لوكهيد إيه-12

مع فشل مشروع "رينبو" التابع لوكالة المخابرات المركزية في تقليل المقطع الراداري (RCS) للطائرة U-2 ، بدأت أعمال تمهيدية داخل شركة لوكهيد في أواخر عام 1957 لتطوير طائرة لاحقة للتحليق فوق الاتحاد السوفيتي. قال المصمم كيلي جونسون: "في أبريل 1958، أتذكر أنني أجريت مناقشات مطولة مع [نائب مدير وكالة المخابرات المركزية للتخطيط] ريتشارد إم. بيسيل جونيور حول ما إذا كان ينبغي تطوير طائرة لاحقة للطائرة U-2. اتفقنا... على ضرورة وجود جولة أخرى قبل أن تجعل الأقمار الصناعية الاستطلاع الجوي غير ضروري للاستطلاع السري." ^{[ 6 ]}

في إطار مشروع غوستو، لُقّبت التصاميم بـ"أرخانجيل" (Archangel)، نسبةً إلى برنامج يو-2 الذي كان يُعرف باسم "أنجيل" (Angel). ومع تطور تصاميم الطائرات وتغير تكوينها، تغيّر التصنيف الداخلي لشركة لوكهيد من أرخانجيل-1 إلى أرخانجيل-2، وهكذا. وسرعان ما أصبحت هذه الأسماء للتصاميم المتطورة تُعرف ببساطة باسم "A-1" و"A-2" وما إلى ذلك. ^{[ 7 ]} أُطلق على برنامج وكالة المخابرات المركزية لتطوير الطائرة اللاحقة لليو-2 الاسم الرمزي أوكسكارت . ^{[ 2 ]} اعتمدت مفاهيم A-4 إلى A-6 على تكوينات جناح/جسم طائرة مُدمجة مع مزيج من المحركات النفاثة التوربينية، والمحركات النفاثة الضاغطة، ووقود الصواريخ. ومع ذلك، لم تُحقق هذه المفاهيم المدى المطلوب. استخدمت مفاهيم A-7 إلى A-9 محركًا نفاثًا توربينيًا واحدًا من طراز J58 مزودًا بحارق لاحق، بالإضافة إلى محركين نفاثين ضاغطين من طراز ماركوارت XPJ-59 يعملان بوقود JP-150.

تميز التصميم المبدئي A-10 بمحركين توربينيين من طراز جنرال إلكتريك J93-3 مع مداخل هواء ثنائية الأبعاد أسفل الجناح، وكان يتمتع بنطاق مهمة أفضل من التصاميم المبدئية A-4 إلى A-9. وصلت هذه التصاميم إلى مرحلة A-11 عند مراجعة البرنامج. تنافست A-11 مع اقتراح من شركة كونفير يُدعى كينغفيش ، ذي أداء مماثل تقريبًا. مع ذلك، تضمن كينغفيش عددًا من الميزات التي قللت بشكل كبير من مقطعه الراداري، وهو ما اعتبره مجلس المراجعة ميزة إيجابية. استجابت شركة لوكهيد بتحديث بسيط للتصميم A-11، بإضافة زعانف مزدوجة مائلة بدلًا من زعنفة واحدة بزاوية قائمة، وإضافة عدد من المناطق المصنوعة من مواد غير معدنية. أصبح هذا التصميم هو التصميم الأولي A-12. في 26 يناير 1960، طلبت وكالة الاستخبارات المركزية رسميًا 12 طائرة من طراز A-12، وتم توقيع العقد في 11 فبراير 1960. تقاضت شركة لوكهيد 96.6 مليون دولار أمريكي لتصميم وتصنيع واختبار 12 طائرة. ^{[ 8 ]}

نظراً لأن طائرة A-12 كانت متقدمة جداً على عصرها، فقد استلزم الأمر ابتكار العديد من التقنيات الجديدة خصيصاً لمشروع أوكسكارت، ولا يزال بعضها مستخدماً حتى يومنا هذا. وكانت إحدى أكبر المشكلات التي واجهها المهندسون آنذاك هي التعامل مع التيتانيوم . ^{[ 9 ]}

في كتابه "سكَنك ووركس: مذكرات شخصية عن سنواتي في لوكهيد" ، ذكر بن ريتش : "لم يكن لدى موردنا، شركة تيتانيوم ميتالز، سوى احتياطيات محدودة من هذه السبيكة الثمينة، لذا أجرت وكالة المخابرات المركزية بحثًا عالميًا، وباستخدام أطراف ثالثة وشركات وهمية، تمكنت من شراء المعدن الأساسي سرًا من أحد أكبر مصدري المعادن في العالم - الاتحاد السوفيتي . لم يكن لدى السوفييت أدنى فكرة عن كيفية مساهمتهم في الواقع في صناعة الطائرة التي تم التعجيل ببنائها للتجسس على بلادهم." ^{[ 10 ]} كان 93% من هيكل طائرة A-12 مصنوعًا من التيتانيوم. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

قبل طائرة A-12، كان التيتانيوم يُستخدم فقط في أغطية العادم عالية الحرارة وأجزاء صغيرة أخرى مرتبطة مباشرة بدعم أو تبريد أو تشكيل المناطق عالية الحرارة في الطائرات، مثل تلك المعرضة لأعلى درجات التسخين الحركي من تيار الهواء، كالحواف الأمامية للأجنحة. مع ذلك، صُنعت طائرة A-12 بشكل أساسي من التيتانيوم. يتميز التيتانيوم بصلابته وصعوبة تشكيله، مما جعل من الصعب تشكيله في منحنيات باستخدام التقنيات المتاحة. هذا الأمر صعّب تشكيل الحواف الأمامية للجناح والأسطح المشابهة. تم التوصل إلى الحل بتشكيل "شرائح" صغيرة من المادة بالشكل المطلوب، ثم لصقها على الهيكل الأساسي الأكثر استقامة. مثال جيد على ذلك هو الجناح: حيث شكّل الهيكل الأساسي من العوارض والأعمدة شبكة، تاركًا شقوقًا مثلثة على طول الحافة الأمامية تم ملؤها بالشرائح.

