لوكهيد مارتن لديها اللون الأزرق

نشأت فكرة مشروع "لوكهيد هاف بلو" من الحاجة إلى التخفي عن الرادار. خلال حرب فيتنام ، أسقطت صواريخ أرض-جو موجهة بالرادار وأنظمة الدفاع الجوي العديد من الطائرات الأمريكية، مما دفع المخططين إلى مرافقة الطائرات الهجومية بطائرات دعم لتنفيذ دوريات جوية قتالية وقمع الدفاعات الجوية للعدو (SEAD). ^{[ 3 ]} وأبرزت حرب أكتوبر 1973 مجددًا ضعف الطائرات أمام صواريخ أرض-جو؛ حيث خسر سلاح الجو الإسرائيلي 109 طائرات في 18 يومًا. ^{[ 3 ]} خلال الحرب الباردة ، طور الاتحاد السوفيتي شبكة دفاع متكاملة تعتمد على رادارات مراقبة متوسطة إلى بعيدة المدى. وكان من المقرر نشر صواريخ أرض-جو وأنظمة الدفاع الجوي حول مواقع رئيسية لحمايتها من طائرات العدو. ^{[ 3 ]} لو أن قوات الناتو شهدت نفس نسبة الخسائر التي تكبدتها إسرائيل خلال حرب أكتوبر خلال مواجهة عسكرية مع حلف وارسو ، لانخفضت أعداد طائرات الناتو بشكل كبير في غضون أسبوعين. ^{[ 3 ]}

في عام ١٩٧٤، استطلعت وكالة مشاريع البحوث الدفاعية المتقدمة (DARPA) سرًا آراء خمس شركات مصنعة للطائرات حول اعتبارين. الأول يتعلق بعتبات البصمة التي تجعل الطائرة غير قابلة للكشف عمليًا. أما الثاني، فكان قدرة هذه الشركات على تصميم وتصنيع مثل هذه الطائرة. ^{[ ٣ ]} رفضت شركتا فيرتشايلد وغرومان المشاركة. وأصرت شركة جنرال دايناميكس على استخدام التدابير الإلكترونية المضادة ، وبالتالي انسحبت من النقاش. أما الشركتان المتبقيتان، ماكدونيل دوغلاس ونورثروب ، فقد مُنحت كل منهما ١٠٠ ألف دولار لإجراء المزيد من الأبحاث. ^{[ ٤ ]}

لم تتواصل وكالة مشاريع الأبحاث الدفاعية المتقدمة (DARPA) مع شركة لوكهيد، التي غابت عن صناعة الطائرات المقاتلة لعشر سنوات، عام 1974. وقد اطلع إد مارتن، مدير العلوم والهندسة في شركات لوكهيد كاليفورنيا، على أبحاث التخفي خلال عمله في البنتاغون وقاعدة رايت-باترسون الجوية . ^{[ 5 ]} وقدّم مارتن وبن ريتش ، الذي كان قد تولى رئاسة شركة سكونك ووركس حديثًا آنذاك ، إحاطةً لكلارنس "كيلي" جونسون حول البرنامج. ومنحت وكالة الاستخبارات المركزية (CIA) شركة سكونك ووركس الإذن بمناقشة خصائص التخفي للطائرات A-12 وM-21 وD-21 مع وكالة مشاريع الأبحاث الدفاعية المتقدمة . ^{[ 5 ]} وبالنيابة عن الشركة، طلب ريتش ومارتن رسميًا من وكالة مشاريع الأبحاث الدفاعية المتقدمة الإذن بالمشاركة في البرنامج، لكن الوكالة رفضت في البداية لعدم كفاية التمويل؛ وبعد نقاشات مطولة، سُمح لشركة لوكهيد بالانضمام، وإن كان ذلك دون عقد حكومي. ^{[ 5 ]}

