جايلز جوثري

خلال الحرب العالمية الثانية، خدم غوثري كطيار في سلاح الجو التابع للبحرية الملكية . تدرب في قاعدة إتش إم إس رافين ( إيستلي ) قبل انضمامه إلى السرب الجوي البحري 808. [ ^{3 ] [ 7 ] كانت} أولى مهامه مع السرب الجوي البحري 808 في حماية حوض بناء السفن وسكابا فلو ، حيث كان يقود طائرات فيري فولمار من قواعد مختلفة حول الساحل البريطاني. بعد ذلك، تم تكليف السرب الجوي البحري 808 بالعمل على متن حاملة الطائرات إتش إم إس آرك رويال مع السرب الجوي البحري 807 ، حيث عملا في مسرحي العمليات الأطلسي والمتوسطي. استمرت هذه المهمة من سبتمبر 1940 إلى نوفمبر 1941، عندما أغرقت آرك رويال بطوربيد معادٍ. ^{[ 3 ]} كان غوثري على متنها في ذلك الوقت. كما قاد طيارو السرب الجوي البحري 808، بمن فيهم غوثري، طائرات هوكر هوريكان من جبل طارق خلال هذه الفترة. ^{[ 3 ]} 

تم تكريم غوثري وغيره من الأفراد على متن حاملة الطائرات إتش إم إس آرك رويال لشجاعتهم في البحر الأبيض المتوسط؛ حيث مُنح غوثري وسام صليب الخدمة المتميزة لمشاركته في طلعة جوية للدفاع عن قافلة مالطية من هجوم العدو، على الرغم من تفوق طائرات العدو عليه عددياً بشكل كبير. ^{[ 10 ]}

أدى غرق حاملة الطائرات "آرك رويال" إلى دمج السرب الجوي البحري 808 مع السرب الجوي البحري 807، ثم حلّهما، قبل أن يُعاد تشكيلهما بعد عام. لم ينضم غوثري إلى السرب الجوي البحري 807 المدمج، بل عاد إلى المملكة المتحدة وانضم إلى وحدة تطوير القتال الجوي البحري (NAFDU) العاملة من قاعدة دوكسفورد التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني، إلى جانب نظيرتها في سلاح الجو الملكي البريطاني، وحدة تطوير القتال الجوي . ^{[ 3 ]} هناك، شارك غوثري في اختبارات الطيران لجميع الطائرات تقريبًا، أحادية وثنائية المحرك، التي دخلت الخدمة في سلاح الجو التابع للبحرية الملكية، وانخرط في أعمال التطوير، مثل اختبار بدلة مقاومة التسارع (G-suit) التي صممها ويلبر ر. فرانكس في طائرات سوبرمارين سيفاير . ^{[ 3 ]}

بقي غوثري مع وحدة الدفاع الجوي التابعة للبحرية حتى نهاية الحرب، حيث ارتقى خلالها إلى منصب نائب القائد، ثم رُقّي إلى رتبة ملازم أول بالوكالة. وحصل على وسام الإمبراطورية البريطانية برتبة ضابط ، القسم العسكري (OBE) في قائمة تكريمات رأس السنة الجديدة لعام 1946. ^{[ 11 ]}

قام بقيادة طائرة كريسليا إيس وطائرة ستينسون ريلاينت من مطار جاتويك بعد الحرب، ولكن تزايد المطالب على وقته ووقت مطار جاتويك أدى في النهاية إلى تقاعده من الطيران، وترك رخصة الطيار الخاصة به تنتهي صلاحيتها بعد عام 1953. ^{[ 3 ]}

إن خبرته في مجال الطيران والتمويل جعلته مرشحًا مثاليًا لشغل مناصب في مجالس إدارة شركات الطيران البريطانية المملوكة للدولة؛ ففي البداية، عُيّن في مجلس إدارة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية في أبريل 1959، ثم في عام 1963، عُيّن في مجلس إدارة شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار، حيث خلف ماثيو سلاتري كرئيس مجلس الإدارة وباسيل سمولبيس كمدير عام، وحصل على لقب الرئيس التنفيذي أيضًا. ^{[ 3 ] [ 7 ] [ 17 ] [ 18 ]} تولى منصبه في 1 يناير 1964، متخليًا عن جميع مناصبه باستثناء منصبه في مجلس إدارة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية عند توليه منصبه في شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار؛ إذ رغبت الحكومة في تعزيز التعاون بين الشركتين، وتم الاتفاق على أن يبقى غوثري في مجلس إدارة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار لتسهيل ذلك.

