LMDH

بعد تحوّل بطولة العالم للتحمل التابعة للاتحاد الدولي للسيارات إلى روزنامة شتوية في عام 2018، أعلنت IMSA في يناير 2018 عن تمديد فترات اعتماد سيارات LMP2 وDPi وGTE في بطولة WeatherTech SportsCar لمدة عام إضافي. أدى هذا إلى تأخير فترات الاعتماد في البطولة بنحو ستة أشهر، مما استدعى تمديد الاعتماد من IMSA. وبذلك، أصبحت سيارات DPi وLMP2، التي كان من المقرر في الأصل أن تستمر لمدة أربع سنوات حتى عام 2020، مؤهلة للمنافسة حتى نهاية موسم 2021 على الأقل. ^{[ 7 ]} وعلى الرغم من مطالبات المصنّعين بالإبقاء على منصة DPi ولوائحها لموسم 2022، أعلن رئيس IMSA آنذاك، سكوت أثيرتون، أن IMSA تدرس خيارات أخرى غير تمديد عمر منصة DPi. ^{[ 8 ]}

في 6 مايو 2019، أعلنت IMSA أن الجيل القادم من قواعد DPi، المعروف باسم DPi 2.0، سيكون تطويرًا لمنصة LMP2 الحالية، معتمدًا على تقنية هجينة من مورد واحد، مع عدم تأكيد جهد الإمداد. ^{[ 9 ]} بعد أيام قليلة، صرّح نائب رئيس IMSA لشؤون المنافسة، سيمون هودجسون، بأن لوائح DPi من الجيل القادم ستتضمن على الأرجح إجراءات تصميمية مُحسّنة، من خلال إتاحة المزيد من المجالات التي يمكن للمصنعين فيها إضافة لمسات تصميمية. وأشار هودجسون أيضًا إلى أن النطاق الموسّع لللمسات التصميمية قد يصاحبه لوائح تحدد الحد الأدنى المطلوب من كل مصنع. ^{[ 10 ]}

في 24 يونيو 2019، كُشف النقاب عن أن الاتحاد الدولي لرياضة السيارات (IMSA) قد أجرى مناقشات مع المصنّعين بشأن دمج تقنية السيارات الهجينة في قواعد الجيل القادم من فئة DPi، حيث انقسم المصنّعون في اللجنة التوجيهية لـ DPi 2.0 حول مستوى الكهربة في الأنظمة الهجينة. وشملت مفاهيم الكهربة المقترحة أنظمة عالية ومنخفضة الجهد بتكاليف متفاوتة. ^{[ 11 ]} وفي اجتماع آخر عُقد في أواخر يونيو، برز نظام 400 فولت، الذي يوفر طاقة كهربائية تتراوح بين 70 و90  كيلوواط (90-120  حصانًا)، كخيار الكهربة الرائد. ^{[ 12 ]} ومع ذلك، وعلى الرغم من بروز أنظمة 400 فولت كخيار رائد في يونيو، فقد كُشف في سبتمبر أن المناقشات لم تتوصل بعد إلى أي شكل من أشكال التوافق، على الرغم من الاتفاق على أنه بإمكان المصنّعين بناء أنظمتهم الهجينة الخاصة. ^{[ 13 ]}

بعد عطلة نهاية أسبوع "سوبر سيبرينغ" لعام 2019، التي شهدت إقامة سباق سيبرينغ 12 ساعة في نفس عطلة نهاية الأسبوع التي أقيمت فيها النسخة الأولى من سباق سيبرينغ 1000 ميل ، كشف جيرارد نيفو، الرئيس التنفيذي لبطولة العالم للتحمل، عن إمكانية إدراج فئة DPi ضمن لوائح "هايبركار"، على أن يعتمد دمجها على مستويات أداء كلا المنصتين. ^{[ 14 ]} وفي 31 يوليو/تموز 2019، كشف جيرارد نيفو، الرئيس التنفيذي لبطولة العالم للتحمل التابعة للاتحاد الدولي للسيارات، عن وجود جهد مكثف جارٍ بين الإدارات الفنية في كل من نادي السيارات الغربي (ACO) والاتحاد الدولي لرياضة السيارات (IMSA) للبحث عن أهداف أداء مماثلة بين فئتي هايبركار وDPi 2.0، مما سيسمح للمنصتين بالانتقال في نهاية المطاف والتنافس وجهاً لوجه. ^{[ 15 ]}