طلب المصمم الأولي ديك شيرر أشكالًا محتملة ليُبني عليها تصميمه لطائرة ذات مقطع راداري منخفض . وتعرّف على دينيس أوفرهولسر، ^{[ 6 ]} الذي أوصى بطائرة ذات أسطح مستوية. روى أوفرهولسر لاحقًا مناقشته مع شيرر قائلًا: "عندما سألني ديك شيرر... قلت: حسنًا، الأمر بسيط، ما عليك سوى تصميمها من أسطح مستوية، وإمالة هذه الأسطح بحيث تُبعد حوافها عن زاوية رؤية الرادار، وبهذه الطريقة تنعكس الطاقة بعيدًا عن الرادار." ^{[ 7 ]} بعد ذلك، رسم شيرر تصميمًا أوليًا لطائرة ذات مقطع راداري منخفض بأسطح متعددة الأوجه. ^{[ 7 ]} في الوقت نفسه، وظّف أوفرهولسر عالم الرياضيات بيل شرودر، الذي كان قد درّب أوفرهولسر على الرياضيات المتعلقة بالطائرات الشبحية. ^{[ 7 ]} وتم تعيين كينيث واتسون كبير مصممي الطائرات. ^{[ 7 ]}

خلال الأسابيع القليلة التالية، ابتكر الفريق برنامجًا حاسوبيًا لتقييم المقطع الراداري (RCS) للتصاميم المحتملة. سُمّي برنامج التنبؤ بالمقطع الراداري "إيكو 1". ومع استمرار الاختبارات، تبيّن أن حسابات الحواف التي يُجريها البرنامج غير دقيقة بسبب الانعراج . ^{[ 7 ]} وللتغلب على هذه المشكلة، أدمج أوفرهولسر عناصر من بحث المهندس السوفيتي بيوتر أوفمتسيف في البرنامج. ^{[ 7 ] [ 8 ]} (في عام 1962، نشر أوفمتسيف، بصفته كبير علماء معهد موسكو للهندسة الراديوية، ورقة بحثية رائدة بعنوان " طريقة موجات الحافة في النظرية الفيزيائية للانعراج" . وقد تُرجم هذا العمل من قِبل قسم التكنولوجيا الأجنبية التابع لقيادة أنظمة القوات الجوية الأمريكية. ^{[ 9 ]} ) مكّن برنامج "إيكو 1" الفريق من تحديد التصميم الأمثل من بين التصاميم العشرين المحتملة بسرعة، واستقرّوا في النهاية على تصميم الجناح المثلثي متعدد الأوجه. ^{[ 10 ]} مع ذلك، شكك الكثيرون داخل القسم في شكلها، مما أدى إلى تسميتها "الماسة اليائسة" ^{[ 11 ]}  - قال كيلي جونسون لريتش: "طائرتنا المسيرة القديمة D-21 لديها مقطع عرضي راداري أقل من تلك الماسة اللعينة". ^{[ 10 ]}

في مايو 1975، أصدرت شركة سكونك ووركس تقريرًا داخليًا بعنوان "التقرير المرحلي رقم 2: دراسات مفاهيمية عالية التخفي". تضمن التقرير دراسة مفاهيمية بعنوان "ليتل هارفي"، شملت رسمًا تخطيطيًا من تصميم كيلي جونسون لطائرة ذات أشكال متداخلة بسلاسة. دافع جونسون عن استخدام الأشكال المتداخلة باعتبارها أفضل طريقة لتحقيق التخفي، بينما دافع بن ريتش عن الزوايا متعددة الأوجه. وقد انتصر ريتش في النقاش مع جونسون، وهو أمر نادر الحدوث. ^{[ 12 ]}

