مترو قوانغتشو

كان تشن يو ( بالصينية :陈郁)، حاكم مقاطعة قوانغدونغ في الفترة من 1957 إلى 1967، ^{[ 18 ]} أول من اقترح إنشاء نظام مترو أنفاق لمدينة قوانغتشو. وفي صيف عام 1960، أمر بإجراء مسح جيولوجي سري لمستويات المياه الجوفية في قوانغتشو. وقد تم حفر ستة آبار بعمق تراكمي قدره تم حفر 1980 مترًا في السهول الكارستية والفيضية بالمدينة. لم تمنع الظروف الجيولوجية لمدينة قوانغتشو، على الرغم من تعقيدها، إمكانية إنشاء نظام مترو أنفاق. أسفر تحليل بيانات المسح عن تقرير سري بعنوان " المسح الجيولوجي لمشروع مترو أنفاق قوانغتشو" بتاريخ يوليو 1961، وهو أقدم تقرير من نوعه. ^{[ 8 ]}

في عام ١٩٦٥، اقترح تشن يو، برفقة تاو تشو (陶铸)، الذي كان حاكم مقاطعة غوانغدونغ والسكرتير الأول للجنة غوانغدونغ للحزب الشيوعي الصيني ، في أعقاب حادثة خليج تونكين، إنشاء نفق في غوانغتشو لإجلاء السكان خلال الحرب وتطوير مترو الأنفاق بعد الحرب. وبعد موافقة الحكومة المركزية ، بدأ المشروع في ربيع عام ١٩٦٥. ونظرًا لخصوصيته في ظل تصاعد حرب فيتنام ، أُطلق على المشروع اسم غامض هو "المشروع التاسع" (九号工程)، حيث يشير الرقم "تسعة" إلى عدد خطوط كلمة "地下" الصينية التي تعني "تحت الأرض". ^{[ ٩ ] [ ١٩ ]}

كما تصوره تشن يو، كان من المقرر أن يتألف نظام مترو قوانغتشو من خطين: خط شمالي-جنوبي يربط مبنى نانفانغ بسانيوانلي عبر شارع رينمين وشارع جيفانغ، وخط شرقي-غربي يمتد من شيتشانغ إلى دونغشان على طول شارع دونغفنغ الحالي. كان الخطان متوازيين تقريبًا مع الخطين  2 و  1 الحاليين على التوالي. لم يُبنَ الخط الشرقي-الغربي، بينما خُصص المشروع التاسع للخط الشمالي-الجنوبي. تم تجنيد أكثر من عشرة فرق من عمال المناجم لمشروع مليء بالمخاطر. ونظرًا للضيق الشديد في الوقت والموارد المالية والمادية، تم تقليص طموح بناء نفق لتشغيل المترو، واعتُبرت إمكانية تشغيل الحافلات الكهربائية كافية. وبتكلفة 13  مليون ين، تم الانتهاء من نفق بطول 8 كيلومترات (5 أميال) في عام 1966. كان من المخطط استخدام النفق كملجأ من الغارات الجوية وخط مترو في نهاية المطاف. ^{[ 20 ]} مع ذلك، ونظرًا لصغر حجمه (3 أمتار عرضًا و2.85 متر ارتفاعًا فقط)، وانتشار الصخور المكشوفة والجسور الخشبية في كل مكان، كان غير صالح للاستخدام في النقل العام. خلال العقدين التاليين، بُذلت أربع محاولات لإحياء وتوسيع مشروع ناين، الأولى عام 1970، والثانية عام 1971، ثم عام 1974، والأخيرة عام 1979. ونظرًا لنقص التمويل وتعقيد الظروف الجيوتقنية، لم تُكلل أي من هذه الجهود بالنجاح. ^{[ 9 ]}    

انطلق مشروع مترو قوانغتشو للمرة السادسة عام ١٩٨٤، حيث نُقل مكتب التحضير لمترو قوانغتشو، الذي أُنشئ عام ١٩٧٩ كجزء من المحاولة الأخيرة لإحياء مشروع "المشروع التاسع"، من نظام الدفاع الجوي المدني ليصبح هيئة تابعة للجنة البناء في قوانغتشو، ما أدخل مترو قوانغتشو ضمن نطاق تطوير البنية التحتية الحضرية. قبل ثمانينيات القرن الماضي، كان الاستعداد للحرب هو المبدأ السائد في مشاريع البنية التحتية تحت الأرض في بر الصين الرئيسي. وشكّل بناء مترو قوانغتشو أول خروج عن هذا النهج القديم، إذ أصبحت حركة المرور نفسها الاعتبار الرئيسي للمشروع. ^{[ ٩ ]}

كان تصميم شبكة المترو الأولية جهدًا تعاونيًا بين الصين وفرنسا ( SYSTRA ). ^{[ 21 ]} نُشرت أربعة تصاميم مبدئية في عدد 14 مارس 1988 من صحيفة غوانغتشو اليومية  . ومن بين هذه التصاميم الأربعة، تم اختيار تصميم واحد بناءً على آراء الخبراء والجمهور. وكان التصميم المختار، الذي يتميز بخطين متقاطعين، هو النموذج الأساسي للخطين 1 و  2 الحاليين. ^{[ 9 ]}

بدأ إنشاء الخط  الأول رسميًا في 28 ديسمبر 1993، على الرغم من أن العمل على قسم تجريبي في هوانغشا كان قد بدأ في ^{أكتوبر 1992، أي قبل خمسة أشهر من مصادقة لجنة التخطيط الحكومية} على دراسة جدوى الخط في مارس 1993. ^{[ 9 ] [ 10 ]} وقد تم اعتماد تقنيات متنوعة كانت جديدة على قطاع البناء في الصين آنذاك في أقسام مختلفة من المشروع، ولا سيما الأنابيب المغمورة (نفق نهر اللؤلؤ) وآلات حفر الأنفاق (قسم هوانغشا - حديقة الشهداء ). ^{[ 10 ]} وباعتباره أضخم مشروع للبنية التحتية الحضرية في تاريخ قوانغتشو،  تطلب الخط الأول تمويلًا قدره 12.75 مليار يوان  ، تم توفيره بالكامل من قبل الحكومة المحلية. ^{[ 22 ]} استلزم استخدام الأنفاق المكشوفة، بدعمٍ قوي من رئيس البلدية آنذاك لي زيليو، نقل ما يقارب 100,000 ساكن من 20,000 منزل، وهدم مبانٍ تبلغ مساحتها الإجمالية 1.1 كيلومتر ^مربع (0.42 ميل مربع ) في المنطقة، مما أكسب لي لقب "لي الهدّام" ( بالصينية :黎拆樓، بالحروف اللاتينية: lai ⁴ caak ³ lau ² ). ^{[ 23 ] [ 24 ]}    

