النقل لمسافات طويلة (أسرع اتصال في كل حالة): ^{[ 18 ]}^{[ 16 ]}^{[ 19 ]}^{[ 20 ]}

سنة	برلين – دريسدن (ساعة:دقيقة)	دريسدن - برلين (ساعة:دقيقة)	محطة برلين
1905	2:50	2:45	محطة أنهالتر
1937–38	1:41	1:40	محطة أنهالتر
1939	1:56	1:49	محطة أنهالتر
1960	2:32	2:48	محطة أوستبانهوف
1976	1:54	1:55	محطة أوستبانهوف
1988	2:41	2:25	ليشتنبرغ
1994	1:48	1:50	محطة أوستبانهوف
2005	2:11	2:15	محطة أوستبانهوف
2009	2:18	2:16	محطة القطارات الرئيسية
2011	1:58	2:10	محطة القطارات الرئيسية
2012	2:07	2:09	محطة القطارات الرئيسية
2013	2:06	2:10	محطة القطارات الرئيسية
2014	2:04	2:11	محطة القطارات الرئيسية
2015	2:03	2:08	محطة القطارات الرئيسية
2016	1:58	2:04	محطة القطارات الرئيسية
2017	1:52	2:02	محطة القطارات الرئيسية
2018	1:48	1:46	محطة القطارات الرئيسية
2019	2:08	1:55	محطة القطارات الرئيسية
2020	1:50	1:47	محطة القطارات الرئيسية
2021	1:50	1:47	محطة القطارات الرئيسية
2022	1:51	1:47	محطة القطارات الرئيسية
2023	2:06	2:04	محطة القطارات الرئيسية
2024	1:50	1:49	محطة القطارات الرئيسية
2025	1:51	1:45	محطة القطارات الرئيسية
2026	1:39	1:34	محطة القطارات الرئيسية
(2029)	(1:17)	(1:17)	(التخطيط الألماني) ^{[ 21 ]}

بحسب الجدول الزمني السنوي، يُضاف ما يصل إلى 20 دقيقة كاحتياطي زمني. ومع اكتمال مراحل التطوير اللاحقة، من المتوقع أن ينخفض أقصر وقت للرحلة إلى 102 دقيقة في ديسمبر 2020. ^{[ 22 ]} ويجري التخطيط لمراحل توسعة إضافية (انظر أدناه). وعلى المدى البعيد، يهدف المشروع إلى تقليص مدة الرحلة إلى 90 دقيقة. ^{[ 23 ]} حاليًا (وفقًا لجدول عام 2024)، توجد رحلات مباشرة بين المدينتين الرئيسيتين كل ساعة خلال النهار، وتستغرق الرحلة حوالي ساعتين.

بالنسبة للرحلات بين برلين وبراغ، أدى استخدام القاطرات متعددة الأنظمة إلى إلغاء الحاجة إلى تغيير القاطرات في دريسدن منذ منتصف عام 2018، وتم تقصير الوقت المستغرق في محطة دريسدن الرئيسية بمقدار 10 دقائق. ^{[ 23 ]}

التخطيط والتمويل بعد عام 1990

قام معهد إنشاء السكك الحديدية في جامعة دريسدن التقنية، خلال النصف الثاني من عام ١٩٩٠، بتطوير مفاهيم لخطوط سكك حديدية جديدة في ولايات ساكسونيا الفيدرالية الجديدة. وتم التخطيط بشكل رئيسي لخط جديد يربط بين برلين ودريسدن، وكان من المقرر أن يتبع هذا الخط مسار الخط الحالي شمال غروسينهاين، ثم يمتد باتجاه الجنوب الغربي غرب كوسيبودي، ليتم دمجه مع خط سكة حديد فائق السرعة مخطط له يربط بين لايبزيغ ودريسدن. ومن دريسدن، تم التخطيط لامتداد الخط باتجاه براغ. ^{[ ٢٤ ]}

في عام 1991، تم تطوير الاعتبارات بشكل أكبر. وبينما كانت خطة ترقية الخط الحالي إلى 200 كم/ساعة (120 ميل/ساعة) جارية بالفعل، استمرت الجامعة في التوصية بخط جديد. ^[²⁴^]

أُدرج مشروع تطوير الخط لزيادة السرعات (أكثر من 160 كم/ساعة التي تم تحقيقها بالفعل إلى حد كبير) في الخطة الفيدرالية للبنية التحتية للنقل لعام 1992 ( Bundesverkehrswegeplan ) كمشروع جديد بتكلفة إجمالية مخططة قدرها 395 مليون مارك ألماني (أسعار 1 يناير 1991). ^{[ 25 ]}

لاحقًا، وُضعت خطط أولية بحلول عام ١٩٩٦ لتحديث الخط إلى طول ١٤٨ كيلومترًا (٩٢ ميلًا) بسرعة ٢٠٠ كيلومتر في الساعة. وكان من المقرر تجاوز محطات أوكرو وإلستروردا وبوهلا، وإعادة بناء محطة دوبرلوغ-كيرشاين . وقُدّرت تكاليف ذلك بـ ٢.٢٩٥ مليار مارك ألماني (أسعار ١ يناير ١٩٩٣). ^[^٢٦^]

مع اقتراب نهاية هذه الخطط، أُبرم اتفاق حكومي دولي في 7 يونيو 1995 لمواصلة تطوير خط سكة حديد برلين-براغ-فيينا. وكان هذا الاتفاق قائماً بالفعل على تطوير عام للخط بسرعة 200 كم/ساعة. وعلى المدى البعيد، كان من المفترض تقليص زمن الرحلة على خط برلين-براغ إلى ثلاث ساعات، الأمر الذي كان سيتطلب أيضاً استكمال خط فائق السرعة من دريسدن إلى براغ. إلا أنه لم يتم الاتفاق على موعد محدد للانتهاء من هذا المشروع. ^{[ 12 ]}

في 5 يونيو 1997، توصل وزراء النقل في ألمانيا وجمهورية التشيك والنمسا إلى اتفاق لتطوير محور برلين-براغ-فيينا. ^{[ 27 ]}

في أكتوبر 1997، كُلِّفت شركة التخطيط "Bahnbau Deutsche Einheit" بتخطيط وتنفيذ مشروع التطوير. بتكلفة 1.6 مليار مارك ألماني، كان من المقرر رفع سرعة 125 كيلومترًا (78 ميلًا) من خط السكة الحديدية إلى 200 كيلومتر في الساعة كحد أقصى بحلول عام 2008. شملت الخطة إنشاء 45 جسرًا للسكك الحديدية و15 جسرًا للطرق، و99 قناة تصريف، و 435 كيلومترًا (270 ميلًا) من الخطوط العلوية، واثنتي عشرة غرفة تحكم إلكترونية للإشارات. كان من المفترض أن ينخفض زمن الرحلة بين المحطتين الرئيسيتين ^{في برلين}^{ودريسدن}^{من 111}^دقيقة (عام 1997) إلى 59 ^دقيقة^.

في عام 1998، تقرر البدء فوراً بأعمال التطوير، والتي كانت ذات طابع صيانة وكان من المقرر إنجازها على مراحل دون أي تغيير في وقت السفر بحلول عام 2002. ولن يتم رفع السرعة إلى 200 كم/ساعة إلا بعد عام 2003. ^{[ 28 ]}

منحت المفوضية الأوروبية منحة قدرها 10 ملايين يورو في عام 2007 في إطار برنامج TEN . ^{[ 12 ]}

في 11 ديسمبر 2008، تم توقيع اتفاقية تمويل للتحديث المستمر للطريق حتى سرعة 160 كم/ساعة، استكمالاً للمرحلة الأولى من التطوير. وكان من المقرر إنجاز هذا التحديث بحلول عام 2014، وسيتم تقليص زمن الرحلة إلى حوالي 103 دقائق بعد اكتمال العمل. ^{[ 30 ]}^{[ 31 ]}

من أموال حزمة التحفيز الاقتصادي الأولى استجابة للأزمة المالية لعام 2008 ، تم توفير الأموال التالية اعتبارًا من عام 2009: ^{[ 32 ]}

تجديد مسار السباق في دوبرلوغ-كيرشاين: 2 مليون يورو
تجديد مسار السكة الحديدية بالقرب من برينيتز-سونيفالده: 10 ملايين يورو
تجديد كامل لهيكل السكة الحديدية، وجزء من البنية التحتية مع إنشاء جميع الجسور من جديد وإزالة معبر السكة الحديدية بين واينبوهلا وراديبول الغربية (جزء من مشروع VDE 9): 34 مليون يورو

في عام 2010، أصبح من الضروري إعادة التخطيط للوصول إلى الأموال المتاحة وتنفيذ أعمال البناء المعتمدة. وقد أظهر تحليل التكلفة والعائد الذي أُجري في أبريل 2010 أن نسبة الفائدة إلى التكلفة لمشروع التحديث بلغت 2.9. ^{[ 33 ]}

في منتصف عام 2010، توقعت وزارة النقل الاتحادية أن تبلغ التكاليف الاستثمارية الإجمالية لتحديث الخط 802 مليون يورو. ^{[ 34 ]} وتنقسم هذه التكاليف إلى مراحل التنفيذ والتحديث المختلفة على النحو التالي:

المرحلة الأولى للتحديث، المرحلة الأولى للتنفيذ: 148 مليون يورو. ^{[ 30 ]}
المرحلة الأولى للتحديث، المرحلة الثانية للتنفيذ: 224 مليون يورو. ^{[ 30 ]}^{[ 35 ]}
المرحلة الأولى من التحديث، ومراحل التنفيذ اللاحقة: 213 مليون يورو. ^{[ 35 ]}
المرحلة الثانية من التحديث: 217 مليون يورو. ^{[ 35 ]}

لم يتم التوصل إلى اتفاق مالي بحلول عام 2010 بشأن النقطتين الأخيرتين. ^{[ 35 ]}

في عام 2014، تم منح تمويل من الاتحاد الأوروبي بقيمة 30 مليون يورو من الصندوق الأوروبي للتنمية الإقليمية (ERDF) للوظيفة فوق الإقليمية للمشروع. ^{[ 36 ]}

من أجل تنفيذ المهام المعقدة اللازمة لإنجاز المشروع ككل، أنشأت شركة DB Netz مشروعًا يوفر معلومات دورية عن الأنشطة. ^{[ 37 ]} ولهذا الغرض، قُسِّم العمل المطلوب تنفيذه إلى ثلاثة أقسام رئيسية:

من منطقة برلين الحضرية إلى الطريق الدائري الخارجي لبرلين،
الطريق الدائري الخارجي لبرلين إلى بوهلا،
من بوهلا إلى مركز مدينة دريسدن.

كان العمل المخطط له في منطقة برلين الحضرية صعباً من الناحية القانونية لأن الاستخدام المقصود لخط سكة حديد دريسدن السابق كان مثيراً للجدل محلياً. ولم تتم الموافقة على الخطط بشكل كامل إلا في عام 2019. ^{[ 38 ]}

يمرّ قسم الطريق الدائري الخارجي لبرلين المؤدي إلى بوهلا عبر مناطق ريفية في الغالب. ولا يُحقق تطوير خط سكة حديد فائق السرعة فائدة اقتصادية تُذكر في هذه المنطقة ذات البنية التحتية الضعيفة. بعد تمويل شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) لعدة مشاريع صغيرة، شعرت حكومتا الولاية والاتحاد بضرورة تجاوز المأزق من خلال توفير تمويل خاص لتقليل المساهمات المطلوبة من البلديات. ^{[ 36 ]} وقد أتاح ذلك إعادة بناء معقدة وأساسية بين عامي 2016 و2018. ونظرًا لمشاكل النشر المتعلقة بنظام التحكم الأوروبي بالقطارات المطلوب ، لن يتم الوصول إلى السرعة القصوى البالغة 200 كم/ساعة إلا بدءًا من نهاية عام 2020. ^{[ 39 ]} والسبب المذكور هو تغيير إصدار مواصفات نظام التحكم الأوروبي بالقطارات إلى الإصدار SRS 3.4.0 الذي أمرت به المفوضية الأوروبية في عام 2015. الآن، لن يتم تنفيذ معدات نظام التحكم الإلكتروني بالقطارات (ESTW ) ونظام التحكم الأوروبي بالقطارات (ETCS) بالتوازي، بل بالتتابع. ^{[ 39 ]} من المقرر تجهيز القسم الواقع بين محطة برلين سودكرويتس ومحطة بلانكنفيلد بنظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS) بحلول نهاية عام 2025، ومن المتوقع تجهيز جميع الأقسام المتبقية بين محطة بلانكنفيلد وتقاطع كوتفيتز بحلول عام 2028. ولم يُحدد بعد موعد تركيب معدات نظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS) بين محطتي كوتفيتز ودريسدن هاوبتبانهوف. ^{[ 40 ]}

يُعدّ قسم بوهلا-نيوكوسفيغ بالقرب من دريسدن جزءًا من مشروع النقل الموحد الألماني رقم 9 ( Verkehrsprojekte Deutsche Einheit , VDE) لتطوير خط لايبزيغ-دريسدن، وهو مُدرجٌ أيضًا في الميزانية من حيث التكاليف. يربط منحنى الربط فايسيغ-بوهلا خط سكة حديد لايبزيغ-دريسدن في بوهلا بخط سكة حديد برلين-دريسدن. هذا يعني إمكانية استخدام هذا القسم أيضًا لحركة النقل السريع لمسافات طويلة وحركة الشحن من وإلى لايبزيغ. وقد تم تحويل مسار حركة النقل الإقليمي السابقة بين غروسينهاين وراديبويل عبر فاينيبوهلا عبر بريستويتز وكوسفيغ منذ عام 2002، وبالتالي فهي منفصلة عن حركة النقل السريع لمسافات طويلة. ^{[ 41 ]} لا يشمل مشروع التحديث الحالي قسم دريسدن-فريدريششتات-راديبول-ناوندورف من الخط، الذي كان تاريخيًا تابعًا لخط سكة حديد برلين-دريسدن، نظرًا لاستخدامه بشكل أساسي لنقل البضائع. ولهذا الغرض، وبالتزامن مع مشروع VDE 9 المتعلق بتحديث تقاطع سكة حديد دريسدن، أُعيد خط راديبول-دريسدن-نويشتات إلى مساراته الأربعة التي كانت موجودة قبل عام 1945، بسرعة قصوى تبلغ 160 كم/ساعة للمسارات الطويلة. ^{[ 42 ]}

تم تحديد التدابير بشكل فردي لكل من هذه المسارات وأقسام المشروع، مما سيؤدي إلى سرعة قصوى للخط تبلغ 160 كم/ساعة كجزء من المرحلة الأولى من التحديث و200 كم/ساعة كجزء من المرحلة الثانية من التحديث.