أسفرت جهود التصميم عن عدد من النماذج الخشبية. وقد أظهر نموذج بطول 24 بوصة، مصنوع من خشب البلسا ، موضع الهيكل الداخلي وأبواب الوصول. أشارت مقالة في مجلة "الطيران والفضاء " إلى أن "ورشة النماذج وجدت صعوبة بالغة في جعل جميع الأسطح المستوية تلتقي في نقطة واحدة في إحدى الزوايا. وواجه المهندسون لاحقًا الصعوبة نفسها أثناء تصنيع النموذج الأولي في المصنع". ^{[ 13 ]} ولإجراء اختبارات مبكرة للتصميم، تم بناء نموذجين خشبيين بمقياس ⅓. استُخدم أحد النموذجين، المغطى برقائق معدنية، للتحقق من حسابات المقطع الراداري (RCS) لـ ECHO 1، بينما خُصص الآخر لاختبارات نفق الرياح. ^{[ 10 ] [ 14 ]} بعد ذلك، نُقل نموذج إلى منشأة اختبار الرادار في نطاق غراي بوت في صحراء موهافي بالقرب من بالمدايل ، مما أتاح إجراء اختبارات أكثر دقة للمقطع الراداري للطائرة. وفي النهاية، أكد مستوى المقطع الراداري للطائرة توقعات ECHO 1. ^{[ 10 ]} هذا يعني أن بن ريتش فاز بربع دولار من جونسون، الذي أصر سابقًا على أن D-21 لديه RCS أقل من هاف بلو . ^{[ 10 ]}

في صيف عام 1975، دعت وكالة مشاريع الأبحاث الدفاعية المتقدمة (DARPA) بشكل غير رسمي شركات لوكهيد ونورثروب وماكدونيل دوغلاس لتطوير طائرة تحت اسم "منصة الاختبار التجريبية القابلة للبقاء" (XST). ^{[ 11 ] [ 15 ]} لم تتمكن شركة ماكدونيل دوغلاس، بعد تحديدها للعتبات التي تُعتبر عندها الطائرات غير قابلة للكشف، من تصميم وإنتاج مثل هذه الطائرة. ^{[ 16 ]} شهدت المرحلة الأولى من مشروع XST قيام كل من لوكهيد ونورثروب ببناء نماذج بالحجم الطبيعي لاختبار مقطعها الراداري (RCS)، وتصنيع مركبات قابلة للطيران، وإجراء اختبارات نفق الرياح على تصاميمها. بعد المرحلة الأولى، تم اختيار مقاول واحد لمواصلة بناء واختبار طيران نموذجين تجريبيين كجزء من المرحلة الثانية. ^{[ 15 ]} كانت تصاميم نورثروب ولوكهيد متشابهة بشكل عام، على الرغم من أن تصميم نورثروب تميز بأسطح أكثر زاوية واستواءً. استخدمت الشركة برنامج "GENSCAT"، وهو برنامج مشابه لبرنامج ECHO 1، لحساب المقطع الراداري لتصاميمها. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

في الأول من نوفمبر عام 1975، مُنحت كل من شركتي لوكهيد ونورثروب عقودًا بقيمة 1.5 مليون دولار أمريكي للمضي قدمًا في المرحلة الأولى من مشروع XST. ^{[ 18 ]} وخلال فترة أربعة أشهر، كان على الشركتين بناء نماذج خشبية بالحجم الطبيعي، ليتم تقييمها لاحقًا في منشأة اختبار تشتت أهداف الرادار (RATSCAT) التابعة لسلاح الجو الأمريكي في وايت ساندز، نيو مكسيكو . ^{[ 16 ]} ولاختبار ارتداد الرادار للتصميم، أقامت لوكهيد عمودًا مصممًا خصيصًا بتكلفة 187,000 دولار أمريكي، ليُوضع عليه النموذج. وفي مارس عام 1976، نُقل نموذج لوكهيد إلى ميدان الاختبار قبل إخضاعه للاختبار؛ وفي الشهر التالي، أُعلن فوز لوكهيد ^{[ 19 ]} نظرًا لأن نموذج نورثروب XST حقق مقطعًا راداريًا جانبيًا أعلى بكثير. ^{[ 20 ]} وبعد أن أدركت وكالة مشاريع الأبحاث الدفاعية المتقدمة (DARPA) التقدم المُحرز طوال فترة الدراسة، حثت فريق نورثروب على الاستمرار معًا. ستقوم الوكالة لاحقاً بإطلاق طائرة المراقبة التجريبية لساحة المعركة (BSAX)، والتي تطورت إلى طائرة تاكيت بلو ، وفي النهاية إلى قاذفة القنابل بي-2 . ^{[ 21 ]}