بعد ثلاث سنوات ونصف من بدء الإنشاء، افتُتح الجزء الممتد بطول 5.4 كيلومتر (3.4 ميل) من شيلانغ إلى هوانغشا للتشغيل التجريبي في 28 يونيو 1997. أما الجزء المتبقي، بطول 13 كيلومترًا (8.1 ميل) ، من هوانغشا إلى محطة سكة حديد غوانغتشو الشرقية ، فقد اكتمل بعد ثمانية عشر شهرًا، في 28 ديسمبر 1998. ^{[ 25 ]} وافتُتح الخط بأكمله للجولات السياحية بين 16 فبراير و2 مارس 1999، حيث سجّل 1.39 مليون رحلة قبل 15 يومًا من إغلاقه للاختبارات النهائية. ^{[ 26 ]} وبدأ تشغيل الخط 1 رسميًا في 28 يونيو 1999، بعد 34 عامًا من بدء مشروع الخط 9 في عام 1965. ^{[ 11 ]}      

أدى نجاح الخط  الأول، كمشروع متكامل تم الاستحواذ عليه من شركة سيمنز ^{[ 27 ]} باستخدام معدات كهروميكانيكية مستوردة بالكامل، إلى موجة من المقترحات المماثلة من اثنتي عشرة مدينة أخرى في بر الصين الرئيسي مع نهاية التسعينيات. ودفع هذا الحماس لأنظمة النقل السريع التي تعتمد على الاستيراد لجنة التخطيط الحكومية إلى تعليق الموافقة على مشاريع النقل السريع مؤقتًا على مستوى البلاد، وتنظيم نسب توطين موردي عربات القطارات. وفي ظل هذه اللوائح المشددة،  حصل الخط الثاني من مترو قوانغتشو فقط على الموافقة الفورية للمضي قدمًا في يونيو 1998، بشرط أن يتم توريد ما لا يقل عن 60% من معداته الكهروميكانيكية محليًا. ^{[ 28 ]}

بدأ إنشاء الخط  الثاني في يوليو 1998. ^{[ 29 ]} قامت شركة بومباردييه، المتخصصة في تصنيع عربات القطارات ، بنقل أول عربتين من القطار جوًا على متن طائرة أنتونوف An-124 من برلين إلى قوانغتشو في نوفمبر 2002 بعد تأخيرات في الجدول الزمني. ^{[ 28 ] [ ح ]} افتُتح القسم الأول، من سانيوانلي إلى شياوغانغ، في 29 ديسمبر 2002؛ وافتُتح القسم المتبقي من شياوغانغ إلى بازهو في 28 يونيو 2003. ^{[ 30 ] [ 31 ]}  بلغت تكلفة معدات الخط الثاني 2.13 مليار ين ياباني، أي  أقل بنسبة 53% من تكلفة معدات الخط  الأول. وقد أثبت هذا جدوى خفض التكاليف من خلال شراء المعدات محليًا، مما فتح الطريق أمام مدن صينية أخرى للحصول على موافقة على المشروع، وأعاد إحياء طموحاتها في امتلاك نظام نقل سريع. ^{[ 28 ]}

سرعان ما واجهت موجة الحماس المتجددة لأنظمة النقل السريع في جميع أنحاء البلاد جولة جديدة من تشديد الرقابة على الموافقة على المشاريع حوالي عام 2003. إلا أن مدينة قوانغتشو استُثنيت من ذلك، إلى جانب بكين وشنغهاي وشنتشن. ^{[ 32 ]} وبحلول وقت  اكتمال الخط 2، كان العمل جارياً على إنشاء الخطوط  3 و 4 وخط قوانغفو، ^{[ 31 ]} ومن بينها، لم يخضع سوى خط قوانغفو لاحقاً لرقابة صارمة على الموافقات. ^{[ 32 ]} 

 يمتد الخط 1 من شيلانغ إلى محطة غوانغتشو الشرقية ، بطول إجمالي يبلغ 18.5 كيلومترًا (11.5 ميلًا) . باستثناء محطتي كينغكو وشيلانغ، تقع جميع محطات الخط 1 تحت الأرض. ^{[ 34 ]} افتُتح أول قسم منه، من شيلانغ إلى هوانغشا ، في 28 يونيو 1997، مما جعل غوانغتشو رابع مدينة في بر الصين الرئيسي تمتلك نظام مترو. وبدأ تشغيل الخط بالكامل بعد ذلك بعامين، في 28 يونيو 1999.   

الخط  2 هو خط شمالي-جنوبي يمتد من جياهوانغقانغ إلى محطة سكة حديد قوانغتشو الجنوبية . وحتى 21 سبتمبر 2010، كان يمتد من سانيوانلي إلى وانشنغوي . افتُتح أول قسم منه، بين سانيوانلي وشياوغانغ ، في 29 ديسمبر 2002. ثم مُدِّد من شياوغانغ إلى بازهو في 28 يونيو 2003، ثم إلى وانشنغوي بعد عام. فُصل القسم بين شياوغانغ ووانشنغوي ليُشكِّل جزءًا من الخط  8 خلال الفترة من 22 إلى 24 سبتمبر 2010، عندما توقف تشغيله. أُعيد افتتاح أحدث امتداد له، من جيانغنانشي إلى محطة سكة حديد قوانغتشو الجنوبية ومن سانيوانلي إلى جياهوانغقانغ، في 25 سبتمبر 2010 مع استئناف تشغيل الخط بالكامل. يبلغ طول الخط الحالي 31.4 كيلومترًا (19.5 ميلًا) . جميع محطات الخط 2 تقع تحت الأرض. ^{[ 35 ]}   