بعد إتمام جميع أعمال الإنشاء في المرحلة الأولى من التحديث، بما في ذلك إعادة تشغيل الجزء الواقع في برلين، سيبلغ زمن الرحلة بين محطة برلين سودكرويتس ومحطة دريسدن نويشتات 74 دقيقة. بعد إتمام جزء بوهلا-راديبول كجزء من مشروع VDE 9، من المتوقع أن ينخفض زمن الرحلة بمقدار خمس دقائق إضافية، ^{[ 35 ]} إلا أن هذا لم يكن متوقعًا في عام 2017 نظرًا لعدم وجود نفق جنوب بوهلا.

يُشار إلى التوسع الكبير للخط إلى 200 كم/ساعة باسم المرحلة الثانية من التحديث. ووفقًا للتخطيط الجديد لعام 2010، تم الانتهاء من الأجزاء الأولى من الخط بهذه الجودة في عام 2012، دون أي تأثير على تكنولوجيا القيادة.

في إطار برنامج i2030، تدرس ولايتا برلين وبراندنبورغ، من بين ولايات أخرى، تمديد خط قطار الأنفاق (S-Bahn) لمسافة خمسة كيلومترات تقريبًا إلى رانغسدورف، مع إنشاء محطات في داهليويتز ، وداهليويتز-رولز رويس، ورانغسدورف . وفي أبريل/نيسان 2020، تم توقيع اتفاقية تمويل بقيمة 16 مليون يورو تقريبًا من أموال الدولة للتخطيط الأولي والمسودة والموافقة النهائية. ^{[ 43 ]}

تطوير

ترميم خط سكة حديد دريسدن في برلين

ملخص

منذ نهاية مايو/أيار 2006، تسير معظم قطارات المسافات الطويلة والقطارات الإقليمية المتجهة إلى خط سكة حديد دريسدن من محطة برلين الرئيسية (Hauptbahnhof) عبر نفق تيرغارتن التابع لخط برلين الرئيسي بين الشمال والجنوب، وتلتقي بالخط القديم لسكك حديد دريسدن وخط سكة حديد برلين-هاله بالقرب من غلايسدريك . وقبل إعادة تشغيل خط وسط المدينة بين محطة برلين سودكرويتس والطريق الدائري الجنوبي الخارجي لبرلين ، كانت القطارات تسلك مسارًا بديلًا عبر خط سكة حديد برلين-هاله، ثم منحنى ربط عند غينشاغينر هايد، ثم الطريق الدائري الخارجي لبرلين وصولًا إلى تقاطع غلاسوفر دام. وهناك، تعود القطارات إلى خط سكة حديد دريسدن عند الكيلومتر 19.0.

بعد اكتمال أعمال التحديث، تتحول القطارات من خط السكة الحديدية بين الشمال والجنوب لمسافات طويلة إلى خط برلين-دريسدن (الكيلومتر 5.0) بالقرب من محطة بريسترفيغ دون الحاجة إلى تقاطعات سكك حديدية. ^{[ 44 ]} وتخطط ولاية برلين لإنشاء محطة توقف للنقل الإقليمي في محطة باكاور شوسيه . مع ذلك، لم يُتخذ قرار نهائي بشأن المضي قدمًا في مقترح باكاور شوسيه في البداية لتجنب المزيد من التأخير في عملية الموافقة على التخطيط. ^{[ 45 ]} ويجري حاليًا بناء 14 جسرًا للسكك الحديدية، بالإضافة إلى أعمال أخرى.

كانت السرعة التصميمية في منطقة برلين الحضرية 160 كم/ساعة عام 2001. ^{[ 46 ]} ويهدف تطوير القسم المباشر الذي يبلغ طوله 14.2 كم (8.8 ميل) ^[⁴⁶^] بين محطة سودكرويتس والطريق الدائري الجنوبي الخارجي (بلانكنفيلده) إلى تقليل زمن رحلات قطارات الركاب لمسافات طويلة بحوالي عشر دقائق. ^[¹²^] وفي حالته النهائية، سيصبح زمن الرحلة بين برلين ودريسدن 75 دقيقة (اعتبارًا من مايو 2014). ^[⁴⁷^] كما يُعدّ التطوير مهمًا لربط مطار برلين براندنبورغ بقطارات المطار السريع . ^[⁴⁸^] ومنذ بدء تشغيل خط سكة حديد دريسدن في ديسمبر 2025، يصل قطار "المطار السريع" إلى محطة مطار برلين براندنبورغ من المحطة الرئيسية عبر منحنى ربط جديد إلى الطريق الدائري الخارجي لبرلين في غضون 22 دقيقة. ^[⁴⁹^]

من المتوقع أن تبلغ تكلفة إعادة بناء هذا الجزء حوالي 558 مليون يورو. ^{[ 50 ]} بدأ البناء رسميًا في عام 2019، وتم تشغيله في نهاية عام 2025. ^{[ 51 ]}

إجراءات الموافقة على التخطيط

بدأت إجراءات الموافقة التخطيطية الأولى عام ١٩٩٨ ^{[ ٥٢ ]} ، واكتملت آخر إجراءات الموافقة التخطيطية (PFA ٣) في أغسطس ٢٠١٩. ^{[ ٣٨ ]} كان من المقرر الموافقة على القسم الأوسط ٢ (برلين-ليشتينراد) أولًا، ولكن تأخر ذلك بسبب إجراءات قانونية (انظر أدناه). ^{[ ٣٥ ]} في عام ٢٠٠٨، اتهمت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) مجلس شيوخ برلين بتأخير عملية تنفيذ التغييرات الهيكلية، التي بدأت عام ١٩٩٧، لعدة سنوات. ^{[ ٤٤ ]}^{[ ٥٣ ]} في نهاية يوليو ٢٠٠٠، أعلنت دويتشه بان أنها ستؤجل تطوير طريق الوصول في برلين حتى إشعار آخر بهدف توفير التكاليف. ^{[ ٥٤ ]}

تم تحديد فترة البناء المخطط لها بعد الانتهاء من عملية الموافقة على التخطيط على أنها "أربع سنوات" في عام 2009. ^{[ 55 ]}

في غضون ذلك، اقتُرح إنشاء مدخل ثانٍ لمحطة مارينفيلد ، إلا أن شركة السكك الحديدية الألمانية رفضته بسبب التكاليف الباهظة. ^{[ 48 ]} وكانت هناك نقطة خلاف أخرى تمثلت في طلب مجلس الشيوخ إنشاء مدخل ثانٍ لمحطة باكوور شوسيه . ^{[ 56 ]}

قُدِّرت تكلفة الاستثمار المخطط لها بـ 470 مليون يورو في عام 2009. ^{[ 55 ]} وفي الخطة الإطارية للاستثمار في البنية التحتية للنقل الفيدرالي للفترة من 2006 إلى 2010، خُطِّط لاستثمارات بقيمة 430 مليون يورو لترميم قسم سودكرويتس-بلانكنفيلده. ^{[ 57 ]} أما الخطة الإطارية للاستثمار للفترة 2011-2015 فقد حددت التكلفة بـ 417.2 مليون يورو. ^{[ 58 ]}

تم تقسيم عملية إعادة الإعمار إلى أربع مراحل للموافقة على التخطيط (PFA): ^{[ 38 ]}

يبدأ خط PFA 4 (شونيبيرج) عند مخرج خط سكة حديد برلين-هاله ويمتد إلى محطة أتيلاشتراسه . ^{[ 38 ]} تم بناء هيكل المخرج والطبقة التحتية في هذا القسم في نفس وقت إعادة بناء خط سكة حديد برلين-هاله.
يمتد خط PFA 1 (ماريينفيلد ^{[ 52 ]} ) من محطة سودكرويتس إلى محطة شيشاويغ . ^{[ 50 ]} كان تقرير جلسة الاستماع متاحًا في نهاية عام 2012. ^{[ 52 ]} وفقًا لمعلومات DB، كان لا بد من تصحيح الخطط المقدمة، ومن المحتمل أن تُعقد جلسة استماع أخرى مع السلطات العامة. ^{[ 50 ]} صدر قرار الموافقة على التخطيط للقسم الذي يبلغ طوله 6.3 كيلومتر (3.9 ميل) في مايو 2017. ^[⁵⁹^]
يمتد خط ^السكة^{الحديدية} PFA 2 (ليشتينراد) بطول 2.5 كيلومتر (1.6 ميل) ^[60]^من^{شيشاويغ}^عبر ليشتينراد إلى حدود الولاية. ^[⁵⁰^] في نهاية عام 2012، بدأت الهيئة الاتحادية للسكك الحديدية في إعداد قرار الموافقة على التخطيط، والذي صدر في نوفمبر 2015. ^[⁶¹^] في هذا الجزء، كان إنشاء نفق بدلاً من مسار فوق الأرض مثيرًا للجدل. في حكمها الصادر في 29 يونيو 2017، رفضت المحكمة الإدارية الاتحادية، بصفتها المحكمة الابتدائية والنهائية، جميع الدعاوى القضائية ذات الصلة، وخلصت على وجه الخصوص إلى أن الهيئة الاتحادية للسكك الحديدية قد رفضت بحق فكرة نقل الخط إلى نفق. هذا الحل، وفقًا للمحكمة، ليس هو الحل الأمثل. ^[⁶²^]
في مايو 2013، قدمت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) خططًا جديدة لمشروع خط السكك الحديدية PFA 3 (بلانكنفيلده - ماهلو)، الذي يمتد من حدود مدينة برلين إلى بلانكنبورغ. وبعد إجراء بعض التعديلات في عام 2017، صدر قرار الموافقة على التخطيط في 30 أغسطس 2019. ^{[ 38 ]} سيتم إنشاء خطي سكة حديد كهربائيين للمسافات الطويلة، يمكن استخدامهما بسرعة 200 كم/ساعة، بالإضافة إلى منحنى ربط بمطار برلين براندنبورغ (BER). ويجري تحديث خط قطارات الضواحي (S-Bahn) الموازي، والذي يتكون في معظمه من مسار واحد. في محطة بلانكنفيلده، سيتم نقل رصيف قطارات الضواحي (S-Bahn) إلى الجنوب، وسيُصمم ليكون رصيفًا مشتركًا لقطارات الضواحي والقطارات الإقليمية. كما سيتم استبدال خمسة معابر سكك حديدية بجسور، وسيتم بناء حواجز صوتية. ^{[ 63 ]}

نزاع حول نفق في ليشتنراد

بينما سعت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) للحصول على موافقة تخطيطية لإنشاء خط سطحي في ليشتنراد، طالب السكان ومجلس الشيوخ ببناء نفق. ^{[ 48 ]} وقُدِّم حوالي 4000 اعتراض في الإجراءات القانونية ضد الخط السطحي. ^{[ 64 ]} ومنذ عام 1998، دعم مجلس شيوخ برلين أيضًا سكان ليشتنراد، الذين كان من بينهم آنذاك رئيس البلدية لاحقًا كلاوس وويريت ، وعطّل عملية الموافقة التخطيطية التي كانت قد بدأت للتو لمدة عامين. ^{[ 51 ]} وفي عام 2008، كانت العديد من الدعاوى القضائية المماثلة من السكان قيد النظر أمام المحكمة الإدارية الاتحادية. تأسست مبادرة برلين-ليشتنراد دريسدنر بان للمواطنين في ليشتنراد والتزمت بحل النفق. ^{[ 44 ]} ودعت المبادرة إلى إنشاء نفق بين شارع باكوفر شوسي وضواحي المدينة؛ بينما طالبت مبادرات أخرى بنفق أقصر بحوالي 1.2 كيلومتر (0.75 ميل) ويبدأ من محطة شيشاويف. ^[⁶⁵^]

كشفت دراسة جدوى أجرتها شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان ^{) عام 2001}^{[ 52} ] حول حلول الأنفاق المختلفة عن تكاليف إضافية لا تقل عن 254 مليون مارك ألماني (ما يعادل حوالي 197 مليون يورو عام 2024). ومن المتوقع أن تكون هذه التكاليف أعلى الآن نظرًا لزيادة متطلبات السلامة. ^{[ 58 ]} ووفقًا لشركة دويتشه بان، فإن الحكومة الفيدرالية لن تمول حلول الأنفاق. ^{[ 66 ]} وقد عرضت إدارة مجلس شيوخ برلين المساهمة بمبلغ 30 مليون يورو في حلول الأنفاق. وقامت الهيئة الفيدرالية للسكك الحديدية بدراسة العديد من نماذج الأنفاق التي طورتها شركة دويتشه بان حوالي عام 2012. ^{[ 52 ]} وفي مايو 2014، أعلنت شركة دويتشه بان أنها ستنتظر قرار الهيئة الفيدرالية للسكك الحديدية بشأن إمكانية الموافقة على حل فوق الأرض. ^{[ ٥٠ ]} في عام ٢٠١٥، قدّر وزير الدولة للنقل كريستيان غابلر تكاليف مسار على مستوى سطح الأرض بـ ١٢٨ مليون يورو، ونفقًا مكشوفًا بـ ٢٢٣ مليون يورو، ونفقًا بتقنية الحفر الدرعي (كما طلبت مبادرة المواطنين) بـ ٣٦٠ مليون يورو. وسيتأخر بدء التشغيل ثماني سنوات، حتى عام ٢٠٣١. ^{[ ٦٠ ]} وبينما رغبت مبادرة المواطنين في إبقاء قطار الأنفاق (S-Bahn) على سطح الأرض، تتوقع شركة السكك الحديدية الألمانية (DB) أنه سيتعين تشغيله أيضًا داخل النفق. ^{[ ٥٠ ]}

في أغسطس/آب 2015، أصدرت الهيئة الاتحادية للسكك الحديدية قرارًا لصالح مشروع تطوير خط السكة الحديد فوق الأرض الذي تقدمت به شركة دويتشه بان. ^{[ 67 ]} وصدر قرار الموافقة على التخطيط في 13 نوفمبر/تشرين الثاني 2015. ^{[ 62 ]} وقد رفعت جمعية بيئية معترف بها وثلاثة ملاك دعاوى قضائية ضد القرار أمام المحكمة الإدارية الاتحادية ( BVerwG ) بصفتها المحكمة الابتدائية والنهائية، بالإضافة إلى طلب للحصول على حماية قانونية مؤقتة. وسعت دويتشه بان إلى إنجاز المشروع فورًا، وأعلنت أنها ستبدأ أعمال البناء في عام 2017 إن أمكن. ^{[ 68 ]} وعُقدت الجلسة الرئيسية في 14 و15 يونيو/حزيران 2017 في لايبزيغ. ^{[ 69 ]} وصدر حكم المحكمة الإدارية الاتحادية في 29 يونيو/حزيران 2017، والذي رفض الدعاوى القضائية. وعلى وجه الخصوص، رفضت الهيئة الاتحادية للسكك الحديدية فكرة نقل الخط إلى نفق دون النظر في أي أخطاء في هذا المقترح. ولم يكن هذا النهج حلاً مفضلاً بشكل واضح. ^{[ 62 ]}