كان على شركة سكونك ووركس الآن تصميم وبناء واختبار طيران نموذجين تجريبيين مأهولين كجزء من المرحلة الثانية، أو ما يُعرف بمشروع " هاف بلو" . ولتمويل بناء هذين النموذجين، كان على بن ريتش جمع 10.4  مليون دولار من إدارة شركة لوكهيد، وهو المبلغ الذي تم تأمينه بحلول شهر يونيو. شملت المرحلة الثانية ثلاثة أهداف رئيسية، وهي: التحقق من صحة ما يلي: انخفاض مستوى الرؤية في موجات الراديو والأشعة تحت الحمراء والأطياف المرئية ، وانخفاض مستوى الرصد الصوتي ؛ وجودة الطيران المقبولة؛ و"قدرات النمذجة التي تتنبأ بدقة بخصائص انخفاض مستوى الرؤية للطائرة أثناء الطيران". ^{[ 21 ]}

استُخدمت في بناء كلا النموذجين التجريبيين من مشروع "هاف بلو" أدوات متبقية من برنامج "سي-5" . كان من المقرر أصلاً الانتهاء من التجميع النهائي للطائرة "إتش بي 1001" في أغسطس 1977، قبل إخضاعها للاختبارات الأرضية حتى منتصف أكتوبر. وكان من المتوقع الكشف عنها سراً في 23 أكتوبر، وبعدها تُفكك الطائرة وتُنقل إلى منطقة الاختبار. ^{[ 22 ]} إلا أنه في 1 سبتمبر، ومع اكتمال جزء من "إتش بي 1001"، أضرب عمال شركة لوكهيد لمدة أربعة أشهر. وتولت مجموعة من المديرين مهمة التجميع، التي أُنجزت في ستة أسابيع، وبدأت الاختبارات الأرضية في 17 أكتوبر. ^{[ 23 ]}

على الرغم من تشابهها الظاهري مع طائرة F-117 اللاحقة، كانت نماذج هاف بلو الأولية أصغر حجمًا، إذ بلغ وزنها ربع وزن F-117 تقريبًا، مع انحناء جناح يبلغ 72.5 درجة وذيل رأسي مائل للداخل ( ذيل على شكل حرف V معكوس ). ^{[ 24 ] [ 25 ]} طُبقت مادة ماصة للرادار (RAM)، طُوّرت في مختبر لوكهيد، على الأسطح المستوية للطائرة، بينما طُبقت طبقات طلاء خاصة على الزجاج الأمامي لإضفاء خصائص معدنية عليه. ^{[ 26 ] [ 27 ]} سمح الوزن الإجمالي للطائرة، الذي يتراوح بين 4200 و 5700 كيلوغرام (9200-12500 رطل) ، باستخدام معدات الهبوط الخاصة بمقاتلة نورثروب F-5 . ^{[ 27 ]} زُوّدت الطائرة بمحركين من طراز جنرال إلكتريك J85 -GE-4A، بقوة دفع 13.1 كيلو نيوتن (2950 رطل)، مأخوذين من طائرة T-2C باكاي . ^{[ 28 ] [ 29 ]} نظرًا لأن التخفي كان له الأولوية القصوى، كانت الطائرة غير مستقرة بطبيعتها . ونتيجة لذلك، تم دمج نظام تحكم طيران سلكي رباعي النسخ في الطائرة لمنحها خصائص طيران طبيعية. وقد تم استعارة نظام التحكم هذا من طائرة إف-16 . [ ^{28 ] تم} تغطية مدخل محرك الجناح بشبكة ذات مقطع راداري منخفض؛ كما تم إنشاء أبواب تهوية في الجزء العلوي من جسم الطائرة للسماح بتدفق هواء إضافي أثناء الإقلاع، عندما تكون هناك حاجة إلى مزيد من الهواء. ^{[ 30 ]}   