الخط  3 هو خط على شكل حرف Y بطول 74.9 كيلومترًا (46.5 ميلًا) يربط بين مطار الشمال ومحطة حافلات تيانخه وهايبانغ . جميع محطات الخط تحت الأرض. ^{[ 36 ]} عند افتتاح الخط في 26 ديسمبر 2005، كانت القطارات تعمل بين محطة سكة حديد قوانغتشو الشرقية وكيتسون . بعد اكتمال قسمي محطة حافلات تيانخه - تيو شيلو وكيتسون - ساحة بانيو ، تم تغيير مسار الخط في 30 ديسمبر 2006 لتوفير وصلات مباشرة بين ساحة بانيو ومحطة حافلات تيانخه عبر تيو شيلو. أصبح قسم محطة قطارات قوانغتشو الشرقية - تيو شيلو خطًا فرعيًا حتى تم تمديده شمالًا إلى مطار الجنوب في 30 أكتوبر 2010. ثم امتد جنوبًا من ساحة بانيو إلى هايبانغ في 1 نوفمبر 2024. ^{[ 37 ]} في التصنيفات الرسمية، يتكون المسار الرئيسي من قسم مطار الشمال - هايبانغ بالكامل، بينما يُعد قسم محطة حافلات تيانخه - تيو شيلو خطًا فرعيًا. ^{[ 38 ]} سيتم فصل الخط الفرعي قريبًا ليُصبح جزءًا من الخط 10. ^{[ 39 ]} اشتهر الخط 3 بازدحامه الشديد منذ افتتاحه، نظرًا لتشغيله قطارات بثلاث عربات. وقد خُفف هذا الازدحام جزئيًا عندما بدأت جميع القطارات المكونة من ثلاث عربات بالعمل كقطارات بست عربات، متصلة في مجموعات من عربتين، في 28 أبريل 2010. ^{[ 40 ]} تُضاف خدمات فرعية بين تونغهي وداشي من الساعة 7:30 إلى 8:30 كل يوم عمل، مما يُساهم جزئيًا في حل مشكلات السعة. ^{[ 41 ]} على الرغم من هذه التغييرات، وحتى عام 2025، لا يزال الخط مكتظًا للغاية.    

الخط  4 هو خط يمتد من الشمال إلى الجنوب، موازياً للخط  2 على طول الجانب الشرقي من المدينة. يبلغ طوله 60.03 كيلومتر (37.30 ميلاً) ويضم 24 محطة. تم بناء جزء من الخط من هوانغكون إلى شينزاو ، ومن فيشاجياو إلى ميناء نانشا للركاب، تحت الأرض، بينما تم بناء الجزء من شينزاو إلى جينتشو على مسار مرتفع . ^{[ 42 ] [ 43 ]} وكان أول خط مترو في بر الصين الرئيسي يستخدم قطارات بمحركات خطية . ^{[ 44 ]} تم افتتاح أول قسم منه، من وانشنغوي إلى شينزاو، في 26 ديسمبر 2005. وامتد جنوبًا من شينزاو إلى هوانغجي في 30 ديسمبر 2006، ثم إلى جينتشو في 28 يونيو 2007. وامتد شمالًا من وانشنغوي إلى تشيبينان في 28 ديسمبر 2009، ثم إلى هوانغكون في 25 سبتمبر 2010. أما أحدث امتداد له، من جينتشو إلى ميناء نانشا للركاب، فقد تم افتتاحه في 27 ديسمبر 2017.  

يمتد الخط 5، الذي يبلغ طوله 41.7 كيلومترًا (25.9 ميلًا) ، حاليًا من جياوكو إلى ميناء هوانغبو الجديد . بدأ تشغيله في 28 ديسمبر 2009 بين جياوكو ووينتشونغ ، وتم تمديده في 28 ديسمبر 2023 من وينتشونغ إلى ميناء هوانغبو الجديد. جميع محطات الخط، باستثناء جياوكو وتانوي، تقع تحت الأرض. وحتى فصل الخط 8 عن الخط 2، كان الخط 5 هو الخط الوحيد الذي يتقاطع مع جميع الخطوط الأخرى. وكما هو الحال في الخط 4، يستخدم الخط 5 أيضًا قطارات آلية.       

المرحلة الأولى من الخط 6، بطول 24.5 كيلومترًا (15.2 ميلًا) ، تمتد من شونفنغقانغ إلى تشانغبان وتضم 22 محطة. بدأ تشغيلها في 28 ديسمبر 2013، وتحتوي على ثلاث محطات مرتفعة على طول مسارها. وفي عام 2016، دخل امتدادٌ بطول 17.5 كيلومترًا (10.9 ميلًا) إلى شيانغشيو من تشانغبان، يضم 10 محطات، الخدمة التشغيلية. يُشغّل الخط قطارات مكونة من أربع عربات، ولكن محطات الامتداد الشرقي ، بدءًا من حديقة جنوب الصين النباتية ، مصممة لاستيعاب قطارات مكونة من ست عربات، استعدادًا لتقسيم المسار مستقبلًا. ^{[ 45 ]} جميع محطات الخط تحت الأرض باستثناء شونفنغقانغ وهينغشا وشابي .    

بدأ تشغيل المرحلة الأولى من الخط 7 في 28 ديسمبر 2016، وامتدت من محطة سكة حديد قوانغتشو الجنوبية إلى مركز التعليم العالي الضخم الجنوبي في منطقة بانيو، بطول 18.6 كيلومترًا (11.6 ميلًا) . وافتُتح الامتداد الغربي للمرحلة الأولى في 1 مايو 2022، من محطة سكة حديد قوانغتشو الجنوبية إلى محطة ميدي داداو . ويستخدم الخط قطارات مكونة من ست عربات، وتقع جميع المحطات تحت الأرض. ^{[ 46 ]} وافتُتحت المرحلة الثانية في 28 ديسمبر 2023، وهي تمتد بالخط لمسافة 22.2 كيلومترًا (13.8 ميلًا) من محطة مركز التعليم العالي الضخم الجنوبي إلى محطة يانشان ، وتضم 11 محطة، لتصل شمال نهر اللؤلؤ وتتوغل في عمق منطقة هوانغبو، موفرةً نقاط تبادل مع الخط 13 في يوفينغوي ، والخط 5 في داشادونغ ، والخط 6 في لوغانغ ، والخط 21 في شويشي، والامتداد الشرقي المخطط له للخط 8 في تشانغتشو .    

افتُتح الجزء الأول من الخط  8، من شياوغانغ إلى وانشنغوي، عام 2002، واستمر تشغيله كجزء من الخط  2 حتى اكتمال تمديده في سبتمبر 2010.  وامتد الخط 8 من فينغهوانغ شينكون إلى وانشنغوي. وافتُتح الجزء الممتد من تشانغقانغ إلى وانشنغوي في 25 سبتمبر 2010 عند اكتمال فصله عن الخط  2. أما الجزء الواقع غرب تشانغقانغ فلم يُفتتح إلا في 3 نوفمبر 2010 بسبب خلافات حول الأثر البيئي لمنشآت التبريد في شايوان . ^{[ 47 ] [ 48 ]} وافتُتح الجزء المتبقي، من فينغهوانغ شينكون إلى الحديقة الثقافية ، ومن الحديقة الثقافية إلى جياوشين، في 28 ديسمبر 2019 و26 نوفمبر 2020 على التوالي.

