ماثيو سلاتري

كان الأدميرال السير ماثيو سوس سلاتري ، الحائز على وسام الإمبراطورية البريطانية ووسام الحمام وزمالة الجمعية الملكية للملاحة الجوية (12 مايو 1902  - 16 مارس 1990)، ضابطًا بحريًا بريطانيًا وطيارًا عسكريًا ورجل أعمال. شغل منصب العضو المنتدب ورئيس مجلس إدارة شركة شورت براذرز آند هارلاند ، ورئيس مجلس إدارة شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار ، وشغل لاحقًا منصب رئيس مجلس إدارة شركة هوثورن ليزلي وشركاه . كما كان عضوًا في مجلس إدارة شركة بريستول للطائرات والبنك الوطني . ^{[ 1 ]}

وُلد سلاتري في بروملي ، لندن ، في 12 مايو 1902. كان والده هنري فرانسيس سلاتري، ووالدته أغنيس سلاتري (اسمها قبل الزواج كودون). ^{[ 2 ] [ 3 ]} شغل والده منصب رئيس مجلس إدارة البنك الوطني من عام 1888 حتى وفاته عام 1911، وكانت له مصالح تجارية أخرى، حيث شغل منصب رئيس مجلس إدارة سكة حديد بريكون وميرثير تيدفيل جانكشن ، وعضو مجلس إدارة في العديد من شركات السكك الحديدية الأخرى وعدد من شركات التأمين. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

تلقى سلاتري تعليمه الخاص في كلية ستوني هيرست قبل انضمامه إلى البحرية الملكية في 15 يناير 1916، وكان عمره آنذاك 13 عامًا. وواصل تعليمه في الكلية البحرية الملكية في أوزبورن ، ثم في الكلية البحرية الملكية في دارتموث . ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 5 ] [ 6 ]}

تم تعيين سلاتري ملازمًا ثانيًا في 30 سبتمبر 1923، ثم رُقّي إلى رتبة ملازم في 19 يونيو 1924. ^{[ 7 ]} وشملت مهامه المبكرة الخدمة على متن سفينة المراقبة إتش إم إس إريبوس  ، والخدمة في سلاح الجو التابع للبحرية الملكية (الذي كان آنذاك جزءًا من سلاح الجو الملكي البريطاني ). وكان سلاتري واحدًا من عدد قليل من ضباط البحرية الذين التحقوا بأول دورة تدريبية لسلاح الجو التابع للبحرية الملكية عام 1924، وتأهل كطيار في مطار نيذرهافون . ^{[ 5 ] [ 8 ] [ 9 ]}

رُقّي إلى رتبة ملازم أول في 30 سبتمبر 1931، بعد ثماني سنوات من الخدمة. وشملت خدمته كملازم أول قيادة سرب الاستطلاع 450 على متن حاملة الطائرات إتش إم إس كوريجوس  ، بالإضافة إلى عمله في الأميرالية . ^{[ 5 ] [ 10 ]} كان سلاتري من أوائل المؤيدين للهبوط على سطح السفن بفضل مشاركته في سلاح الجو التابع للبحرية، وظلّ منخرطًا بشكل كبير في مجال الطائرات المحمولة على حاملات الطائرات طوال ما تبقى من مسيرته البحرية. ^{[ 2 ]}

كان ملحقاً بسلاح الجو الملكي خلال هذه الفترة، وشغل رتبة ملازم طيار حتى نوفمبر 1932. ^{[ 11 ]} أعيد إلحاقه بسلاح الجو الملكي في عام 1934، وشغل رتبة قائد سرب . ^{[ 12 ]}

رُقّي إلى رتبة قائد في نهاية عام 1934 بينما كان لا يزال مُلحقًا بسلاح الجو الملكي، وبعد فترة وجيزة، تولى قيادة المدمرة إتش إم إس وينشيلسي  . ^{[ 13 ]} كما قاد الطراد الثقيل إتش إم إس ساسكس  قبل انتقاله إلى الأميرالية . ^{[ 5 ]} عاد سلاتري إلى سلاح الجو الملكي خلال عام 1938، وشغل رتبة قائد جناح . ^{[ 14 ]}

