محطة قطارات دريسدن الرئيسية

محطة قطارات دريسدن الرئيسية
محطة تقاطع
منظر جوي لدريسدن هاوبتباهنهوف (2006)
معلومات عامة
موقع	ساحة وينر بلاتز 4، سيفورشتات، درسدن ، ساكسونيا ، ألمانيا
الإحداثيات	51°02′25″N 13°43′54″E / 51.04028°N 13.73167°E / 51.04028; 13.73167
مملوكة لـ	قاعدة بيانات InfraGO
الخط(الخطوط)	سكة حديد ديسين-دريسدن-نيوشتات خط سكة حديد بيرنا-كوسويج خط سكة حديد دريسدن-فيرداو
المنصات	16
بناء
مهندس معماري	جيزي وويدنر أرويد روسباخ (1892–1898) نورمان فوستر (2000–2006)
الطراز المعماري	التاريخية والحداثة​
معلومات اخرى
رمز المحطة	1343
كود DS100	د.هـ [1]
اي بي ان ار	8010085
فئة	1 [2]
موقع إلكتروني	www.bahnhof.de
تاريخ
مفتوح	23 أبريل 1898
الركاب
60,000 (يوميا)
خدمات المحطة السابقة دي بي فرنفيركير المحطة التالية دريسدن-نويشتات نحو أوستسيباد بينز الجليد 14 المحطة النهائية دريسدن-نويشتات نحو روستوك Hbf آي سي 17 فرايبرغ (ساكس) نحو محطة كيمنتس المركزية دريسدن-نويشتات نحو محطة برلين المركزية أو محطة كيل المركزية EC 27 كل ساعتين باد شانداو نحو براغ المحطة النهائية EC 27 زوج واحد من القطارات باد شانداو نحو بودابست-كيليتي دريسدن-نويشتات نحو محطة فيسبادن المركزية الجليد 50 المحطة النهائية دريسدن-نويشتات نحو محطة شتوتغارت المركزية آي سي 55 المحطة السابقة النوم الأوروبي المحطة التالية دريسدن-نويشتات نحو بروكسل الجنوبية بروكسل - براغ باد شانداو نحو براغ hl.n. المحطة السابقة DB منطقة شمال غرب المحطة التالية المحطة النهائية ر 15 دريسدن ميتي نحو هويرسفيردا ر 18 دريسدن ميتي نحو محطة كوتبوس المركزية آر بي 31 دريسدن-فريدريششتات نحو Elsterwerda-Biehla المحطة السابقة DB منطقة جنوب شرق المحطة التالية المحطة النهائية ر 19 دريسدن-ستريهلن باتجاه كورورت ألتنبرغ (إرزغيبرجه) ر 20 دريسدن-ستريهلن نحو مدينة ليتوميريتسي دريسدن ميتي نحو محطة لايبزيغ المركزية ر 50 المحطة النهائية المحطة السابقة السكك الحديدية الإقليمية الألمانية الوسطى المحطة التالية ثارانت نحو Hof Hbf ر3 المحطة النهائية دريسدن-بلاون نحو محطة تسفيكاو المركزية آر بي 30 المحطة السابقة تريليكس المحطة التالية دريسدن ميتي نحو زغورزيليك ر1 المحطة النهائية دريسدن ميتي نحو ليبيريتس ر2 دريسدن ميتي نحو جورليتز آر بي 60 دريسدن ميتي نحو زيتاو آر بي 61 المحطة السابقة قطارات الأنفاق في دريسدن المحطة التالية شارع فرايبرجر في دريسدن نحو مايسن تريبيشتال س1 دريسدن-ستريهلن نحو شونا شارع فرايبرجر في دريسدن نحو مطار دريسدن س2 دريسدن-ستريهلن نحو بيرنا دريسدن-بلاون نحو فرايبيرج (ساكس) س3 المحطة النهائية دريسدن ميتي نحو كامينز (ساكس) س 8 المحطة السابقة ك د المحطة التالية جورليتز نحو فروتسواف جلوني د10 المحطة النهائية
موقع محطة قطارات دريسدن الرئيسية الموقع داخل ولاية ساكسونيا عرض خريطة ساكسونيا محطة قطارات دريسدن الرئيسية الموقع داخل ألمانيا إظهار خريطة ألمانيا محطة قطارات دريسدن الرئيسية الموقع في أوروبا إظهار خريطة أوروبا

محطة دريسدن الرئيسية ( Dresden Hauptbahnhof ) هي أكبر محطة ركاب في العاصمة السكسونية دريسدن . في عام 1898، حلت محل محطة بوهيميشن بانهوف ( Böhmischen Bahnhof ) التابعة لسكك حديد ولاية ساكسون-بوهيميا السابقة ( Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn )، وصُممت بتصميمها الرسمي كمحطة مركزية للمدينة. إن الجمع بين مبنى المحطة على جزيرة بين المسارات ومحطة طرفية على مستويين مختلفين أمر فريد من نوعه. يتميز المبنى بحظائر القطارات الخاصة به، والتي تم تغطيتها بأغشية من الألياف الزجاجية المغلفة بالتفلون . يسمح تصميم السقف الشفاف هذا، الذي تم تركيبه أثناء الترميم الشامل للمحطة في بداية القرن الحادي والعشرين، بوصول المزيد من ضوء النهار إلى القاعات أكثر مما كان ممكنًا في السابق.

ترتبط المحطة بعقدة سكة حديد دريسدن بمسارات سكة حديد ديسين-دريسدن-نويشتات وسكة حديد دريسدن-فيرداو ( خط رئيسي ساكسون-فرانكوني )، مما يسمح لحركة المرور بالسير إلى الجنوب الشرقي نحو براغ وفيينا ثم إلى جنوب شرق أوروبا أو إلى الجنوب الغربي نحو كيمنتس ونورمبرج . لا يتم ربط الطرق إلى الشمال ( برلين ) والشمال الغربي ( لايبزيغ) والشرق (جورليتز ) في المحطة ، ولكن إلى الشمال من محطة دريسدن-نويشتات (على الأقل بالنسبة لقطارات الركاب).

تقع المحطة جنوب البلدة القديمة الداخلية في Seevorstadt وتصل منطقة Südvorstadtat إلى حافتها الجنوبية. بجوار منطقة المحطة توجد Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden (جامعة العلوم التطبيقية). يمر الطريق السريع الفيدرالي 170 أسفل منطقة المحطة إلى الشرق من مبنى المحطة، ويمتد من الشمال إلى الجنوب.

يبدأ شارع Prager Straße، وهو شارع التسوق في وسط المدينة، من ساحة Wiener Platz إلى الشمال. تم تحويل حركة المرور على الطريق في ساحة Wiener Platz في التسعينيات لتمر عبر نفق طريق متصل بموقف سيارات تحت الأرض، وهو الآن شارع مخصص للمشاة. تم تشييد العديد من المباني الرئيسية في المنطقة على الطراز الحديث وهناك حفريات في ساحة Wiener Platz، والتي تم حفرها قبل بضع سنوات، ولكن تم التخلي عن البناء (2013).

في عام 1839، افتتحت شركة سكة حديد لايبزيغ-دريسدن ( Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie ) أول خط سكة حديد طويل المسافة في ألمانيا من لايبزيغ إلى محطتها النهائية في دريسدن، وهي محطة لايبزيغ بانهوف. وفي العقود التالية، تم بناء المزيد من السكك الحديدية، مما أدى إلى زيادة الوجهات التي يمكن الوصول إليها من دريسدن. قامت كل شركة خاصة ببناء محطتها الخاصة كمحطة نهائية لخطوطها. افتُتحت محطة سيليزيا ( Schlesischer Bahnhof ) في عام 1847 كمحطة نهائية لسكة حديد جورليتز-دريسدن وافتُتحت محطة بوهيميا ( Böhmische Bahnhof ) في عام 1848 على الخط المتجه إلى بوهيميا . وبعد سبع سنوات، افتُتحت محطة ألبرت ( Albertbahnhof ) على الخط المتجه إلى كمنيتس وافتُتحت محطة برلينر ( Berliner Bahnhof ) في عام 1875 على الخط المتجه إلى برلين .

بين عامي 1800 و1900، زاد عدد سكان دريسدن من 61794 إلى 396146. ونتيجة لذلك، زادت حركة المرور بشكل هائل. وقد أثبتت مرافق السكك الحديدية القائمة أنها غير كافية لتلبية حركة المرور المتزايدة نتيجة لتزايد القدرة على الحركة وزيادة عدد السكان والتصنيع. وعلى وجه الخصوص، لم تكن مسارات السكك الحديدية للمحطات المترابطة بشكل سيئ مصممة لحركة المرور المباشرة، كما تسببت المعابر المتعددة في حدوث مشاكل مرورية كبيرة.