مع الانتقال إلى طائرة A-12، أُدخل تحسين آخر على المقطع الراداري (RCS) باستبدال الحواف بمواد مركبة جديدة ماصة للرادار مصنوعة من فيريت الحديد وصفائح السيليكون ، وكلاهما مُدمج مع الأسبستوس لامتصاص ارتدادات الرادار وجعل الطائرة أكثر قدرة على التخفي. ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]}

ولتقليل إمكانية رصد أعمدة الاحتراق اللاحق للطائرة، أُضيف إلى الوقود مادة خاصة من السيزيوم تُعرف باسم "بول النمر". ^{[ 16 ] [ 17 ]}

بعد تطوير وإنتاج الطائرة A-12 في سكونك ووركس، بمدينة بوربانك ، كاليفورنيا، نُقلت أول طائرة إلى منشأة اختبار غروم ليك (المنطقة 51) . ^{[ 18 ]} وفي 26 أبريل 1962، قامت بأول رحلة تجريبية (غير رسمية وغير معلنة) بقيادة طيار الاختبار لويس شالك من شركة لوكهيد . ^{[ 19 ]}  أما أول رحلة رسمية فكانت في 30 أبريل، تلتها رحلة أسرع من الصوت في 4 مايو 1962، حيث بلغت سرعتها 1.1 ماخ على ارتفاع 12,000 متر (40,000 قدم) . ^{[ 20 ]}  

في عام 1962، حلّقت أول خمس طائرات من طراز A-12 بمحركات برات آند ويتني J75، التي تبلغ قوة دفع كل منها 17000 رطل (76 كيلو نيوتن) ، مما مكّن طائرات A-12 المجهزة بمحركات J75 من الوصول إلى سرعات تقارب 2.0 ماخ . وفي 5 أكتوبر 1962، حلّقت طائرة A-12 بمحرك J75 واحد ومحرك J58 واحد، وذلك باستخدام محركات J58 المطورة حديثًا . وبحلول أوائل عام 1963، كانت طائرات A-12 تحلق بمحركات J58، وخلال عام 1963، وصلت سرعة هذه الطائرات المجهزة بمحركات J58 إلى 3.2 ماخ. ^{[ 21 ]}    

في عام 1963، شهد البرنامج أول خسارة له عندما تحطمت طائرة "المادة 123" ^{[ 22 ]} التي كان يقودها كينيث إس. كولينز بالقرب من ويندوفر، يوتا ، في 24 مايو . ^{[ 23 ]} قفز كولينز بسلام من الطائرة وكان يرتدي بدلة طيران عادية، متجنبًا أسئلة سائق الشاحنة الذي أقله. اتصل كولينز بالمنطقة 51 من مكتب دوريات الطرق السريعة. ^{[ 24 ]} أوضح رد الفعل على الحادث مدى سرية المشروع وأهميته. أطلقت وكالة المخابرات المركزية على الطائرة اسم " جمهورية إف-105 ثاندرتشيف" في المقالات الإخبارية والسجلات الرسمية. ^{[ 25 ] [ 24 ]} أُبلغ مزارعان مجاوران أن الطائرة تحمل أسلحة ذرية لردعهما عن الاقتراب من موقع التحطم؛ ^{[ 24 ]} كما تم تحذير سلطات إنفاذ القانون المحلية وعائلة كانت تمر بالمكان بشدة من التزام الصمت بشأن الحادث. ودُفع لكل منهم 25,000 دولار (ما يعادل 263,000 دولار في عام 2025) نقدًا مقابل ذلك. كثيراً ما استخدم المشروع هذه المدفوعات النقدية لتجنب الاستفسارات الخارجية حول عملياته (تلقى المشروع تمويلاً وافراً للعديد من الأهداف: كان حراس الأمن المتعاقدون يتقاضون 1000 دولار (ما يعادل 11000 دولار في عام 2025) شهرياً مع توفير سكن مجاني في القاعدة، وكان الطهاة من لاس فيغاس متاحين على مدار 24 ساعة في اليوم لتقديم شرائح اللحم أو جراد البحر من ولاية مين أو غيرها من الطلبات). ^{[ 22 ]}

في يونيو 1964، سُلّمت آخر طائرة من طراز A-12 إلى بحيرة غروم، ^{[ 26 ]} حيث أجرت الأسطول ما مجموعه 2850 رحلة تجريبية. ^{[ 25 ]} وبلغ إجمالي عدد الطائرات المصنعة خلال فترة إنتاج البرنامج 18 طائرة. من بينها، 13 طائرة من طراز A-12، وثلاث طائرات اعتراضية نموذجية من طراز YF-12A تابعة لسلاح الجو الأمريكي (لم تُموّل ضمن برنامج OXCART)، وطائرتان حاملتان لطائرات استطلاع بدون طيار من طراز M-21 . وكانت إحدى طائرات A-12 الثلاث عشرة طائرة تدريب مخصصة مزودة بمقعد ثانٍ خلف الطيار، يُرفع ليُمكّن الطيار المدرب من الرؤية إلى الأمام. واحتفظت طائرة التدريب A-12، المعروفة باسم "الإوزة التيتانيوم"، بمحركات J75 طوال فترة خدمتها. ^{[ 27 ]}

فُقدت ثلاث طائرات أخرى من طراز A-12 خلال اختبارات لاحقة. في 9 يوليو 1964،  تحطمت الطائرة "المادة 133" أثناء اقترابها النهائي من المدرج عندما تجمد جهاز التحكم في زاوية ميل الطائرة على ارتفاع 150 مترًا (500 قدم) وسرعة جوية 370 كيلومترًا في الساعة (200 عقدة )، مما تسبب في بدء دورانها بسلاسة وثبات نحو اليسار. لم يتمكن طيار الاختبار في شركة لوكهيد، بيل بارك، من السيطرة على الدوران. عند زاوية ميل تبلغ حوالي 45 درجة وارتفاع 61 مترًا (200 قدم) ، قفز من الطائرة واندفع جانبًا خارجها. على الرغم من أنه لم يكن على ارتفاع كبير عن الأرض، إلا أن مظلته انفتحت وهبط بسلام. ^{[ 28 ] [ 2 ]}      