رُقّي سلاتري إلى رتبة نقيب في نهاية عام 1938، بينما كان لا يزال مُلحقًا بسلاح الجو الملكي، وكان آنذاك أصغر نقيب في البحرية الملكية. ^{[ 2 ] [ 15 ]} ثم عُيّن مديرًا للمواد الجوية، ثم مديرًا عامًا لتطوير وإنتاج الطائرات البحرية في وزارة إنتاج الطائرات . ^{[ 5 ]} أسفر عمله في هذه المناصب عن مزيد من التطوير لطائرة فيري سوردفيش ، وإدخال طائرتي هوكر سي هوريكان وسوبرمارين سيفاير . ^{[ 2 ] [ 16 ]}

تولى قيادة سفينة إتش إم إس كليوباترا  في أواخر عام 1941 واستمرت مهمته حتى يونيو 1942، في مهمة حافلة بالأحداث. ^{[ 5 ]} ثم نُقل إلى كينيا كرئيس أركان لقائد المحطات الجوية البحرية في ماكينون رود ، قبل أن يعود إلى المملكة المتحدة في فبراير 1943، حيث شغل منصب كبير الممثلين البحريين في وزارة إنتاج الطائرات والمدير العام لتطوير وإنتاج الطائرات البحرية. ^{[ 5 ]} ورُقّي سلاتري إلى رتبة عميد بحري في ذلك الوقت. ^{[ 5 ]}

تمت ترقية سلاتري الأخيرة إلى رتبة لواء بحري بين يونيو 1944 ويوليو 1945، وكان دوره الأخير في البحرية الملكية استمراراً لدوره السابق، مع مسؤوليات إضافية، حيث شغل منصب نائب المراقب الجوي، ورئيس معدات الطيران البحرية، وكبير ممثلي البحرية، والمدير العام لتطوير وإنتاج الطائرات البحرية. ^{[ 5 ]}

تقاعد من البحرية الملكية عام 1948. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 5 ]}

كانت مصالح سلاتري التجارية مرتبطة بشكل مباشر بعمله العسكري؛ فقد كان منخرطًا بشكل مباشر في صناعات الطيران والفضاء وبناء السفن عندما تقاعد من الخدمة الفعلية.

كان أول منصب شغله، والذي استمر فيه لأطول فترة، هو منصب المدير العام لشركة شورت براذرز آند هارلاند في أيرلندا الشمالية، وهو المنصب الذي تولاه عام 1948. واستمر في منصبه كمدير عام حتى عام 1952، ثم تولى منصب رئيس مجلس الإدارة أيضًا. وكان النشاط الرئيسي لشركة شورت براذرز آند هارلاند هو تصنيع الطائرات بموجب عقود واتفاقيات ترخيص مع وزارة التموين وشركات تصنيع الطائرات الأخرى. ^{[ 17 ]} وانضم إليه في الشركة الطيار البحري الكابتن هنري سانت جون فانكورت ، الذي كان يعمل تحت قيادة سلاتري كنائب رئيس الممثلين البحريين في وزارة إنتاج الطائرات. ^{[ 18 ]}

قاد سلاتري شركة شورت براذرز وهارلاند في فترةٍ طوّرت فيها الشركة عدداً من تصاميم الطائرات التجريبية، إلا أن أياً منها لم يُنتج على نطاق واسع. وكانت طائرة شورت إس سي 1 إحدى التصاميم التجريبية التي أنتجتها شركة شورت، وتُعرف بكونها أول طائرة بريطانية قادرة على الإقلاع والهبوط العمودي . وقد سبقت طائرة إس سي 1 طائرة هوكر سيدلي هارير (وساهمت في تطويرها) . ^{[ 17 ]}

عُيّن من قبل رئيس وزراء المملكة المتحدة هارولد ماكميلان عام 1957 مستشاراً خاصاً لشؤون نقل النفط في الشرق الأوسط، وكانت مهمته تقديم المشورة للحكومة حول كيفية تجنب صعوبات الإمداد والتسليم من النوع الذي واجهته خلال أزمة السويس . ^{[ 17 ] [ 19 ] [ 20 ]}