بناء

في 20 سبتمبر/أيلول 2017، تم افتتاح مركز معلومات تفاعلي في منزل مُشغّل القطارات السابق بمحطة ليشتنراد، لتوفير معلومات حول مشروع البناء. بدأت أعمال البناء الفعلية في أكتوبر/تشرين الأول 2017 بإجراءات تحضيرية، شملت قطع الأشجار بين ليشتنراد وحدود المدينة. ابتداءً من نوفمبر/تشرين الثاني 2017، تم بناء جسر مؤقت للمشاة عند معبر سكة حديد سانتيسشتراسه. ^{[ 70 ]} أُغلق المعبر في 29 مارس/آذار 2018. ^{[ 71 ]}

بدأ تشغيل نظام التحكم الإلكتروني المتشابك في مارينفيلد في 3 أبريل 2018. ويتحكم هذا النظام في مسارات السكك الحديدية، التي استمرت في البداية بالعمل بشكل مشترك بين قطارات الأنفاق (S-Bahn) وخطوط السكك الحديدية لمسافات طويلة (نقل البضائع). بالإضافة إلى نظام التحكم الجديد في القطارات ( Zubbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin ، ZBS)، لا يزال نظام التحكم القديم ( Punktförmige Zubbeeinflussung ، PZB) مستخدمًا. تمتد منطقة الانتقال من محطة أتيلشتراسه إلى محطة ليشتنراده. وفي هذا السياق، تم تحويل موقف أتيلشتراسه السابق إلى محطة رئيسية، وأُغلق تقاطع ماريندورف (BMD). ^{[ 71 ]} في 2 ديسمبر 2018، تم توسيع منطقة الانتقال (بما في ذلك ZBS) لتشمل بلانكنفيلده، مع الإبقاء على نظام PZB على الخط المشترك المؤدي إلى محطة ماهلو. ^{[ 72 ]}

مع تركيب آخر عنصر من حاجز الضوضاء عند معبر فولزيغر زيله للسكك الحديدية في برلين-ليشتينراد، بحضور رونالد بوفالا ، عضو مجلس إدارة البنية التحتية في شركة السكك الحديدية الألمانية، وماثيو غروش ، منسق مشاريع شبكة النقل الأوروبية (TEN) في الاتحاد الأوروبي، في 5 فبراير 2019، بدأ إنشاء خط سكة حديد دريسدن جنوب برلين. وقُدّرت التكلفة الإجمالية المخططة عند بدء الإنشاء بحوالي 560 مليون يورو. ^{[ 73 ]}

دخل قسم برلين هبف إلى بلانكنفيلد حيز التشغيل في ديسمبر 2025. ^{[ 74 ]}^{[ 75 ]} ومن المقرر تشغيل ما تبقى من المرحلة الثانية من البناء في ديسمبر 2028. ^{[ 21 ]}

الطريق الدائري الخارجي لبرلين إلى بوهلا

سيتم تنفيذ مشروع تطوير خط السكة الحديدية بين بلانكنفيلد (بالقرب من برلين) وبوهلا (بالقرب من دريسدن) على مرحلتين إنشائيتين على امتداد الخط بأكمله. تشمل المرحلة الأولى من التطوير إجراءات تُمكّن من الوصول إلى سرعة 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) مع إمكانية رفعها إلى 200 كم/ساعة (120 ميل/ساعة) . وسيتم تجديد المسارات والمحولات والمنشآت الهندسية، بالإضافة إلى تحديث تقنيات التحكم والسلامة. ^[¹²^] بعد الانتهاء من المرحلة الثانية، التي سيتم فيها إزالة جميع التقاطعات السطحية البالغ عددها 35 تقاطعًا، ومع تشغيل نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) ، سيتم السماح بالتشغيل بسرعة 200 كم/ساعة. ^[⁷⁶^]^[⁷⁷^]

بدأت أعمال التخطيط الأولية للتحديث في عام 2002. ^{[ 68 ]} وعقب قرار لجنة الوساطة في البرلمان الاتحادي بخفض الدعم في ديسمبر 2003، تأجلت العديد من مشاريع الإنشاء والتحديث الجديدة في البنية التحتية للنقل، بما في ذلك تلك المتعلقة بخط سكة حديد برلين-دريسدن. ولذلك، قُسّمت المرحلة الأولى من الإنشاء إلى عدة مراحل تنفيذية. وكجزء من المرحلة التنفيذية الأولى، كان من المقرر أن يقتصر التحديث على المنطقة الممتدة من دوبرلوغ-كيرشاين إلى هوهنلايبش تقريبًا، وبين وونسدورف ونويوف، بطول إجمالي يبلغ 21 كيلومترًا (13 ميلًا) بحلول نهاية عام 2006. ^[¹²^] وفي عام 2005، أوقفت الحكومة الاتحادية العمل. ^[⁶⁸^] وفي أبريل 2007، أدرجت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) أيضًا تحديث الخط ضمن "المشاريع المؤجلة على المدى المتوسط". ^[⁷⁸^] استؤنف التخطيط في عام 2009. ^[⁶⁸^] تم تحديث القسم التالي من دوبرلوغ-كيرشاين إلى برينيتز وسونيفالده، بما في ذلك تكنولوجيا الإشارات والسلامة، من نهاية عام 2010 إلى عام 2011.

تتضمن مرحلة التنفيذ الثانية أقسام المشروع التالية:

محطة رانغسدورف وبناء جسر سكة حديد رانغسدورف
تجديد الطرف الشمالي لمحطة زوسن وجسر سكة حديد قناة نوت
محطة Wünsdorf-Waldstadt بما في ذلك محطة Neuhof bei Zossen حصريًا وخط السكة الحديد 43.7 إلى Golßen حصريًا (بدأ تشغيل قسم خط السكة الحديد 43.7 إلى محطة Baruth (Mark) حصريًا في مارس 2009).
محطة Hohenleipisch بما في ذلك ما يصل إلى محطة Elsterwerda باستثناء هيكل معبر Elsterwerda-Biehla
محطة غروسينهاين بيرل Bf فقط إلى الكيلومتر 29.2 من خط السكة الحديد بالقرب من بوهلا

من نهاية عام 2011 إلى نهاية عام 2012، وكجزء ثالث من المرحلة الأولى، كان من المقرر رفع سرعة القطارات في القسم الواقع بين نويوف وباروث إلى 200 كم/ساعة. ^{[ 79 ]} ووفقًا لتقارير إعلامية صدرت عام 2010، لم يكن من الممكن التنبؤ بموعد اكتمال المرحلة الأولى من الإنشاء. كما لم يكن هناك جدول زمني محدد للمرحلة الثانية من الإنشاء (حتى عام 2010). ^{[ 80 ]} ولم يكن من المقرر أن تبدأ أعمال المرحلة الثانية قبل عام 2015 (حتى فبراير 2009). ^{[ 81 ]} وخلال أعمال التجديد في المرحلة الأولى من الإنشاء، تُتخذ جميع التدابير اللازمة لضمان سرعة قطارات تبلغ 200 كم/ساعة. ^{[ 82 ]}

في 28 يوليو 2010، أعلنت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) عن إعادة تنظيم عملية تطوير خط السكة الحديد. وبشرط توفر تراخيص البناء، كان من المقرر تطوير قسم وونسدورف - هوهنلايبش، الذي يبلغ طوله حوالي 80 كيلومترًا (50 ميلًا)، بين عامي 2012 وديسمبر 2014، مع إغلاق أجزاء منه بشكل كامل، وذلك للوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 200 كيلومتر في الساعة. ولتحقيق ذلك، كان لا بد من إزالة 21 معبرًا للسكك الحديدية وتجهيز هذا القسم بنظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS). وكان من المقرر تقليص مدة الرحلة بين برلين ودريسدن إلى ساعة ونصف كحد أقصى. ^[⁸³^]^[⁷⁶^]

اعتبارًا من عام 2012، تم رفع سرعة أقسام Wünsdorf–Neuhof و Uccro–Walddrehna و Brenitz–Hohenleipisch إلى 160 كم/ساعة مع إمكانية التشغيل بسرعة 200 كم/ساعة.

وفقًا للخطط الموضوعة في أكتوبر 2011، كان من المقرر إغلاق قسم وونسدورف - إلستروردا الذي يبلغ طوله حوالي 80 كيلومترًا بالكامل في عام 2014 من أجل تحويل جميع التقاطعات السطحية إلى تقاطعات منفصلة المستويات. ^{[ 84 ]}

في يونيو/حزيران 2012، تبيّن، وفقًا لوزارة النقل الاتحادية، أن إنجاز مشروع تطوير السكك الحديدية، الذي كان مُخططًا له بشكل غير رسمي في عام 2016 آنذاك، بات مُهددًا. لم تُحدد شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) موعدًا لإتمام المشروع، لكنها أعلنت أنها ستُقدم وثائق الموافقة التخطيطية للأجزاء التي لم تُعتمد بعد بحلول نهاية عام 2012. ^{[ 85 ]} ولاحظت دويتشه بان وجود مشاكل تمويلية لدى هيئات إنشاء الطرق لإزالة حوالي 20 معبرًا للسكك الحديدية في براندنبورغ. ^{[ 86 ]} وبحلول نهاية عام 2012، تم إبرام اتفاقيات بموجب قانون معابر السكك الحديدية لمعبرين، وكانت اتفاقيات مماثلة قيد الإعداد لـ 14 معبرًا آخر، وكان من المُقرر الموافقة على 11 اتفاقية إضافية بحلول نهاية عام 2013. ولا تزال اتفاقية معبر معلقة لأربعة معابر أخرى بسبب نقص التمويل. ووعدت ولاية براندنبورغ بتعزيز حصة البلديات من خلال تخصيص أموال إضافية. ^{[ 52 ]} أعلنت ولاية براندنبورغ في سبتمبر/أيلول 2013 أنها ستتحمل جزءًا كبيرًا من مساهمات البلديات المطلوبة بموجب قانون معابر السكك الحديدية. في براندنبورغ، سيتم تمويل 75% من حصة البلديات في إزالة 21 معبرًا للسكك الحديدية في 16 بلدية متضررة من أموال الولاية؛ ويمكن للبلديات التي تعاني من ضائقة مالية أن تحصل على ما يصل إلى 90%. وعدت ولاية ساكسونيا بتقديم دعم عام، لكنها لم تقدم أي التزام محدد. ^{[ 87 ]} لإزالة معبر للسكك الحديدية في محطة داهليويتز، تم هدم مبنى المحطة هناك في ربيع 2014. ^{[ 88 ]}

لعدم وجود ترخيص بناء، لم يكن من المقرر تشغيل هذا الجزء بسرعة 200 كم/ساعة قبل عام 2016، وذلك حتى نهاية عام 2012. ^{[ 52 ]} أعلنت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) عن تأجيل آخر في يونيو 2013، حيث تم تأجيل الإغلاق الكامل لقسم وونسدورف-إلستروردا، الذي كان مخططًا له في الأصل ضمن الجدول الزمني السنوي لعام 2016، إلى عام 2017. ^{[ 87 ]} ويعود سبب ذلك إلى وجود اتفاقيات معلّقة لإلغاء 21 معبرًا للسكك الحديدية في قسم براندنبورغ. ^{[ 89 ]} في منتصف عام 2013، كان من المقرر تشغيل الخط المُطوّر في نهاية عام 2017. وفي بداية سبتمبر 2013، أرادت شركة دويتشه بان مناقشة تسريع عملية التطوير مع الهيئة الفيدرالية للسكك الحديدية ووزارتي النقل في برلين وبراندنبورغ. ^{[ 90 ]} وفقًا لمعلومات شركة السكك الحديدية الألمانية (DB) الصادرة في نهاية عام 2013، كان من المقرر الانتهاء من أعمال رفع السرعة إلى 160 كم/ساعة في عام 2017، مما كان سيؤدي إلى تقليص مدة الرحلة بمقدار 25 دقيقة مقارنةً بعام 2013. وكان من المقرر أن تُجرى معظم الأعمال في براندنبورغ، بينما اقتصرت أعمال التحسين في ساكسونيا على تحسين خط غروسينهاين فقط. ^{[ 91 ]} ومع تغيير جدول المواعيد في عام 2018، كان من المخطط تقليص مدة الرحلة بين برلين ودريسدن بمقدار 20 دقيقة، لتصبح ساعة و45 دقيقة (اعتبارًا من عام 2015). ^{[ 92 ]} أما رفع السرعة إلى 200 كم/ساعة، والذي كان من المقرر إنجازه في عام 2018، فكان من شأنه أن يوفر خمس دقائق إضافية. ^{[ 91 ]}

بحسب معلومات من مطلع عام ٢٠١٤، كان من المقرر أن يصبح ٨٠ كيلومترًا (٥٠ ميلًا) من أصل ١٢٥ كيلومترًا (٧٨ ميلًا) من المسار المُطوَّر سالكًا بسرعة ٢٠٠ كيلومتر في الساعة بحلول نهاية عام ٢٠١٨. وكان من شأن ذلك أن يُقلل وقت السفر المُجدول بين برلين ودريسدن بمقدار ٢٠ إلى ١٠٦ دقائق. ^[^٣٦^] ووفقًا لمعلومات من شركة السكك الحديدية الألمانية (DB) في مايو ٢٠١٤، كان من المقرر إغلاق الجزء الذي يبلغ طوله ١٢٥ كيلومترًا بين الطريق الدائري الخارجي لبرلين وكوتفيتز بالكامل اعتبارًا من أغسطس ٢٠١٦. ومن بين أمور أخرى، كان من المقرر إعادة بناء تسع محطات، وإزالة ٢٠ معبرًا للسكك الحديدية، وتركيب نظام تحكم أوروبي للقطارات. وكان من المقرر بدء منح العقد في مايو ٢٠١٥. ^[^٤٧^] وفي نهاية نوفمبر ٢٠١٤، أعلنت شركة دويتشه باو عن أعمال البناء لإعادة تأهيل الجزء الواقع بين نويوف وهوهنلايبش في الجريدة الرسمية للاتحاد الأوروبي . ^[⁹³^] كان من المقرر تشغيل الجزء المُطوَّر بين هوهنليبيش وإلستروردا في نهاية عام 2015 بسرعة مسموح بها تبلغ 160 كم/ساعة. ^[⁹⁴^]

بدأ العمل على رفع السرعة إلى 200 كم/ساعة منذ عام 2014

في الفترة من 2013 إلى 2016، أُعيد بناء محطة رانغسدورف بالكامل بتكلفة 40 مليون يورو، ^{[ 47 ]} وأُعيد بناء محطة إلستروردا من منتصف عام 2014 إلى يوليو 2015. ^{[ 95 ]}^{[ 96 ]} وبين يونيو 2014 ويونيو 2016، تم بناء غرفة إشارات إلكترونية لمنطقة إلستروردا وهوهنليبيش ^{[ 97 ]} كما أُعيد بناء القسم الذي يبلغ طوله ستة كيلومترات (3.7 ميل) بحلول نهاية عام 2016. ^[⁹⁸^]

في 30 مايو/أيار 2016، احتُفل في مدينة باروث بالبدء الرسمي لأعمال الإنشاء (المرحلة الأولى) في قسم باروث (مارك) - هوهنلايبش من خط السكة الحديد، وذلك بحضور رئيس شركة السكك الحديدية الألمانية روديغر غروب ، ووزير الدولة البرلماني نوربرت بارثل ، ووزيرة النقل في ولاية براندنبورغ كاثرين شنايدر. ^{[ 99 ]} وتم تحديث القسم الذي يبلغ طوله 73 كيلومترًا (45 ميلًا) بين وونسدورف-فالدشتات وإلستروردا خلال إغلاق كامل للخط استمر من 5 أغسطس/آب 2016 إلى 9 ديسمبر/كانون الأول 2017. وإلى جانب تجديد المسارات والأرصفة وتقنيات السكك الحديدية، تم استبدال 18 معبرًا سطحيًا بجسور. ومن المتوقع أن تصل مدة الرحلة بعد اكتمال التحديث إلى 107 دقائق.