في 28 ديسمبر 1965، فُقدت الطائرة الثالثة من طراز A-12 عندما  تحطمت الطائرة "المادة 126" بعد 30 ثانية من إقلاعها، إثر سلسلة من حركات الانحراف والتأرجح العنيفة التي أعقبتها بسرعة كبيرة، ما أدى إلى فقدان السيطرة عليها. كان من المقرر أن يقود ميل فويفوديتش الطائرة رقم 126 في رحلة تجريبية لاختبار الأداء، تضمنت اختبارًا لتحديد موقع الالتقاء مع طائرة التزود بالوقود KC-135، وتمكن من القفز بالمظلة بأمان على ارتفاع يتراوح بين 46 و61 مترًا فوق سطح الأرض. وكشف تحقيق أُجري بعد الحادث أن السبب الرئيسي له كان خطأً في الصيانة. قام فني كهرباء في خط الطيران، عن طريق الخطأ، بتبديل توصيلات أسلاك نظام التحكم في معدل الانعراج والميلان، والتي تربط بين جيروسكوبات نظام تعزيز الاستقرار ومحركات أسطح التحكم. ونتيجةً لذلك، تسببت أوامر التحكم بتغيير زاوية الميلان، على عكس المتوقع، في انحراف الطائرة، بينما أدت أوامر التحكم بالانحراف يمينًا أو يسارًا إلى تغيير زاوية ميل الطائرة. انتقد التحقيق إهمال فني الكهرباء، ولكنه أشار أيضًا إلى عوامل أخرى ساهمت في الحادث، منها قصور في الإشراف على أعمال الصيانة، بالإضافة إلى أن تصميم الطائرة سمح بحدوث هذا التبديل في التوصيلات من الأساس. ^{[ 29 ]}  

بدأت عمليات التشغيل والصيانة في قاعدة كادينا الجوية بتلقي إشعار تنبيه. تم اختيار طائرة وطيار أساسيين، وطائرة وطيار احتياطيين. خضعت الطائرتان لفحص شامل وصيانة دقيقة، وتم فحص جميع الأنظمة وتجهيز الكاميرات. تلقى الطياران إحاطة تفصيلية عن مسار الرحلة في وقت مبكر من مساء اليوم السابق للرحلة. وفي صباح يوم الرحلة، عُقدت جلسة إحاطة نهائية، تم خلالها الإبلاغ عن حالة الطائرة وأنظمتها، ومراجعة آخر التوقعات الجوية، وإبلاغ المعلومات الاستخباراتية الأخرى ذات الصلة، بالإضافة إلى أي تعديلات أو تغييرات في خطة الرحلة. قبل ساعتين من الإقلاع، خضع الطيار الأساسي لفحص طبي، وارتدى بذلته، ثم نُقل إلى الطائرة. في حال حدوث أي أعطال في الطائرة الأساسية، يمكن للطيار الاحتياطي تنفيذ المهمة بعد ساعة.

كان المسار النموذجي لمهمة فوق شمال فيتنام يتضمن التزود بالوقود بعد الإقلاع مباشرة، جنوب أوكيناوا، ثم المرور المخطط له لالتقاط الصور، والانسحاب للتزود بالوقود جواً مرة أخرى في منطقة تايلاند ، والعودة إلى قاعدة كادينا. إلا أن نصف قطر دورانها البالغ 138 كيلومتراً (86 ميلاً) كان كبيراً لدرجة أنها قد تخترق المجال الجوي الصيني أثناء الدوران في بعض مسارات المهمة. 

فور هبوط الطائرة، أُزيل فيلم الكاميرا منها، ووُضع في صندوق، ثم أُرسل بواسطة طائرة خاصة إلى مرافق المعالجة. وقد طُوّر فيلم من مهمات سابقة في مصنع إيستمان كوداك في روتشستر ، نيويورك . وفي وقت لاحق، تولى مركز تابع للقوات الجوية في اليابان عملية المعالجة بهدف تسليم الصور الاستخباراتية إلى القادة الأمريكيين في فيتنام في غضون 24 ساعة من انتهاء المهمة. ^{[ 2 ]}

كانت هناك عدة أسباب أدت إلى إخراج طائرة A-12 من الخدمة، لكن أحد أهمها كان التطور المتزايد لأنظمة صواريخ أرض-جو السوفيتية الصنع، والتي كان عليها مواجهتها على طول مسارات مهماتها. في عام 1967، رُصدت الطائرة بواسطة رادار رصد فوق شمال فيتنام، لكن نظام صواريخ أرض-جو فشل في توجيه الصاروخ نحو الهدف باستخدام رادار فان سونغ . ^{[ 36 ]} في 28 أكتوبر، أطلق نظام صواريخ أرض-جو في شمال فيتنام صاروخًا واحدًا، وإن لم يُصب الهدف. وثّقت الصور الفوتوغرافية من هذه المهمة الحدث، حيث أظهرت دخان الصاروخ فوق موقع الإطلاق، بالإضافة إلى صور للصاروخ وذيله . ويبدو أن معدات التشويش الإلكتروني قد أثبتت فعاليتها في مواجهة إطلاق الصاروخ.

خلال رحلة جوية في 30 أكتوبر 1967، رصد الطيار دينيس سوليفان تتبعًا راداريًا في أول مرور له فوق شمال فيتنام. استعد موقعان لإطلاق صواريخ، لكن لم يُطلق أي منهما. خلال المرور الثاني، أُطلق ما لا يقل عن ستة صواريخ، تأكد إطلاق كل منها من خلال آثار بخار الصواريخ في صور المهمة. نظر سوليفان عبر منظار الرؤية الخلفية، فرأى ستة آثار صواريخ ترتفع إلى حوالي 27,000 متر قبل أن تتقارب نحو طائرته. لاحظ اقتراب أربعة صواريخ، ورغم أنها انفجرت جميعها خلفه، إلا أن أحدها اقترب من طائرته لمسافة تتراوح بين 100 و200 متر . ^{[ 37 ]} كشف الفحص الذي أُجري بعد الرحلة أن قطعة معدنية اخترقت منطقة حافة الجناح الأيمن السفلي واستقرت على هيكل دعم خزان الوقود. لم تكن الشظية رأسًا حربيًا، ولكنها ربما كانت جزءًا من حطام أحد انفجارات الصواريخ التي رصدها الطيار. ^{[ 2 ]}    