بعد أواخر ثمانينيات القرن التاسع عشر، عندما تم تأميم جميع البنية التحتية للسكك الحديدية التي تؤثر على المدينة، قررت الحكومة السكسونية إجراء إعادة بناء أساسية لعقدة السكك الحديدية في درسدن تحت قيادة المهندس أوتو كليت. كان من شأن هذا أن يخلق محطة سكة حديدية مركزية جديدة، ولكن لم يكن هناك إجماع على موقعها لفترة طويلة. بعد فيضان نهر إلبه في مارس 1845، اقترح مفتش المسوحات، كارل بريسلر، نقل نهر فايسريتز بالقرب من كوتا واستخدام مجرى النهر الحالي كمحطة مركزية. تم تبني هذه الخطة وتم استخدام مجرى النهر السابق لخط اتصال بين محطات السكك الحديدية طويلة المدى في درسدن، ولكن بدلاً من المحطة المركزية، توقع المخططون إنشاء محطة رئيسية جديدة أمام محطة بوهيميا السابقة، حيث كانت بالفعل أكثر محطات درسدن ازدحامًا وكانت قريبة من شارع براجر، الذي أصبح أهم شارع تسوق في درسدن في الربع الأخير من القرن التاسع عشر. ^[3]

في 1 أغسطس 1848، افتتحت السكك الحديدية الحكومية السكسونية البوهيمية ( Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn ) محطة بوهيميا كمحطة نهائية لخطها، الذي امتد إلى بيرنا فقط . ^[4] كانت في البداية عبارة عن مبنى نصف خشبي يشبه الحظيرة يمتد على أربعة مسارات وكان بها أيضًا مستودع مؤقت للقاطرات وحظائر عربات وورش عمل.

أقيم حفل الافتتاح في 6 أبريل 1851، تزامنًا مع تمديد الخط إلى بودنباخ ( ديسين حاليًا ). ^[4] وبعد مرور عام، سمح افتتاح جسر ماريا لحركة المرور على الطرق والسكك الحديدية في 19 أبريل 1852 بتشغيل حركة المرور عبر محطة بوهيميا إلى محطة لايبزيجر ومحطة سيليزيا على جانب نيوشتادت من نهر إلبه.

من عام 1861 إلى عام 1864، تم نقل البنية التحتية للركاب إلى الغرب، لإفساح المجال لمبنى جديد. في 1 أغسطس 1864، حل مبنى مدخل جديد قوي محل المبنى المؤقت السابق ^[4] تم ضم أربعة أجنحة بطول 184 مترًا (603 قدمًا و 8 بوصات)، والتي صممها كارل موريتز هاينيل وكارل أدولف كانزلر في شكل مباني عصر النهضة الإيطالية. يمكن للمنصة الرئيسية التعامل مع قطارين في وقت واحد في البداية، لكن طولها كان 370 مترًا (1213 قدمًا و 11 بوصة) فقط. تم بناء منصة جزيرة إضافية بطول 360 مترًا (1181 قدمًا و 1 بوصة) بين عامي 1871 و 1872. أصبح هذا التمديد ضروريًا لأنه في عام 1869، تولت محطة بوهيميان حركة الركاب في خط سكة حديد دريسدن-فيرداو من محطة ألبرت، التي كانت تقع على بعد حوالي كيلومترين (1.2 ميل) إلى الشمال الغربي ولم تخدم بعد ذلك سوى حركة الفحم. من أجل التعامل مع حركة المرور نحو كمنيتس، تم بناء محطة رئيسية جديدة ( هاوبتباهنهوف ) أمام محطة بوهيميان. ^[5] بالإضافة إلى ذلك، ستتعامل محطة هاوبتباهنهوف الجديدة مع حركة الركاب في محطة برلينر، والتي كانت تقع أيضًا في البلدة القديمة ( ألتشتات ) على الجانب الجنوبي من نهر إلبه، ولكن على بعد ثلاثة كيلومترات تقريبًا (1.9 ميل) إلى الشمال الغربي.

يعتبر التصميم الوظيفي الأساسي للمحطة مع الجمع بين قاعة طرفية كبيرة على مستوى منخفض وقاعتين جانبيتين على مستوى مرتفع من عمل كلاوس كوبكي، أحد مسؤولي وزارة المالية، وأوتو كليت. ^[6] استند هذا الإطار الوظيفي إلى مسابقة معمارية أقيمت عام 1892 لتصميم المحطة الجديدة. فاز كل من المهندسين المعماريين في درسدن إرنست جيز وبول فايدنر والمهندس المعماري في لايبزيغ أرويد روسباخ بالجائزة الأولى. ^[7] يشتمل التصميم المحقق على عناصر من كلا المسودتين. بدأ البناء في نفس العام بقيادة إرنست جيز وبول فايدنر. استمرت عمليات السكك الحديدية في محطة بوهيميا بينما تم فتح القاعة الجنوبية أمام حركة المرور في 18 يونيو 1895. بعد ذلك، تم هدم محطة بوهيميا وبدأ بناء القاعتين المركزية والشمالية في موقعها. حتى اكتمال المبنى بالكامل، كانت القاعة الجنوبية بمثابة محطة مؤقتة. ^[3]

استوفى المبنى الجديد، الذي كان به ستة مسارات لمنصة المحطة في القاعة المركزية وستة مسارات عالية المستوى ومسارات أخرى في المنطقة الشرقية، جميع متطلبات عمليات الركاب الموسعة بشكل كبير. تم بناء مبنى مسقوف بمسارين مرتفعين لحركة الشحن بين القاعة الجنوبية وشارع بسمارك (شارع بايريشن الآن) إلى الجنوب. غطى مبنى المدخل مساحة تبلغ حوالي 4500 متر مربع (48000 قدم مربع). قامت شركة تصنيع الصلب August Klönne بتوريد 17000 طن (37000000 رطل) من الفولاذ لهيكل قاعات المنصة ويتكون البناء من حجر إلبه الرملي . ^[8] بلغت تكلفة البناء 18 مليون مارك ؛ أي ما يعادل حوالي 320 مليون يورو. ^[9]

بعد أكثر من خمس سنوات من البناء، بدأ تشغيل المبنى بالكامل في 16 أبريل 1898. ^[10] في الساعة 2:08 صباحًا، دخل أول قطار يعمل كخط 101 من لايبزيغ إلى محطة دريسدن الرئيسية التي تم افتتاحها حديثًا. ^[10]

نتيجة لإعادة هيكلة البنية التحتية للسكك الحديدية في درسدن التي تم تنفيذها في وقت واحد، تلقت المحطة روابط أفضل مع الخطوط إلى لايبزيغ وبرلين وجورليتز ، والتي كانت مرتبطة بشكل سيئ في السابق. تم فتح خط ربط حضري جديد عالي السعة ومتواصل بأربعة مسارات من خلال محطة Wettiner Straße الجديدة ( محطة Dresden Mitte الآن ) لحركة المرور في الضواحي وجسر ماريا إلى محطة Dresden-Neustadt في عام 1901. تم ربطها عن طريق تقاطعات السكك الحديدية بمحطات أخرى، ولا سيما محطة Dresden-Friedrichstadt.

على الرغم من أنه تم بناؤه في عصر ازدهار القطارات الفاخرة، إلا أنه لم يتأثر تقريبًا بهذه الظاهرة حيث كان هناك فرع واحد فقط من Balkanzug (قطار البلقان) يخدم مدينة درسدن بين عامي 1916 و1918.

افترض بناة المحطة أن المرافق الجديدة ستوفر سعة كافية لعقود عديدة. في الواقع، تطور حجم حركة المرور بشكل أسرع مما كان مفترضًا كما هو موضح في الجدول أدناه. ^[11]

سنة	محطة	القطارات المنطلقة من المحطة	القطارات التي تنتهي في المحطة	من خلال القطارات	المجموع
1871	محطة بوهميشر	13	13	16	42
1898	محطة بوهميشر				208
1898	المحطة الرئيسية				304
1910	المحطة الرئيسية	199	191	14	404
1930	المحطة الرئيسية	174	178	63	415

نظرًا لأن الزيادة السريعة في حركة المرور لم يكن من الممكن التعامل معها، فقد تم التخطيط للتوسعة الأولى للمرافق قبل بدء الحرب العالمية الأولى. في عام 1914، وافق البرلمان السكسوني على الأموال اللازمة للتوسع، لكن بداية الحرب حالت دون تحقيقها. لم يكن من الممكن البدء في التوسيع حتى أواخر عشرينيات القرن العشرين. ^[12]

كانت إحدى العقبات التي واجهت العمليات حتى ذلك الحين هي صعوبة الوصول إلى مسارات المحطة في المنطقة الشرقية. وكعلاج، تم بناء مسار جديد عبر القاعة الشمالية بين المنصتين 10 و11، ليحل محل منصة الأمتعة. ومن الآن فصاعدًا سيتم استخدام هذا المسار لمرور القطارات الإضافية إلى المنطقة الشرقية ولمرور القاطرات غير المرتبطة وحركة الشحن. للاستفادة من الارتفاع الحاد في حركة الركاب، تم هدم القاعة الجانبية المغطاة بجوار القاعة الجنوبية، بحيث يمكن نقل مساري قطار الشحن إلى مسار خارجي على هيكل خرساني جديد فوق الرصيف ويمكن استخدام المساحة المفرج عنها لمنصة جزيرة. ^[12]

تم تحديث معدات صندوق الإشارات في ذلك الوقت. تم استبدال الأنظمة الميكانيكية بأنظمة كهروميكانيكية جديدة وتم بناء برج صندوق إشارات قيادة جديد على Hohe Brücke (الجسر) الذي كان يحمل في ذلك الوقت امتدادًا لـ Hohe Straße فوق ميدان المسار الغربي للمحطة. تم أيضًا تحويل هندسة المحطة. تم استبدال العديد من الزخارف والهياكل بأسطح عادية حديثة. ^[12]

في ثلاثينيات القرن العشرين، قامت شركة دويتشه رايخسبان ببناء شبكة سكك حديدية عالية السرعة. وقد قامت بتشغيل وحدات متعددة تعمل بالديزل عالي السرعة على الطرق بين برلين وهامبورغ، وبرلين وكولونيا، وبرلين وفرانكفورت من بين مدن أخرى. ومع ذلك، كان الاتصال من درسدن إلى برلين يخدمه قطار بخاري عالي السرعة، قطار هينشيل-ويجمان . من عام 1936 حتى اندلاع الحرب في عام 1939، كانت مدة الرحلة من درسدن إلى أنهالتر بانهوف حوالي 100 دقيقة.

في أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، خطط الحزب النازي لإعادة بناء المدينة بهدف تمجيد الرايخ الثالث على نطاق هائل. كان من المقرر بناء محطة قطار مركزية جديدة في محطة Wettiner Straße بعرض 300 متر (984 قدمًا و3 بوصات) وطول 200 متر (656 قدمًا و2 بوصة). بالإضافة إلى ذلك، كان من المقصود إنشاء ساحة محطة كبيرة الحجم وشوارع واسعة لإنشاء مساحات للتجمعات والمسيرات. ومع اندلاع الحرب العالمية الثانية، انتهت هذه الخطط. ^[13]

خلال الحرب العالمية الثانية، لم تكن المحطة ذات أهمية كبيرة فيما يتعلق بإرسال القوات ونقل السجناء، على الرغم من أن دريسدن كانت مدينة حامية. ومع ذلك، فقد ربطت شبكة السكك الحديدية السكسونية مع بوهيميا وشكلت عقبة كهذه.

في بداية الحرب، لم تكن مدينة درسدن مهددة بالغارات الجوية، لذا لم تكن الاستعدادات كافية في البداية، وفي وقت لاحق لم يعد من الممكن إجراء استعدادات إضافية. كانت ملاجئ الغارات الجوية في المحطة المركزية قادرة على استيعاب حوالي 2000 شخص، لكنها كانت تفتقر إلى غرف الضغط وأنظمة التهوية. ^[14] وكان لهذا عواقب وخيمة: خلال الغارة الجوية الكبرى في ليلة 13 و14 فبراير 1945، احترقت المحطة، وأُضرمت النيران في مدخل متجر الأمتعة؛ ونتيجة لذلك، احترق 100 شخص حتى الموت واختنق 500 شخص آخر في ملاجئ الغارات الجوية. ^[15]

أدت الغارات الجوية اللاحقة إلى تدمير خطوط السكك الحديدية بالكامل. وأصبحت المحطة غير صالحة للاستخدام بشكل دائم خلال الغارات الجوية الثامنة والأخيرة على المدينة في 17 أبريل 1945 بواسطة 580 قاذفة تابعة لسلاح الجو الأمريكي .

على الرغم من الأضرار الجسيمة التي لحقت بالمحطة بسبب الحرب، إلا أنها كانت أحد المباني المميزة في وسط مدينة درسدن. وكان لابد من إعطاء الأولوية لترميم خطوط السكك الحديدية على ترميم المبنى التاريخي. لذا، تم استعادة خدمات الركاب إلى باد شانداو بحلول 17 مايو 1945. ^[16]

بدأت عملية إعادة الإعمار المؤقتة بعد الحرب واكتملت في نفس العام. لم يتم إصلاح بعض أجزاء المبنى، مثل القاعات والقبة، على الفور واستمرت في التدهور. في الوقت نفسه، تم النظر في إعادة تنظيم بعيدة المدى للبنية التحتية للسكك الحديدية حيث بدا أن التدمير واسع النطاق للمدينة جعل ذلك ممكنًا. تُظهر الخطط الأولية من عام 1946 حلقة تحول جنوب المحطة، والتي كانت ستسمح لحركة المرور من الشرق إلى الغرب على طريق كمنيتس - جورليتس بالتوقف دون تغيير القاطرات. في عامي 1946 و 1947، ظهرت عدة مسودات لمحطة مركزية جديدة ذات أبعاد سخية لتحل محل محطة Wettiner Straße. كان من المقرر إعادة تسمية Hauptbahnhof السابق باسم Bahnhof Dresden Prager Straße وستعمل خدمات الركاب فقط من خلال القاعة الشمالية ومن الجانب الشرقي. في البداية تم التخطيط لمحطة بريدية للمنطقة المتبقية. تم التخلي عن هذا في مشروع عام 1947؛ سيتم الآن استخدام القاعة الجنوبية أيضًا لعمليات الركاب، في حين سيتم استخدام القاعة المركزية لأي غرض من الأغراض.

ليس من المؤكد تمامًا سبب عدم تنفيذ هذه الخطط في النهاية. كانت الأسباب المحتملة هي المشاكل المالية ونقص المواد ونقص العمالة وعدم اليقين العام في التخطيط خلال فترة من التغييرات الاجتماعية والسياسية. كما لم يتم تنفيذ مبنى مدخل جديد مخطط له في ساحة وينر بلاتز مع مبنى إدارة جديد ملحق لقسم السكك الحديدية في دريسدن. ^[17]

تم ترميم الهيكل المتبقي من عام 1950 بشكل مماثل ولكن أبسط، بسبب الصعوبات الاقتصادية ونقص العمال المهرة. تم تغطية السقف، الذي كان مغطى جزئيًا بالزجاج سابقًا، مؤقتًا بالخشب والألواح والأردواز. تم ترميم مبنى المحطة نفسه جزئيًا فقط. على وجه الخصوص، ظلت المباني الواقعة جنوب القاعة الرئيسية أطلالًا مجوفة، على الرغم من أن الجدران الخارجية كانت تعني إعادة بناء كاملة. تم أيضًا تغطية البناء الفولاذي السليم للقبة فوق القاعة الرئيسية خارجيًا بالخشب والأردواز وتم بناء سقف مجوف بداخله. لم تكتمل أعمال البناء إلى حد كبير حتى أوائل الستينيات. كان أحد التدابير الأخيرة هو تعديل أبراج الساعة على جانبي بوابة المدخل لتناسب الواجهة "الهيكلية". ^[18]

في العقود التالية، ساهمت الترتيبات المؤقتة لركن السيارات وحركة المرور في المحطة وخطوط الكهرباء الخاصة بها في تشكيل تصورات الناس عنها.

منذ ستينيات القرن العشرين، أصبحت المحطة مرة أخرى مركزًا مهمًا للخدمات طويلة المدى من أوروبا الغربية وإسكندنافيا إلى جنوب شرق أوروبا. كانت الخدمات المعروفة في هذه الفترة هي Vindobona ( برلين - فيينا ) و Hungaria (برلين - بودابست ) و Meridian ( مالمو - بار ).

وكجزء من التغيير في الجر، وصلت القطارات التي تجرها قاطرات كهربائية إلى دريسدن من فرايبرج لأول مرة في سبتمبر 1966. ^[19] وبعد عشر سنوات تقريبًا - في 24 سبتمبر 1977 - غادرت آخر خدمة بخارية المحطة باتجاه برلين باسم دريسدن إكسبريس. ^[19] ولا تزال القطارات البخارية للركاب تُرى وهي تسير باتجاه لوساتيا العليا حتى أواخر الثمانينيات. ^[19] ونظرًا لعدم كفاية ارتفاع السقف في الجزء الغربي من منطقة المحطة، كان لا بد من هدم جسر هوهي للسماح بكهربة خطوط السكك الحديدية.

داخل المدينة والمنطقة المحيطة بها، نقلت قطارات دريسدن إس-باهن غالبية حركة المرور إلى المحطة منذ عام 1973 وعملت كنقطة مركزية لها. في عام 1978، تم إدراج محطة دريسدن الرئيسية ضمن قائمة التراث.

في ليلة 30 سبتمبر و 1 أكتوبر 1989، تم تشغيل ستة قطارات للاجئين من براغ عبر محطة دريسدن وأراضي جمهورية ألمانيا الديمقراطية إلى ألمانيا الغربية . قبل ساعتين من انتشار الأخبار إلى وسائل الإعلام الألمانية الغربية حول هذه الرحلات، تمكن عدد قليل من المواطنين السريعين والحازمين من القفز على قطار أثناء العبور. كان المزيد من الألمان الشرقيين يصطفون في طوابير في سفارة ألمانيا الغربية في براغ ، وبالتالي تم تشغيل المزيد من القطارات. لذلك، في الأيام التالية، تجمع المزيد والمزيد من المواطنين الساخطين في المحطة، وبلغ عددهم حوالي 20 ألف شخص في ليلة 4 و 5 أكتوبر، وفقًا للشرطة. بينما واجهت غالبية المتظاهرين وقوات الأمن بعضهم البعض في تلك الليلة في لينين بلاتز (فينر بلاتز الآن)، مرت ثلاثة من القطارات المتوقعة من براغ على المسارات الجنوبية لمحطة هاوبتبانهوف ولكن بالكاد لوحظت. بسبب الوضع الحرج في دريسدن، تم تحويل خمسة قطارات خاصة إضافية عبر فويتانوف وباد برامباخ إلى بلاوين . كان معظم المتظاهرين سلميين، ولكن كانت هناك أيضًا اشتباكات عنيفة بين حوالي 3000 متظاهر وفولكس بوليزي وتضررت الممتلكات في المحطة. ^{[20] [21]} في الأيام التالية، اندلعت مظاهرات سلمية في لينين بلاتز وشارع براجر المجاور، مما أدى إلى بدء حوار حول سلطة الدولة على المستوى المحلي مع إنشاء مجموعة العشرين ( Gruppe der 20 ) في مساء يوم 8 أكتوبر. ^[22]