انضم غوثري إلى مجلس تسجيل الطائرات (سلف هيئة الطيران المدني ) في سبتمبر 1964، ممثلاً لشركات الطيران. ^{[ 19 ]} وقد عُيّن في نفس الوقت الذي عُيّن فيه سلفه في شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار، ماثيو سلاتري، ومصمم محركات الطائرات ستانلي هوكر . ^{[ 19 ]} كما شغل عضوية اللجنة التنفيذية للاتحاد الدولي للنقل الجوي من عام 1964 إلى عام 1968. ^{[ 7 ]}

كانت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) تعاني من مشاكل مالية كبيرة عندما تولى غوثري إدارتها، وقد تكبدت الشركة خسائر من عام 1958 حتى عام 1963، قبل أن تعود إلى الربحية في الفترة 1963-1964. ^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]} وبلغت ديون الشركة حوالي 80  مليون جنيه إسترليني بحلول عام 1964، ممولة بالكامل من الحكومة. وتفاقمت هذه الديون بسبب إجبار الحكومة للشركة على شراء طائرات بريطانية الصنع لم تكن بحاجة إليها، ونتيجة لذلك،  تم توفير تسهيلات اقتراض رأسمالي بقيمة 180 مليون جنيه إسترليني في الفترة 1961-1962 لتمويل شراء 35 طائرة نفاثة من طراز فيكرز VC10 . ^{[ 21 ]} أدت خطط اقتناء طائرات فيكرز VC10، والتي كانت ستتطلب في نهاية المطاف شراء أسطول من 45 طائرة بحلول عام 1967، إلى استقالة ماثيو سلاتري، سلف غوثري في منصب رئيس مجلس الإدارة، ومديره التنفيذي، باسيل سمولبيس. ^{[ 21 ]} كانا يعتقدان أن شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) ليست بحاجة إلى كل الطائرات المطلوبة، وأن تشغيل طائرات فيكرز VC10 سيكون مكلفًا للغاية، وأن سياسة الحكومة "اشترِ المنتجات البريطانية" ستمنع شركة الطيران من العودة إلى الربحية. ^{[ 23 ] [ 24 ]}

تم تعيين غوثري خصيصًا لمعالجة المشاكل المالية في شركة الطيران واستعادة ربحيتها على المدى الطويل. ^{[ 25 ]} تضمنت مقترحاته الأولية قرارات تكميلية لتقليل عدد الوجهات والخطوط الجوية، وتقليص حجم الأسطول، الذي كان من المخطط أن يصل إلى 100 طائرة بحلول عام 1970. خطط غوثري في البداية لأسطول مكون من 39 طائرة بحلول عام 1967، يتألف من 12 طائرة من طراز فيكرز ستاندرد VC10 التي تم تسليمها أو التي كانت قيد الإنشاء، و27 طائرة من طراز بوينغ 707. ^{[ 18 ] [ 26 ]} وكان من المقرر تحقيق ذلك عن طريق إلغاء طلبية 30 طائرة من طراز فيكرز سوبر VC10 وشراء 6 طائرات إضافية من طراز بوينغ 707 بدلاً منها، مع طلب المزيد إذا لزم الأمر. ^{[ 26 ]} وكان طلبه الأخير عند توليه منصبه هو أن تقوم الحكومة بشطب ديون شركة الطيران البالغة 80 مليون جنيه إسترليني، وإعادة تمويل الشركة، كما لو كانت شركة ناشئة جديدة. ^{[ 27 ]}

وافق جوليان أميري ، وزير الطيران، على معظم بنود خطة غوثري، باستثناء إلغاء طائرات فيكرز VC10 بشكل كامل، وهو أمر لم يكن مصرحًا به. وتم نقل خطوط الطيران إلى أمريكا الجنوبية إلى الخطوط الجوية البريطانية المتحدة ، وشُطبت الديون المستحقة للحكومة، وأُعيد تمويل شركة الطيران باستثمار حكومي قدره 30 مليون جنيه إسترليني. ^{[ 1 ] [ 27 ]} سمح أميري بتخفيض طلبية 30 طائرة سوبر VC10 إلى 17 طائرة؛ وتم تحويل ثلاث من الطائرات المتبقية إلى سلاح الجو الملكي البريطاني ، وأُلغيت الطائرات العشر المتبقية خلال المراحل الأولى من الإنتاج، مما كان سيمنح شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) أسطولًا من 29 طائرة فيكرز VC10 إجمالًا. استأنف غوثري الطيران وقاد رحلات تجريبية لطائرة VC10، بما في ذلك رحلة استعراضية عبر المحيط الأطلسي إلى بوسطن . ^{[ 28 ]} سُمح لشركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) بشراء طائرتي شحن من طراز بوينغ 707 خلال عام 1965، وبعد أن استحوذت على الملكية الكاملة للمشروع المشترك بين BOAC وكونارد، انتقلت ملكية طائرتي الركاب من طراز بوينغ 707 اللتين ساهمت بهما شركة كونارد لاين في المشروع المشترك (من خلال شركتها التابعة كونارد إيجل إيرويز ) إلى BOAC. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