يمتد خط المترو تحت الأرض بطول 20.1 كيلومتر (12.5 ميل)، ويشغله قطارات مكونة من ست عربات، ويربط بين محطتي فييلينغ وغاوتسنغ ، ويخدم 11 محطة. بدأ تشغيل الخط، باستثناء محطة تشينغتانغ ، في 28 ديسمبر 2017. يخدم الخط 9 بشكل أساسي كحلقة وصل بين ركاب منطقة هوادو ومحطة سكة حديد قوانغتشو الشمالية وبقية شبكة المترو، حيث توجد محطة تبادل واحدة فقط مع الخط 3 في غاوتسنغ . بعد فصل خط تيانخه كوتش تيرمينال - تيو شيلو الفرعي من الخط 3 ليصبح جزءًا من الخط 10، من المتوقع ربط الخط 9 بالخط 3 باستخدام المحولات المخصصة في غاوتسنغ ليصبح خطًا فرعيًا جديدًا.     

افتُتح الجزء الأول من الخط 10، الذي يبلغ طوله 17.2 كيلومترًا (10.7 ميلًا)، من شيلانغ إلى يانغجي الشرقية في 29 يونيو 2025. ويربط الخط 10 بين تيانخه وليوان مرورًا بهايتشو. ونظرًا للصعوبات اللوجستية في إنشاء الوصلة بين يانغجي الشرقية وشيبايتشياو ( والتي تتطلب تفكيك وإعادة تشكيل المسار ) ، فإن الجزء الواقع بين شيبايتشياو ومحطة حافلات تيانخه ، والذي يعمل حاليًا كفرع من الخط 3، لن يُدمج في الخط بعد. جميع محطات الخط تقع تحت الأرض.  

الخط  11 هو خط مترو أنفاق حلقي الشكل بطول 44.2 كيلومترًا (27.5 ميلًا) - وهو الأول من نوعه - يربط بين تشيشا ولونغتان ، مرورًا بمحطة قطار قوانغتشو ، ومحطة قطار قوانغتشو الشرقية ، وبازهو ، وجسر كايهونغ ، وحديقة تيانخه، وفانغكون . افتُتح الخط في 28 ديسمبر 2024 الساعة 2:00 ظهرًا بالتوقيت المحلي، وتتوقف القطارات في جميع المحطات باستثناء محطة قطار قوانغتشو . ^{[ 49 ]}  

يعمل الخط  12 حاليًا في قسمين منفصلين، بطول إجمالي يبلغ 27.9 كيلومترًا (17.3 ميلًا) . افتُتح القسم الغربي، الذي يضم 9 محطات بين شونفنغقانغ ومدرسة قوانغتشو الثانوية، والقسم الشرقي، الذي يضم 9 محطات بين جزيرة إرشا ومركز التعليم العالي الضخم الجنوبي ( باستثناء محطة تشيغانغ)، في 29 يونيو 2025. وافتُتحت محطة تشيغانغ في 13 فبراير 2026. أما القسم الأوسط، الذي يضم 7 محطات بين مدرسة قوانغتشو الثانوية وجزيرة إرشا، فلا يزال قيد الإنشاء. جميع محطات الخط تقع تحت الأرض.  

افتُتح الخط  13 في 28 ديسمبر 2017، وهو أول خط مترو في قوانغتشو يُبنى لتشغيل قطارات مكونة من ثماني عربات. يمتد الجزء الأول العامل حاليًا، بطول 27.03 كيلومترًا (16.80 ميلًا)، من يوتشو إلى شينشا، ويخدم ركاب هوانغبو وشينتانغ وزينغتشنغ. يضم الخط إحدى عشرة محطة، ويربط حاليًا بالخط 5 في يوتشو وشايايوان ، والخط 7 في يوفينغوي ، والسكك الحديدية الوطنية في شينتانغ. يمتد الجزء الثاني من الخط 13 غرب الجزء الحالي، ويمر عبر مناطق حيوية في هوانغبو وتيانخه وليوان . من بين هذه المناطق ، افتُتح أول قسم من الجزء الثاني ( يوتشو - حديقة تيانخه ) الذي يدخل منطقة تيانخه في 29 سبتمبر 2015، ليربط سكان تيانخه تشوتسون وتانغشيا ومناطق أخرى على طول شارع تشونغشان بشبكة المترو . تتيح محطة تيانخه بارك الانتقال إلى الخط 11، ولأنها تسير بالتوازي مع الخط 5، فإنها يمكن أن تساعد في تخفيف ضغط تدفق الركاب على الخط الأخير.   

يوجد حاليًا قسمان من الخط 14 قيد التشغيل. افتُتح خط فرع مدينة المعرفة، وهو خط بطول 21.01 كيلومترًا (13.06 ميلًا) يضم عشر محطات ويقع معظمه داخل منطقة هوانغبو ، في 28 ديسمبر 2017. يعمل هذا الخط الفرعي بشكل أساسي داخل هوانغبو بين شينهي وتشنلونغ، ويخدم مدينة قوانغتشو للمعرفة الصينية السنغافورية . افتُتح الجزء الرئيسي من الخط إلى كونغهوا بعد عام، في 28 ديسمبر 2018، ويمتد من جياخهوانغقانغ في منطقة باييون إلى دونغفنغ في كونغهوا. افتُتح امتداد جنوبي عبر طريق جيتشانغ (المطار) إلى طريق ليجيا في منطقة باييون في 29 سبتمبر 2025. ويجري حاليًا إنشاء امتداد آخر جنوبًا إلى محطة سكة حديد قوانغتشو . كان الخط 14 أول خط مترو في قوانغتشو يُشغّل خدمات سريعة.  