مع إجمالي 156 وصول ومغادرة للقطارات طويلة المسافة المجدولة يوميًا في المحطة في جدول صيف 1989، كانت ثالث أهم عقدة في شبكة دويتشه رايخسبان ، بعد برلين ولايبزيغ. ^[23]

منذ تسعينيات القرن العشرين، أصبحت دريسدن تدريجيًا جزءًا من شبكة Intercity . منذ عام 1991، كانت خدمات Intercity الفردية تعمل عبر لايبزيغ وسكة حديد تورينجيا إلى فرانكفورت أم ماين وكانت هذه الخدمة تعمل كل ساعتين منذ عام 1992. كان أول زوج من خدمات EuroCity يعمل من دريسدن إلى باريس-إيست على نفس الطريق في 2 يونيو 1991. ^[24] في نفس العام، خدمت قطارات InterRegio دريسدن لأول مرة. كانت أزواج القطارات 2048/2049 و2044/2143 تعمل بين كولونيا ودريسدن. ^[24] في وقت لاحق، تمت إضافة اتصالات أخرى. في عام 1993، تم تضمين اتصال من الشمال إلى الجنوب عبر دريسدن في شبكة EuroCity وتم تقديم بعض قطارات EC الثمانية التي تعمل الآن إلى براغ وفيينا وبودابست.

في 25 سبتمبر 1994، تم تشغيل خدمات Intercity-Express (ICE) المجدولة لأول مرة إلى المحطة. عمل ICE Elbkurier في المساء على الخط من محطة Zoo في برلين إلى درسدن في ساعة و 58 دقيقة. في الصباح كانت هناك خدمة في الاتجاه المعاكس. كان إدخال ICE يعني أنه كان يجب تنفيذ أعمال البناء في المحطة مسبقًا. ^[25]

حتى تغيير الجدول الزمني في 28 مايو 2000، كان هناك زوج من القطارات ICE تعمل يوميًا عبر برلين إلى دريسدن، ثم تم تقديم خدمة ICE الخط 50 كل ساعة، والتي استمرت حتى الوقت الحاضر، من دريسدن إلى فرانكفورت عبر لايبزيغ، مما أدى إلى إلغاء الاتصال عبر برلين. أصبحت محطة دريسدن نقطة البداية للاتصال المركزي الشرقي الغربي في شبكة ICE الألمانية.

وقد تسبب هذا التغيير في تغييرات في عمليات النقل بالقاطرات لمسافات طويلة، حيث أصبحت مدينة دريسدن الآن تخدم بشكل شبه حصري في اتجاه الشمال والجنوب بواسطة قطارات Intercity (IC) و EuroCity (EC). وكانت هناك تغييرات أخرى ذات صلة بشبكة IC/EC. لذا فقد تلقت الخدمة، التي تم ترقيمها لاحقًا EC/IC 27 (براغ-دريسدن-برلين)، اتصالاً مباشرًا بهامبورج في عام 1994 وفي عام 2003، استمر زوجان من القطارات في الذهاب إلى فيينا واستمر زوجان من القطارات في الذهاب إلى آرهوس في الدنمارك لأول مرة.

بدأت خدمات قطارات ICE TD (الفئة 605) في العمل على خط Saxon-Franconian الرئيسي إلى نورمبرج اعتبارًا من 10 يونيو 2001. وقد حلت هذه القطارات محل خدمات InterRegio التي تم التخلي عنها قبل عام. وبعد فيضان نهر إلبه عام 2002 والانقطاع الناتج عن ذلك للخط بين كيمنتس ودريسدن، فضلاً عن المشاكل المتعلقة بأنظمة الإمالة ، أوقفت شركة دويتشه بان تشغيل مجموعات القطارات اعتبارًا من صيف عام 2003. وبدلاً من ذلك، تم تشغيل الخدمات بقطارات Intercity حتى نهاية خدمات المسافات الطويلة في عام 2006.

تم اكتشاف قنبلة على شكل حقيبة سفر في المحطة بواسطة كلب متخصص في كشف المتفجرات في 6 يونيو 2003. وبعد إخلاء المبنى بالكامل، قامت الشرطة بتدمير القنبلة الموجودة في الحقيبة. كانت القنبلة تتكون من حقيبة سفر عادية ذات عجلات تحتوي على ساعة منبهة وطنجرة ضغط ومتفجرات وحجارة بالإضافة إلى جهاز إشعال مزود بفتيل. ووفقًا للخبراء، كانت هذه القنبلة قادرة على الانفجار. ^[26]

تم تنفيذ أول أعمال الترميم في تسعينيات القرن العشرين. وتم تجديد الجسور فوق الطريق السريع الفيدرالي 170 وتم منح المبنى الشرقي واجهة جديدة على جانب الشارع ودرجات دخول جديدة.

في منتصف تسعينيات القرن العشرين، اقترحت شركة جيركان ومارج وشركاؤه خطة أولية لتحديث المحطة، تتضمن إعادة تصميم جزء من القاعة المركزية وتحويلها إلى سوق، فضلاً عن بناء برج للمكاتب والفنادق. ^[27] ولم يتحقق هذا التصميم.

في نهاية شهر ديسمبر 2000، أبرم مجلس إدارة شركة دويتشه بان عقدًا لتنفيذ أعمال التحديث. وبلغت تكاليف البناء المخطط لها نحو 100 مليون مارك ألماني ، والتي تم تمويلها من أموال الإصلاح التابعة للحكومة الفيدرالية، وأموال دويتشه بان الخاصة، ومنحة من ولاية ساكسونيا (13 مليون مارك ألماني). وكان من المقرر الانتهاء من أعمال البناء في ربيع عام 2003. ^[28]

بدأت عملية إعادة التطوير الشاملة بالفعل في عام 2000 مع تشغيل مركز التحكم الإلكتروني عن بعد في لايبزيغ . وتضمنت عملية إعادة التطوير الإضافية تجديد مبنى المدخل وسقف حظيرة القطارات وأعمال المسارات في القاعة الشمالية والجنوبية وتغييرات في أنظمة المسارات والإشارات. ولضمان حركة القطارات دون انقطاع، تم أولاً إعادة تأهيل هياكل المسارات في القاعة الشمالية وإعادة تشغيلها في نوفمبر 2003. وبعد ذلك، بدأ تجديد هياكل المسارات في القاعة الجنوبية في نهاية عام 2004. وتم تجديد سقف حظيرة القطارات من عام 2002 وتم تجديد مبنى المحطة من نهاية عام 2003. وبسبب البناء، تم استيعاب المتاجر في حاويات في قاعة المحطة من عام 2002 إلى عام 2006. وتم ترميم القبة فوق قاعة الاتصال بين القاعتين، والتي يصل ارتفاعها إلى 34 مترًا (111 قدمًا و 7 بوصات)، وقاعة الاتصال وغرف الانتظار الكبيرة وفقًا لتصميماتها التاريخية. تم افتتاح مركز سفر وسوبر ماركت في قاعات الانتظار في يوليو 2006، بالتزامن مع تشغيل القاعة المركزية. ويمكن الوصول إلى المنصات عالية المستوى الآن عبر السلالم المتحركة والمصاعد.

في ديسمبر 2007، تم تشغيل شبكة المسارات المصممة حديثًا على الجانب الجنوبي للمحطة، باستثناء المنصة 1، التي تم افتتاحها في نهاية عام 2008. ^[29] بالإضافة إلى ذلك، تم إعادة بناء مساري قطار الشحن خارج القاعة الجنوبية، ولكن مع حذف المنصة بين المسارات التي تم بناؤها مع المسارات في حوالي عام 1930.

تسببت فيضانات عام 2002 في تأخير أعمال التجديد بشكل كبير. في 12 أغسطس 2002، تم إغلاق المحطة بسبب الفيضانات التي سببتها Weißeritz ، والتي عادت إلى مسارها القديم عبر دريسدن واتبعت مسار الخط إلى كمنيتس للوصول إلى Hauptbahnhof، حيث وصلت إلى ارتفاع يصل إلى 1.50 متر (4 قدم 11 بوصة) في المحطة. ^[30] تسببت المياه والطين والحطام في أضرار بلغت 42 مليون يورو. ^[31] كانت العديد من أقسام المسار غير سالكة لفترة طويلة، وخاصة نحو كمنيتس. بعد وصول عدد قليل من القطارات الإقليمية إلى المحطة في 2 سبتمبر 2002، وصل إليها أيضًا قطار طويل المسافة. ^[30] تم هدم المبنى جزئيًا حتى قبوه، باستثناء واجهته؛ ^[31] استمر هذا العمل حتى نهاية عام 2004.

بلغت تكلفة الإصلاح نحو 250 مليون يورو حتى نوفمبر/تشرين الثاني 2006. ومن هذا المبلغ، أنفق 85 مليون يورو على سقف الغشاء و55 مليون يورو على مبنى المدخل. وساهمت الحكومة الفيدرالية بنحو 100 مليون يورو من هذا المبلغ، وساهمت حكومة ساكسونيا بنحو 11 مليون يورو. ولم يتم تنفيذ تجديد هياكل المسار المرتفع في القاعة الجنوبية حتى ذلك الوقت، وستدعمه الحكومة الفيدرالية بنحو 54 مليون يورو.