في 8 مارس 1968، نُفذت المهمة الأخيرة لـ"الدرع الأسود" فوق شمال فيتنام والمنطقة المنزوعة السلاح . وتم الحصول على صور عالية الجودة لمدينة خي سان والمناطق الحدودية مع لاوس وكمبوديا وجنوب فيتنام ، بينما لم تُلتقط أي صور صالحة للاستخدام لشمال فيتنام بسبب سوء الأحوال الجوية. ولم تكن هناك أي مؤشرات على رد فعل عدائي بالأسلحة، ولم يتم تفعيل أي أنظمة حرب إلكترونية. ^{[ 38 ]}

في عام 1968، نُفذت ثلاث طلعات جوية فوق كوريا الشمالية. جرت الطلعة الأولى خلال فترة توتر شديد أعقبت احتجاز سفينة الاستخبارات التابعة للبحرية الأمريكية "بويبلو" في 23 يناير. كان الهدف هو معرفة ما إذا كان الكوريون الشماليون يُحضّرون لأي تحرك عدائي واسع النطاق في أعقاب هذا الحادث، وتحديد مكان اختباء "بويبلو" . عُثر على السفينة راسية في مدخل خليج وونسان ، برفقة زورقين دورية كوريين شماليين، وثلاثة زوارق صواريخ من طراز كومار . ^{[ 39 ]} كان من الواضح أن الصين تتبعت الرحلة، لكن لم تُطلق أي صواريخ على "أوكسكارت". ^{[ 2 ]}

كانت المهمة الثانية، التي نُفذت في 19 فبراير 1968، أول مهمة جوية مزدوجة فوق كوريا الشمالية. التقطت مركبة أوكسكارت صورًا لـ 84 هدفًا رئيسيًا بالإضافة إلى 89 هدفًا إضافيًا. غطت السحب المتفرقة 20% من المنطقة، مما أخفى المنطقة التي صُوّرت فيها المدمرة الأمريكية بويبلو في المهمة السابقة. تم تحديد موقع جديد لنظام SA-2 بالقرب من وونسان. ^{[ 40 ]}

حتى قبل دخول طائرة A-12 الخدمة، أصبح الغرض المقصود منها، وهو استبدال طائرة U-2 في طلعات جوية فوق الاتحاد السوفيتي، أقل احتمالاً. فقد زادت أنظمة الرادار السوفيتية من نسبة الإشارة إلى المسح ، مما جعل طائرة A-12 عرضة للخطر. ^{[ 41 ]} على أي حال، كان الرئيس كينيدي قد صرّح علنًا بأن الولايات المتحدة لن تستأنف مثل هذه المهمات. علاوة على ذلك، بحلول عام 1965، كانت برامج الأقمار الصناعية للاستطلاع التصويري قد تطورت إلى درجة لم تعد معها الرحلات المأهولة فوق الاتحاد السوفيتي ضرورية لجمع المعلومات الاستخباراتية الاستراتيجية. ^{[ 30 ]}

في 28 ديسمبر 1966، تم إنهاء برنامج A-12 ^{[ 42 ]} – حتى قبل بدء عملية الدرع الأسود في عام 1967 – بسبب مخاوف تتعلق بالميزانية ^{[ 43 ]} وبسبب طائرة SR-71، التي بدأت بالوصول إلى قاعدة كادينا في مارس 1968. ^{[ 44 ]} كانت طائرة SR-71 ذات المقعدين أثقل وزنًا وتطير على ارتفاع أقل وبسرعة أبطأ قليلاً من طائرة A-12. ^{[ 43 ]}

في 8 مايو 1968، قام رونالد ل . لايتون بالرحلة التاسعة والعشرين والأخيرة لطائرة A-12 فوق كوريا الشمالية. [ ^{45 ] وفي} 4 يونيو 1968، قبل أسبوعين ونصف فقط من تقاعد الأسطول ، فُقدت طائرة A-12 من قاعدة كادينا، يقودها جاك ويكس، فوق المحيط الهادئ بالقرب من الفلبين أثناء قيامها برحلة فحص وظيفي بعد استبدال أحد محركاتها. ^{[ 43 ] [ 46 ]} وقام فرانك موراي بالرحلة الأخيرة لطائرة A-12 في 21 يونيو 1968، إلى منشأة التخزين في بالمدايل، كاليفورنيا . ^{[ 47 ]}

في 26 يونيو 1968، قدم نائب الأدميرال روفوس ل. تايلور، نائب مدير وكالة الاستخبارات المركزية، وسام نجمة الاستخبارات التابع لوكالة الاستخبارات المركزية للشجاعة إلى أرملة ويكس والطيارين كولينز، وليتون، وموراي، وفويفوديتش، ودينيس ب. سوليفان لمشاركتهم في عملية الدرع الأسود. ^{[ 43 ] [ 48 ] [ 49 ]}

وُضعت طائرات A-12 المُستخدمة في العمليات والطائرات الثماني غير المُستخدمة في مخازن بالمدايل. وبقيت جميع الطائرات المتبقية هناك لما يقرب من 20 عامًا قبل إرسالها إلى متاحف في جميع أنحاء الولايات المتحدة. في 20 يناير 2007، وعلى الرغم من احتجاجات المجلس التشريعي لولاية مينيسوتا والمتطوعين الذين حافظوا عليها في حالة عرض جيدة، أُرسلت طائرة A-12 المحفوظة في مينيابوليس، مينيسوتا، إلى مقر وكالة المخابرات المركزية لعرضها هناك. ^{[ 50 ]}

تشمل الأحداث الرئيسية في تطوير وتشغيل الطائرة A-12 وخليفتها SR-71 ما يلي:

