هربرت أو. فيشر

بعد تركه الخدمة العسكرية عام ١٩٣٣، انضم فيشر إلى شركة كورتيس-رايت، وكُلِّف بمهام طيار اختبار. وفي يومه الأول، قام بفحص الطائرات الخارجة من خطوط الإنتاج في مصنع بوفالو، نيويورك ، حيث قاد ١٠ طائرات. ^{[ مرجع ٢ ]} وخلال ١٥ عامًا قضاها في كورتيس-رايت كرئيس طياري اختبار الإنتاج، سجّل فيشر آلاف ساعات الطيران التجريبي على متن طائرات كورتيس سي-٤٦ كوماندو ، وكورتيس بي-٣٦/موديل ٧٥ هوك ، وكورتيس إس بي ٢ سي هيلدايفرز ، وكورتيس بي-٤٠ وارهوك، ومقاتلات ريبابليك بي-٤٧ ثندربولت . ^{[ مرجع ٣ ] وقد قاد ٢٤٩٨ طائرة من طراز} بي-٤٠ في إطار عمله كطيار اختبار إنتاج. ^{[ مرجع ٤ ]}

في عام ١٩٤٢، ونظرًا لأولويات الحرب التي منعت استخدام الطائرات العسكرية في إنتاجات هوليوود ، تواصلت شركة ريبابليك ستوديوز مع شركة كورتيس-رايت في بوفالو لإعادة تمثيل مشاهد المعارك الجوية المطلوبة لفيلم " النمور الطائرة" من بطولة جون واين . ^{[ ١١ ]} أُعيد طلاء عدد من طائرات المقاتلة من طراز P-40E، التي كانت تنتظر تسليمها إلى سلاح الجو الأمريكي، بعلامات مجموعة المتطوعين الأمريكيين ، وبمساعدة طياري الاختبار التابعين لشركة كورتيس، حلّقت في الفيلم. وكان دور فيشر على الشاشة هو القيام بدور بديل لجون واين. ^{[ ١٢ ]}

بناءً على طلب قائد سرب النمور الطائرة، كلير تشينولت ، أرسل كبير المهندسين دون ر. برلين فيشر إلى الخارج، معتبرًا ذلك أفضل وسيلة لنقل خبرته إلى هؤلاء الشباب الشجعان هناك، وتزويدهم بمعرفة لم يكن بإمكانهم اكتسابها. ^{[ 7 ]} وخلال 13 شهرًا قضاها في الخارج بدءًا من عام 1943، وعلى الرغم من كونه طيار اختبار مدني، قام فيشر، أثناء وجوده في مسرح عمليات الصين-بورما-الهند ، بما يصل إلى 50 مهمة جوية لاختبار طائرة P-40 في ظروف القتال. كما ألقى محاضرات وأجرى عروضًا جوية على متن طائرة P-40 في جميع قواعد المقاتلات تقريبًا في مسرح عمليات الصين-بورما-الهند، والشرق الأوسط، وشمال ووسط أفريقيا. ^{[ 5 ]}