تم افتتاح المحطة المجددة تحت قبة الردهة مساء يوم 10 نوفمبر 2006. ^[32] وقد تم ذلك في عام 2006 تزامنًا مع الاحتفال بالذكرى الثمانمائة لتأسيس المدينة. وكان الافتتاح بمثابة نهاية لعقبة كبيرة أمام السياحة، لكن أعمال التجديد لم تنته بعد حتى عام 2014.

بعد 20 شهرًا من البناء، الذي تم تنفيذه كجزء من حزمة التحفيز الاقتصادي الفيدرالية، تم الانتهاء من تجديد أنظمة الطاقة في المحطة في يونيو 2011. وشمل هذا العمل الإنشائي تجديد الجناح الملكي. ^[33] منذ صيف عام 2011، تعمل شركة دويتشه بان على تطوير مساحة بيع بالتجزئة مستقبلية تحت مسارات القاعة الشمالية والجنوبية للمحطة. ومن المتوقع استثمار حوالي 25 مليون يورو بحلول عام 2014. ^[34] ولديها حوالي 40 واجهة متجر بمساحة إجمالية تبلغ 14500 متر مربع (156000 قدم مربع). ^[35] افتُتحت أول المتاجر الجديدة في أغسطس 2013، على الرغم من عدم اكتمال أعمال البناء في أبريل 2014. ^[36] تم التخطيط للمرحلة الثانية من تطوير عقدة سكة حديد دريسدن في عام 2009 لتكتمل في عام 2011. ^[37] ومع ذلك، لم يتم تضمين مرحلة البناء هذه في خطة الإطار الاستثماري الفيدرالية 2011-2015 ( Investitionsrahmenplan ) ولم يتم جدولة البناء حاليًا (اعتبارًا من عام 2012). في سبتمبر 2013، قالت شركة دويتشه بان إن منصات القاعة المركزية سيتم استبدالها بحلول عام 2019 وسيتم رفعها قليلاً أيضًا. ^[38]

دعمت جمعية أصدقاء محطة قطارات دريسدن عملية التجديد ومكّنت من استعادة بعض التفاصيل المتعلقة بتدابير الحفظ المطلوبة. لذا، تم إعادة العناصر الزخرفية المكسورة على واجهة برج الساعة المصنوعة من الحجر الرملي إلى أماكنها الصحيحة، وتم تجهيز النوافذ بأقواس وأعمدة مقنطرة ، وتم ترميم تمثال ساكسونيا المتوج بشخصيات من العلم والتكنولوجيا. ^[39]

يقع مبنى المحطة في اتجاه الشمال الغربي والجنوب الشرقي وينقسم على طول محوره الطولي إلى ثلاث حظائر للقطارات ذات أسقف مقوسة لافتة للنظر. يقع اللوبي إلى الشرق من المبنى المركزي والأكبر من بين المباني الثلاثة ويقع في المنتصف بين القاعات الخارجية؛ وله مخطط مربع تقريبًا. توجد ساحة صغيرة أمام المدخل الرئيسي تطل على الطريق السريع الفيدرالي ( Bundesstraße ) 170. يمر هذا الطريق بزاوية قائمة تقريبًا أسفل السكك الحديدية التي تمر عبر القاعتين الأخريين.

تغطي قاعة المنصة الثلاثية مساحة عرضها 60 مترًا (196 قدمًا و 10 بوصات) وطولها 186 مترًا (610 قدمًا و 3 بوصات). يرتفع هيكل القوس الحديدي للسقف حتى 32 مترًا (105 قدمًا و 0 بوصة) ويبلغ عرضه 59 مترًا (193 قدمًا و 7 بوصات). يبلغ عرض سقائف القطارات 31 أو 32 مترًا (101 قدمًا و 8 بوصات أو 105 قدمًا و 0 بوصة) و 19 مترًا (62 قدمًا و 4 بوصات). كانت أبعاد السقف ضرورية خلال أيام البخار حتى يمكن نفخ الدخان بعيدًا.

على الجانب الآخر من الطريق السريع الفيدرالي 170، مقابل المدخل الرئيسي، يوجد الجناح الشرقي للمحطة. تم ترتيب العديد من منصات الخليج في وضع مرتفع بين خطوط التشغيل من القاعة الشمالية والجنوبية. تُستخدم هذه المنصات بشكل أساسي لإيواء مجموعات قصيرة من القطارات.

تم بناء مداخل مبهرة لمبنى المحطة ليس فقط من الشرق، بل وأيضًا من الشمال والجنوب. بالإضافة إلى ذلك، توجد من هذه الجوانب مداخل مباشرة إلى حظيرة القطار المركزية تحت المسارات المرتفعة. كما تم اعتبار المدخل من ساحة وينر بلاتز إلى قاعة المحطة المدخل الرئيسي أثناء البناء، مما أدى إلى انتقادات معاصرة مفادها أن "التطور العضوي للمبنى كان لابد أن يعاني من احتياجات مدخلين رئيسيين أحدهما ذو أهمية معمارية أكبر والآخر يستجيب بشكل أكبر لاحتياجات المستخدمين". ^[40]

في الشمال الغربي يوجد الجناح الملكي ( Königspavillon )، والذي تم بناؤه على طراز عصر النهضة الباروكي . كان يستخدم في الأصل لاستقبال ضيوف الدولة من مملكة ساكسونيا . بعد نهاية النظام الملكي في عام 1918، احتوى على مكتب تذاكر قبل أن يتم حجزه مرة أخرى للمناسبات واستقبال كبار الشخصيات خلال الرايخ الثالث . منذ عام 1950، احتوى الجناح الملكي على Kino im Hauptbahnhof (سينما في المحطة)، والتي كانت تضم أكثر من 170 مقعدًا. في 31 ديسمبر 2000، طردت شركة دويتشه بان المشغل ولم يتم استخدام الجناح منذ ذلك الحين. أثناء عملية التجديد لجعله موفرًا للطاقة في عام 2010، تم إصلاح واجهة الجناح وتم تركيب نوافذ جديدة وسقف جديد. في أبريل 2014، سيتم افتتاح الجناح الملكي كمدخل إضافي للمحطة، مما يسمح بالوصول المباشر إلى المنصات 17 و18 و19 من الجانب الشمالي الغربي. في الجناح الملكي نفسه سيكون هناك مساحة للمشاريع الثقافية والمعارض الفنية. ^[36] في الأصل كان هناك مدخل آخر للجناح على الجانب الشمالي. أدى إزالته إلى انتقادات من المهندسين المعماريين والصحافة، حيث لن يتم دمج الجناح الملكي الآن في هيكل متناغم. ^[3]

بين المسارات المرتفعة للقاعة الشمالية والجنوبية كانت هناك في الأصل مرافق لتحميل الأمتعة ومكاتب لإدارة وتفتيش العمليات (القاعة الشمالية) وغرف للموظفين (القاعة الجنوبية). منذ إعادة التطوير، توجد متاجر لضروريات السفر أسفل الجزء الشرقي من القاعة الشمالية وقاعة انتظار بها مكتب خاص للممتلكات المفقودة ومرافق صحية أسفل جزء من القاعة الجنوبية. لا يزال تطوير المزيد من الغرف أسفل القاعة الشمالية والقاعة الجنوبية مستمرًا (اعتبارًا من عام 2013).

يخدم حظيرة القطار المركزية اليوم كمحطة طرفية بها سبعة مسارات تمتد من الغرب. ومع ذلك، كانت في الأصل تضم ستة مسارات منصة فقط. حتى قبل الحرب العالمية الثانية، تم دمج مسار منصة آخر في حظيرة القطار، وهو الرصيف الحالي 14. تضمن هذا التغيير إلغاء رصيفين للأمتعة، ولم يتبق سوى رصيف الأمتعة السابق بين الرصيفين 6 و9. تقع مسارات الجزء المركزي من المحطة تقريبًا عند مستوى الشارع، بينما تعمل جميع المسارات المباشرة في مستوى ثانٍ أعلى بحوالي 4.50 مترًا (14 قدمًا و9 بوصات).

تحتوي القاعتان الشمالية والجنوبية على ثلاثة مسارات (بدون منصات) تعمل في اتجاه الجنوب الشرقي بعد قاعة المحطة. يشار إلى الأقسام الشرقية من المنصتين 1 و2 أيضًا باسم المنصتين 1أ و2أ. تحتوي القاعة الشمالية أيضًا على مسار إضافي بدون منصة. أثناء أعمال التجديد التي أجريت منذ عام 2000، تم تعديل ارتفاع المنصة لتلبية المعايير الحالية. كان الجناح الشرقي يحتوي في الأصل على مسار محطة ثانٍ، ولكن مسار المنصة 4 فقط لا يزال قيد الاستخدام. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

بالإضافة إلى التغييرات البنيوية، تغير نظام التشغيل أيضًا. فقد كان يعمل في البداية بشكل أساسي بمسارات مرتبة وفقًا للاتجاه (أي بخطوط سريعة وبطيئة في نفس الاتجاه). والآن يتم ترتيب المسارات إلى حد كبير كخطوط منفصلة (على سبيل المثال، بعض المسارات مخصصة لخدمات S-Bahn). يقدم الجدول التالي نظرة عامة على جوانب المنصة واستخدامها الأصلي والحالي (نوفمبر 2009). لم تعد المنصة الجزيرة المضافة بين مسارات الشحن جنوب القاعة الجنوبية موجودة منذ إعادة التنظيم في الألفية الجديدة وبالتالي فهي غير موضحة في الجدول.