افتُتح الجزء الممتد من شيانتسون إلى وانكينغشا من الخط 18 في 28 سبتمبر 2021،  ويبلغ طوله 58.3 كيلومترًا. وسيتم تمديده 3  كيلومترات أخرى إلى محطة سكة حديد قوانغتشو الشرقية . كما يجري العمل على  تمديد إضافي بطول 39.6 كيلومترًا إلى هواشنغجي ، وتمديد آخر باتجاه الجنوب الغربي إلى تشونغشان . ^{[ 50 ]}

يمتد الخط 21، الذي يبلغ طوله 60.5 كيلومترًا (37.6 ميلًا) ^{[ 33 ]} ، بين حديقة تيانخه في تيانخه وساحة زينغتشنغ في زينغتشنغ ، ويتألف من قطارات بست عربات. يحتوي الخط على 40.1 كيلومترًا (24.9 ميلًا) من المسارات تحت الأرض، و 14.7 كيلومترًا (9.1 ميلًا) من المسارات المرتفعة، و 6.8 كيلومترات (4.2 ميلًا) من المسارات داخل أنفاق جبلية. ^{[ 51 ]} كان من المقرر أن يكون الجزء الممتد من يوانتسون إلى حديقة تيانخه جزءًا من الخط 11، وقد شُيّد لاستيعاب قطارات الخط 11 المكونة من ثماني عربات. بعد اكتمال بناء الخط 11، أُعيد هذا الجزء إليه ، ليصبح بذلك حديقة تيانخه المحطة الغربية الجديدة للخط 21. ^{[ 52 ]} كما تم توفير خدمة القطارات السريعة بعد افتتاح الجزء الغربي (يوانتسون - تشنلونغشي).             

افتُتح الجزء الممتد من ساحة بانيو إلى تشينتوغانغ من الخط 22 في 31 مارس 2022، ويبلغ طوله 18.2 كيلومترًا. وافتُتح  الجزء الممتد من تشينتوغانغ إلى فانغكون  في 29 ديسمبر 2025، ويبلغ طوله 11.5 كيلومترًا. ^{[ 53 ]} وسيتم تمديده لمسافة 42.4  كيلومترًا إلى مطار الشمال (المبنى 2) . ^{[ 54 ]}

قسم قوانغتشو-فوشان من منطقة دلتا نهر اللؤلؤ للنقل السريع بين المدن ( الصينية :珠江三角洲地区城际快速轨道交通广州至佛山段) هو خط مترو بين المدن يربط قوانغتشو وفوشان. ومن المعروف باسم مترو Guangfo وخط Guangfo لمترو قوانغتشو. يتضاعف القسم الموجود داخل فوشان أيضًا باعتباره الخط الأول من FMetro (مترو فوشان). يتم تشغيل الخط من قبل شركة Guangdong Guangfo Rail Transit Co., Ltd.، وهي شركة فرعية مملوكة بشكل مشترك لمترو قوانغتشو (51٪) ومترو فوشان (49٪). ^{[ 55 ] [ 56 ]} بدأ القسم الأول منه، من زيلانغ إلى كويتشي لو في فوشان ، العمل في 3 نوفمبر 2010 بمسارات بطول 21 كم (13 ميل) و14 محطة. ^{[ 12 ] [ 48 ]} تقع إحدى عشرة محطة في فوشان، بينما تقع المحطات الثلاث الأخرى في قوانغتشو. ^{[ 48 ]} لم تُحل نزاعات نقل محطة ليجياو حتى أكتوبر 2013، مما أدى إلى تأخير إنجاز امتداد الخط من شيلانغ إلى ليجياو حتى ديسمبر 2015. ^{[ 57 ]} عند اكتمال الخط، سيبلغ طول مساراته 32.2 كيلومترًا (20.0 ميلًا) ويضم 21 محطة، منها 17.4 كيلومترًا (10.8 ميلًا) و10 محطات في قوانغتشو. ^{[ 56 ]} يتكون الخط من قطارات بأربع عربات. ^{[ 56 ]} جميع محطاته تحت الأرض. ^{[ 58 ]}       

نظام النقل الآلي للركاب التابع لمشروع النقل البلدي لمنطقة مركز مدينة تشوجيانغ الجديدة ( بالصينية :珠江新城核心区市政交通项目旅客自动输送系统) ^{[ 59 ]} هو نظام نقل آلي تحت الأرض يخدم منطقة الأعمال المركزية في مدينة تشوجيانغ الجديدة . يُعرف اختصارًا باسم نظام النقل الآلي للركاب في مدينة تشوجيانغ الجديدة أو APM . يمتد النظام على طول 3.9 كيلومتر (2.4 ميل) ، ويربط بين لينهيكسي وبرج كانتون، ويضم تسع محطات على طول الخط. ^{[ 60 ]} بدأ تشغيل النظام في 8 نوفمبر 2010، حيث سُميت محطة برج كانتون باسم محطة معبد تشيغانغ، واستمر حتى ديسمبر 2013. ^{[ 61 ]} ظلت محطتا هايكسينشا وتشيغانغ باغودا مغلقتين خلال دورة الألعاب الآسيوية 2010. افتُتحت محطة معبد تشيغانغ في 28 نوفمبر 2010، بعد يوم واحد من انتهاء دورة الألعاب الآسيوية؛ ^{[ 62 ] [ 63 ]} بينما ظلت محطة هايكسينشا مغلقة حتى 24 فبراير 2011. ^{[ 64 ]} لا يوجد اتصال مباشر بين أرصفة قطار الأنفاق السريع (APM) والخط 3، على الرغم من أنهما يتشاركان محطتي لينهيكسي وبرج كانتون. ^{[ 62 ]} يحتاج ركاب التحويل إلى الخروج ثم الصعود مرة أخرى بتذكرة جديدة. يُشغّل قطار الأنفاق السريع قطارات بدون سائق ذات عربتين بعجلات مطاطية . ^{[ 62 ]}   

تُظهر خطة تخطيط شبكة النقل بالسكك الحديدية الحضرية في قوانغتشو (2018-2035) ( بالصينية : 《广州市城市轨道交通线网规划方案》（2018—2035年） )، التي أقرتها حكومة بلدية قوانغتشو في نوفمبر 2020، أنه من المخطط إنشاء 53 خط مترو بطول إجمالي يبلغ 2029 كيلومترًا في قوانغتشو. وتنقسم هذه المرحلة من تخطيط شبكة الخطوط إلى ثلاثة مستويات: مترو فائق السرعة، ومترو سريع، ومترو عادي السرعة. وتشمل هذه الخطوط 5 خطوط مترو فائق السرعة بطول 452 كيلومترًا في قوانغتشو، و11 خط مترو سريع بطول 607 كيلومترات، و37 خط مترو عادي السرعة بطول 970 كيلومترًا. ^{[ 66 ] [ 67 ]}    