كان فيشر أيضًا عنصرًا أساسيًا في دعم إدخال طائرة كورتيس سي-46 في قسم الهندسة والعمليات التابع لقيادة النقل الجوي. في 6 أغسطس 1942، أدت تجربة مباشرة مع عطل في جهاز الهبوط في طائرة سي-46 من الإنتاج المبكر إلى مثال على رباطة جأشه في المواقف الحرجة. ^{[ 13 ]} أثناء رحلة إعادة اختبار، كانت الطائرة محملة بمديري شركة كورتيس، وضيف مميز، عائد لتوه من القتال في شمال إفريقيا، وهو الطيار الأسترالي البارع على متن طائرة بي-40 ، قائد المجموعة كلايف "كيلر" كالدويل . بعد أن علق جهاز الهبوط في وضعية ثلاثة أرباع الهبوط، وبعد محاولة مطولة استمرت ثماني ساعات لتحريره، هبط فيشر بهدوء على بطن الطائرة سي-46. وبفضل وزن الطائرة الذي دفع جهاز الهبوط برفق إلى داخل حجرات العجلات، نتج عن ذلك الحد الأدنى من الأضرار. تولى كالدويل منصب مساعد الطيار خلال الساعات الثماني التي قضاها في التحليق فوق بافالو، وحصل على شهادة تثبت إتقانه قيادة طائرة سي-46، تحت إشراف فيشر. ^{[ 14 ]} إدراكًا منه أن طائرة النقل الجديدة كانت عرضة لمشاكل أولية شائعة في أي نوع جديد، تمكن فيشر من مساعدة الوحدات العملياتية في تقنيات قيادة وصيانة طائرات النقل C-46. وقد قام لاحقًا بـ 96 "مهمة بحثية" فوق " الحدبة " لاختبار جميع الأنظمة الحيوية ومعالجة مشكلة خطيرة تتمثل في حرائق وانفجارات المحركات التي كانت تُعاني منها طائرة C-46. ^{[ 15 ]} يتذكر دون داوني، طيار طائرة C-46 في الصين وبورما والهند، قائلاً: "كانت تقارير هيرب فيشر المفصلة من أفضل الإحاطات التي تلقيناها للطيارين". ^{[ 16 ]}

بفضل مثابرته وعمله الدؤوب، أقنع فيشر الجنرال الأمريكي جوزيف ستيلويل ، نائب قائد مسرح عمليات الصين وبورما والهند، بأن الإجراءات التشغيلية الجديدة ستنقذ أرواح مئات الطيارين والركاب. وفي عام ١٩٤٤، وخلال حفل خاص في واشنطن العاصمة، منح الرئيس فرانكلين روزفلت وسام الجو لفيشر تقديرًا لخدمته؛ وكان أول مدني على قيد الحياة يحصل على هذا التكريم. ^{[ ٤ ]}

بعد رحلات تجريبية لطائرة P-47C في 13 نوفمبر 1942، أصدرت شركة ريبابليك للطيران بيانًا صحفيًا في 1 ديسمبر 1942، زعمت فيه أن الملازمين هارولد إي. كومستوك وزميله الطيار التجريبي روجر ديار قد تجاوزا سرعة الصوت . ^{[ 17 ]} وفي رد لاحق، علّق فيشر قائلًا: "كنا نعلم بمفهوم سرعة ماخ 1 منذ طائرتي P-36 وP-40... لم يكن بالإمكان لأي طائرة أن تصل سرعتها إلى 970 كم /ساعة (600 ميل/ساعة) في الطيران الأفقي، لكن الطيارين بدأوا في توجيه الطائرات المقاتلة نحو الأعماق. وقد واجهنا مشكلة انضغاط الهواء في عام 1938." ^{[ 18 ]}  

دفع السعي لتطوير مروحة تحافظ على كفاءتها عند السرعات فوق الصوتية وفوق الصوتية قسم المراوح في شركة كورتيس-رايت إلى تصميم واختبار عدة مفاهيم مختلفة، بما في ذلك مروحة رقيقة ذات أربع شفرات ذات حافة، ومروحة ثلاثية الشفرات بتصميم "السيف". وباستخدام طائرة P-47D-30-RE معدلة خصيصًا، مُعارة من القوات الجوية الأمريكية ، ^{[ N 6 ]} نفّذ فيشر أكثر من 100 غطسة دقيقة عالية السرعة من ارتفاع 38,000 قدم (11,582 مترًا) بسرعات تتراوح بين 500 ميل في الساعة (800 كيلومتر في الساعة) و 590 ميل في الساعة (950 كيلومترًا في الساعة) . ^{[ N 7 ]} كانت الرحلة النموذجية تبدأ فوق ارتفاع 35,000 قدم (10,668 مترًا) عندما كان فيشر يدفع الطائرة للغطس الحاد، مما يسمح لسرعته الجوية بالارتفاع إلى ما يزيد عن 560 ميل في الساعة (900 كيلومتر في الساعة) (السرعة الجوية الحقيقية). ^{[ 21 ]} ثم يقوم بتنفيذ عملية سحب على ارتفاع 18000 قدم (5486 مترًا) ، مع ضرورة الحفاظ على ارتفاع محدد بدقة في حدود خمسة أقدام زائد أو ناقص. ^{[ 9 ]}            