منصة	موقع	الطول القابل للاستخدام [م] [41]	الارتفاع [سم] [41]	الاستخدام في عام 2013	الاستخدام الأصلي [42]
1	القاعة الجنوبية	341	55	حركة المرور لمسافات طويلة نحو لايبزيغ وبراغ ، القطار المسائي من زيورخ / أوبرهاوزن	من برلين، لايبزيغ، مايسن إلى بودنباخ، ديسين، بيرنا
1أ	القاعة الشرقية (استمرار المنصة 1 خارج القاعة الجنوبية)	210	55
2	القاعة الجنوبية	341	55	حركة المرور لمسافات طويلة إلى دوسلدورف ، وحركة المرور الإقليمية إلى Hoyerswerda و Elsterwerda	من برلين، لايبزيغ، مايسن إلى بودنباخ، ديسين، بيرنا
2أ	القاعة الشرقية (استمرار المنصة 2 خارج القاعة الجنوبية)	192	55	حركة مرور طويلة المسافة باتجاه براغ
3	القاعة الجنوبية	416	76	حركة مرور طويلة المسافة من وإلى لايبزيغ، قطار ليلي إلى بودابست / فيينا	من برلين، لايبزيغ، مايسن إلى بودنباخ، ديسين، بيرنا
4	القاعة الشرقية	187	55	خدمات إضافية في ساعات الذروة لقطار S-Bahn باتجاه Schöna، ووصول قطار SE19 من Altenberg	الى بودنباخ
-	القاعة الشرقية			المنصة لم تعد موجودة	من بودينباخ
6	القاعة المركزية	318	38	منطقة التخزين	من وإلى كمنيتس
9	القاعة المركزية	289	36	حركة المرور الإقليمية من وإلى كوتبوس وهويرسفيردا	من جورليتز إلى رايشنباخ
10	القاعة المركزية	289	36	حركة المرور الإقليمية من وإلى لايبزيغ	من ثارانت
11	القاعة المركزية	310	38	حركة المرور الإقليمية من وإلى Görlitz و Zittau	الى ثارانت
12	القاعة المركزية	310	38	حركة المرور الإقليمية من وإلى هوف	من رايشنباخ إلى جورليتز
13	القاعة المركزية	363	55	خدمات S-Bahn من وإلى Tharandt و Freiberg ، وحركة مرور إقليمية من وإلى Zwickau	من وإلى أرنسدورف
14	القاعة المركزية	363	55	حركة مرور إقليمية من وإلى كامينز ، حركة مرور S-Bahn باتجاه ثارانت	المنصة لم تكن موجودة أصلا
17	القاعة المركزية	423	76	حركة المرور لمسافات طويلة إلى برلين ، القطار المسائي إلى زيورخ/أوبرهاوزن، القطار المسائي من بودابست/فيينا	من بودنباخ، ديسين، بيرنا إلى برلين، لايبزيغ، مايسن
18	القاعة الشمالية	258 / 251	55 / 76	خدمات S-Bahn من مطار دريسدن ومايسن باتجاه بيرنا	من بودنباخ، ديسين، بيرنا إلى برلين، لايبزيغ، مايسن
19	القاعة الشمالية	258 / 251	55 / 76	خدمات S-Bahn من بيرنا إلى مطار دريسدن ومايسن	من بودنباخ، ديسين، بيرنا إلى برلين، لايبزيغ، مايسن

من السمات الخاصة للمحطة السقف المُجدد، والذي صممه المهندس المعماري البريطاني السير نورمان فوستر . تم استبدال الألواح الزجاجية المؤطرة السابقة بأغشية من الألياف الزجاجية بسمك 0.7 مم (0.028 بوصة) تم تمديدها بين القاعات المقوسة. تحتوي الأغشية على طلاء تفلون مزدوج الجوانب بسمك 0.1 مم (0.0039 بوصة) وتنظيف ذاتي. كانت هذه هي المرة الأولى التي يتم فيها معالجة مبنى تاريخي بهذه المادة الجديدة. ^[43] تم تصميم الغشاء لخدمة تصل إلى 50 عامًا، ويمكنه مقاومة قوى الشد التي تصل إلى حوالي 150 كيلو نيوتن لكل متر. يمكن للموظفين المدربين المشي فوقه باستخدام حزام الأمان.

الغشاء شفاف إلى حد كبير أثناء النهار ويعكس ضوء القاعة مرة أخرى في الليل؛ ويبدو الهيكل فضيًا من الخارج. تُترك الشقوق الضيقة بين الأغشية مفتوحة فوق أقواس القاعة، لتشكل ما مجموعه 67 نافذة سقف . تبلغ مساحة السقف حوالي 33000 متر مربع (360000 قدم مربع) (منها 29000 متر مربع (310000 قدم مربع) تتكون من غشاء من الألياف الزجاجية)، والذي يغطي مساحة سطح تبلغ حوالي 24500 متر مربع (264000 قدم مربع). أكد المهندسون المعماريون الذين فازوا بالمسابقة على سهولة تركيب مدخلهم نسبيًا ووزنه المنخفض وتكاليف صيانته المنخفضة (التنظيف الذاتي). وفقًا لمواصفات دويتشه بان، لا يلزم التبريد بسبب "هيكل الخيمة" للسقف حتى في ضوء الشمس الساطع.

تم تنفيذ الترميم بين فبراير 2001 ويوليو 2006 مع مرور القطارات عبر المحطة. تم تركيب 800 طن (1،800،000 رطل) من المواد في القاعتين الخارجيتين من منصات العمل المرتفعة وتم تركيب أكثر من 1،600 طن (3،500،000 رطل) من المواد في القاعة المركزية. في 15 مايو 2001، بدأ العمال بإزالة السقف الزجاجي القديم. أعيد بناء بعض العوارض الفولاذية القديمة وتم إدخال بعض العوارض الجديدة كدعامات للرياح بين أقواس القاعة. ثم تم بناء هياكل ثانوية لربط الأغشية على العوارض. تم تركيب ما مجموعه أكثر من 100000 برغي، بعضها حل محل المسامير الموجودة على أقواس القاعة التاريخية. كما تم تركيب مصعد خدمة.

بدأ التخطيط في عام 1997 وكان من المقرر في الأصل إنشاء مظلة كاملة تغطي المنصات الخارجية، ولكن تم رفض ذلك في عام 2000. وبدلاً من ذلك، تقرر تناول خيار تمديد السقفين الخارجيين بمقدار 200 متر (656 قدمًا و 2 بوصة) إلى الشرق فوق المنصات الخارجية باستخدام سقف غشائي.

تعرض سقف الغشاء للتلف عدة مرات أثناء سوء الأحوال الجوية. وفي شتاء 2010/2011، تشكلت ثمانية شقوق، بلغ عرضها مترين (6 أقدام و7 بوصات). ولا تزال المسؤولية عن الضرر محل نزاع في المحكمة في يناير/كانون الثاني 2013. ^[44]

يشكل المدخل الرئيسي لمبنى المحطة جزءًا من قوس نافذة بوابة دائري كبير. تم تثبيت البوابة في هيكل Avant-corps الضخم الذي يهيمن على مركز الواجهة. بالإضافة إلى ذلك، يوجد تمثال لساكسونيا، تجسيدًا لروح ساكسونيا، والذي تم ترتيبه بين استعارات العلوم والتكنولوجيا. يُظهر كل من بوابة مبنى المدخل وأبراج الساعة على كلا الجانبين ارتباط المحطة بالأسلوب المعماري التاريخي ، والذي كان نموذجيًا لمباني مملكة ساكسونيا في درسدن.

يتكون مبنى المدخل من معبرين مستطيلين على شكل حرف T، يتقاطعان تحت القبة الزجاجية الكبيرة للقاعة. يؤدي الممر الرئيسي إلى القاعة المركزية، في حين يمكن الوصول إلى القاعات الجانبية من خلال ممرات موازية للممر العرضي عبر القاعة المركزية. أثناء تجديد المناطق التجارية والإدارية، تم تحويل أجزاء كبيرة من مبنى المحطة إلى واجهات وتم إدخال مناطق إضافية من الزجاج في أسطحها لإضاءة النهار .

في حين أن الديكورات الداخلية للبهو أصبحت الآن بسيطة الزخرفة، إلا أنها بدت أكثر حيوية قبل تدمير المحطة أثناء الحرب العالمية الثانية. كانت اللوحات السقفية والشعارات الستة والعشرين للمناطق الإدارية لمملكة ساكسونيا بألوانها الشعارية تزين البهو. كانت غرف الانتظار للدرجتين الأولى والثانية مزينة بلوحات جدارية كبيرة مصنوعة من بلاط البورسلين بتصميم البروفيسور يوليوس ستورم من مايسن. ^[45]

منذ فترة طويلة، كان العديد من السكان المحليين يجتمعون في Unterm Strick ("نهاية الحبل")، والتي تقع أسفل مركز قبة محطة درسدن مباشرةً. قبل تجديد المحطة، كان هناك ما يسمى بالحبل معلقًا هنا في منتصف قاعة المدخل. وعلى الرغم من عدم تعليق أي شيء هنا منذ إعادة تطوير المحطة، إلا أن الاسم القديم لا يزال يستخدم لهذا المكان المخصص للقاء من قبل العديد من سكان درسدن.