• 16 أغسطس 1956: في أعقاب الاحتجاجات السوفيتية على تحليق طائرات التجسس يو-2، عقد ريتشارد إم. بيسيل الابن الاجتماع الأول لبحث خفض المقطع الراداري للطائرة. تطور هذا المشروع لاحقًا إلى مشروع رينبو ، وهو محاولة لإطالة عمر الطائرة التشغيلي من خلال مجموعة من التعديلات. عُرفت هذه التعديلات باسم "ترابيز"، وتضمنت أسلاكًا ودهانات مشبعة بخرزات حديدية دقيقة وأنظمة حرب إلكترونية . أُطلق على طائرات يو-2 المُعدّلة اسم "الطيور القذرة". في نهاية المطاف، فشل البرنامج في خفض المقطع الراداري للطائرة يو-2 بشكل ملحوظ، مما أدى إلى اتخاذ قرار بتطوير طائرة جديدة ذات خصائص التخفي . ^{[ 53 ]}
• ديسمبر 1957: بدأت شركة لوكهيد بتصميم طائرات شبحية دون سرعة الصوت في إطار ما سيصبح مشروع غوستو .
• 24 ديسمبر 1957: أول تشغيل لمحرك J-58.
• 21 أبريل 1958: دوّن كيلي جونسون أولى ملاحظاته حول طائرة ماخ 3، والتي سُميت في البداية U-3، ولكنها تطورت لاحقًا إلى Archangel I. وقد ذكر كيلي في مذكراته الخاصة بطائرة A-12: "لقد وضعتُ أول اقتراح لطائرة Archangel، وهي  طائرة تحلق بسرعة ماخ 3.0 بمدى 4000 ميل بحري [4600 ميل؛ 7400 كيلومتر] على ارتفاع يتراوح بين 90000 و95000 قدم [27000 إلى 29000 متر] ". ^{[ 54 ]}       
• نوفمبر 1958: اختارت لجنة الأراضي مبدئيًا طائرة كونفير فيش (طائرة تابعة تُطلق من قاذفة بي-58) على طائرة لوكهيد إيه-3. كانت إيه-3 طائرة غير تابعة (غير مُجهزة بنظام إطلاق من قاذفة بي-58) تحلق بسرعة  3.2 ماخ على ارتفاع 29,000 متر (95,000 قدم) . فضّلت لجنة الأراضي تصميم كونفير، الذي كان يتمتع بمقطع عرضي راداري أصغر من إيه-3. في 22 ديسمبر، صدرت تعليمات لكونفير بمواصلة تطوير فيش والتخطيط لإنتاجها. بينما واجهت كونفير صعوبات في الديناميكا الهوائية، واصلت لوكهيد جهودها في تصميم طائرات استطلاع عالية السرعة والارتفاع، وتطورت من إيه-4 إلى إيه-11. كانت النماذج الثلاثة الأولى، من إيه-4 إلى إيه-6، طائرات أصغر حجمًا ذاتية الإطلاق ذات أسطح عمودية مخفية فوق الجناح. استخدمت الطائرة أنظمة دفع متنوعة شملت المحركات النفاثة التوربينية ، والمحركات النفاثة الضاغطة ، والصواريخ . لم يُلبِّ أيٌّ منها نصف قطر المهمة المطلوب البالغ 2000 ميل بحري (2300 ميل؛ 3700 كيلومتر) ، ما دفع شركة لوكهيد إلى استنتاج أن الأداء الأمثل وانخفاض المقطع الراداري أمران لا يجتمعان. كانت طائرتا A-10 وA-11 أكبر حجمًا، وركزتا أيضًا على الأداء على حساب المقطع الراداري. قدّمت لوكهيد طائرة A-11 الأكثر تطورًا في مراجعة لجنة الأراضي التالية. ^{[ 55 ]}     
• يونيو 1959: اختارت لجنة الأراضي مبدئيًا طائرة A-11 بدلًا من طائرة FISH، وأمرت الشركتين بإعادة تصميم طائرتيهما. في يوليو، رفضت اللجنة مقترحي كونفير ولوكهيد. استخدمت طائرة كونفير FISH تقنية محرك نفاث تضاغطي غير مجربة ، وكان من المقرر إطلاقها من طائرة B-58B Hustler معدلة ، وهو مشروع أُلغي في يونيو. واعتُبرت قابلية طائرة A-11 للكشف الراداري كبيرة جدًا. في 20 أغسطس، قدمت الشركتان مواصفات مقترحاتهما المعدلة. ^{[ 56 ]}

• ١٤ سبتمبر ١٩٥٩: منحت وكالة المخابرات المركزية الأمريكية (CIA) مشروع دراسة مضادة للرادار، واختبارات هيكلية ديناميكية هوائية، وتصاميم هندسية، واختارت طائرة A-12 على حساب طائرة Kingfish المنافسة من شركة Convair . وبذلك انطلق مشروع Oxcart . ركز تصميم A-12، وهو مزيج من تصميمي A-7 وA-11 المقدمين، على انخفاض المقطع العرضي الراداري، والقدرة على الارتفاعات العالية للغاية، والأداء عالي السرعة. في وقت سابق، وتحديدًا في ٣ سبتمبر، اختُتم مشروع GUSTO وبدأ مشروع OXCART لبناء طائرة A-12. ^{[ ٥٧ ]}
• 26 يناير 1960: قدمت وكالة المخابرات المركزية رسمياً طلباً لشراء 12 طائرة من طراز A-12.
• 1 مايو 1960: أُسقطت طائرة التجسس يو-2 التي كان يقودها فرانسيس غاري باورز فوق الاتحاد السوفيتي. قفز منها بسلام وسُلّم إلى السلطات السوفيتية. أعقب ذلك محاكمة حظيت بتغطية إعلامية واسعة، وحُكم عليه بالسجن عشر سنوات مع وقف التنفيذ، قضى منها ثلاث سنوات في السجن قبل أن يُبادل عام 1962 بالجاسوس السوفيتي رودولف أبيل . عند عودته، خضع لاستجواب مطول. ^{[ 58 ]}