بهدف إغلاق الخط بالكامل لمشاريع البناء، تم تحويل مسار قطارات المسافات الطويلة تحديدًا عبر خط سكة حديد يوتربوغ-روديراو ذي المسار الواحد جزئيًا، وخط سكة حديد برلين-هاله . وعلى الرغم من طول المسار، لم يزد وقت الرحلة بفضل استخدام أقسام القطارات فائقة السرعة بين يوتربوغ وبرلين سودكرويتس. إضافةً إلى ذلك، تم تحويل مسار القطارات أحيانًا عبر لايبزيغ (دون توقف).

أمام الطريق المطور في زوسن ^{[ 100 ]} وفي دوبرلوغ-كيرشاين ^{[ 101 ]} كانت لا تزال هناك حدود للسرعة تبلغ 50 كم/ساعة.

مع تشغيل نظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS)، سيتقلص وقت السفر بشكل أكبر. ^{[ 102 ]} منذ 4 ديسمبر 2020 ^{[ 103 ]} أصبح قسم نويوف (ب زوسن) إلى روكرسدورف (نيدرل) يعمل بسرعة 200 كم/ساعة. ومع ذلك، نظرًا لعدم توفر عدد كافٍ من المركبات المجهزة بنظام ETCS، لم يتحقق بعد أي انخفاض إضافي في وقت السفر.

بمجرد اكتمال جميع أعمال البناء، ينبغي تقليل وقت السفر من برلين إلى دريسدن إلى 69 دقيقة (اعتبارًا من عام 2009) ^{[ 104 ]} وينبغي أن يكون الخط بين بلانكنفيلد ^{[ 105 ]} وعلى بعد بضعة كيلومترات من دريسدن ^{[ 105 ]} قابلاً للتشغيل بسرعة 200 كم/ساعة.

أُعيد بناء محطة وونسدورف-فالدشتات بين عامي 2020 و2022. ^{[ 106 ]} وتخضع محطة زوسن لأعمال إعادة بناء منذ يناير 2023، ومن المقرر الانتهاء من العمل في عام 2025. ^{[ 107 ]} أما المرحلة الثانية من الإنشاء، والتي تشمل قسم بلانكنفيلده (حصريًا) - وونسدورف-فالدشتات (حصريًا) ومحطة دوبرلوغ-كيرشاين وقسم إلستروردا - غروسينهاين برلينر بانهوف، فمن المخطط الانتهاء منها بحلول عام 2028. ^{[ 40 ]}

ابتداءً من منتصف العقد الثالث من القرن الحادي والعشرين، من المخطط أن تستغرق الرحلة 80 دقيقة (اعتبارًا من عام 2016). ^{[ 68 ]} ومع إنشاء نفق كوكلسبيرغ، سيصبح من الممكن أن تستغرق الرحلة 78 دقيقة (اعتبارًا من عام 2020). ^{[ 40 ]} ولأسباب تتعلق بالتكلفة، تم استبعاد منعطف غيرين (160 كم/ساعة) وقسم هوهنلايبيش-إلستروردا (160 كم/ساعة). ولا يشمل هذا الخط خطة التنفيذ الوطنية لنظام التحكم الأوروبي للسكك الحديدية (ETCS) التابعة للهيئة الاتحادية للسكك الحديدية، لذا لم تكن هناك أولوية لزيادة السرعة القصوى نتيجة لتطبيق المستوى الثاني من نظام ETCS حتى بعد عام 2023. ^{[ 108 ]} ومن المتوقع أيضًا أن تصبح منطقة دوبرلوغ-كيرشاين ( 140 كم/ساعة (87 ميل/ساعة) ) متاحة بسرعة 200 كم/ساعة في وقت لاحق، بعد استبدال الجسر.

قدمت ولاية ساكسونيا مشروع تطوير خط برلين-دريسدن وخط ربط جديد باتجاه براغ ضمن خطة البنية التحتية للنقل الفيدرالية لعام 2030. ^{[ 109 ]}

بوهلا إلى دريسدن

كجزء من الأجزاء المخصصة لخط لايبزيغ-دريسدن المُطوَّر، بدأت أعمال الإنشاء الأولية في عام 2008 على منحنى الربط بين فايسيغ وبوهلا . ويرتبط هذا الخط بخط برلين-دريسدن عند تقاطع مُنفصل المستويات، ودخل حيز التشغيل في ديسمبر 2010. ^{[ 110 ]}

كان من المفترض أن تُستكمل أعمال التحديث الإضافية بين محطتي بوهلا-فاينبوهلا وفاينبوهلا ^{[ 111 ] بحلول عام 2016، لكنها لم تبدأ بعد (حتى عام 2022).}^{[ 112 ]} أحد مكونات هذا المشروع هو نفق كوكلسبيرغ، الذي كان قيد الدراسة منذ تسعينيات القرن الماضي، وأصبح جزءًا من خطة التنفيذ منذ عام 2020. عند تغيير جدول المواعيد في 15 ديسمبر 2002، أُغلقت محطة فاينبوهلا على الخط المؤدي إلى برلين، وافتُتحت محطة تحمل الاسم نفسه على الخط المؤدي إلى لايبزيغ. ^{[ 113 ]}

في إطار حزمة التحفيز الاقتصادي الأولى، جرى تحديث قسمي خط السكة الحديد بين واينبوهلا ونويكوسفيغ، وبين نويكوسفيغ وراديبول الغربية، عام ٢٠١٠. ونتيجةً لذلك، أُغلق الخط بين نويكوسفيغ وغروسينهاين لمدة عام بعد تغيير جدول المواعيد في ديسمبر ٢٠٠٩. ^{[ ١١٠ ]} أُعيد بناء القسم الذي يبلغ طوله ستة كيلومترات بين نويكوسفيغ وواينبوهلا بالكامل. ^{[ ١١٠ ]} وفي منطقة تقاطع غرفة إشارات آز السابقة ، وصولاً إلى منطقة محطة راديبول-زيتزشيفيغ، استُبدلت الجسور بين بداية عام ٢٠١٨ ومنتصف عام ٢٠٢٠، وزادت أنصاف أقطار المنحنيات. ^{[ ١١٤ ]}^{[ ١١٥ ]}

وصف المسار

بسبب التضاريس المسطحة نسبيًا، لم تكن هناك حاجة إلا لعدد قليل من المنشآت الهندسية، ويتميز الخط بانحدار طفيف. يمتد الخط من محطة برلين سودكرويتس جنوبًا عبر منطقة برلين الحضرية، ويغادرها بعد ليشتنراد. بعد محطة ماهلو إس-بان ، يعبر الخط الطريق الدائري الخارجي لبرلين ويستمر جنوبًا. ينتهي خط إس-بان في بلانكنفيلده . وتتجه خطوط المسافات الطويلة فقط جنوبًا. يعبر الخط الطريق السريع A10 ( الطريق الدائري لبرلين ) بعد داهليفيتز وضواحي برلين عند رانغسدورف . بعد زوسن، حيث يتفرع خط مغلق حاليًا باتجاه يوتربوغ ، يعبر خط السكة الحديد قناة نوت . يمر الخط عبر منطقة بحيرات وونسدورف وعبر مناظر طبيعية غابية واسعة. تقع محطة باروث عند نقطة الانتقال من فلامينغ هيث إلى وادي غلوغاو-باروث الجليدي. ويمكن الوصول إلى لوساتيا السفلى بالقرب من غولسن . في أوكرو ، يعبر الخط سكة حديد فالكنبرغ-بيسكوف المغلقة، ويمر عبر منعطفين في تلال غيرن قبل أن يواصل مساره عبر غابات لوساتيا السفلى وصولاً إلى محطة دوبرلوغ-كيرشاين ذات المستويين . ويعبر الخط هنا سكة حديد هاله-كوتبوس . ومن هناك، يمر الخط ببحيرات باد إرنا الترفيهية، ومن روكرسدورف عبر منطقة حرجية باتجاه محطة هوهنلايبش الواقعة على منعطف، ثم إلى إلسترفيردا .

تقع مدينة إلستروردا الصناعية ، التي تُعدّ أيضًا مركزًا متوسط الحجم لتقاطع خطوط السكك الحديدية، في وادي نهر إلستر الأسود . تتفرع عدة خطوط من المحطة باتجاه هويرسفيردا وريسا وفالكنبرغ . يعبر الخط نهري إلستر الأسود وبولسنيتز بعد المحطة بقليل، وهو ما يُمثّل أيضًا نقطة الانتقال إلى منطقة غروسينهاينر بفليجه الطبيعية . يعبر الخط خط السكة الحديدية المؤدي إلى بريستفيتز وكوتبوس في منطقة غروسينهاين الحضرية. يربط منحنى فايسيغ-بوهلا شمال بوهلا حركة النقل السريع لمسافات طويلة من وإلى خط سكة حديد لايبزيغ-دريسدن . بعد بوهلا، يصل الخط إلى الحافة الشمالية لحوض نهر إلبه وينحدر في مسار متعرج نسبيًا إلى محطة واينبوهلا السابقة. من بوهلا، يسير خطا لايبزيغ-دريسدن وبرلين-دريسدن بشكل متوازٍ تقريبًا، ويتقاطعان غرب راديبول. تربط المنحنيات المزدوجة الخطوط ببعضها البعض وتتيح الانتقال من برلين باتجاه دريسدن-نويشتات ومن لايبزيغ باتجاه دريسدن-فريدريششتات وفي الاتجاه المعاكس.

يُعبر نهر الإلبه عبر جسر فولاذي طويل في نيدرفارتا، ثم يستمر على طول الضفة اليسرى للنهر مرورًا بمحطة تخزين الطاقة الكهرومائية وصولًا إلى محطة دريسدن-فريدريششتات . وتُعد محطة دريسدن-فريدريششتات المحطة النهائية الاسمية لخط برلين-دريسدن. ويربط منحنيان متصلان خط السكة الحديد بين ديتشين ودريسدن-نويشتات ، مما يُتيح رحلات القطار باتجاه دريسدن-نويشتات من جهة، وباتجاه محطة دريسدن الرئيسية ودريسدن -بلاوين من جهة أخرى.

عمليات القطارات

قطار إقليمي في منطقة مدينة دريسدن على خط سكة حديد برلين-دريسدن على الضفة اليسرى لنهر الإلبه، مع كنيسة بريسنيتز في الخلفية

بين محطة غروسينهاين برلينر باهنهوف وراديبول-ناوندورف، لا تسير حركة المرور الإقليمية على خط سكة حديد برلين-دريسدن، بل على خط سكة حديد غروسينهاين-بريستويتز ، الذي يسير بشكل موازٍ تقريبًا، والخط القادم من لايبزيغ ( خط سكة حديد لايبزيغ-دريسدن ).

يوضح الجدول التالي خطوط النقل لمسافات طويلة وخطوط النقل الإقليمية التي تسير على طريق برلين-دريسدن (حتى عام 2026):

خط	طريق	مقطع خطي	التكرار (بالدقائق)
IC 17	( فارنيموند –) روستوك – نيوستريليتز – برلين جيسوندبرونن – برلين Hbf (منخفض) – برلين سودكرويتس – مطار BER – دوبرلوج-كيرتشين – إلستيرفيردا – دريسدن نيوستادت – دريسدن إتش بي إف (– فرايبيرج – كيمنتس (زوجان من القطارات))	برلين سودكروز – نيوكوسفيغ	120
RJ 27	( هامبورج-ألتونا / فيسترلاند – هامبورج إتش بي إف –) برلين إتش بي إف (منخفض) – دريسدن نيوستادت – دريسدن إتش بي إف – ديسين – ( براغ ( – براتيسلافا – بودابست ))		120
آيس 27	محطة برلين المركزية (منخفضة) – محطة دريسدن المركزية – براغ – برنو – فيينا – غراتس		زوج واحد من القطارات
RE 8	فيسمار – شفيرين – لودفيغسلوست – برلين سبانداو – برلين Hbf (منخفض) – برلين سودكروز – ونسدورف-والدستادت – إلسترويردا	برلين سودكروز – إلسترويردا	120 (60)
RB 24	إيبرسفالده – بيرناو – برلين-ليشتنبرغ – برلين أوستكرويتس – برلين-شونيفايده – مطار برلين براندنبورغ – بلانكنفيلده – داهليفيتز – رانغسدورف – دابندورف – زوسن – وونسدورف -فالدشتات	بلانكنفيلده - وونسدورف-فالدشتات	60
RB 31	Elsterwerda-Biehla – Elsterwerda – Großenhain Cottb Bf – دريسدن HBF	إلستيرفيردا – غروسنهاين / رادبول نوندورف – دريسدن	120
S 2	بيرناو – برلين فريدريش شتراسه – بلانكينفيلده	برلين-سودكرويتس – بلانكنفيلد	20 (10)

بالإضافة إلى ذلك، تستخدم عدة قطارات أخرى هذا المسار، بما في ذلك القطارات الخاصة.