على مدار شهر ونصف بعد بدء الاختبارات الأرضية، خضعت الطائرة HB1001، وهي الأولى من بين طائرتين تجريبيتين، لاختبارات استعدادًا لأول رحلة تجريبية. تم فحص أجهزة الطيران أولًا، ثم أُجريت اختبارات شاملة على الطائرة. في أوائل نوفمبر، رُكنت مقطورتان نصفيتان متوازيتان خارج المبنى رقم 82؛ ووُضعت شبكة تمويه فوقهما لتغطية الطائرة التجريبية أثناء تشغيل المحرك في الهواء الطلق. خلال اختبارات المحرك، اشتكى أحد السكان المحليين من الضوضاء، لكن شركة هاف بلو حافظت على سرية الأمر. ^{[ 23 ]} طُليت الطائرة HB1001 بطبقة من الطلاء الحديدي؛ وخلال عطلة نهاية الأسبوع من 12 إلى 13 نوفمبر، طُليت الطائرة بنظام تمويه ابتكره آلان براون، كبير المهندسين التقنيين في هاف بلو . استُخدم نظام التمويه، المكون من ثلاثة ألوان، لكل منها ثلاث درجات لونية، لخداع أي شخص عابر ومنعه من التعرف على التصميم المميز ذي الأوجه المتعددة . ^{[ 23 ]} تم تفكيك الطائرة، وتحميلها على متن طائرة C-5، وفي 16 نوفمبر، نُقلت الطائرة جوًا من مطار بوربانك (الذي سُمي لاحقًا مطار بوب هوب ) إلى المنطقة 51 في بحيرة غروم ، نيفادا . عند الهبوط، أُعيد تجميع الطائرة قبل خضوعها لجولة أخرى من الاختبارات قبل الرحلة الأولى. ^{[ 31 ]} بعد أربع تجارب سير على المدرج، أصبحت الطائرة HB1001 جاهزة لرحلات الاختبار. ^{[ 32 ]}

أجرت الطائرة HB1001 أول رحلة تجريبية لها في 1 ديسمبر 1977 بقيادة طيار الاختبار في شركة لوكهيد، بيل بارك. وقاد بارك الطلعات الجوية الأربع التالية، جميعها برفقة طائرة T-38 يقودها الرائد (لاحقًا المقدم) كين دايسون. ^{[ 33 ]} وكان دايسون، طيار مقاتلة F-15 إيجل ، قد تلقى عرضًا من أفراد القوات الجوية الأمريكية بخصوص المشروع في عام 1976. ^{[ 22 ]} وقام دايسون بأول رحلة تجريبية له على متن HB1001 في 17 يناير 1978، برفقة بارك. في الواقع، كان الاثنان الطيارين التجريبيين الوحيدين لطائرة " هاف بلو" ، حيث تناوبا على قيادة الطائرة التجريبية وطائرة المطاردة. ^{[ 33 ]} وقد سمحت نتائج اختبارات الطيران للمهندسين بتحسين نظام التحكم الإلكتروني بالطيران (FBW). وفي الوقت نفسه، أكدت هذه النتائج التوقعات التي وضعها مهندسو الديناميكا الهوائية سابقًا بشأن سلوك الطائرة. ^{[ 33 ]}

سارت اختبارات الطيران بسلاسة نسبية حتى 4 مايو 1978، عندما كانت الطائرة HB1001 تُجري رحلتها السادسة والثلاثين. ارتفعت مقدمة الطائرة فجأةً لحظة ملامستها الأرض، مما أجبر الطيار، بيل بارك، على إلغاء الهبوط والمحاولة مرة أخرى. إلا أن قوة الارتطام كانت شديدة لدرجة أن عجلات الهبوط علقت في وضع شبه مطوي. باءت محاولات إنزال العجلات بالفشل، واضطر بيل بارك إلى الصعود مجددًا، ثم القفز بالمظلة بعد نفاد الوقود. تحطمت الطائرة عند الارتطام بالقرب من منشأة غروم ليك. ^{[ 34 ]} نجا بارك، لكنه أصيب بارتجاج في المخ ، مما أجبره على التوقف عن إجراء المزيد من رحلات الاختبار. ^{[ 35 ]} روى دايسون، الذي كان على متن الطائرة المرافقة: "قبل الهبوط مباشرة، ارتفعت مقدمة الطائرة... بدا وكأنها ارتطمت بالأرض بقوة شديدة... رفع [بارك] عجلات الهبوط أثناء محاولته الإقلاع مجددًا، وعندما حاول إنزالها أثناء الاقتراب، لم تنزل سوى عجلة رئيسية واحدة وعجلة الأنف. طوال هذا الوقت، كان الوقود يُستهلك... اقترحت عليه الصعود إلى ارتفاع 10000 قدم للقفز بالمظلة... بدأ بالصعود، لكن المحرك بدأ بالانطفاء بسبب نقص الوقود، فقفز بالمظلة." ^{[ 35 ]}