• 26 أبريل 1962: أول رحلة تجريبية للطائرة A-12 بقيادة طيار الاختبار لويس شالك من شركة لوكهيد في بحيرة غروم. في اليوم السابق، قامت الطائرة برحلة تجريبية غير رسمية وغير معلنة، تماشياً مع تقاليد لوكهيد. حلّق شالك بالطائرة لمسافة تقل عن ميلين (ثلاثة كيلومترات)، على ارتفاع حوالي ستة أمتار (عشرين قدماً) ، بسبب اهتزاز شديد ناتج عن توصيل غير صحيح لبعض أجهزة التحكم الملاحية. وبدلاً من الدوران والهبوط، هبط شالك في قاع البحيرة خلف نهاية المدرج. في اليوم التالي، جرت الرحلة الرسمية مع إنزال عجلات الهبوط، تحسباً لأي طارئ. استغرقت الرحلة حوالي 40 دقيقة. كان الإقلاع مثالياً، ولكن بعد أن وصلت الطائرة A-12 إلى ارتفاع حوالي 90 متراً (300 قدم) ، بدأت تتساقط منها جميع شرائح التيتانيوم على الجانب الأيسر من الطائرة وشريحة واحدة على الجانب الأيمن. (في الطائرات اللاحقة، زُوِّدت هذه القطع بحشوات مثلثة مصنوعة من مادة مركبة ماصة للرادار). أمضى الفنيون أربعة أيام في البحث عن القطع وإعادة تركيبها. ومع ذلك، فقد أسعدت الرحلة جونسون. ^{[ 59 ] [ 60 ]}  
• 13 يونيو 1962: مراجعة نموذج أولي للطائرة SR-71 من قبل القوات الجوية الأمريكية.
• 30 يوليو 1962: أكمل محرك J58 اختبارات ما قبل الطيران.
• أكتوبر 1962: أول تحليق لطائرات A-12 بمحركات J58
• ٢٨ ديسمبر ١٩٦٢: وقّعت شركة لوكهيد عقدًا لبناء ست طائرات من طراز SR-71. في وقت سابق من الشهر، وتحديدًا في ١٧ ديسمبر، وصلت المجموعة الخامسة من طائرات A-12 إلى بحيرة غروم، وأبدت القوات الجوية اهتمامًا بالحصول على نسخ استطلاع من طائرة بلاكبيرد. بدأت لوكهيد بتطوير أنظمة الأسلحة لطائرة AF-12 . حصل كيلي جونسون على الموافقة لتصميم  مقاتلة/قاذفة بلاكبيرد بسرعة تفوق سرعة الصوت بثلاثة أضعاف. ^{[ ٦١ ]}
• يناير 1963: أسطول طائرات A-12 يعمل بمحركات J58
• 24 مايو 1963: فقدان أول طائرة من طراز A-12 (رقم 60-6926)
• 20 يوليو 1963: رصد رادار MSQ 39 أول رحلة بسرعة ماخ 3 على متن قطار RBS متمركز في مستودع الجيش في ماكاليستر، أوكلاهوما. حلقت طائرة A-12 على ارتفاع يزيد عن 83000 قدم، بسرعة أرضية تبلغ 2250 ميلاً في الساعة.
• 7 أغسطس 1963: أول رحلة تجريبية للطائرة YF-12A مع الطيار التجريبي جيمس إيستام من شركة لوكهيد في بحيرة غروم.
• يونيو 1964: تم تسليم آخر طائرة من طراز A-12 إلى بحيرة غروم.
• 25 يوليو 1964: الرئيس جونسون يعلن رسمياً عن مشروع SR-71.
• 29 أكتوبر 1964: تم تسليم النموذج الأولي SR-71 (رقم 61-7950) إلى بالمدايل.
• 22 ديسمبر 1964: أول رحلة تجريبية للطائرة SR-71 بقيادة الطيار التجريبي لشركة لوكهيد بوب جيلياند في  مصنع القوات الجوية  رقم 42. أول رحلة تجريبية للطائرة MD-21 بقيادة الطيار التجريبي لشركة لوكهيد بيل بارك في بحيرة جروم.
• 28 ديسمبر 1966: قرار بإنهاء برنامج A-12 بحلول يونيو 1968.
• 31 مايو 1967: طائرات A-12 تنفذ عمليات الدرع الأسود انطلاقاً من قاعدة كادينا الجوية
• في 3 نوفمبر 1967، أجرت طائرتا A-12 وSR-71 مناورة استطلاع جوي، أُطلق عليها اسم "الفتاة اللطيفة". بين 20 أكتوبر و3 نوفمبر 1967، حلّقت الطائرتان على ثلاثة مسارات متطابقة على طول نهر المسيسيبي، يفصل بين كل مسار وآخر ساعة تقريبًا، مع تشغيل أنظمة جمع المعلومات. كانت النتائج غير حاسمة. تميزت كاميرا A-12 بنطاق رؤية أوسع، لكن SR-71 جمعت معلومات استخباراتية لم تتمكن A-12 من جمعها بجودة عالية؛ ومع ذلك، كان يتم عادةً إزالة بعض أجهزة الاستشعار لإفساح المجال لمعدات الحرب الإلكترونية . ^{[ 62 ]} لم يكن هناك فرق كبير في المدى - إذ حملت SR-71 وقودًا أكثر - وتمتعت A-12 بميزة الارتفاع من 600 إلى 1500 متر (2000 إلى 5000 قدم) مقارنةً بـ SR-71 عند نفس سرعة ماخ ، نظرًا لكونها طائرة أخف وزنًا. كان المقطع العرضي الراداري لكلا الطائرتين في وضعية نظيفة منخفضًا نسبيًا. كان ارتفاع طائرة SR-71، بتكوينها الكامل لأجهزة الاستشعار، أعلى قليلاً نظرًا لحجمها الأكبر، وازداد ارتفاعها بشكل ملحوظ عند تركيب هوائي الرادار الجانبي . ^{[ 63 ]} صُممت طائرة A-12 لتستخدم اختياريًا أحد ثلاثة أنواع مختلفة من الكاميرات عالية الدقة؛ يوفر أعلى هذه الأنواع مسحًا متصلًا بعرض 63 ميلًا بحريًا (72 ميلًا؛ 117 كيلومترًا) بدقة قدم واحدة ( 1/3 متر ) . تمتعت طائرة SR-71 بقدرة متزامنة على التصوير الفوتوغرافي والاستخبارات الإلكترونية . كانت صورها بدقة قدم واحدة، موزعة على شريطين منفصلين بعرض خمسة أميال (8.0 كيلومترات) ، يفصل بينهما مسافة تصل إلى 19.6 ميلًا (31.5 كيلومترًا) على جانبي الطائرة. ^{[ 64 ]}         
• 26 يناير 1968: رصدت طائرة A-12 تابعة لكوريا الشمالية، التقطها جاك ويكس، موقع السفينة الأمريكية يو إس إس بويبلو التي تم الاستيلاء عليها في ميناء خليج تشانغجاهوان. ^{[ 65 ]}
• 5 فبراير 1968: صدرت الأوامر لشركة لوكهيد بتدمير أدوات تصنيع الطائرات A-12 و YF-12 و SR-71.
• 8 مارس 1968: وصول أول طائرة من طراز SR-71A (رقم 61-7978) إلى قاعدة كادينا الجوية لتحل محل طائرات A-12.
• 21 مارس 1968: أول مهمة تشغيلية لطائرة SR-71 (رقم 61-7976) انطلقت من  قاعدة كادينا الجوية فوق فيتنام.
• 8 مايو 1968: جاك لايتون يقوم بآخر طلعة جوية تشغيلية على متن طائرة A-12، فوق كوريا الشمالية.
• في 5 يونيو 1968، فقد جاك دبليو ويكس آخر طائرة من طراز A-12 (رقمها 60-6932) خلال رحلة فحص وظيفي انطلقت من قاعدة كادينا الجوية، ليصبح بذلك ثاني وآخر طيار في وكالة المخابرات المركزية يُقتل أثناء تأدية واجبه خلال عملية أوكسكارت، وقد تم تكريمه في "سجل الشرف" بمقر وكالة المخابرات المركزية . كانت طائرة A-12 مزودة بنظام قياس عن بُعد لاسلكي يُسمى "بيردواتشر" لمراقبة أنظمة الطائرة الأكثر أهمية وإرسال البيانات إلى محطات المراقبة الأرضية. بعد التزود بالوقود جوًا، أُبلغت المحطة الأرضية عبر "بيردواتشر" أن درجة حرارة غازات عادم المحرك الأيمن تجاوزت 860 درجة مئوية ، وأن معدل تدفق الوقود في ذلك المحرك كان أقل من 3400 كيلوغرام في الساعة، وأن الطائرة كانت على ارتفاع أقل من 20900 متر . جرت محاولات اتصال عديدة دون جدوى. استمرت المراقبة حتى نفاد وقود الطائرة. أُعلن عن فقدان الطائرة على بُعد 840 كيلومترًا (520 ميلًا) شرق الفلبين و 1000 كيلومتر (625 ميلًا) جنوب أوكيناوا في بحر الصين الجنوبي . كان سبب الفقدان حالة طوارئ أثناء الطيران. وللحفاظ على الأمن، حدد البيان الصحفي الرسمي الطائرة المفقودة على أنها من طراز SR-71. أُجري بحث جوي وبحري مكثف، لكن لم يُعثر على أي حطام للطائرة "المادة 129". وافتُرض أنها دُمرت في البحر. وقدّم نظام "مراقبة الطيور" الأدلة الوحيدة على ما حدث، وكان أساس تقرير الحادث. وتبيّن أن عطلًا ناتجًا عن ارتفاع درجة حرارة المحرك وانخفاض تدفق الوقود في المحرك الأيمن قد ساهم في عطل كارثي وتحطم الطائرة لاحقًا. ^{[ 47 ] [ 66 ] [ 67 ]}        
• 21 يونيو 1968: الرحلة الأخيرة للطائرة A-12 إلى بالمدايل، كاليفورنيا.