تعمل مترو قوانغتشو بنشاط على إنشاء روابط مع المدن المجاورة. ترتبط فوشان بالفعل عبر مترو قوانغفو من خلال الخط 7 ، كما تم افتتاح الخط 2 لمترو فوشان . وتقترح مدينة دونغقوان ربطها بخط مترو قوانغتشو 13 ومترو دونغقوان . ^{[ 68 ]} وفي عام 2016، اقترحت مدينة هويتشو المجاورة تمديد خط مترو قوانغتشو 16 إلى مقاطعة لونغمن ، ما يحقق التكامل بين هويتشو وقوانغتشو. وفي يناير 2018، كشف رئيس بلدية هويتشو، ماي جياومينغ، أن هويتشو تدرس ربط المدينتين بمترو قوانغتشو، حيث يتجه الخط 16 إلى بلدة يونغهان في مقاطعة لونغمن، بينما يمتد الخط 21 إلى جبل لوفو في مقاطعة بولو . ^{[ 69 ] [ 70 ]} وفي عام 2018، تدرس قوانغتشو جدوى تمديد الخط 18 جنوبًا إلى تشونغشان ^{[ 71 ]} وشمالًا إلى تشينغيوان . ^{[ 72 ]}

وصلات مترو قوانغتشو-فوشان

تتراوح أسعار مترو قوانغتشو حاليًا بين 2 يوان (لمحطتين) و20 يوان (لأطول الرحلات). ^{[ 73 ]} تبلغ تكلفة الرحلة التي تقل عن 4  كيلومترات 2 يوان؛ ويُضاف 1 يوان لكل 4  كيلومترات بعد 4  كيلومترات، ولكل 6  كيلومترات بعد 12  كيلومترًا، ولكل 8  كيلومترات بعد 24  كيلومترًا. ويُطبق سعر ثابت قدره 2 يوان على خط XPM. ^{[ 74 ]} بين 30 أكتوبر 2010 و30 أكتوبر 2011، فُرضت رسوم إضافية غير قابلة للخصم قدرها 5 يوانات على أي رحلة من أو إلى مطار الجنوب. وقد تمت الموافقة على تحصيل هذه الرسوم لمدة عام واحد في يوليو 2010، وانتهت صلاحيتها دون تمديد ^{. [ 75 ] [ 76 ]}

إذا غادر الراكب دون تسجيل دخوله، فسيتم تحصيل أقصى أجرة ممكنة. تم تحديد الحد الأقصى لوقت الرحلة بحيث يكون من الممكن دائمًا إكمال أطول رحلة ممكنة دون غرامة. ويبلغ حاليًا 270 دقيقة. في حال تجاوز الحد الأقصى لوقت الرحلة، سيتم تحصيل أقصى أجرة ممكنة بالإضافة إلى الأجرة العادية. ^{[ 74 ] [ 73 ]}

تتوفر خصومات للمستخدمين الدائمين عند استخدام البطاقات الذكية والدفع عبر رمز الاستجابة السريعة (QR). يُطبق خصم بنسبة 20% بعد إنفاق 80 ينًا يابانيًا على المواصلات العامة خلال شهر ميلادي، ويرتفع إلى 50% بعد إنفاق 200 ين ياباني.

كان هناك سابقًا بند ينص على فرض رسوم إضافية قدرها 2 ين ياباني للأمتعة الزائدة، إلا أن هذا البند قد أُلغي لاحقًا من قواعد الأجرة. ^{[ 77 ] [ 74 ]}

أوقفت شركة مترو قوانغتشو العمل بأنواع التذاكر التالية لصالح تذاكر يانغ تشنغ تونغ.

تذكرة ذات قيمة مخزنة

كانت تذاكر القيمة المخزنة مشابهة جدًا لتذاكر يانغ تشنغ تونغ. لم تعد تذاكر القيمة المخزنة تُباع، ولكنها تُقدم كتذكارات لكبار الشخصيات في فعاليات شركة المترو، ويمكن الحصول من خلالها على خصم 5% على الأجرة.

ابتداءً من عام ١٩٩٧، طبّقت مترو قوانغتشو سياسةً تسمح بركوب المترو مجانًا، ليس فقط لموظفيها، بل لأقاربهم أيضًا. وقد أُثيرت هذه السياسة للرأي العام بعد التشكيك في صحتها خلال جلسة استماع حول أسعار المترو في ديسمبر ٢٠٠٥. ^{[ ٨٧ ]} في البداية، أفيد بأن ما يصل إلى ثلاثة من أقارب كل موظف في المترو يُسمح لهم بركوب المترو مجانًا. وبناءً على وجود حوالي ٦٠٠٠ موظف في مترو قوانغتشو آنذاك، قدّر المشاركون في جلسة الاستماع أن ما يصل إلى ١٨٠٠٠ من أقارب موظفي المترو يمكنهم الركوب مجانًا بتكلفة تقريبية تبلغ ١٣  مليون ين ياباني سنويًا. ^{[ ٨٧ ] [ ٨٨ ]}

رداً على أسئلة طُرحت خلال جلسة الاستماع حول السياسة المتبعة، ادعى لو غوانغلين، المدير العام آنذاك لمترو غوانغتشو، أن أقارب الموظفين الذين يتمتعون بدخول مجاني يتطوعون للعمل كأفراد أمن في المترو. واستشهد بمكافحة الإرهاب لتوضيح أن هذه السياسة ليست مجرد ميزة للموظفين، بل هي أيضاً إجراء أمني. ^{[ 88 ]} وفي وقت لاحق، أوضح مترو غوانغتشو أن الدخول المجاني يقتصر على الزوج/الزوجة وطفل واحد على الأكثر من أبناء الموظفين الذين تقل أعمارهم عن 18 عاماً، مما يحد من عدد هؤلاء الأشخاص إلى حوالي 2000 شخص. وكانت الرحلات المجانية تخضع لرقابة صارمة ومتابعة دقيقة، مع اتخاذ إجراءات تأديبية في حال إساءة استخدامها. وقدّر موظف في المترو، لم يُكشف عن اسمه، أن التكلفة الفعلية السنوية تبلغ 3  ملايين ين ياباني بدلاً من 13  مليون ين. ^{[ 87 ]}

Following its publicity, the policy sparked widespread criticism.^[87][88] A Nanfang Daily editorial criticised the policy as Guangzhou Metro exploiting public resources to its own interests. It also questioned the competence of relatives of metro employees in counter-terrorism. It further argued that if Guangzhou Metro indeed needed voluntary security personnel, it could have recruited them openly from the public.^[89] Such criticism was echoed by hearing participants as well as members of the Municipal People's Congress of Guangzhou.^[90] Guangzhou Metro officially abandoned the policy under pressure on 16 December 2005.^[87]

The first lines that were constructed, such as Lines 1, 2, and 8, used high capacity 6-car A-type trains in anticipation of heavy ridership. This choice later proved invaluable in the densely populated Guangzhou with all three aforementioned lines today having a peak daily usage of over 1 million passengers each.^[91] However, in the early days of operation, ridership of these lines was low. Ridership for Line 1 plateaued at 172000–176000 in the late 1990s and early 2000s even though it was projected to reach 290000 in 1998. The under utilization of these lines at the time allowed experts to insist on using lower capacity trains on newer lines and even led to the Guangzhou government being criticized for overinflating ridership predictions to approve metro projects. Preference was given to small-capacity trains and low-headway operation in the planning of later projects such as Lines 3, 5 and 6. Line 3 was to be built using smaller, lower capacity B-type rolling stock while Lines 5 and 6 were planned to use even lower capacity light metro four car L-type trains.