أثبتت بعض الاختبارات خطورتها بسبب انثناء الشفرات الرقيقة أثناء اختبارات التسارع على الأرض. كما تطلّب الأمر إجراء رحلات تجريبية بحذر شديد، إذ لم يكن بالإمكان زيادة قوة المحرك إلا تدريجيًا لنفس السبب. أما أخطر حادثة، وإن لم تكن مرتبطة بانضغاطية الهواء، فقد وقعت في أغسطس 1948 عندما تسبب تمزق في خط زيت عالي الضغط بسرعة 950 كم/ ساعة (590 ميل/ساعة) فوق ألينتاون، بنسلفانيا ، في هبوط اضطراري "أعمى" حيث غطت طبقة من الزيت الأسود الطائرة بأكملها. ^{[ 22 ]} وقد أسفرت عدة غطسات من هذا النوع عن سرعات بلغت 0.83 ماخ؛ ووصلت إحداها، في 27 أكتوبر 1949، إلى أقصى سرعة يمكن أن تصل إليها طائرة P-47. ^{[ 23 ]}  

خلال برنامج الاختبار، اصطحب فيشر ابنه، هربرت أو. فيشر الابن، معه في غطسة بسرعة 0.80 ماخ. وقد وُصف الصغير بأنه "أسرع طفل صغير في العالم". ^{[ 3 ]}

أجرى فيشر أيضًا برنامجًا مصممًا لتمكين الطائرات من الهبوط السريع. تضمن البرنامج عكس اتجاه دوران المراوح الأربع جميعها في وقت واحد أثناء الطيران. في طائرة النقل دوغلاس سي-54 سكاي ماستر ، وفرت معدلات الهبوط العالية للغاية، التي تصل إلى 15000 قدم في الدقيقة خلال أربع ثوانٍ بعد عكس اتجاه الدوران، طريقة آمنة للهبوط السريع للطائرات. تبدأ الرحلة من ارتفاع 15000  قدم، على بعد ثلاثة أميال من المطار، ثم يتم دفع الطائرة للخلف، والهبوط، والتوقف التام في دقيقة و50 ثانية. كتب فيشر أن سرعة الطيران الأمامية كانت ضمن الحدود الطبيعية ( 200 ميل في الساعة (320 كم/ساعة) )، دون أي انخفاض في القدرة على التحكم. ^{[ 3 ]}  

أجرى فيشر ما يقارب 200 عملية هبوط من هذا النوع، بمعدل عالٍ وسرعة منخفضة، وعرض هذه التقنية على الجنرالين "هاب" أرنولد ودوايت أيزنهاور عام 1948. بالنسبة لأحدث الطائرات المدنية المضغوطة والطائرات المقاتلة التي كانت تعمل على ارتفاعات عالية، كانت هذه طريقة فعالة للتخلص الآمن من الارتفاع في حالات الطوارئ، وقد اعتُمدت عالميًا كإجراء آمن. ^{[ 24 ]} كما كان لفيشر دورٌ أساسي في تطوير استخدام تقنية عكس زاوية ميل الأجنحة لإبطاء الطائرة بسرعة، مما سمح لها بالهبوط بأمان على مدارج أقصر، وبشكل عام، قلل بشكل كبير من حوادث تجاوز المدرج. ^{[ 5 ]}

لاحقًا، أثناء قيادته طائرة مقاتلة من طراز غرومان إف 8 إف بيركات تابعة للبحرية الأمريكية ، طوّر فيشر طريقةً للطيران في ظروف انعدام الجاذبية ، أي الغطس العمودي. فمن ارتفاع 20,000  قدم، كان يُخفض مقدمة الطائرة إف 8 إف عموديًا، بينما يقوم في الوقت نفسه بعكس اتجاه دوران المروحة. وقد سمحت هذه التقنية بالغطس العمودي المُتحكم به بمعدلات هبوط تتراوح بين 30,000 و37,000 قدم في الدقيقة. ^{[ 3 ]}