في 11 نوفمبر 2019، أعلنت تويوتا، الشركة الوحيدة المصنّعة لسيارات LMP1 في بطولة العالم للتحمل (WEC)، أنها سترحب بدمج تقنية DPi في الفئة الأولى من البطولة، بشرط ألا يعيق ذلك الشركة اليابانية عن عرض تقنيتها الهجينة. ^{[ 16 ]} بعد فترة وجيزة من إصدار اللوائح الفنية لفئة LMH، أعلنت ماكلارين أنها لن تنظر في برنامج LMH، ودعت بدلاً من ذلك إلى إدخال تقنية DPi في بطولة العالم للتحمل، حيث صرّح زاك براون، الرئيس التنفيذي لفريق ماكلارين للسباقات ، بأن برنامج LMH غير مجدٍ للشركة البريطانية، داعياً إلى خفض التكاليف بشكل كبير. ^{[ 17 ]} وأعربت كل من فورد وبورش عن مشاعر مماثلة، داعيتين إلى التقارب بين فئتي LMH وDPi. ^{[ 18 ]}

في 15 يناير 2020، أعرب ديفيد ويلسون، رئيس ومدير عام قسم تطوير سباقات تويوتا ، عن دعمه للتقارب بين المنصتين، مصرحاً بأن هذا التقارب سيشكل دافعاً قوياً لشركة لكزس لإطلاق برنامج DPi. ^{[ 19 ]}

في 24 يناير 2020، وقبل انطلاق سباق دايتونا 24 ساعة لعام 2020 ، عُقد مؤتمر صحفي مشترك بين نادي السيارات الغربي (ACO) والاتحاد الدولي لسباقات السيارات الرياضية (IMSA) في حلبة دايتونا الدولية ، ^{[ 20 ]} للإعلان عن فئة لومان دايتونا إتش (LMDh)، وهي مجموعة من اللوائح التي تهدف إلى استبدال سيارات دايتونا بروتوتايب الدولية (DPi) الحالية التي كانت تُشارك آنذاك كفئة عليا في بطولة IMSA للسيارات الرياضية . كما أُعلن عن دمج فئة LMDh مع لوائح لومان هايبركار الجديدة ، مما يسمح لسيارات LMH وLMDh بالتنافس في الفئة العليا في كل من بطولة العالم للتحمل (WEC) وسلسلة IMSA الرئيسية. وكان من المقرر إطلاقها أولاً في أوروبا بدءًا من سبتمبر 2021، قبل ظهورها الأول في أمريكا الشمالية عام 2022 في سباق رولكس 24 ساعة في دايتونا. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

على الرغم من الخطط الأولية التي كانت تسمح للمصنعين ببناء أنظمة هجينة خاصة بهم، فقد تم إلغاء ذلك في مسودة لوائح فئة LMDh التي صدرت في مايو، لصالح  نظام هجين موحد بقدرة 50 كيلوواط (67 حصانًا). ^{[ 23 ]} نصت مسودة اللوائح على أن يكون وزن السيارة 1030  كجم (2270 رطلًا)، وأن  تبلغ ذروة الطاقة المجمعة من المحرك والنظام الهجين 500 كيلوواط (670 حصانًا)، وأن يكون هيكل السيارة موحدًا، وأن يكون مورد الإطارات واحدًا، بالإضافة إلى نظام عالمي لموازنة الأداء لتحقيق التوازن بين سيارات فئتي LMDh وLMH. ^{[ 24 ] [ 25 ]} سيتم توريد نظام ناقل الحركة الهجين من قبل شركة Xtrac، مع وحدة مولد كهربائي متكاملة من شركة Bosch وبطاريات من شركة Williams Advanced Engineering . ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]} أما موردو الشاسيه فهم Dallara و Ligier و Multimatic و Oreca . ^{[ 26 ]}

في يناير 2022، أكدت IMSA أن اسم الفئة سيكون GTP، في إشارة إلى فئة الثمانينيات التي تحمل الاسم نفسه. ^{[ 21 ]} ظهرت الفئة لأول مرة في IMSA في سباق دايتونا 24 ساعة عام 2023، بمشاركة أربع شركات مصنعة مختلفة بإجمالي تسع سيارات. ^{[ 29 ]} شكلت سيارات LMDh الفئة بأكملها في عامي 2023 و 2024 ، ولم تتسابق جنبًا إلى جنب مع سيارة LMH إلا لأول مرة مع تقديم سيارة أستون مارتن فالكيري AMR-LMH في سباق سيبرينغ 12 ساعة عام 2025. ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]}

بينما قدمت بطولة العالم للتحمل فئة مماثلة لفئة GTP في عام 2021، تحت مسمى "هايبركار"، لم تشارك سيارات LMDh في البطولة لأول مرة حتى عام 2023، حيث ضمت الفئة سيارات LMH من تويوتا، وجليكنهاوس، وبيجو لاحقًا، بالإضافة إلى سيارة LMP1 من صنع أوريكا، والتي شاركت بها ألبين في أول موسمين لها. ^{[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]}

في عام 2025، أُعلن عن السماح لفئة السيارات الخارقة بالمشاركة في سلسلة سباقات لومان الآسيوية بفرق العملاء وتشكيلات المحترفين والهواة. وهذا يعني أيضاً أن سيارات LMDh ستكون مؤهلة للمنافسة في سلسلة سباقات لومان الآسيوية بدءاً من موسم 2026/27 . ^{[ 37 ]}