في البداية، كان من المقرر أن تتألف قطارات الخط 3 من ثلاث عربات فقط، مع خطة لتوسيعها تدريجيًا إلى ست عربات على المدى البعيد. وقد تماشى هذا مع التوقعات المتحفظة لعدد الركاب آنذاك، حيث توقعت التقديرات في عام 2007 أن يصل ذروة الطلب على خط المطار في الخط 3 إلى ما يزيد قليلاً عن 20,000 راكب في الساعة بحلول عام 2034. ^{[ 92 ]} لكن سرعان ما أثبتت هذه الأفكار قصر نظرها، إذ  عانت قطارات الخط 3 من اكتظاظ شديد، حيث تجاوزت نسبة الإشغال في أجزاء كبيرة من الخط 100% بعد سنوات قليلة من افتتاحه. واضطر الخط 3 إلى اعتماد تصميمه النهائي طويل الأمد المكون من ست عربات وتشغيله بفواصل زمنية منخفضة بعد خمس سنوات فقط من افتتاحه. ^{[ 93 ]} ومع ذلك، وحتى عام 2014، ومع استمرار نمو الطلب على الركاب، لا تزال العديد من أجزاء الخط 3 تتجاوز نسبة الإشغال فيها 100% حتى بعد تحويلها إلى قطارات من ست عربات وتشغيلها بفواصل زمنية منخفضة. يُعدّ الجزء الذي يعبر نهر اللؤلؤ بين محطتي كيتشون وبرج كانتون الأكثر ازدحامًا، حيث بلغت نسبة الإشغال فيه 136% من طاقته الاستيعابية. ^{[ 94 ]} في يونيو 2017، بلغ متوسط ​​عدد ركاب الخط 3 أكثر من مليوني راكب يوميًا ^{[ 95 ]} ، وفي 1 مارس 2019، نقل الخط 2.54  مليون راكب في يوم واحد. ^{[ 96 ]} وشهد الجزء الأكثر ازدحامًا نقل أكثر من 60,000 راكب يوميًا في عام 2018. ^{[ 97 ]}

مع تصاعد الجدل المحيط بالخط 3، لفت التصميم ذو السعة المنخفضة للخط 6، وهو خط آخر مصغر، انتباه وسائل الإعلام المحلية في يوليو 2009، مما أثار انتقادات حادة ولكن متأخرة. ^{[ 98 ] [ 99 ] [ 100 ] [ 101 ] [ 102 ]} كان يُعتقد في البداية أن الخط 6 لن يجذب سوى عدد محدود من الركاب،  وكان من المفترض أن يكون خطًا مساعدًا بعدد ركاب يومي متوقع يبلغ428 ألفًا بعد عامين من الافتتاح و٥٠٧٠٠٠ راكب خلال تسع سنوات. افترضت هذه التوقعات أن افتتاح الخط السادس كان في عام ٢٠١٠ وأن مدينة قوانغتشو كانت أقل كثافة سكانية. كانت هذه التوقعات متوافقة مع عدد ركاب الخطين  الأول والثاني، اللذين كانا آنذاك غير مستغلين بشكل كامل قبل عام ٢٠٠٤. ومع ذلك، ومع تقدم أعمال بناء الخط السادس بشكل ملحوظ وفقًا للخطة الأصلية لقطارات من النوع L ذات أربع عربات، أصبح تغيير القطارات إلى قطارات أطول غير واقعي، إذ سيتطلب ذلك تعديلات على هياكل المحطات التي اكتمل بناؤها. كما أشار تقرير داخلي لمترو قوانغتشو صدر عام ٢٠٠٩ إلى أن استخدام نفس عربات القطارات من النوع B ذات الست عربات المستخدمة في الخطين  الثالث والسابع سيزيد من سعة الخط السادس بنسبة ٥٠٪. وسيشكل نزع ملكية الأراضي ونقل السكان تحديات أكبر ،  كما يتضح من التأخيرات الشديدة في بناء محطتي ييدي لو وشاهي . ^{[ 93 ]} في عام 2014، بعد عام واحد من الافتتاح، ارتفع عدد الركاب اليومي على الخط 6 إلى 600,000 راكب، واستمر في الازدياد باطراد، ^{[ 103 ]} وبلغ ذروته عند 858,000 راكب في 16 سبتمبر 2016، بعد عامين فقط. ^{[ 104 ]} ومع افتتاح المرحلة الثانية التي مدت الخط من تشانغبان إلى شيانغشيو في أواخر عام 2016، استمر عدد الركاب في الازدياد، حيث بلغ متوسطه 850,000 راكب يوميًا اعتبارًا من أبريل 2018. ^{[ 105 ]}

كان للازدحام المروري الذي أعقب افتتاح الخطين 3 و6 أثرٌ بالغٌ على تخطيط وتصميم خطوط مترو الأنفاق في قوانغتشو. خضع الخط 5 لتعديلٍ عاجلٍ خلال المراحل الأولى من الإنشاء لدعم قطاراتٍ أطول بست عربات، ولكنه ظلّ يستخدم تصميمًا منخفض السعة من النوع L. كان من المخطط أصلاً أن يستخدم الخط 7 نفس تصميم المترو الخفيف بأربع عربات المستخدم في الخط 6، ولكن أُعيد تصميمه وبناؤه لاستخدام قطاراتٍ ذات سعةٍ أكبر من النوع B بست عربات. قبل افتتاح الخط 6، اعترف عمدة قوانغتشو، تشن جيان هوا، علنًا بأن تخطيط الخط 6 كان يفتقر إلى بُعد النظر وأن تقديرات عدد الركاب كانت متحفظة للغاية. وتوقع أن يكون الخط مزدحمًا للغاية عند افتتاحه. ووعد بضمان تصميم الخطوط المستقبلية لاستخدام قطاراتٍ بست عربات أو أكثر. ^{[ 106 ]} تستخدم الخطوط الأحدث حول مركز المدينة، مثل الخطين 11 و 13، قطاراتٍ ذات سعةٍ عالية من النوع A بثماني عربات.