راجع الجدول الزمني للطائرة SR-71 للاطلاع على الأحداث اللاحقة المتعلقة بها.

كانت طائرة التدريب A-12 (60-6927 "الإوزة التيتانيوم") طرازًا ثنائي المقاعد بمقصورتي قيادة متجاورتين، مع رفع مقصورة القيادة الخلفية وإزاحتها قليلًا. وفي حالات الطوارئ، صُممت هذه الطائرة لتمكين مدرب الطيران من تولي القيادة. ^{[ 28 ] [ 59 ]}

كان برنامج YF-12 نسخة محدودة الإنتاج من طائرة A-12. أقنعت شركة لوكهيد سلاح الجو الأمريكي بأن طائرة مبنية على أساس A-12 ستوفر بديلاً أقل تكلفة من طائرة نورث أمريكان للطيران XF-108 التي أُلغيت مؤخرًا ، نظرًا لأن جزءًا كبيرًا من أعمال التصميم والتطوير لـ YF-12 قد أُنجز بالفعل ودُفع ثمنه. وهكذا، في عام 1960، وافق سلاح الجو على شغل المواقع من السابع إلى التاسع على خط إنتاج A-12 وإكمالها بتكوين YF-12A الاعتراضي. ^{[ 68 ]}

حملت طائرة M-21 ، وهي نسخة ذات مقعدين، وأطلقت طائرة لوكهيد D-21 ، وهي طائرة استطلاع بدون طيار، أسرع وأعلى تحليقًا. زُودت M-21 بحامل خلفي لتثبيت الطائرة، وقمرة قيادة ثانية لمشغل/ضابط التحكم بالإطلاق (LCO) بدلاً من حجرة Q في طائرة A-12. ^{[ 69 ]} كانت D-21 ذاتية التشغيل؛ فبعد الإطلاق، كانت تحلق فوق الهدف، وتتجه إلى نقطة الالتقاء المحددة مسبقًا، وتُطلق حزمة بياناتها، ثم تُدمر نفسها ذاتيًا. تلتقط طائرة C-130 هيركوليز الحزمة في الجو. ^{[ 70 ]}

أُلغي برنامج M-21 في عام 1966 بعد اصطدام طائرة بدون طيار بالسفينة الأم أثناء الإطلاق. قفز الطاقم بالمظلات، لكن الملازم أول راي توريك غرق عندما امتلأت بذلة الطيران الخاصة به بالماء بعد هبوطه في المحيط. ^{[ 71 ]}

استمر استخدام طائرة D-21 في شكل طراز B يُطلق من حامل أسفل جناح قاذفة القنابل B-52 . نفذت طائرة D-21B مهامًا عملياتية فوق الصين من عام 1969 إلى عام 1971، لكنها لم تحقق نجاحًا يُذكر. ^{[ 72 ] [ 73 ]}