ومثل قطارات RE، تسير قطارات IC/EC إلى محطة برلين-سودكرويتس، ومن ثم عبر نفق تيرغارتن إلى محطة برلين المركزية.

التشغيل بموجب نظام التحكم الأوروبي للقطارات

في ديسمبر 2020، تم تشغيل أول قسم من الخط مزود بنظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS) بين نويوف (بزوسن) وروكرسدورف (نيدرل). ولا يزال هذا النظام غير مستخدم حاليًا في خدمات النقل لمسافات طويلة (ريل جيت، وإنترسيتي، ويورو سيتي). أما المركبات غير المزودة بنظام ETCS (وفقًا للخط الأساسي 3 ) فتستمر في العمل تحت حماية PZB 90 بسرعة قصوى تبلغ 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) .

ابتداءً من عام 2021، خُطط لإجراء تجارب تشغيلية لقطارات Intercity 2 ( Stadler KISS )، المستخدمة منذ عام 2019، وكان من المقرر تشغيلها تجاريًا بنظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) على الخط ابتداءً من عام 2022. ^{[ 116 ]} ابتداءً من صيف 2022، كان من المقرر تشغيل وحدات KISS المتعددة في قسم هوهنلايبش-باروث بنظام ETCS وبسرعة تصل إلى 200 كم/ساعة (120 ميل/ساعة) على الخط. ^[¹¹⁷^] ابتداءً من عام 2024، ستسير قطارات دولية مزودة بنظام ETCS على هذا الخط أيضًا. ^[¹¹⁶^]

في عام 2025، مع بدء تشغيل خط برلين-سودكروز - بلانكنفيلده الجديد للمسافات الطويلة، سيدخل نظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى الثاني حيز التشغيل بالإضافة إلى نظام PZB والإشارات التقليدية. وعلى المدى البعيد، سيتم تجهيز الخط بأكمله بنظام التحكم الأوروبي للقطارات.