في يناير/كانون الثاني 2010، كشف رئيس البلدية آنذاك، تشانغ غوانغنينغ، لوسائل الإعلام أن الحكومة المحلية تدرس مكافأة السكان بـ"حزمة هدايا دورة الألعاب الآسيوية" تقديرًا لدعمهم للألعاب. ^{[ 113 ]} وفي 27 سبتمبر/أيلول 2010، أُعلن رسميًا عن محتويات حزمة الهدايا. تضمنت الحزمة توفيرًا مجانيًا وشاملًا لوسائل النقل العام لمدة 30 يوم عمل في نوفمبر/تشرين الثاني وديسمبر/كانون الأول 2010 ، بالتزامن مع مواعيد دورة الألعاب الآسيوية ودورة الألعاب البارالمبية الآسيوية 2010 في المناطق الحضرية باستثناء مقاطعات بانيو ونانشا وهوادو ، ومدينتي تشنغتشنغ وكونغهوا . وكان الهدف من هذا الإجراء تعويض الإزعاج الناجم عن قانون مروري مؤقت يمنع السيارات من السير في الشوارع بناءً على تطابق الأرقام الأخيرة من لوحات ترخيصها خلال فترة الألعاب. ^{[ 114 ] [ 115 ]}

أثارت سياسة الرحلات المجانية حماسًا غير مسبوق من السكان المحليين في 1 نوفمبر 2010، وهو اليوم الأول لتطبيقها. وبلغ عدد ركاب مترو الأنفاق 7.8  مليون راكب، أي ضعف العدد المعتاد في اليوم. ^{[ 116 ]} وتجاوز عدد الركاب في ذلك اليوم الرقم القياسي السابق البالغ 5.13  مليون راكب في اليوم الوطني الموافق 1 أكتوبر 2010 بفارق كبير، مسجلاً رقمًا قياسيًا وطنيًا. ^{[ 117 ]} واستمرت حركة المترو كثيفة في الأيام التالية. وتم تسجيل رقم قياسي جديد لعدد الركاب مرتين، في 3 و5 نوفمبر 2010، ليصل إلى 7.844  مليون راكب؛ وبلغ إجمالي عدد الركاب 38.77  مليون راكب خلال أسبوع العمل بأكمله. ^{[ 118 ] [ 119 ]} وتم تطبيق إجراءات مؤقتة للتحكم في تدفق الركاب في جميع المحطات، إلا أنها لم تكن كافية على الإطلاق لاحتواء حركة المرور التي تتجاوز بكثير الطاقة الاستيعابية لمترو الأنفاق. ^{[ 119 ]} كانت القطارات غالبًا مكتظة، وكانت المحطات تعج بالناس الذين يصطفون في طوابير طويلة للحصول على رحلة مجانية. ^{[ 120 ]} وقدّرت شركة مترو قوانغتشو أن عدد الركاب اليومي سيتجاوز 8  ملايين راكب عند افتتاح دورة الألعاب الآسيوية. ^{[ 119 ]}

بعد خمسة أيام من دخول سياسة النقل المجاني حيز التنفيذ، قررت السلطات المحلية إلغاء عرض النقل العام المجاني ابتداءً من 8 نوفمبر 2010 واستبداله ببرنامج دعم نقدي، إذ اعتبرت الاستجابة الجماهيرية الهائلة تهديدًا أمنيًا محتملاً للألعاب. ^{[ 120 ]} ستحصل الأسر المسجلة والأسر المهاجرة المقيمة في المدينة لأكثر من ستة أشهر على دعم نقدي قدره 150 ينًا يابانيًا للنقل العام؛ بينما سيحصل الأفراد في الأسر التي تعمل بالشركات على 50 ينًا يابانيًا لكل منهم. ويمكن للمقيمين المطالبة بالدعم بين 12 يناير و31 مارس 2011. ^{[ 121 ]} بقيت سياسات خصم النقل العام السارية قبل نوفمبر 2010 دون تغيير. ^{[ 122 ]}

في حوالي الساعة 16:40 من يوم 28 يناير 2013، في المنطقة المجاورة مباشرة لموقع بناء محطة الحديقة الثقافية للخط  6 على طريق كانغوانغ لو ( بالصينية :康王路)، حدث انهيار أرضي بحجم تقريبي مساحتها 100 متر ^{مربع و}انهار جزء من الأرض بعمق ١٠  أمتار ، مما أدى إلى انهيار عدة منازل وأشجار. ^{[ ١٢٣ ]} وقعت ستة انهيارات خلال ٤٠  دقيقة. ووقع انهياران آخران لاحقًا في الساعة ٢١:٤٥، عندما كان العمال يصبون الخرسانة في الحفرة. وأُغلقت الطرق المجاورة على الفور لإجراء أعمال هندسية طارئة. ^{[ ١٢٤ ]} وظل الجزء المتضرر من طريق كانغوانغ مغلقًا حتى عطلة عيد الربيع، وأُغلق مرة ثانية في ١٢ فبراير/شباط بسبب اكتشاف مخاطر إضافية. ^{[ ١٢٥ ]}

لم يسفر الحادث عن أي إصابات، إذ رصد عمال بناء مترو الأنفاق تشوهات جيولوجية  قبل 20 دقيقة من الانهيار الأولي، وقاموا بإخلاء الحي على الفور. ^{[ 124 ]} تسبب الانهيار الأرضي في انقطاع إمدادات الكهرباء والغاز والمياه، بالإضافة إلى انقطاع شبكات الصرف الصحي. وأشارت التحليلات الأولية إلى أن الحادث ناجم عن رسومات جيولوجية غير دقيقة استُخدمت في عمليات التفجير تحت الأرض. ^{[ 126 ] [ 127 ]} وبلغ إجمالي عدد المنازل التي تم إخلاؤها 412 منزلاً، و103 شركات، و69 مستودعاً، كما تم نقل 257 ساكناً إلى أماكن أخرى. ^{[ 128 ]} وقدّمت شركة مترو قوانغتشو تعويضات مؤقتة بلغت 50,000 ين ياباني لكل شركة متضررة، و2600 ين ياباني لكل ساكن في المنازل المنهارة، بالإضافة إلى تعويضات أخرى. ^{[ 127 ]}