انتُخب سلاتري لعضوية مجلس إدارة شركة بريستول، وعُيّن رئيسًا لشركة بريستول لتصنيع الطائرات، وهي شركة تابعة لبريستول في مجال تصنيع الطائرات، عام 1957. ^{[ 21 ] [ 17 ]} وقّعت بريستول (التي كانت قد استحوذت على حصة 15.25% في شركة شورت براذرز وهارلاند عام 1954) اتفاقية مع سلاتري لإنتاج طائرة بريستول بريتانيا ؛ وكان من المتوقع في البداية أن تحقق هذه الطائرة ذات المحرك التوربيني نجاحًا تجاريًا كبيرًا، وأن يكون خط الإنتاج الإضافي ضروريًا لتلبية طلبات العملاء. إلا أن التطوير المطوّل والمضطرب لطائرة بريتانيا أدى إلى تفوق تصميمها سريعًا على طائرات بوينغ 707 ودوجلاس دي سي-8 ، وخاصةً بالنسبة للعملاء البريطانيين، على طائرة فيكرز في سي 10. [ ^{22 ] طوّرت} شركة شورت براذرز طائرة بريتانيا إلى بريتانيك 1، مستخدمةً العديد من مكونات بريتانيا، بما في ذلك الجناح وعجلات الهبوط. ^{[ 23 ]} تم تطوير السفينة Britannic 1 إلى Britannic 3A (التي دخلت الخدمة باسم Shorts Belfast ) وكانت أقل شبهاً بكثير بالسفينة Britannia. ^{[ 23 ]}

قبل تعيينه في شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) مباشرةً، شغل منصب مدير في البنك الوطني، مُواصلاً بذلك العلاقة الوثيقة لعائلة سلاتري مع البنك. وسيعود إلى البنك الوطني بعد انتهاء فترة عمله في شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار. ^{[ 24 ]}

Slattery took over as chairman of the state owned carrier BOAC on 29 July 1960, after Gerard d'Erlanger stood down from the role to return to his other business interests. Slattery served as chairman on a full-time basis unlike d'Erlanger, who held the position on a part-time basis.^[25][26] The appointment to BOAC ended Slattery's 12 years with Shorts, he was replaced as chairman by his predecessor as Bristol Aircraft chairman, Cyril Uwins.^[1][27] Slattery also joined the Airworthiness Requirements Board around the time of his appointment with BOAC.^[1]

Slattery retained Basil Smallpeice as managing director, and the duo set about cutting costs at the airline as the deterioration which had begun under d'Erlanger's tenure continued. BOAC would incur significant losses in 1961 and 1962 amidst decreasing passenger loadings, comparatively high maintenance costs and ongoing payments to Vickers for the VC10 orders.^[28]

Basil Smallpeice, concerned about the financial performance of BOAC, the additional competition from Cunard Eagle Airways and the inability to obtain additional Boeing 707 aircraft any other way, began talks in April 1962 to merge BOAC's North Atlantic operations with those of Cunard Eagle.^[29][30] Agreement was reached in early June 1962 on ownership percentages, and the newly formed company, BOAC-Cunard, began operations later that month.^[31] The new airline would operate all the transatlantic services of BOAC and Cunard Eagle from 1962 to 1966.^[32] Slattery served as chairman of the joint venture, in addition to his role as chairman of BOAC itself.^[1][33]

أدى تراجع قطاع الطيران وتوتر العلاقات بين جوليان أميري ، وزير الطيران الجديد، وشركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) بشأن شطب الديون (التي تكبد معظمها لشراء طائرات بريطانية جديدة وإصلاح أعطالها) إلى مزيد من التدهور في العلاقات بين شركة الطيران والحكومة. ^{[ 34 ] [ 35 ]} كلف أميري جون كوربيت بإعداد تقرير مستقل حول الأداء المالي لشركة BOAC. ^{[ 36 ]} تم حل الخلاف المستمر حول ترتيبات تمويل BOAC والحاجة إلى طائرات فيكرز VC10 جديدة في أواخر عام 1963، عندما تقاعد سلاتري رسميًا من منصب رئيس مجلس الإدارة، على الرغم من أن ذلك اعتُبر على نطاق واسع بمثابة استقالة؛ وعلق سلاتري في عام 1964 بأنه قد أُقيل فعليًا. ^{[ 37 ]}