مراجع

^ أطلس السكك الحديدية الألمانية Eisenbahnatlas Deutschland (أطلس السكك الحديدية الألمانية) . شويرز + وول. 2009. الصفحات 36، 47، 59، 72-3 ، 127-8 . ISBN 978-3-89494-139-0.
^ كايس وهينجست 1994 ، ص. 169.
↑ Bley 1993 ، ص 26.
^ “Mahlow und die S-Bahn, Biografie anlässlich der Wiederinbetriebnahme der S-Bahn-Strecke Lichtenrade–Mahlow–Blankenfelde” (PDF) (بالألمانية). 31 آب/أغسطس 1992 مؤرشفة من الأصلي (PDF) في 21 أكتوبر 2007 . تم الاسترجاع في 2 مايو 2024 .
^ كايس وهينجست 1994 ، ص. 172و.
↑ Bley 1993 ، ص 53 وما بعدها.
1 2 توماس، هورست (1992). "Ab Fahrplanwechsel Berlin – Dresden بسرعة 160 كم/ساعة". دي دويتشه بان (في المانيا). 5 : 529 – 531.
1 2 "Mit Tempo 160 von Berlin nach Dresden". إشارة + دراهت (باللغة الألمانية). 84 (9): 283. 1992. ISSN 0037-4997 .
^ “Jahresrückblick 1992: Personenverkehr”. دي دويتشه بان (باللغة الألمانية) (1): 32 – 40. 1993.
^ “دريسدن و ICE-Strecke nach Berlin angeschlossen”. زود دويتشه تسايتونج (في المانيا). رقم 222. 1994. ص. 6. ISSN 0174-4917 .
^ "سقطت Fünf Strecken ganz weg" . n-tv.de (باللغة الألمانية). 19 أبريل 2001 . تم الاسترجاع في 3 مايو 2024 .
1 2 3 4 5 6 "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP" (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية) (16/5024). دويتشر البوندستاغ. 16 مايو 2007 . تم الاسترجاع في 3 مايو 2024 .
^ بابي ، ديتر (27 يونيو 2012). "Kein ICE-Halt في Doberlug-Kirchhain" . لوزيتزر روندشاو (في المانيا). مؤرشفة من الأصلي في 6 أكتوبر 2013 . تم الاسترجاع في 3 مايو 2024 .
^ ريكوبف ، مانويل (26 أغسطس 2013). Vollständige Inbetriebnahme der Neu-/Ausbaustrecke VDE 8, Angebotskonzept DB Fernverkehr AG (عرض تقديمي) (باللغة الألمانية). دي بي فيرنفيركير. ص. 10.
↑ بناءً على تذكرة بتاريخ 5 يناير 2019 من محطة برلين-سودكرويتس الساعة 7:23 صباحًا (الرصيف 3) إلى محطة دريسدن-نويشتات الساعة 9:00 صباحًا (الرصيف 7)
1 2 "Eisenbahnverbindung Berlin - Elsterwerda - Dresden (1): Antwort des sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Arbeit auf die kleine Anfrage des Abgeordneten Johannes Lichdi, Fraktion Bündnis 90/Die Grünen" (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية) (4/13878). Landtag من ولاية ساكسونيا . مؤرشفة من الأصلي (PDF) في 30 ديسمبر 2015 . تم الاسترجاع في 4 مايو 2024 .
^ “Qualitätsanalyse Netzzustand 2011” (PDF) (في الألمانية). Verkehrsverbund برلين براندنبورغ. يونيو 2019. ص. 3.
^ كايس وهينجست 1994 ، ص. 171.
↑ تم الاطلاع على جدول مواعيد شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) بتاريخ 28 أغسطس 2018
^ “Deutsches Kursbuch Sommer 1939، 133a Berlin – Elsterwerda – Dresden” (في المانيا). 1939 . تم الاسترجاع في 4 مايو 2024 .
1 2 "Etappierung Deutschlandtakt" (ملف PDF) (باللغة الألمانية). وزارة النقل الاتحادية . أغسطس 2022. ص 13. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 6 أكتوبر 2022. تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2026 .
^ روث ، مايكل (26 مايو 2016). "Schnelle Bahnverbindung: Dresden–Berlin kommt noch später" . Sächsische Zeitung (باللغة الألمانية) . تم الاسترجاع في 4 مايو 2024 .
1 2 "التخطيط في Fernverkehrsfahrplan 2018" . deutschebahn.com . دويتشه بان. 16 أكتوبر 2017 أرشفة من الأصلي في 22 أكتوبر 2017 . تم الاسترجاع 22 أكتوبر 2017 .
1 2 زشفيغرت، مانفريد (أبريل 1992). "Hochgeschwindigkeitsstrecken in den New Bundesländern". دير Eisenbahningenieur (في المانيا). 43 (4): 234–238 . ISSN 0013-2810 .
^ Bundesverkehrswegeplan 1992 (في المانيا). Bundesministerium für Verkehr. ص. 21.
^ "Unterrichtung der Bundesregierung. Bericht zum Ausbau der Schienenwege 1996" (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية) (13/6929). دويتشر البوندستاغ. 4 فبراير 1997 . تم الاسترجاع في 5 مايو 2024 .
^ باهنشتات برلين: Ausbau der Infrastruktur von 1990 bis 2015 (في المانيا). برلين: دويتشه بان. 2006. ص. 55.
1 2 "Ausbau der Schienenwege nach Dresden". آيزنبان-ريفيو إنترناشيونال (بالألمانية) (12): 507. 1998. ISSN 1421-2811 .
↑ Wirtschaftlich bauen. شنلر فهرين (كتيب) (باللغة الألمانية). برلين: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit. 30 نوفمبر 1997. ص. 28.
1 2 3 "Bahn baut Strecke Berlin – Dresden für Tempo 160 aus" . يموت فيلت (في المانيا). 27 نوفمبر 2008 . تم الاسترجاع في 5 مايو 2024 .
^ “ABS برلين – دريسدن، 1. و 2. Baustufe” (PDF) (في المانيا). SPD، Landtagsfraktion ساكسونيا. 9 تشرين الثاني/نوفمبر 2009 مؤرشفة من الأصلي (PDF) في 28 نوفمبر 2018 . تم الاسترجاع في 5 مايو 2024 .
^ “Mittel für Schienenstrecken und Terminals aus den Konjunkturprogrammen 1 und 2” (PDF) (في الألمانية). Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. 29 يوليو 2009 مؤرشفة من الأصلي (PDF) في 4 يونيو 2015 . تم الاسترجاع 24 يونيو 2024 .
↑ "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen – Drucksache 17/4035 – Überprüfung des Bedarfsplans شين " (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية) (17/4270). دويتشر البوندستاغ. 16 ديسمبر 2010 . تم الاسترجاع في 5 مايو 2024 .
↑ "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: "Stand der Umsetzung bei den Bedarfsplanprojekten Schiene im فريستات ساكسونيا: ABS برلين-دريسدن، ABS كارلسروه-شتوتغارت-نورنبرغ-لايبزيغ/دريسدن وABS Hoyerswerda-Horka-Grenze D/PL"( ملف PDF) . السجل البرلماني (بالألمانية) (17/2094). البوندستاغ الألماني. 14 يونيو 2010. تاريخ الاطلاع: 5 مايو 2024 .
1 2 3 4 5 6 "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN - Drucksache 17/1842" (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية) (17/2094). دويتشر البوندستاغ. 14 يونيو 2010 . تم الاسترجاع في 5 مايو 2024 .
1 2 3 "Reiche: Die EU gibt 30 Million Euro für den Ausbau der Strecke Berlin – Dresden aus dem EFRE-Fonds" (بالألمانية). الوزارة الألمانية للبنية التحتية والبنية التحتية الرقمية . مؤرشفة من الأصلي في 5 مارس 2016 . تم الاسترجاع في 5 مايو 2024 .
^ “باوروجكت برلين – دريسدن” (في المانيا). دي بي نيتز ايه جي. 2017 . تم الاسترجاع في 5 مايو 2024 .
1 2 3 4 5 "برلين سودكروز – بلانكينفيلده (دريسدنر بان)" (في الألمانية). دويتشه بان. سبتمبر 2019 مؤرشفة من الأصلي في 13 سبتمبر 2019 . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .
1 2 بونج ، مايكل (2016-05-31). "Keine leichte Übung" (باللغة الألمانية). دي بي نيتز ايه جي . تم الاسترجاع في 5 مايو 2024 .
1 2 3 "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten ستيفان كون (دريسدن)، ماتياس غاستيل، ستيفان جيلبهار، دانييلا فاغنر ودير فراكتيون بوندنيس 90/DIE GRÜNEN - Drucksache 19/17666 - Umsetzung des Bedarfsplans Schiene und Finanzierung der Schienenprojekte im Freistaat Sachsen" (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية). 19 (18476). برلين: البوندستاغ الألماني : 3–6 . 2 أبريل 2020. ISSN 0722-8333 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .
^ “Grundsteinlegung für die Ausbaustrecke لايبزيغ – دريسدن”. دي دويتشه بان (باللغة الألمانية) (9/10): 729. 1993.
^ "بوبروجيكت نوتن دريسدن" . bauprojekte.deutschebahn.com (باللغة الألمانية). دي بي نيتز ايه جي. 2017 مؤرشفة من الأصلي في 11 يوليو 2017 . تم الاسترجاع في 5 مايو 2024 .
^ “Verlängerung der S2 von Blankenfelde nach Rangsdorf: Planungen erreichen nächste Stufe” (خبر صحفى) (بالألمانية). Verkehrsverbund برلين براندنبورغ . 14 أبريل 2020 مؤرشفة من الأصلي في 30 يونيو 2020 . تم الاسترجاع في 5 مايو 2024 .
1 2 3 "Regionalbahn soll Airport-Shuttle ersetzen" . فيلت على الانترنت (باللغة الألمانية). 10 يناير 2008 . تم الاسترجاع في 6 مايو 2024 .
^ “Drucksache 17/15264” (PDF) (في الألمانية). أبجوردنيتنهاوس برلين. 27 يناير 2015 . تم الاسترجاع في 6 مايو 2024 .
1 2 دريششيب برلين. بيلزكونزيبت (كتيب مكون من 24 صفحة) (باللغة الألمانية). دي بي بروجيكت فيركهرسباو. نوفمبر 2001. ص. 16.
1 2 3 روث ، مايكل (15 مايو 2014). “Brahms und die Zukunftsmusik Dresden – Berlin”. ساتشسيشي تسايتونج . ص. 19.
1 2 3 كوربجويت، كلاوس (23 فبراير 2012). "Planungsprobleme Bremsen Airport-Express" . بوتسدام نيويستي ناخريشتن (في المانيا). ص. 16. مؤرشفة من الأصلي في 13 فبراير 2015.
^ "S2 nach Blankenfelde sechs Wochen gesperrt" . دير Tagesspiegel على الانترنت (باللغة الألمانية) . تم الاسترجاع في 6 مايو 2024 .
1 2 3 4 5 6 كوربجويت، كلاوس (12 مايو 2014). "Die Bahn will nicht unter die Erde" . دير Tagesspiegel (في المانيا). رقم 22042. ص. 11 . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .
1 2 نيومان، بيتر (7 مارس 2013). "Bahnverkehr: Erst 2022 schnell zum Flughafen" . برلينر تسايتونج (في المانيا). مؤرشفة من الأصلي في 21 نوفمبر 2015 . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .
1 2 3 4 5 6 7 8 "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Renate Künast, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN" (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية) (17/11584). دويتشر البوندستاغ. 11 ديسمبر 2012 . تم الاسترجاع في 6 مايو 2024 .
↑ "Wowereit-Kritik an Mehdorns Tempelhof-Engagement issuesatisch für Umgang mit Wirtschaftsstandort Berlin" (خبر صحفى) (بالألمانية). دويتشه بان. 10 أبريل 2008.
^ تيتز ، كريستيان (2000). ""Schrumpfkonzept" für Berliner Fernbahnkreuz؟". Eisenbahn-Revue International (بالألمانية) (11): 524–527 . ISSN 1421-2811 .
1 2 "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten (...): Lärmschutz beim Ausbau der Dresdner Bahn" (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية) (17/11991). دويتشر البوندستاغ. 16 فبراير 2009 . تم الاسترجاع في 6 مايو 2024 .
^ كوربجويت ، كلاوس (15 يوليو 2012). "درسدنر بان ورد دورهافت أوجبريمست" . دير Tagesspiegel (في المانيا). رقم 21392. ص. 13.
^ Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (في المانيا). Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. أبريل 2007.
1 2 “Drucksache 17/10914” (PDF) (باللغة الألمانية). أبجوردنيتنهاوس برلين. 17 سبتمبر 2012 . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .
^ “Baugenehmigung für weiteren Abschnitt der “Dresdner Bahn” في برلين erteilt” (خبر صحفى) (بالألمانية). دويتشه بان. 30 مايو 2017 أرشفة من الأصلي في 9 يوليو 2017 . تم الاسترجاع في 6 مايو 2024 .
1 2 أنكر، ج.؛ فولينغ، ت. (14 نوفمبر 2015). "درسدنر بان كومت أوبيريرديسش". برلينر تسايتونج (في المانيا). رقم 311. ص. 15. ISSN 0947-174X .
^ Planfeststellungsbeschluss – Ausbau Knoten Berlin – Berlin Südkreuz – Blankenfelde ("Wiederaufbau der Dresdner Bahn") – Planfeststellungsabschnitt 2 – Bahn-km 12300 bis 14762 der Strecken 6135 Berlin Südkreuz – Elsterwerda und 6035 برلين – بلانكينفيلده . آيسنبان-بوندسامت . 13 نوفمبر 2015.
1 2 3 "Klagen gegen den Ausbau der Dresdner Bahn in Berlin-Lichtenrade erfolgos" (BVerwG 3 A 1.16) (باللغة الألمانية). Bundesverwaltungsgericht . 29 يونيو 2017 . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .
^ “كورزملدونجن – آيزنبان”. برلينر فيركهرسبلاتر . العدد 10. 2019. ص. 202.
^ "Der Airport-Express steht im Stau" . تاجشبيجل (في المانيا). 4 يناير 2008 . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .
^ كوربجويت ، كلاوس (5 سبتمبر 2013). "Lichtenrader Demonstrieren für ihren Bahntunnel" . دير Tagesspiegel (في المانيا). رقم 21800. ص. 14 . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .
^ "سيقوم Bahn-Chef Grube بإعادة تشغيل خدمة نقل المطار" . برلينر مورجنبوست (في المانيا). 20 أبريل 2012 . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .
^ كوربجويت ، كلاوس (15 أغسطس 2015). "كين ليشت أم إندي" . دير Tagesspiegel (في المانيا). رقم 22491. ص. 13 . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .
1 2 3 4 5 نيومان، بيتر (29 أكتوبر 2016). "Mit Tempo 200 von Berlin nach Dresden". برلينر تسايتونج (في المانيا). ISSN 0947-174X .
^ كيتل ، هورست ديتر (28 أبريل 2017). "Die Entscheidung naht: Gerichtsurteil zum Dresdner Bahn-Ausbau erwartet" . برلينر فوخه (بالألمانية) . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .
^ "So hört sich die Dresdner Bahn an" . بونكت 3 (باللغة الألمانية). رقم 19. 2017. ص. 12. مؤرشفة من الأصلي في 28 نوفمبر 2018 . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .
1 2 "كورزملدونجن – آيزنبان". Berliner Verkehrsblätter (باللغة الألمانية) (5): 100. 2018.
^ “كورزملدونجن – إس باهن”. Berliner Verkehrsblätter (باللغة الألمانية) (2): 30. 2019.
^ “Baubeginn für Dresdner Bahn im Süden Berlins” (خبر صحفى) (بالألمانية). دويتشه بان ايه جي. 5 فبراير 2019 مؤرشفة من الأصلي في 6 فبراير 2019 . تم الاسترجاع في 8 مايو 2024 .
^ نعمان ، بيتر (21 سبتمبر 2017). "Bauarbeiten für die new Dresdener Bahn beginnen" . برلينر تسايتونج (في المانيا). أرشفة من الأصلي في 22 سبتمبر 2017 . تم الاسترجاع في 8 مايو 2024 .
^ “Grünes Licht für Dresdner Bahn in Brandenburg” (خبر صحفى) (بالألمانية). دويتشه بان. 13 سبتمبر 2019 مؤرشفة من الأصلي في 17 أكتوبر 2019 . تم الاسترجاع في 8 مايو 2024 .
1 2 "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Cornelia Behm, Hans-Josef Fell, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen" (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية) (17/2782). دويتشر البوندستاغ. 20 أغسطس 2010 . تم الاسترجاع في 8 مايو 2024 .
^ "Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 20. نوفمبر 2006 eingegangenen Antworten der Bundesregierung" (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية) (16/3570). دويتشر البوندستاغ. 24 نوفمبر 2006 . تم الاسترجاع في 8 مايو 2024 .
^ “Bahn Investiert kräftig in das Berliner Netz”. برلينر مورجنبوست (في المانيا). 18 أبريل 2007.
^ "د-برلين: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien" . المناقصات الإلكترونية اليومية (2011/س 87-141810). 5 مايو 2011.
^ “Schnelle Bahn nach Berlin kommt viel später”. Sächsische Zeitung (في المانيا). 18 يونيو 2010.
^ "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Lothar Bisky، Dr. Dagmar Enkelmann، Diana Golze، weiterer Abgeordneter und der Fraktion Die Linke: "Bau einer Eisenbahnunterführung in Rangsdorf"( ملف PDF) . السجل البرلماني (بالألمانية) (16/11846). البوندستاغ الألماني. 6 فبراير 2009. تاريخ الاطلاع: 6 مايو 2024 .
^ “Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke، Horst Friedrich (Bayreuth)، Patrick Döring، weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP: “Entwicklung ost- und mitteldeutscher Eisenbahnverbindungen”( ملف PDF) . السجل البرلماني (بالألمانية) (16/10763). البوندستاغ الألماني. 3 نوفمبر 2008. تاريخ الاطلاع: 8 مايو 2024 .
^ “Bahngipfel Sachsen: DB sagt schnellere Verbindung von Dresden nach Berlin Verbindlich zu” (خبر صحفى) (بالألمانية). دويتشه بان. 28 يوليو 2010.
^ كلاوس ، فرانك (22 ديسمبر 2011). "نفق باهن بريمست في Elsterwerda aus". لوزيتزر روندشاو (في المانيا).
^ أليكس ، ثيلو (4 يونيو 2012). "Bahnreisende brauchen weiter Geduld". Sächsische Zeitung (في المانيا). ص. 6.
^ “Die Strecke muss Schneller werden”. درسدنر نيويستي ناخريشتن (في المانيا). رقم 146. 25 يونيو 2012. ص. 6.
1 2 روث ، مايكل (12 سبتمبر 2013). “Brandenburger Millionen für Bahnlinie Dresden – Berlin”. Sächsische Zeitung (في المانيا). ص. 25.
^ “كورزملدونجن – آيزنبان”. Berliner Verkehrsblätter (بالألمانية): 178. سبتمبر 2014.
^ “Bahnübergänge verzögern Bahnausbau Berlin – Dresden” (خبر صحفى) (بالألمانية). دي بي موبيليتي لوجيستيكس إيه جي. 10 يونيو 2013 مؤرشفة من الأصلي في 2 أكتوبر 2013 . تم الاسترجاع في 9 مايو 2024 .
^ روث، مايكل. وينزر ، توبياس (11 يونيو 2013). “Die Bahn feilt an einem Masterplan für Sachsen”. Sächsische Zeitung (في المانيا). ص. 1.
1 2 فرانكي، جان ديرك (18 فبراير 2013). "Ab 2017 geht es schneller von Dresden nach Berlin" . فراي برس (في المانيا). مؤرشفة من الأصلي بتاريخ 15-04-2016 . تم الاسترجاع في 9 مايو 2024 .
^ “Mehr Bahn für Metropolen und Regionen” (PDF) (عرض تقديمي) (بالألمانية). دويتشه بان. 18 مارس 2015. ص. 7. مؤرشفة من الأصلي (PDF) في 4 أبريل 2015 . تم الاسترجاع في 9 مايو 2024 .
↑ "ألمانيا - برلين: أعمال البناء بالسكك الحديدية" . النشرة الإلكترونية اليومية للمناقصات (بالألمانية) (الوثيقة 2014/S 230-406604). 28 نوفمبر 2014. تاريخ الاطلاع: 9 مايو 2024 .
^ “Inbetriebnahmen zum bzw. im Netzfahrplan 2016” (PDF) (في الألمانية). دي بي نيتزي. مؤرشفة من الأصلي (PDF) في 27 مايو 2015 . تم الاسترجاع في 9 مايو 2024 .
^ “دويتشلاند-فرانكفورت أم ماين: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien”. المناقصات الإلكترونية اليومية (وثيقة رقم 2014/S 063-108028). 29 مارس 2014.
^ “Bahnsteige باريفري erreichbar – كاترين لانج باي فييرليشر إينويهونغ في إلسترويردا” (خبر صحفى) (بالألمانية). 7 يوليو 2015 مؤرشفة من الأصلي في 22 ديسمبر 2015 . تم الاسترجاع في 9 مايو 2024 .
↑ "ألمانيا - فرانكفورت: تركيب أجهزة إرسال واستقبال لاسلكية". النشرة الإلكترونية اليومية للمناقصات (بالألمانية) (الوثيقة 2014/S 049-082434). 11 مارس 2014.
↑ "ألمانيا - فرانكفورت: بناء جسور السكك الحديدية". النشرة الإلكترونية اليومية للمناقصات (بالألمانية) (الوثيقة 2014/S 053-089163). 15 مارس 2014.
^ “Start für Ausbau von 73 Kilometer Langem Abschnitt auf der Ausbaustrecke Berlin – Dresden” (خبر صحفى) (بالألمانية). دويتشه بان. 30 مايو 2016 مؤرشفة من الأصلي في 2 يونيو 2016 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .
^ “Strecke 6135” (Glasower Damm Süd [BAG S] → Elsterwerda [BEW] (19,066 → 122,75)) (في الألمانية). berlindresden.streckenkunde. مؤرشف من الأصل في 31 يناير 2018 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .
^ “Streckenprospekt Ausbaustrecke Wünsdorf – Elsterwerda” (PDF) (في المانيا). دي بي نيتز ايه جي. سبتمبر 2017. ص. 32 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .
^ “Vom 5. أغسطس 2016 مكرر 9. ديسمبر 2016 fahren zwischen Wünsdorf-Waldstadt und Elsterwerda Busse, Umleitung im Fernverkehr” (خبر صحفى) (بالألمانية). دويتشه بان. 29 يوليو 2016 مؤرشفة من الأصلي في 31 يوليو 2016 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .
^ “Inbetriebnahme ABS برلين-دريسدن: Zulassung ETCS-Fahrzeuge” (في المانيا). دي بي نيتز. 19 سبتمبر 2019 مؤرشفة من الأصلي في 6 أكتوبر 2019 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .
^ "Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht 2009" (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية). 17 (444). برلين: البوندستاغ الألماني : 41 ص. 2 أبريل 2020. ISSN 0722-8333 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .
1 2 "Neue Straßenbrücke für mehr Sicherheit und Bahntempo auf der Ausbaustrecke Berlin–Dresden" (بالألمانية). دويتشه بان . 28 أغسطس 2015 مؤرشفة من الأصلي في 28 أغسطس 2015 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .
^ “Umbau des Bahnhofs Wünsdorf-Waldstadt” (PDF) (في الألمانية). دويتشه بان . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .
^ “Bürgerinformationsveranstaltung، Ausbaustrecke Berlin-Dresden، 1. Baustufe، Umbau des Bahnhofs Zossen” (PDF) (في المانيا). دويتشه بان. 30 مارس 2023 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .
^ “Nationaler Umsetzungsplan ETCS” (PDF) (في الألمانية). آيسنبان-بوندسامت. 11 ديسمبر 2017 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .
^ “Ausbau Bahntrasse Dresden-Berlin Geplant”. لايبزيجر فولكسزيتونج (في المانيا). 9 أبريل 2013. ص. 6. ISSN 0232-3222 .
1 2 3 "استثمرت DB 80 مليون يورو في Moderne Fernbahngleise zwischen Radebeul West und Weißig" (خبر صحفي) (باللغة الألمانية). دويتشه بان. 3 ديسمبر 2010.
^ “Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2010” (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية). 17 (8700). برلين: البوندستاغ الألماني : 60. 2 أبريل 2020. ISSN 0722-8333 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .
^ رينيكي ، فريدريك (2012). ويتبليك (باللغة الألمانية). Hauptverband der Deutschen Bauindustrie. ص 11 – 13. رقم ISBN 978-3-00-038025-9.
^ “نيوير هالتيبانكت وينبوهلا”. آيزنبان-ريفيو إنترناشيونال (بالألمانية). 2003 (4).
^ “لايبزيغ – دريسدن؛ Ausbau der Strecke im Rahmen des “Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nummer 9 (VDE 9)”( بالألمانية). دويتشه بان . 2018. مؤرشف من الأصل في 9 ديسمبر 2018. تم الاطلاع عليه في 10 مايو 2024 .
^ "Ausbaustrecke Leipzig – Dresden: Deutsche Bahn nimmt die Kurve Dresden – Elsterwerda (DEK) في Betrieb" . دويتشه بان. 27 أبريل 2020.
1 2 "تقرير محضر الجلسة، الاجتماع 191" (ملف PDF) . dipbt.bundestag.de (محضر الجلسة العامة 19/191) (بالألمانية). البرلمان الألماني. 18 نوفمبر 2020. ص 24173 (145 في ملف PDF) . تاريخ الاطلاع: 12 مايو 2024 .
^ “Erste Neuigkeiten zum Fernreiseverkehr im DB-Netz ab dem Fahrplanjahr 2022”. آيزنبان-ريفيو إنترناشيونال (باللغة الألمانية) ( ٨– ٩): ٤٣٨ ص. أغسطس 2021. ISSN 1421-2811 .

مصادر

بلي، بيتر (1993). قطار برلين السريع (بالألمانية). دوسلدورف: منشورات ألبا. ص 26.
بلي، بيتر (1999). 125 Jahre Berlin – Dresdener Eisenbahn (125 عامًا من خط السكة الحديد بين برلين ودريسدن) (بالألمانية). دوسلدورف: منشورات ألبا. رقم ISBN 3-87094-360-2.
كايس، كورت. هينجست ماتياس (1994). درسدن آيزنبان (سكة حديد دريسدن): 1894-1994 (بالألمانية). دوسلدورف: منشورات ألبا. رقم ISBN 3-87094-350-5.
"دريسدنر بان" (في المانيا). بيفلاند . تم الاسترجاع 23 مايو 2010 .

[Eisenbahnatlas-1] أطلس السكك الحديدية الألمانية Eisenbahnatlas Deutschland (أطلس السكك الحديدية الألمانية) . شويرز + وول. 2009. الصفحات 36، 47، 59، 72-3 ، 127-8 . ISBN 978-3-89494-139-0.