عند وقوع الحادث، كانت الطائرة HB1002 شبه مكتملة، حيث تم دمج الدروس المستفادة من الطائرة HB1001 فيها، بما في ذلك إعادة بناء الجزء الخلفي من جسم الطائرة. ^{[ 32 ]} تميزت الطائرة HB1002 عن النموذج الأولي بطلاء رمادي. ولم تكن مزودة بذراع أجهزة اختبار الطيران الموجودة على مقدمة الطائرة HB1001. ولأن الطائرة كانت تُستخدم لاختبار ارتداد المقطع الراداري، فقد أُزيلت مظلة استعادة الدوران غير الشفافة، وغُطيت الطائرة بمادة ماصة للرادار. ^{[ 34 ]} حلقت الطائرة لأول مرة في 20 يوليو 1978 بقيادة دايسون، الذي كان الطيار الوحيد الذي قادها. ^{[ 36 ]}

فُقدت الطائرة HB1002 في 11 يوليو 1979 خلال رحلتها الثانية والخمسين. تسبب تسرب هيدروليكي في اشتعال حريق في المحرك، مما أدى إلى فقدان الضغط الهيدروليكي ، والذي بدوره تسبب في تذبذبات حادة في زاوية ميل الطائرة . قفز الطيار بالمظلة بسلام، ودُمرت الطائرة. ^{[ 37 ]} اكتُشف لاحقًا أن مشبك عادم المحرك قد ارتخى، مما سمح للعادم الساخن بالانتقال إلى حجرة المحرك اليمنى. تراكمت الحرارة هناك، مما أدى إلى تلف خطوط الهيدروليك. ^{[ 38 ]} دُفنت حطام الطائرتين سرًا في مكان ما داخل مجمع قاعدة نيليس الجوية . ^{[ 37 ]} على الرغم من الحادثين، اعتُبرت عملية "هاف بلو" ناجحة. ^{[ 39 ]}

في أكتوبر 1977، قبيل انطلاق المرحلة الثانية من منافسة XST، كُلّفت شركة لوكهيد باستكشاف طائرات عملياتية محتملة. وبعد شهر واحد فقط، في اليوم الذي نُقلت فيه الطائرة HB1001 إلى بحيرة غروم، منحت القوات الجوية الشركة عقدًا تحت الاسم الرمزي " سينيور تريند" . ^{[ N 1 ]} أرادت القوات الجوية استغلال التقنيات الثورية التي طُوّرت خلال برنامج "هاف بلو" . ^{[ 40 ]} طلبت قيادة القوات الجوية التكتيكية خمس طائرات تطوير كاملة الحجم وعشرين طائرة إنتاج. ^{[ 37 ]}

استنادًا إلى نماذج "هاف بلو" التجريبية، اختلفت طائرات "سينيور تريند" عن سابقاتها في عدة جوانب. فقد تميزت أجنحتها بانحناء أقل لحل مشكلة مركز الثقل التي تم اكتشافها أثناء الاختبارات. كما تم تقصير الجزء الأمامي من جسم الطائرة لتحسين رؤية الطيار، وتم إمالة المثبتات الرأسية للخارج بعيدًا عن خط المنتصف. ^{[ 37 ]} بالإضافة إلى ذلك، تم تجهيز الطائرة بحجرتي أسلحة، تتسع كل منهما لقنبلة موجهة بالليزر زنة 910 كيلوغرامات (2000 رطل) ، أو القنبلة النووية التكتيكية B61 . ^{[ 37 ]} 