في هذه النقطة من السقف، توجد الآن وسادة دائرية، قطرها 15 مترًا (49 قدمًا) ومصنوعة من رقائق ETFE . يمكن تعديل ارتفاعها وهي تستخدم بشكل أساسي لتنظيم التهوية.

في الطابق العلوي من المحطة توجد صالة دي بي لركاب الدرجة الأولى والمسافرين الدائمين منذ سبتمبر 2006. وفي مبنى المدخل توجد متاجر لاحتياجات السفر. ويشمل مساحة تجارية مستأجرة تبلغ 3969 مترًا مربعًا (42720 قدمًا مربعًا) بالإضافة إلى المساحة الموجودة أسفل المسارات المرتفعة للقاعة الجنوبية؛ وهذا التوفير منخفض مقارنة بمحطات العاصمة الأخرى.

باعتبارها مركزًا مهمًا للنقل في دريسدن، ترتبط المحطة بخدمات النقل المختلفة. فهي ليست مجرد محطة على شبكة السكك الحديدية، بل إنها أيضًا نقطة تحويل مهمة للنقل العام، ومعبر منفصل عن طريقين رئيسيين وبداية الطريق المخصص للمشاة عبر وسط المدينة.

تقع محطة دريسدن على ثلاثة خطوط رئيسية مزدوجة المسار تعمل بالكهرباء:

• يمر خط سكة حديد ديتشين-دريسدن (يُطلق عليه أيضًا خط سكة حديد إلبتالبان -وادي إلبه) ( المسار 6240) عبر المحطة ويمر فوق مسارين جانبيين مرتفعين للسكك الحديدية ويمتد إلى الجنوب الشرقي. ويتصل بديتشين وبراغ عبر وادي إلبه . تم تصميم القسم المؤدي إلى بيرنا لسرعات تصل إلى 160 كم/ساعة (99 ميلاً في الساعة).
• من محطة دريسدن الرئيسية إلى جوار محطة دريسدن-نيوشتادت يوجد خط موازٍ أحادي المسار أو مزدوج المسار لحركة الشحن (المسار 6241). يتفرع الخط المزدوج المسار في محطة دريسدن الرئيسية ويمتد جنوب القاعة الجنوبية. يمتد الخط أحادي المسار من جوار محطة دريسدن ميتي عبر جسر مارين إلى محطة دريسدن-نيوشتادت ويشترك فيه قطارات الركاب ويمتد كمسار واحد إلى الخط المؤدي إلى دريسدن-كلوتشه.
• يمتد خط Pirna–Coswig S-Bahn (المسار 6239) بالتوازي مع خط السكة الحديدية في وادي إلبه؛ ويمر عبر القاعة الشمالية لمحطة درسدن.
• يبدأ خط السكة الحديدية دريسدن -فيرداو ( المسار 6258) في المحطة ويتفرع على الطريق الغربي عبر تقاطع منفصل. وهو يمثل القسم الأول من خط السكة الحديدية الرئيسي الساكسوني الفرانكوني عبر كمنيتس وتسويكاو وهوف إلى نورمبرج .

يرتبط Hauptbahnhof أيضًا بخط السكك الحديدية إلى برلين عبر مثلث مسارات السكك الحديدية بين Dresden Freiberger Straße وDresden Mitte ومع السكك الحديدية إلى لايبزيغ والسكك الحديدية إلى جورليتز عبر Dresden-Neustadt.

يتحكم نظام التشابك الإلكتروني في تقاطع دريسدن حتى حدود محطة دريسدن. لأغراض التشغيل، تعد محطة دريسدن الرئيسية (Hbf) جزءًا من "وكالة التشغيل" في دريسدن ( Betriebsstelle ؛ DDRE)، والتي تتكون من أجزاء المحطة التالية:

• مركز دريسدن للأبحاث
• دريسدن-المدينة القديمة
• شارع فرايبرجر في دريسدن
• منصة دريسدن فرايبرجر شتراسه
• دريسدن ميتي
• درسدن نيوستادت Pbf (محطة الركاب)
• دريسدن نيوستادت جي بي إف (ساحة الشحن)

تحتوي جميع الخطوط المتجهة إلى درسدن على إشارات دخول، وكذلك الحال بالنسبة للخطوط المعاكسة. تمتلك وكالة التشغيل في درسدن ما مجموعه 15 إشارة دخول.

يتقاطع ممران للسكك الحديدية لمسافات طويلة في دريسدن. بالإضافة إلى الطريق المهم لمسافات طويلة إلى لايبزيج، يوجد أيضًا الممر من الشمال إلى الجنوب من برلين عبر دريسدن وبراغ إلى فيينا . وقد فقد الممر الثالث من نورمبرج إلى فروتسواف أهميته في ألمانيا وبولندا ولم يعد يخدمه المرور لمسافات طويلة.

أوقات الرحلة هي كما يلي من دريسدن إلى:

• لايبزيغ (120 كم): 65 دقيقة، مع توقف في دريسدن-نويشتات ورييزا ؛ بما يعادل متوسط ​​سرعة 110 كم/ساعة؛
• برلين ( محطة برلين الرئيسية ، مستوى منخفض) (182 كم): 128 دقيقة، مع توقف في دريسدن-نويشتات (بعض القطارات)، وإلسترفيردا (بعض القطارات) وبرلين-سودكرويتس ؛ بما يعادل متوسط ​​سرعة 85 كم/ساعة؛
• براغ ( هولسوفيتسي ) (191 كم) 126 دقيقة، مع توقفات في باد شانداو، ديسين وأوستي ناد لابم؛ المقابلة لمتوسط ​​سرعة 90 كم / ساعة.

وفي خطط الاتحاد الأوروبي، تعتبر المحطة نقطة انطلاق " الممرات الأوروبية الثالثة والرابعة " إلى كييف وجنوب شرق أوروبا.

تخدم المحطة خدمات المسافات الطويلة التالية: ^[46]

خط	طريق	التردد (دقيقة)	المشغل
الجليد 14	أوستسيباد بينز – بيرغن أوف روغن – شترالسوند – غرايفسفالد – زوسو – أنكلام – باسيوك – برينزلاو – أنجيرموند – إيبرسفالد – برلين إتش بي إف – دريسدن إتش بي إف	1 زوج قطار السبت/الأحد	دي بي فرنفيركير
آي سي 17	( فارنيموند –) روستوك – وارن (موريتز) – نيوستريليتز – أورانينبورج – برلين-جيسوندبرونن – برلين HBF – برلين سودكرويتس – مطار BER – دوبرلوج-كيرتشهاين – إلسترويردا – دريسدن نيوستادت – دريسدن إتش بي إف (– فرايبيرج – شيمنيتز إتش بي إف )	120
EC 27	( بودابست – براتيسلافا – برنو –) براغ – دريسدن HBF – برلين سودكروز – Berlin HBF – ( هامبورغ – كييل )	120
الجليد 50	دريسدن HBF - دريسدن نيوشتات - ريزا - لايبزيغ - إرفورت - جوتا - آيزنباخ - فولدا - فرانكفورت - مطار فرانكفورت - ماينز - فيسبادن	120 (قطار لوفتهانزا السريع)
آي سي 55	دريسدن – لايبزيغ – هاله (زاله) – كوتن – ماغدبورغ – هانوفر – بيليفيلد – دورتموند – فوبرتال – زولينغن – كولونيا – بون – ماينز – مانهايم – هايدلبرغ – شتوتغارت (– توبنغن )	120
اللغة الاسبانية	بروكسل – روتردام – أمستردام – أمرسفورت – باد بينثيم – برلين – دريسدن – باد شانداو – براغ	زوج قطار واحد ثلاث مرات في الأسبوع	النوم الأوروبي

كما يتم تقديم الخدمات الإقليمية التالية:

خط	طريق	التردد (دقيقة)	المشغل
ر1	دريسدن إتش بي إف  – دريسدن ميتي – بيشوفسفيردا  – باوتسن  – لوباو (ساكس)  – غورليتز (– زغورزيليك)	الاثنين إلى الجمعة: 60، السبت والأحد: 120	تريليكس
ر2	دريسدن إتش بي إف  – دريسدن ميتي – دريسدن نيوستادت – بيشوفسفيردا – إيبرباخ (ساكس) – زيتاو  (– ليبيريتش)	120
ر3	دريسدن إتش بي إف  – فرايبيرج (ساكس)  – كيمنتس إتش بي إف  – تسفيكاو – هوف	0 60	السكك الحديدية الإقليمية الألمانية الوسطى
ر 15	دريسدن إتش بي إف – دريسدن ميتي – دريسدن نيوستادت – كوزفيج – روهلاند – هويرسفيردا	120	DB منطقة شمال غرب
ر 18	دريسدن إتش بي إف – دريسدن ميتي – دريسدن نيوستادت – كوزفيغ – روهلاند – كوتبوس	120
ر 19	دريسدن HBF  – هايدناو – كورورت ألتنبرغ	بعض القطارات ليست يومية	DB منطقة جنوب شرق
ر 20	دريسدن HBF  – بيرنا  – باد شانداو  – ديسين  – أوستي ناد لابم .– ليتومريس	زوجان من القطارات، ليس يوميًا
ر 50	دريسدن إتش بي إف – دريسدن ميتي – دريسدن نيوستادت – كوزفيغ (دريسدن) – ريزا – لايبزيغ إتش بي إف	0 60
آر بي 30	دريسدن إتش بي إف – فرايبيرج (ساكس) – كيمنتس إتش بي إف – تسفيكاو (ساكس) إتش بي إف	0 60	السكك الحديدية الإقليمية الألمانية الوسطى
آر بي 31	دريسدن إتش بي إف – دريسدن فريدريششتات – كوزفيغ (– Großenhain Cottb Bf – إلستيرفيردا-بييلا )	0 60	DB منطقة شمال غرب
آر بي 60	دريسدن إتش بي إف  – دريسدن ميتي – دريسدن نيوستادت – بيشوفسفيردا – باوتسن – لوباو (ساكس) – جورليتز	120	تريليكس
آر بي 61	دريسدن إتش بي إف  – دريسدن ميتي – دريسدن نيوستادت – بيشوفسفيردا – إبيرسباخ (ساكس) – زيتاو	120
اعتبارًا من ديسمبر 2021