[FOOTNOTEKaißHengst1994169-2] كايس وهينجست 1994 ، ص. 169.

[FOOTNOTEBley199326-3] Bley 1993 ، ص 26.

[4] “Mahlow und die S-Bahn, Biografie anlässlich der Wiederinbetriebnahme der S-Bahn-Strecke Lichtenrade–Mahlow–Blankenfelde” (PDF) (بالألمانية). 31 آب/أغسطس 1992 مؤرشفة من الأصلي (PDF) في 21 أكتوبر 2007 . تم الاسترجاع في 2 مايو 2024 .

[FOOTNOTEKaißHengst1994172f-5] كايس وهينجست 1994 ، ص. 172و.

[FOOTNOTEBley199353_ff-6] Bley 1993 ، ص 53 وما بعدها.

[db-1992-529-7] 1 2 توماس، هورست (1992). "Ab Fahrplanwechsel Berlin – Dresden بسرعة 160 كم/ساعة". دي دويتشه بان (في المانيا). 5 : 529 – 531.

[sd-84-283-8] 1 2 "Mit Tempo 160 von Berlin nach Dresden". إشارة + دراهت (باللغة الألمانية). 84 (9): 283. 1992. ISSN 0037-4997 .

[deutschebahn-1993-32-9] “Jahresrückblick 1992: Personenverkehr”. دي دويتشه بان (باللغة الألمانية) (1): 32 – 40. 1993.

[sz-1994-222-6-10] “دريسدن و ICE-Strecke nach Berlin angeschlossen”. زود دويتشه تسايتونج (في المانيا). رقم 222. 1994. ص. 6. ISSN 0174-4917 .

[11] "سقطت Fünf Strecken ganz weg" . n-tv.de (باللغة الألمانية). 19 أبريل 2001 . تم الاسترجاع في 3 مايو 2024 .

[bt-16-4893-12] 1 2 3 4 5 6 "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP" (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية) (16/5024). دويتشر البوندستاغ. 16 مايو 2007 . تم الاسترجاع في 3 مايو 2024 .

[13] بابي ، ديتر (27 يونيو 2012). "Kein ICE-Halt في Doberlug-Kirchhain" . لوزيتزر روندشاو (في المانيا). مؤرشفة من الأصلي في 6 أكتوبر 2013 . تم الاسترجاع في 3 مايو 2024 .

[db-2013-08-26-14] ريكوبف ، مانويل (26 أغسطس 2013). Vollständige Inbetriebnahme der Neu-/Ausbaustrecke VDE 8, Angebotskonzept DB Fernverkehr AG (عرض تقديمي) (باللغة الألمانية). دي بي فيرنفيركير. ص. 10.

[15] بناءً على تذكرة بتاريخ 5 يناير 2019 من محطة برلين-سودكرويتس الساعة 7:23 صباحًا (الرصيف 3) إلى محطة دريسدن-نويشتات الساعة 9:00 صباحًا (الرصيف 7)

[lt-4-13878-16] 1 2 "Eisenbahnverbindung Berlin - Elsterwerda - Dresden (1): Antwort des sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Arbeit auf die kleine Anfrage des Abgeordneten Johannes Lichdi, Fraktion Bündnis 90/Die Grünen" (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية) (4/13878). Landtag من ولاية ساكسونيا . مؤرشفة من الأصلي (PDF) في 30 ديسمبر 2015 . تم الاسترجاع في 4 مايو 2024 .

[vbb-2011-17] “Qualitätsanalyse Netzzustand 2011” (PDF) (في الألمانية). Verkehrsverbund برلين براندنبورغ. يونيو 2019. ص. 3.

[FOOTNOTEKaißHengst1994171-18] كايس وهينجست 1994 ، ص. 171.

[19] تم الاطلاع على جدول مواعيد شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) بتاريخ 28 أغسطس 2018

[20] “Deutsches Kursbuch Sommer 1939، 133a Berlin – Elsterwerda – Dresden” (في المانيا). 1939 . تم الاسترجاع في 4 مايو 2024 .

[bmdv-2020-08-21] 1 2 "Etappierung Deutschlandtakt" (ملف PDF) (باللغة الألمانية). وزارة النقل الاتحادية . أغسطس 2022. ص 13. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 6 أكتوبر 2022. تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2026 .

[22] روث ، مايكل (26 مايو 2016). "Schnelle Bahnverbindung: Dresden–Berlin kommt noch später" . Sächsische Zeitung (باللغة الألمانية) . تم الاسترجاع في 4 مايو 2024 .

[db-2017-10-16-23] 1 2 "التخطيط في Fernverkehrsfahrplan 2018" . deutschebahn.com . دويتشه بان. 16 أكتوبر 2017 أرشفة من الأصلي في 22 أكتوبر 2017 . تم الاسترجاع 22 أكتوبر 2017 .

[ei-1992-234-24] 1 2 زشفيغرت، مانفريد (أبريل 1992). "Hochgeschwindigkeitsstrecken in den New Bundesländern". دير Eisenbahningenieur (في المانيا). 43 (4): 234–238 . ISSN 0013-2810 .

[bvwp-1992-25] Bundesverkehrswegeplan 1992 (في المانيا). Bundesministerium für Verkehr. ص. 21.

[dip-13-6929-26] "Unterrichtung der Bundesregierung. Bericht zum Ausbau der Schienenwege 1996" (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية) (13/6929). دويتشر البوندستاغ. 4 فبراير 1997 . تم الاسترجاع في 5 مايو 2024 .

[db-2006-55-27] باهنشتات برلين: Ausbau der Infrastruktur von 1990 bis 2015 (في المانيا). برلين: دويتشه بان. 2006. ص. 55.

[eri-1998-507-28] 1 2 "Ausbau der Schienenwege nach Dresden". آيزنبان-ريفيو إنترناشيونال (بالألمانية) (12): 507. 1998. ISSN 1421-2811 .

[pbde-1997-11-29] Wirtschaftlich bauen. شنلر فهرين (كتيب) (باللغة الألمانية). برلين: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit. 30 نوفمبر 1997. ص. 28.

[welt-2008-11-27-30] 1 2 3 "Bahn baut Strecke Berlin – Dresden für Tempo 160 aus" . يموت فيلت (في المانيا). 27 نوفمبر 2008 . تم الاسترجاع في 5 مايو 2024 .

[31] “ABS برلين – دريسدن، 1. و 2. Baustufe” (PDF) (في المانيا). SPD، Landtagsfraktion ساكسونيا. 9 تشرين الثاني/نوفمبر 2009 مؤرشفة من الأصلي (PDF) في 28 نوفمبر 2018 . تم الاسترجاع في 5 مايو 2024 .

[bmvbs-2009-07-29-32] “Mittel für Schienenstrecken und Terminals aus den Konjunkturprogrammen 1 und 2” (PDF) (في الألمانية). Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. 29 يوليو 2009 مؤرشفة من الأصلي (PDF) في 4 يونيو 2015 . تم الاسترجاع 24 يونيو 2024 .

[bt-17-4270-33] "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen – Drucksache 17/4035 – Überprüfung des Bedarfsplans شين " (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية) (17/4270). دويتشر البوندستاغ. 16 ديسمبر 2010 . تم الاسترجاع في 5 مايو 2024 .

[34] "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: "Stand der Umsetzung bei den Bedarfsplanprojekten Schiene im فريستات ساكسونيا: ABS برلين-دريسدن، ABS كارلسروه-شتوتغارت-نورنبرغ-لايبزيغ/دريسدن وABS Hoyerswerda-Horka-Grenze D/PL"( ملف PDF) . السجل البرلماني (بالألمانية) (17/2094). البوندستاغ الألماني. 14 يونيو 2010. تاريخ الاطلاع: 5 مايو 2024 .

[bt-17-2094-35] 1 2 3 4 5 6 "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN - Drucksache 17/1842" (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية) (17/2094). دويتشر البوندستاغ. 14 يونيو 2010 . تم الاسترجاع في 5 مايو 2024 .

[bmvi-2014-03-19-36] 1 2 3 "Reiche: Die EU gibt 30 Million Euro für den Ausbau der Strecke Berlin – Dresden aus dem EFRE-Fonds" (بالألمانية). الوزارة الألمانية للبنية التحتية والبنية التحتية الرقمية . مؤرشفة من الأصلي في 5 مارس 2016 . تم الاسترجاع في 5 مايو 2024 .

[37] “باوروجكت برلين – دريسدن” (في المانيا). دي بي نيتز ايه جي. 2017 . تم الاسترجاع في 5 مايو 2024 .

[db-2019-09-38] 1 2 3 4 5 "برلين سودكروز – بلانكينفيلده (دريسدنر بان)" (في الألمانية). دويتشه بان. سبتمبر 2019 مؤرشفة من الأصلي في 13 سبتمبر 2019 . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .

[bauprojekte-2015-05-31-39] 1 2 بونج ، مايكل (2016-05-31). "Keine leichte Übung" (باللغة الألمانية). دي بي نيتز ايه جي . تم الاسترجاع في 5 مايو 2024 .

[bt-19-18476-40] 1 2 3 "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten ستيفان كون (دريسدن)، ماتياس غاستيل، ستيفان جيلبهار، دانييلا فاغنر ودير فراكتيون بوندنيس 90/DIE GRÜNEN - Drucksache 19/17666 - Umsetzung des Bedarfsplans Schiene und Finanzierung der Schienenprojekte im Freistaat Sachsen" (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية). 19 (18476). برلين: البوندستاغ الألماني : 3–6 . 2 أبريل 2020. ISSN 0722-8333 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .

[deutschebahn-1993-729-41] “Grundsteinlegung für die Ausbaustrecke لايبزيغ – دريسدن”. دي دويتشه بان (باللغة الألمانية) (9/10): 729. 1993.

[42] "بوبروجيكت نوتن دريسدن" . bauprojekte.deutschebahn.com (باللغة الألمانية). دي بي نيتز ايه جي. 2017 مؤرشفة من الأصلي في 11 يوليو 2017 . تم الاسترجاع في 5 مايو 2024 .

[43] “Verlängerung der S2 von Blankenfelde nach Rangsdorf: Planungen erreichen nächste Stufe” (خبر صحفى) (بالألمانية). Verkehrsverbund برلين براندنبورغ . 14 أبريل 2020 مؤرشفة من الأصلي في 30 يونيو 2020 . تم الاسترجاع في 5 مايو 2024 .

[welt-2008-01-10-44] 1 2 3 "Regionalbahn soll Airport-Shuttle ersetzen" . فيلت على الانترنت (باللغة الألمانية). 10 يناير 2008 . تم الاسترجاع في 6 مايو 2024 .

[45] “Drucksache 17/15264” (PDF) (في الألمانية). أبجوردنيتنهاوس برلين. 27 يناير 2015 . تم الاسترجاع في 6 مايو 2024 .

[db-2001-16-46] 1 2 دريششيب برلين. بيلزكونزيبت (كتيب مكون من 24 صفحة) (باللغة الألمانية). دي بي بروجيكت فيركهرسباو. نوفمبر 2001. ص. 16.

[saz-2014-05-15-47] 1 2 3 روث ، مايكل (15 مايو 2014). “Brahms und die Zukunftsmusik Dresden – Berlin”. ساتشسيشي تسايتونج . ص. 19.

[pnn-2012-02-23-16-48] 1 2 3 كوربجويت، كلاوس (23 فبراير 2012). "Planungsprobleme Bremsen Airport-Express" . بوتسدام نيويستي ناخريشتن (في المانيا). ص. 16. مؤرشفة من الأصلي في 13 فبراير 2015.

[49] "S2 nach Blankenfelde sechs Wochen gesperrt" . دير Tagesspiegel على الانترنت (باللغة الألمانية) . تم الاسترجاع في 6 مايو 2024 .

[tsp-22042-11-50] 1 2 3 4 5 6 كوربجويت، كلاوس (12 مايو 2014). "Die Bahn will nicht unter die Erde" . دير Tagesspiegel (في المانيا). رقم 22042. ص. 11 . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .

[bz-2013-03-07-51] 1 2 نيومان، بيتر (7 مارس 2013). "Bahnverkehr: Erst 2022 schnell zum Flughafen" . برلينر تسايتونج (في المانيا). مؤرشفة من الأصلي في 21 نوفمبر 2015 . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .

[bt-17-11804-52] 1 2 3 4 5 6 7 8 "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Renate Künast, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN" (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية) (17/11584). دويتشر البوندستاغ. 11 ديسمبر 2012 . تم الاسترجاع في 6 مايو 2024 .

[db-2008-04-10-53] "Wowereit-Kritik an Mehdorns Tempelhof-Engagement issuesatisch für Umgang mit Wirtschaftsstandort Berlin" (خبر صحفى) (بالألمانية). دويتشه بان. 10 أبريل 2008.

[eri-2000-524-54] تيتز ، كريستيان (2000). ""Schrumpfkonzept" für Berliner Fernbahnkreuz؟". Eisenbahn-Revue International (بالألمانية) (11): 524–527 . ISSN 1421-2811 .

[bd-16-11930-55] 1 2 "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten (...): Lärmschutz beim Ausbau der Dresdner Bahn" (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية) (17/11991). دويتشر البوندستاغ. 16 فبراير 2009 . تم الاسترجاع في 6 مايو 2024 .

[tagesspiegel-2012-07-15-56] كوربجويت ، كلاوس (15 يوليو 2012). "درسدنر بان ورد دورهافت أوجبريمست" . دير Tagesspiegel (في المانيا). رقم 21392. ص. 13.

[bmvbs-2007-04-57] Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (في المانيا). Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. أبريل 2007.

[ba-17-10914-58] 1 2 “Drucksache 17/10914” (PDF) (باللغة الألمانية). أبجوردنيتنهاوس برلين. 17 سبتمبر 2012 . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .

[db-2017-05-30-59] “Baugenehmigung für weiteren Abschnitt der “Dresdner Bahn” في برلين erteilt” (خبر صحفى) (بالألمانية). دويتشه بان. 30 مايو 2017 أرشفة من الأصلي في 9 يوليو 2017 . تم الاسترجاع في 6 مايو 2024 .

[bz-2015-311-15-60] 1 2 أنكر، ج.؛ فولينغ، ت. (14 نوفمبر 2015). "درسدنر بان كومت أوبيريرديسش". برلينر تسايتونج (في المانيا). رقم 311. ص. 15. ISSN 0947-174X .

[61] Planfeststellungsbeschluss – Ausbau Knoten Berlin – Berlin Südkreuz – Blankenfelde ("Wiederaufbau der Dresdner Bahn") – Planfeststellungsabschnitt 2 – Bahn-km 12300 bis 14762 der Strecken 6135 Berlin Südkreuz – Elsterwerda und 6035 برلين – بلانكينفيلده . آيسنبان-بوندسامت . 13 نوفمبر 2015.