بعد مواجهة مشاكل في مراحل البناء الأولى، نُقلت أول طائرة من طراز FSD إلى بحيرة غروم في مايو 1981 داخل طائرة C-5. وتسببت مشاكل أخرى، هذه المرة في تسرب الوقود، في تأخير الرحلة الأولى. ^{[ 37 ]} وتحت قيادة هارولد فارلي، أقلعت الطائرة في 18 يونيو في رحلتها الأولى، بعد أحد عشر شهرًا من الموعد الأصلي للرحلة الأولى في يوليو 1980. ^{[ 37 ]} تم تسليم أول طائرة إنتاجية من طراز F-117A في عام 1982، ودخلت الخدمة التشغيلية في أكتوبر 1983؛ وتم تسليم الطائرة رقم 59 والأخيرة من طراز F-117A في عام 1990. ^{[ 41 ] [ 42 ]}

• أرونستين، ديفيد سي. وألبرت سي. بيتشيريلو، هاف بلو وطائرة إف-117 إيه: تطور "المقاتلة الشبحية" . ريستون، فيرجينيا: المعهد الأمريكي للملاحة الجوية والفضائية ، 1997. ISBN 978-1-56347-245-9.
• أرونستين، ديفيد سي، ومايكل جيه هيرشبيرغ، وألبرت سي بيتشيريلو. من المقاتلة التكتيكية المتقدمة إلى إف-22 رابتور: أصول مقاتلة التفوق الجوي في القرن الحادي والعشرين . ريستون، فيرجينيا: المعهد الأمريكي للملاحة الجوية والفضائية ، 1998. ISBN 978-1-56347-282-4.
• كريكمور، بول ف. وأليسون ج. نايت هوك إف-117 المقاتلة الشبحية . سانت بول، مينيسوتا: موتوربوكس، 2003. ISBN 0-7603-1512-4.
• دونالد، ديفيد. الطائرات النفاثة السوداء: تطوير وتشغيل أكثر الطائرات الحربية سرية في أمريكا . نورث برانش، مينيسوتا: دار النشر المتخصصة، 2003. ISBN 978-1-880588-67-3.
• إيدن، بول، محرر. (يوليو 2006). موسوعة الطائرات العسكرية الحديثة . لندن: دار نشر أمبر بوكس، 2004. ISBN 1-904687-84-9.
• جودال، جيمس سي (1992). "مقاتلة لوكهيد إف-117 إيه الشبحية". المقاتلات والقاذفات الشبحية الأمريكية: بي-2، إف-117، واي إف-22، وواي إف-23 . سانت بول، مينيسوتا: موتوربوكس إنترناشونال، 1992. ISBN 0-87938-609-6.
• جينكينز، دينيس ر. لوكهيد مارتن إف-117 نايت هوك . نورث برانش، مينيسوتا: سبيشالتي برس، 1999. ISBN 1-58007-020-5.
• جينكينز، دينيس ر. وتوني ر. لانديس. الطائرات المقاتلة النفاثة التجريبية والنموذجية التابعة لسلاح الجو الأمريكي. نورث برانش، مينيسوتا: دار النشر المتخصصة، 2008. ISBN 978-1-58007-111-6.
• سويتمان، بيل . لوكهيد ستيلث . غراند رابيدز، ميشيغان: زينيث إمبرينت، 2005. ISBN 978-0-7603-1940-6.
• سويتمان، بيل (1999). داخل القاذفة الشبح . بصمة زينيث. رقم ISBN 978-1-61060-689-9.
• أوفيمتسيف، ب. يا. (1962). طريقة الموجات الحافية في النظرية الفيزيائية للانعراج (تقرير). FTD-HC-23-259-71. مؤرشف من الأصل في 9 أكتوبر 2012. تم الاطلاع عليه في 30 يوليو 2011 – عبر www.dtic.mil.