• كريكمور، بول (شتاء 1993). "عن 'سيغنوس' و'تاغ بورد': عصر طائرة لوكهيد A-12". مجلة عشاق الطيران . العدد  52. الصفحات 44-50 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 .  
• دونالد، ديفيد (2003). طائرات لوكهيد بلاكبيرد: A-12 و YF-12 و SR-71 . نورووك، كونيتيكت، الولايات المتحدة الأمريكية: AIRtime. ISBN 1-880588-67-6.
• جاكوبسن، آني (2011). المنطقة 51. لندن، المملكة المتحدة: دار أوريون للنشر. ISBN 978-1-4091-4113-6.
• جينكينز، دينيس ر. (2001). مشاريع لوكهيد السرية: داخل سكونك ووركس . سانت بول، مينيسوتا، الولايات المتحدة الأمريكية: شركة إم بي آي للنشر. رقم ISBN 978-0-7603-0914-8.
• لانديس، توني ر.؛ جينكينز، دينيس ر. (2005). طائرات لوكهيد بلاكبيرد . مينيابوليس، مينيسوتا، الولايات المتحدة الأمريكية: دار النشر المتخصصة. رقم ISBN 1-58007-086-8.
• ماكينينش، توماس (2 يوليو 1996). "قصة عربة الثيران" . برنامج المراجعة التاريخية لوكالة المخابرات المركزية. وكالة المخابرات المركزية. مؤرشف من الأصل في 11 مارس 2009. تم الاطلاع عليه في 10 أبريل 2009 .
• بايس، ستيف (2004). لوكهيد إس آر-71 بلاكبيرد . سويندون، المملكة المتحدة: دار كروود للنشر. رقم ISBN 1-86126-697-9.
• روبارج، ديفيد (2012). أرخانجيل: طائرة الاستطلاع الأسرع من الصوت A-12 التابعة لوكالة المخابرات المركزية (ملف PDF) (الطبعة الثانية  ). واشنطن العاصمة: وكالة المخابرات المركزية. ISBN 978-1-92966-716-1تمت أرشفة هذا الملف من النسخة الأصلية (PDF) بتاريخ 26 سبتمبر 2012.
• فرانك موراي (الراوي والمقدم) (22 أبريل 2017). قصة عربة الثيران . مؤرشف من الأصل في 13 ديسمبر 2017. تم الاطلاع عليه في 24 ديسمبر 2017 .
• "تاريخ برنامج أوكسكارت" (ملف PDF) . SP-1362 . بوربانك، كاليفورنيا: شركة لوكهيد للطائرات. 1 يوليو 1968. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) في 23 يناير 2017.
• ريتش، بن ر.؛ يانوس، ليو (1994). سكونك ووركس  : مذكرات شخصية عن سنواتي في شركة لوكهيد (الطبعة الأولى بغلاف  ورقي). نيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية: باك باي بوكس. ISBN 978-0316743-006.
• "الخليفة المقصود للطائرة يو-2: مشروع أوكسكارت 1956-1968"" وكالة المخابرات المركزية، تمت الموافقة على نشرها من قبل وكالة المخابرات المركزية في أكتوبر 1994. تم الاطلاع عليها في 26 يناير 2007. "

• كريكمور، بول ف. (2000). لوكهيد إس آر-71 - الكشف عن المهمات السرية . أكسفورد، إنجلترا: دار نشر أوسبري. ISBN 1-84176-098-6.
• غراهام، ريتشارد هـ. (1996). الكشف عن SR-71: القصة من الداخل . سانت بول، مينيسوتا، الولايات المتحدة الأمريكية: شركة إم بي آي للنشر. ISBN 978-0-7603-0122-7.
• جونسون، كلارنس ل. (1968). تاريخ برنامج أوكسكارت . بوربانك، كاليفورنيا، الولايات المتحدة الأمريكية: مشاريع التطوير المتقدمة لشركة لوكهيد للطائرات.
• جونسون، سي إل (1985). كيلي: أكثر من نصيبي من كل شيء . واشنطن العاصمة، الولايات المتحدة الأمريكية: منشورات سميثسونيان. رقم ISBN 0-87474-491-1.
• لوفيك، إدوارد جونيور (2010). رجل الرادار: تاريخ شخصي من الشبح . بلومنجتون، إنديانا، الولايات المتحدة الأمريكية: iUniverse. رقم ISBN 978-1-4502-4802-0.
• ميرلين، بيتر دبليو. (2009). تصميم وتطوير طائرة بلاكبيرد: التحديات والدروس المستفادة (ملف PDF) . أورلاندو، فلوريدا، الولايات المتحدة الأمريكية: المعهد الأمريكي للملاحة الجوية والفضائية (AIAA).
• ميرلين، بيتر دبليو. (2008). من أرخانجيل إلى سينيور كراون: تصميم وتطوير بلاكبيرد . ريستون، فيرجينيا، الولايات المتحدة الأمريكية: المعهد الأمريكي للملاحة الجوية والفضائية (AIAA). ISBN 978-1-56347-933-5.
• بيدلو، غريغوري دبليو؛ ويلزينباخ، دونالد إي. (1992). وكالة المخابرات المركزية والاستطلاع الجوي: برنامجا يو-2 وأوكسكارت، 1954-1974 . واشنطن العاصمة، الولايات المتحدة الأمريكية: وكالة المخابرات المركزية. ISBN 0-7881-8326-5.
• ريتش، بن ر.؛ يانوس، ليو (1994). سكونك ووركس: مذكرات شخصية عن سنواتي في شركة لوكهيد . نيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية: ليتل، براون وشركاه. ISBN 978-0-316-74330-3.
• شول، برايان؛ أوغرادي، شيلا كاثلين (1994). سائق الزلاجة: قيادة أسرع طائرة نفاثة في العالم . ماريسفيل، كاليفورنيا، الولايات المتحدة الأمريكية: غاليري وان. ISBN 0-929823-08-7.
• سولر، بول أ. (2009). من رينبو إلى جوستو: التخفي وتصميم طائرة لوكهيد بلاكبيرد . ريستون، فيرجينيا، الولايات المتحدة الأمريكية: المعهد الأمريكي للملاحة الجوية والفضائية (AIAA). ISBN 978-1-60086-712-5.