[BVerwG-62] 1 2 3 "Klagen gegen den Ausbau der Dresdner Bahn in Berlin-Lichtenrade erfolgos" (BVerwG 3 A 1.16) (باللغة الألمانية). Bundesverwaltungsgericht . 29 يونيو 2017 . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .

[63] “كورزملدونجن – آيزنبان”. برلينر فيركهرسبلاتر . العدد 10. 2019. ص. 202.

[tagesspiegel-2008-01-04-64] "Der Airport-Express steht im Stau" . تاجشبيجل (في المانيا). 4 يناير 2008 . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .

[tsp-21800-14-65] كوربجويت ، كلاوس (5 سبتمبر 2013). "Lichtenrader Demonstrieren für ihren Bahntunnel" . دير Tagesspiegel (في المانيا). رقم 21800. ص. 14 . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .

[mopo-2012-04-20-66] "سيقوم Bahn-Chef Grube بإعادة تشغيل خدمة نقل المطار" . برلينر مورجنبوست (في المانيا). 20 أبريل 2012 . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .

[tsp-22491-13-67] كوربجويت ، كلاوس (15 أغسطس 2015). "كين ليشت أم إندي" . دير Tagesspiegel (في المانيا). رقم 22491. ص. 13 . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .

[bz-2016-10-29-68] 1 2 3 4 5 نيومان، بيتر (29 أكتوبر 2016). "Mit Tempo 200 von Berlin nach Dresden". برلينر تسايتونج (في المانيا). ISSN 0947-174X .

[bw-2017-04-28-69] كيتل ، هورست ديتر (28 أبريل 2017). "Die Entscheidung naht: Gerichtsurteil zum Dresdner Bahn-Ausbau erwartet" . برلينر فوخه (بالألمانية) . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .

[70] "So hört sich die Dresdner Bahn an" . بونكت 3 (باللغة الألمانية). رقم 19. 2017. ص. 12. مؤرشفة من الأصلي في 28 نوفمبر 2018 . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .

[bvb-2018-05-71] 1 2 "كورزملدونجن – آيزنبان". Berliner Verkehrsblätter (باللغة الألمانية) (5): 100. 2018.

[72] “كورزملدونجن – إس باهن”. Berliner Verkehrsblätter (باللغة الألمانية) (2): 30. 2019.

[db-2019-02-05-73] “Baubeginn für Dresdner Bahn im Süden Berlins” (خبر صحفى) (بالألمانية). دويتشه بان ايه جي. 5 فبراير 2019 مؤرشفة من الأصلي في 6 فبراير 2019 . تم الاسترجاع في 8 مايو 2024 .

[bz-2017-09-21-74] نعمان ، بيتر (21 سبتمبر 2017). "Bauarbeiten für die new Dresdener Bahn beginnen" . برلينر تسايتونج (في المانيا). أرشفة من الأصلي في 22 سبتمبر 2017 . تم الاسترجاع في 8 مايو 2024 .

[db-2019-09-13-75] “Grünes Licht für Dresdner Bahn in Brandenburg” (خبر صحفى) (بالألمانية). دويتشه بان. 13 سبتمبر 2019 مؤرشفة من الأصلي في 17 أكتوبر 2019 . تم الاسترجاع في 8 مايو 2024 .

[bt-20-08-2010-76] 1 2 "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Cornelia Behm, Hans-Josef Fell, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen" (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية) (17/2782). دويتشر البوندستاغ. 20 أغسطس 2010 . تم الاسترجاع في 8 مايو 2024 .

[bt-16-3570-77] "Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 20. نوفمبر 2006 eingegangenen Antworten der Bundesregierung" (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية) (16/3570). دويتشر البوندستاغ. 24 نوفمبر 2006 . تم الاسترجاع في 8 مايو 2024 .

[78] “Bahn Investiert kräftig in das Berliner Netz”. برلينر مورجنبوست (في المانيا). 18 أبريل 2007.

[ted-2011/S_87-141810-79] "د-برلين: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien" . المناقصات الإلكترونية اليومية (2011/س 87-141810). 5 مايو 2011.

[sz-2010-06-18-80] “Schnelle Bahn nach Berlin kommt viel später”. Sächsische Zeitung (في المانيا). 18 يونيو 2010.

[81] "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Lothar Bisky، Dr. Dagmar Enkelmann، Diana Golze، weiterer Abgeordneter und der Fraktion Die Linke: "Bau einer Eisenbahnunterführung in Rangsdorf"( ملف PDF) . السجل البرلماني (بالألمانية) (16/11846). البوندستاغ الألماني. 6 فبراير 2009. تاريخ الاطلاع: 6 مايو 2024 .

[82] “Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke، Horst Friedrich (Bayreuth)، Patrick Döring، weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP: “Entwicklung ost- und mitteldeutscher Eisenbahnverbindungen”( ملف PDF) . السجل البرلماني (بالألمانية) (16/10763). البوندستاغ الألماني. 3 نوفمبر 2008. تاريخ الاطلاع: 8 مايو 2024 .

[db-2010-07-28-83] “Bahngipfel Sachsen: DB sagt schnellere Verbindung von Dresden nach Berlin Verbindlich zu” (خبر صحفى) (بالألمانية). دويتشه بان. 28 يوليو 2010.

[84] كلاوس ، فرانك (22 ديسمبر 2011). "نفق باهن بريمست في Elsterwerda aus". لوزيتزر روندشاو (في المانيا).

[sz-2012-4-6-85] أليكس ، ثيلو (4 يونيو 2012). "Bahnreisende brauchen weiter Geduld". Sächsische Zeitung (في المانيا). ص. 6.

[dnn-2012-146-6-86] “Die Strecke muss Schneller werden”. درسدنر نيويستي ناخريشتن (في المانيا). رقم 146. 25 يونيو 2012. ص. 6.

[saz-2013-09-12-87] 1 2 روث ، مايكل (12 سبتمبر 2013). “Brandenburger Millionen für Bahnlinie Dresden – Berlin”. Sächsische Zeitung (في المانيا). ص. 25.

[88] “كورزملدونجن – آيزنبان”. Berliner Verkehrsblätter (بالألمانية): 178. سبتمبر 2014.

[89] “Bahnübergänge verzögern Bahnausbau Berlin – Dresden” (خبر صحفى) (بالألمانية). دي بي موبيليتي لوجيستيكس إيه جي. 10 يونيو 2013 مؤرشفة من الأصلي في 2 أكتوبر 2013 . تم الاسترجاع في 9 مايو 2024 .

[saz-2013-07-17-90] روث، مايكل. وينزر ، توبياس (11 يونيو 2013). “Die Bahn feilt an einem Masterplan für Sachsen”. Sächsische Zeitung (في المانيا). ص. 1.

[fp-2013-12-18-91] 1 2 فرانكي، جان ديرك (18 فبراير 2013). "Ab 2017 geht es schneller von Dresden nach Berlin" . فراي برس (في المانيا). مؤرشفة من الأصلي بتاريخ 15-04-2016 . تم الاسترجاع في 9 مايو 2024 .

[db-2015-03-18-92] “Mehr Bahn für Metropolen und Regionen” (PDF) (عرض تقديمي) (بالألمانية). دويتشه بان. 18 مارس 2015. ص. 7. مؤرشفة من الأصلي (PDF) في 4 أبريل 2015 . تم الاسترجاع في 9 مايو 2024 .

[ted-230-406604-93] "ألمانيا - برلين: أعمال البناء بالسكك الحديدية" . النشرة الإلكترونية اليومية للمناقصات (بالألمانية) (الوثيقة 2014/S 230-406604). 28 نوفمبر 2014. تاريخ الاطلاع: 9 مايو 2024 .

[db-netzfahrplan-2016-94] “Inbetriebnahmen zum bzw. im Netzfahrplan 2016” (PDF) (في الألمانية). دي بي نيتزي. مؤرشفة من الأصلي (PDF) في 27 مايو 2015 . تم الاسترجاع في 9 مايو 2024 .

[ted-108028-2014-95] “دويتشلاند-فرانكفورت أم ماين: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien”. المناقصات الإلكترونية اليومية (وثيقة رقم 2014/S 063-108028). 29 مارس 2014.

[96] “Bahnsteige باريفري erreichbar – كاترين لانج باي فييرليشر إينويهونغ في إلسترويردا” (خبر صحفى) (بالألمانية). 7 يوليو 2015 مؤرشفة من الأصلي في 22 ديسمبر 2015 . تم الاسترجاع في 9 مايو 2024 .

[ted-2014-S-049-082434-97] "ألمانيا - فرانكفورت: تركيب أجهزة إرسال واستقبال لاسلكية". النشرة الإلكترونية اليومية للمناقصات (بالألمانية) (الوثيقة 2014/S 049-082434). 11 مارس 2014.

[ted-89163-2014-98] "ألمانيا - فرانكفورت: بناء جسور السكك الحديدية". النشرة الإلكترونية اليومية للمناقصات (بالألمانية) (الوثيقة 2014/S 053-089163). 15 مارس 2014.

[db-2016-06-16-99] “Start für Ausbau von 73 Kilometer Langem Abschnitt auf der Ausbaustrecke Berlin – Dresden” (خبر صحفى) (بالألمانية). دويتشه بان. 30 مايو 2016 مؤرشفة من الأصلي في 2 يونيو 2016 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .

[100] “Strecke 6135” (Glasower Damm Süd [BAG S] → Elsterwerda [BEW] (19,066 → 122,75)) (في الألمانية). berlindresden.streckenkunde. مؤرشف من الأصل في 31 يناير 2018 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .

[101] “Streckenprospekt Ausbaustrecke Wünsdorf – Elsterwerda” (PDF) (في المانيا). دي بي نيتز ايه جي. سبتمبر 2017. ص. 32 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .

[db-2016-07-29-102] “Vom 5. أغسطس 2016 مكرر 9. ديسمبر 2016 fahren zwischen Wünsdorf-Waldstadt und Elsterwerda Busse, Umleitung im Fernverkehr” (خبر صحفى) (بالألمانية). دويتشه بان. 29 يوليو 2016 مؤرشفة من الأصلي في 31 يوليو 2016 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .

[db-2019-09-19-103] “Inbetriebnahme ABS برلين-دريسدن: Zulassung ETCS-Fahrzeuge” (في المانيا). دي بي نيتز. 19 سبتمبر 2019 مؤرشفة من الأصلي في 6 أكتوبر 2019 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .

[bt-17-444-104] "Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht 2009" (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية). 17 (444). برلين: البوندستاغ الألماني : 41 ص. 2 أبريل 2020. ISSN 0722-8333 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .

[db-2015-08-28-105] 1 2 "Neue Straßenbrücke für mehr Sicherheit und Bahntempo auf der Ausbaustrecke Berlin–Dresden" (بالألمانية). دويتشه بان . 28 أغسطس 2015 مؤرشفة من الأصلي في 28 أغسطس 2015 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .

[106] “Umbau des Bahnhofs Wünsdorf-Waldstadt” (PDF) (في الألمانية). دويتشه بان . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .

[107] “Bürgerinformationsveranstaltung، Ausbaustrecke Berlin-Dresden، 1. Baustufe، Umbau des Bahnhofs Zossen” (PDF) (في المانيا). دويتشه بان. 30 مارس 2023 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .

[eba-2017-12-11-108] “Nationaler Umsetzungsplan ETCS” (PDF) (في الألمانية). آيسنبان-بوندسامت. 11 ديسمبر 2017 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .

[lvz-2013-09-04-6-109] “Ausbau Bahntrasse Dresden-Berlin Geplant”. لايبزيجر فولكسزيتونج (في المانيا). 9 أبريل 2013. ص. 6. ISSN 0232-3222 .

[db-2010-12-03-110] 1 2 3 "استثمرت DB 80 مليون يورو في Moderne Fernbahngleise zwischen Radebeul West und Weißig" (خبر صحفي) (باللغة الألمانية). دويتشه بان. 3 ديسمبر 2010.

[verkehrsinvestitionsbericht2010-111] “Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2010” (PDF) . السجل البرلماني (باللغة الألمانية). 17 (8700). برلين: البوندستاغ الألماني : 60. 2 أبريل 2020. ISSN 0722-8333 . تم الاسترجاع 10 مايو 2024 .

[hdb-2012-11-112] رينيكي ، فريدريك (2012). ويتبليك (باللغة الألمانية). Hauptverband der Deutschen Bauindustrie. ص 11 – 13. رقم ISBN 978-3-00-038025-9.

[113] “نيوير هالتيبانكت وينبوهلا”. آيزنبان-ريفيو إنترناشيونال (بالألمانية). 2003 (4).

[114] “لايبزيغ – دريسدن؛ Ausbau der Strecke im Rahmen des “Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nummer 9 (VDE 9)”( بالألمانية). دويتشه بان . 2018. مؤرشف من الأصل في 9 ديسمبر 2018. تم الاطلاع عليه في 10 مايو 2024 .

[db-2020-04-27-115] "Ausbaustrecke Leipzig – Dresden: Deutsche Bahn nimmt die Kurve Dresden – Elsterwerda (DEK) في Betrieb" . دويتشه بان. 27 أبريل 2020.

[bt-2020-11-18-116] 1 2 "تقرير محضر الجلسة، الاجتماع 191" (ملف PDF) . dipbt.bundestag.de (محضر الجلسة العامة 19/191) (بالألمانية). البرلمان الألماني. 18 نوفمبر 2020. ص 24173 (145 في ملف PDF) . تاريخ الاطلاع: 12 مايو 2024 .

[eri-2021-438-117] “Erste Neuigkeiten zum Fernreiseverkehr im DB-Netz ab dem Fahrplanjahr 2022”. آيزنبان-ريفيو إنترناشيونال (باللغة الألمانية) ( ٨– ٩): ٤٣٨ ص. أغسطس 2021. ISSN 1421-2811 .

[ ٢ ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[

[

[ ٩ ]

[ ١٠ ]

[ 11 ]

[ ١٢ ]

[ ١٣ ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ ١٦ ]

[ ١٧ ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ ٢٤ ]

[ 25 ]

[

[ 27 ]

في برلين

دقيقة

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[

[

[

[ 50 ]

[ 51 ]

[ ٥٢ ]

[ ٥٣ ]

[ ٥٤ ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[

من

[

[

[ 63 ]

[ 64 ]

[

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[

[

[

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[

[

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[

[ 99 ]

[ 100 ]

[ 101 ]

اللغة	العربية (RTL)
روابط موسوعية	30 رابطاً
المصدر الأصلي	ويكيبيديا ↗