تولى جايلز جوثري ، وهو طيار محترم ومصرفي استثماري ومدير في الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية ، منصب رئيس مجلس الإدارة خلفاً لسلاتري. وقد أرجع الفضل إلى فريق إدارة سلاتري وسمولبيس في عودة شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار إلى الربحية في عام 1964. ^{[ 38 ]}

عاد سلاتري إلى البنك الوطني، واستعاد مقعده في مجلس الإدارة بعد مغادرته شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC). ^{[ 24 ]} كما شارك في المفاوضات التي أجرتها الحكومة البريطانية خلال عام 1966 لتنويع أعمال شركة شورت براذرز وشركة هارلاند آند وولف لبناء السفن التابعة لها، وذلك في أعقاب تراجع أعمال الشركتين. ^{[ 39 ]}

شغل منصبًا هامًا آخر في شركة بناء السفن هوثورن ليزلي ، حيث انضم إلى مجلس إدارتها عام 1964 وتولى رئاسته عام 1966. ^{[ 40 ]} كانت صناعة بناء السفن البريطانية آنذاك تمر بفترة اضطرابات كبيرة، إذ أدت التغيرات في صناعة الشحن (وخاصةً استخدام الحاويات، الذي كان رائدًا فيه باسل سمولبيس في شركة كونارد ) إلى انخفاض الطلب على أنواع السفن التقليدية التي تُبنى في بريطانيا. ^{[ 41 ]} شجع تقرير جيدس بشكل عام على ترشيد صناعة بناء السفن البريطانية، وقامت هوثورن ليزلي بدمج أصولها في بناء السفن مع أصول سوان هانتر ، وجون ريدهد وأولاده، وأصول نهر تاين التابعة لشركة فيكرز-أرمسترونغز لتشكيل مجموعة سوان هانتر عام 1968. ^{[ 42 ] [ 43 ]}

Hawthorn Leslie would take a 16.36% stake in the combined Swan Hunter Group (formally Swan Hunter Shipbuilders Limited), holding this until 1977 when the entire shipbuilding industry was nationalised to form British Shipbuilders.^[44] Slattery served as a director of the Swan Hunter Group from the time of the merger in 1968 through to 1973, when he retired from Hawthorn Leslie and Company.^[45]

Slattery's final role before retirement was with the Air Registration Board, having joined in 1960, he retired from the ARB in May 1974.^[46] He was first appointed to the ARB as an operators representative (and was succeeded in this role on the board by Giles Guthrie). He remained on the board after leaving BOAC, and took over from the late John Moore-Brabazon, 1st Baron Brabazon of Tara as an independent representative.^[47][48]

Slattery was married once, to Mica Mary Swain, daughter of Colonel DG Swain. They married in 1925 and had three children, two sons and one daughter.^[1] Their son, David Antony Slattery, was a noted occupational physician who served as Rolls-Royce plc's chief medical officer and later lectured at the University of Liverpool.^[49] Mica survived her husband and died in 1998.^[50]

Slattery was honoured several times during his career.^[5] He was first appointed a Companion of the Order of the Bath in the 1946 New Year Honours for his work with the Ministry of Aircraft Supply.^[51] He was then knighted (as a Knight Bachelor) in the 1955 New Year Honours for his work with Shotts and Harland.^[52] He was subsequently appointed a Knight Commander of the Most Excellent Order of the British Empire in the 1960 New Year Honours for his work advising the government on the transport of oil from the Middle East.^[53]

منحت الولايات المتحدة الأمريكية سلاتري وسام الاستحقاق (برتبة قائد) عام 1945، بينما منحته جامعة كوينز بلفاست عام 1954 درجة دكتوراه فخرية في العلوم . ^{[ 54 ] [ 55 ]} وعُيّن زميلًا في الجمعية الملكية للملاحة الجوية عام 1946، وهو شرفٌ رفيعٌ للعاملين في صناعة الطيران. ^{[ 1 ]}

أدرج سلاتري هواياته تحت عنوان "الأنشطة الريفية" في مدخله في موسوعة الشخصيات البارزة. ^{[ 1 ]}

ملحوظات

الاقتباسات

فهرس