شهدت أعداد الركاب ومعدلات إشغال المقاعد نموًا سريعًا خلال فترة إدارة غوثري، فاستثمر في طائرات أكبر ذات سعة ركاب أعلى مما توفره طائرتا فيكرز سوبر في سي 10 وبوينغ 707. وكانت بوينغ وبان أمريكان وورلد إيرويز قد تعاونتا لتطوير طائرة بوينغ 747، وسرعان ما اتضح أنه لمنافسة بان أمريكان على خطوط شمال الأطلسي، ستحتاج الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) إلى تشغيل إما طائرة بوينغ 747 أو طائرة نفاثة مماثلة لها. وقد نجح غوثري في مقاومة الضغوط لشراء نسخة مقترحة ذات طابقين من طائرة فيكرز سوبر في سي 10، وحصل على إذن لتقديم طلب شراء ست طائرات من طراز بوينغ 747-100 في أغسطس 1966. ^{[ 31 ]}

شابت فترة غوثري في شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) حادثتان مميتتان؛ الأولى، رحلة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار رقم 911 ، وقعت في مارس 1966 عندما تعرضت طائرة بوينغ 707 لاضطرابات جوية أثناء تحليقها فوق جبل فوجي في اليابان. أسفر الحادث عن وفاة جميع الركاب وأفراد الطاقم البالغ عددهم 124، وهو الحادث الأكثر دموية الذي تشهده شركة طيران بريطانية حتى ذلك الحين. سافر غوثري إلى اليابان للمشاركة في التحقيق. ^{[ 32 ]} أما الحادث المميت الثاني، رحلة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار رقم 712 ، فقد شمل أيضًا طائرة بوينغ 707. تعرضت الطائرة لعطل مفاجئ في المحرك أثناء الإقلاع؛ وأثناء عودتها إلى مطار هيثرو، انفصل المحرك عن الجناح، مما أدى إلى اشتعال النيران فيه. دُمرت مقصورة الطائرة بالكامل، ولقي خمسة أشخاص حتفهم.

حاول غوثري معالجة قضايا العلاقات الصناعية والإضرابات التي أثرت على شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC)، كما هو الحال مع العديد من الشركات المملوكة للدولة في الستينيات والسبعينيات. وقد حقق نجاحًا كبيرًا، ولم يتبقَّ للشركة سوى نزاعٍ حول الأجور مع الطيارين، وهي مشكلة استمرت لسنواتٍ عديدة، مما أدى إلى تأخير طرح طائرة بوينغ 747 لمدة عام حتى عام 1971. ^{[ 27 ] [ 33 ]} وكان مسؤولًا عن خفض عدد المديرين التنفيذيين بمقدار الربع، وتسريح أكثر من 3000 موظف، مع استبدال بعضهم بأنظمة الكمبيوتر الجديدة التي أدخلها لتبسيط العمليات. ^{[ 7 ]}

أعلن في مايو 1968 أنه لا يرغب في إعادة تعيينه لفترة ثانية مدتها خمس سنوات كرئيس ومدير تنفيذي لشركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC)، متخليًا عن تعيينه في الشركة ومناصب مجلس الإدارة ذات الصلة في نهاية عام 1968. وقد حققت BOAC  أرباحًا بلغت 62 مليون جنيه إسترليني منذ عام 1964، وجمعت احتياطيات نقدية تقارب 80  مليون جنيه إسترليني وقت إعلانه. ^{[ 34 ]} أوضح غوثري، في مقابلة مع صحيفة التايمز قبل أيام من استقالته الرسمية، أن شركة الطيران لديها رأس مال أرباح عامة يبلغ 50  مليون جنيه إسترليني، ورأس مال قرض حكومي يبلغ 30  مليون جنيه إسترليني، واحتياطيات نقدية تبلغ 61  مليون جنيه إسترليني، ومع ربح متوقع يتراوح بين 12  و15  مليون جنيه إسترليني في الفترة 1968-1969، فإن الوضع المالي لشركة BOAC سيكون تقريبًا كما كان ينوي أن يكون عليه عندما تولى منصبه في عام 1964؛ كان يرغب في الحصول على 80  مليون جنيه إسترليني كرأس مال و80  مليون جنيه إسترليني كاحتياطيات في نهاية فترة الخمس سنوات الممتدة من عام 1964 إلى عام 1968. ^{[ 27 ]} كما أشار خلال هذه المقابلة إلى المشاكل الكامنة في الهيكلين المنفصلين لشركتي الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) والخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA)، وهو أمر سيتم حله عندما اندمجت الشركتان لتشكيل الخطوط الجوية البريطانية في مارس 1974. ^{[ 27 ]}