خط	طريق	تكرار	المشغل
س1	مايسن  – كوسويغ – رادبول  – دريسدن نيوستادت – دريسدن ميته – دريسدن إتش بي إف  – هايدناو – بيرنا  – باد شانداو  – شونا	10/20 (ذروة Meißen-Triebischtal-Pirna من الاثنين إلى الجمعة فقط) 0 30 (60 إلى شونا)	DB منطقة جنوب شرق
س2	دريسدن فلوغافين  – دريسدن-كلوتشه – دريسدن نيوستادت – دريسدن ميته – دريسدن إتش بي إف – هايدناو – بيرنا	0 30 (إلى بيرنا من الاثنين إلى السبت)
س3	دريسدن إتش بي إف – فريتال – ثارانت (- فرايبيرج (ساكس) (الذروة))	0 60 (الذروة: 30 Dresden Hbf–Tharandt)
س 8	دريسدن  إتش بي إف – دريسدن ميتي – دريسدن نيوستادت – دريسدن كلوتشه – كامينز	0 60 (الذروة: 30)

يستخدم المحطة يوميًا حوالي 60.000 راكب، و381 قطارًا (بما في ذلك 50 خدمة لمسافات طويلة)، بما في ذلك ما يصل إلى عشر خدمات S-Bahn كل ساعة. في حركة الركاب، تخدمها الخدمات التي تديرها DB Fernverkehr (مسافات طويلة)، و DB Regio (Nordost وSüdost)، و Vogtlandbahn (تحت الاسم التجاري Trilex ). بالإضافة إلى ذلك، يمر بالمحطة يوميًا حوالي 200 قطار شحن تديرها شركات سكك حديدية مختلفة.

الوجهة المباشرة الأكثر شيوعًا خارج منطقة قطارات S-Bahn في دريسدن هي لايبزيج مع ما يصل إلى 32 خدمة يوميًا. الوجهات الأخرى الأكثر شيوعًا لمسافات طويلة هي برلين وهامبورغ وفرانكفورت وفيسبادن وبراغ وبودابست . تم إيقاف خط الجذع السكسوني الفرانكوني عبر كمنيتس وفوغتلاند إلى نورمبرج في السنوات الأخيرة ، على الرغم من نمو حركة المرور لمسافات طويلة، والآن يتم تشغيله فقط بواسطة DB Regio حتى هوف .

إن عدد الاتصالات المباشرة بالمحطة يعني أنها ذات أهمية وطنية كمحطة تقاطع. وهي واحدة من 21 محطة من أعلى فئة حسب تصنيف DB Station&Service .

المحطة هي المركز الرئيسي لخدمات الركاب الوطنية في وسط المدينة. منذ البداية، كانت مركز شبكة الترام لشركة Dresdner Verkehrsbetriebe (نقل دريسدن) أو المنظمات السابقة لها. اليوم، إلى جانب Postplatz وAlbertplatz و Pirnaischer Platz ، تعد واحدة من مراكز الترام الرئيسية الأربعة في المدينة. تم تشغيل أول خدمة حافلات في دريسدن من أبريل 1914 عبر المحطة كحافلات برية لشركة Kraftverkehrsgesellschaft Freistaat Sachsen (KVG) من عام 1919 حتى نهاية الحرب العالمية الثانية.

تقع محطات الترام في ساحة المحطة المواجهة للطريق السريع B170 وعلى ساحة Wiener Platz. تبلغ المسافة من وسط المحطة إلى كل محطة ترام حوالي 100 متر (330 قدمًا). يمتد المسار المتصل على مستوى الأرض من رأس الأرصفة. كما يوجد أمام مبنى المدخل محطة الحافلات، والتي تخدمها حافلات المدينة والإقليمية. كجزء من إعادة الهيكلة الإضافية، يتم بناء محطة حافلات مركزية جديدة ( Zentraler Omnibus Bahnhof ، ZOB) في الطرف الغربي من ساحة Wiener Platz. سيتمكن ركاب الحافلات بعد ذلك من استخدام مدخل المحطة بجوار الجناح الملكي.

تتوقف بانتظام في المحطة أربعة خطوط ترام (3، 7، 8، 10)، وخط حافلات المدينة (66)، والعديد من خدمات الحافلات الإقليمية التي تديرها Regionalverkehr Dresden (النقل الإقليمي في درسدن)، والخط 261 الذي تديره شركة Pirna-Sebnitz Upper Elbe Transport Company ( Oberelbischen Verkehrsgesellschaft Pirna-Sebnitz ) وخدمات أخرى تديرها شركات النقل لمسافات طويلة. وبصرف النظر عن الوجهات في المنطقة المحيطة بمدينة درسدن، يتم تشغيل الخدمات أيضًا إلى Annaberg-Buchholz و Olbernhau و Mittweida بالإضافة إلى Teplice في جمهورية التشيك، من بين أماكن أخرى. بالإضافة إلى ذلك، تتوقف خطوط الترام 9 و 11 في محطة Hauptbahnhof Nord، التي تقع على بعد حوالي 150 مترًا (490 قدمًا) إلى الشمال الشرقي من المحطة. في شارع Bayerischen Straße إلى الجنوب من المحطة توجد محطات حافلات للعديد من خدمات الحافلات لمسافات طويلة. بعد الانتهاء من مشروع ZOB المخطط له، سيتم تقديم الخدمة له من خلال جميع خدمات الحافلات الإقليمية والطويلة المدى.

تتوفر أماكن لوقوف السيارات بالقرب من المداخل على الجانب الجنوبي من المحطة. يوجد موقف سيارات تحت الأرض يتسع لـ 350 مكانًا لوقوف السيارات في Wiener Platz أمام المداخل الشمالية للمحطة. يمكن الوصول إليه من نفق الطريق أسفل Platz الممتد إلى الشرق. تتوفر المزيد من مواقف السيارات في مرائب ومواقف السيارات على طول شارع Prager Straße وجنوب المحطة.

حصلت المحطة المجددة في دريسدن على جائزة Renault Traffic Future لعام 2007 للهندسة المعمارية الخاصة بالنقل. ^[47] بالإضافة إلى ذلك، حصلت شركة الهندسة المعمارية Foster and Partners على المركز الثاني في جائزة ستيرلنغ في نفس العام وفي عام 2008 حصل السقف الجديد لقاعة المحطة على جائزة برونيل ، وهي جائزة لتصميم السكك الحديدية. ^[48] في أغسطس 2014، حصلت المحطة على جائزة من Allianz pro Schiene بعنوان "محطة العام في فئة محطة السكك الحديدية في المدينة الكبيرة". أشادت لجنة التحكيم بالمحطة باعتبارها "نصبًا تذكاريًا للضوء الواضح والهادئ". ^[49]

• عين Zelt für Züge – Der Dresdner Hauptbahnhof 2006 (باللغة الألمانية). دويتشه بان إيه جي، كوميونيكيشنزبورو لايبزيغ. نوفمبر 2006.(كتيب)
• كيرت كايس وماتياس هنغست (1994). دريسدن آيزنبان: 1894-1994 (بالألمانية). دوسلدورف: منشورات ألبا. رقم ISBN 3-87094-350-5.
• بيتر رايشلر (1998). دريسدن هاوبتباهنهوف. 150 Jahre Bahnhof في دير التشتات (باللغة الألمانية). إجلهام: Bufe-Fachbuch-Verlag. رقم ISBN 3-922138-64-0.
• مانفريد بيرجر ومانفريد فايسبرود (1991). Über 150 Jahre Dresdener Bahnhöfe (باللغة الألمانية). مجلة أيزنبان خاصة 6/91. رقم ISBN 3-922404-27-8.
• متحف Verkehrsmuseum دريسدن (1998). هوندرت ياهر درسدنر هاوبتباهنهوف 1898-1998 (بالألمانية). لايبزيغ: يونيميديا. رقم ISBN 3-932019-28-8.
• كريستيان بيدشينسكي، أد. (2014). هاوبتباهنهوف دريسدن – داس تور زوم إلبفلورينز (باللغة الألمانية). برلين: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. رقم ISBN 978-3941712423.

• دريسدن هاوبتباهنهوف | Deutsche Bahn AG - الموقع الرسمي لقاعدة البيانات (باللغة الإنجليزية).
• فوستر وشركاه - وصف المشروع