ملبورن - تصادم فوياجر

كان حادث تصادم ملبورن - فوياجر ، المعروف أيضًا باسم حادث ملبورن - فوياجر أو ببساطة حادث فوياجر ، حادث تصادم بين سفينتين حربيتين تابعتين للبحرية الملكية الأسترالية (RAN)؛ حاملة الطائرات HMAS Melbourne والمدمرة HMAS Voyager .  

في مساء العاشر من فبراير عام ١٩٦٤، كانت السفينتان تُجريان مناورات قبالة خليج جيرفيس . كانت طائرات حاملة الطائرات " ملبورن " تُجري تدريبات طيران، وكُلّفت المدمرة "فويجر" بمهمة حماية الطائرات ، وتمركزت خلفها وإلى يسارها لإنقاذ طاقم أي طائرة تهبط اضطراريًا أو تتحطم. بعد سلسلة من الانعطافات لعكس مسار السفينتين، أصبحت "فويجر" متقدمة على حاملة الطائرات وإلى يمينها . صدرت الأوامر للمدمرة بالعودة إلى موقع حماية الطائرات، وهو ما كان سيتطلب الانعطاف إلى اليمين، بعيدًا عن حاملة الطائرات، ثم الدوران خلفها. لكن "فويجر" بدأت بالانعطاف إلى اليمين، ثم عادت إلى اليسار. افترض طاقم جسر "ملبورن" بشكل صحيح أن "فويجر" كانت تُغير مسارها بشكل متعرج للسماح لحاملة الطائرات بتجاوزها، ثم ستتخذ موقعها الصحيح خلف "ملبورن" . ذُكر أن كبار أفراد طاقم فوياجر لم يكونوا منتبهين للمناورة، إلا أن التحقيقات الأخيرة أظهرت أنه من المرجح صدور أمر باتخاذ الموقع، وأن ضابط المناوبة على متن فوياجر كان يتحرك بشكل متعرج للوصول إلى الموقع المطلوب. وظلت فوياجر موازية لمينبول حتى دقيقة واحدة تقريبًا قبل الاصطدام، ثم انعطفت مبكرًا جدًا نحو اليسار، مما أدى إلى اصطدامها. كان تحركها نحو اليسار مفاجئًا للغاية لدرجة أن ميلبول أطلقت الإنذار بعد حوالي 40 ثانية، ولكن بحلول ذلك الوقت كان الاصطدام حتميًا. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

اصطدمت حاملة الطائرات ملبورن بالمدمرة فوياجر في الساعة 20:56، حيث اصطدم مقدمها بالجزء الخلفي من الجسر مباشرةً، مما أدى إلى شطر المدمرة إلى نصفين. من بين 314 شخصًا كانوا على متن فوياجر ، قُتل 82، معظمهم لقوا حتفهم على الفور أو حوصروا في الجزء الأمامي الثقيل من السفينة، الذي غرق بعد 10 دقائق. وغرق باقي السفينة بعد منتصف الليل. أما ملبورن ، فرغم الأضرار التي لحقت بها، لم تشهد أي وفيات، وتمكنت من الإبحار إلى سيدني صباح اليوم التالي وعلى متنها معظم الناجين من فوياجر ، بينما نُقل الباقون إلى القاعدة البحرية الأسترالية كريسويل  .

اقترحت البحرية الملكية الأسترالية تشكيل لجنة تحقيق للتحقيق في حادث التصادم، إلا أن سلسلة من الحوادث خلال الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي أدت إلى فقدان ثقة الجمهور بالتحقيقات التي تُجريها البحرية، ونظرًا لعدم اتخاذ أي إجراء بشأن مقترحات إجراء تحقيق بإشراف قاضٍ اتحادي، أصبحت لجنة تحقيق ملكية كاملة هي السبيل الوحيد لإجراء تحقيق بإشراف خارجي. خلصت اللجنة الملكية، التي استمرت أربعة أشهر برئاسة السير جون سبايسر ، ^{[ ملاحظة 1 ]} إلى أن المدمرة فوياجر كانت مسؤولة بالدرجة الأولى عن فشلها في الحفاظ على وعي فعال بالوضع المحيط، لكنها انتقدت أيضًا قبطان المدمرة ملبورن ، جون روبرتسون، وضباطه لعدم تنبيههم المدمرة إلى الخطر الذي كانوا يواجهونه. على الرغم من وجود أدلة كثيرة تُثبت عكس ذلك، فقد تعرض طاقما ملبورن وفوياجر لانتقادات غير عادلة في هذا التحقيق الأول ، وتم نقل روبرتسون إلى قاعدة برية؛ ثم استقال بعد ذلك بوقت قصير. بسبب رفض السير جون سبايسر لشهادات الشهود، شبّه السيد سامويلز، المحامي البارز، في عام 1967، تقرير سبايسر لعام 1964 ^{[ 3 ]} بشأن التصادم واللجنة الملكية بأنه "رفض خاطئ للأدلة أدى إلى إجهاض العدالة". ووصف جون جيس (عضو مجلس النواب 1960-1972)، الذي كان من بين البرلمانيين القلائل الذين نددوا بظلم اللجنة الملكية، طريقة إدارة التحقيق وانتقاد كلا الطاقمين بأنها "وضع مأساوي". وفي جلسة اقتراح اللوم في البرلمان عام 1964، قال: "لا يبدو لي في أي وقت من الأوقات أنه تم تقديم اعتذار لأفراد البحرية عن المعاملة التي تعرضوا لها". ^{[ 4 ]}

أدى تزايد الضغط بشأن نتائج اللجنة الملكية الأولى، إلى جانب مزاعم الضابط التنفيذي السابق في فوياجر، بيتر كابان، بأن الكابتن دنكان ستيفنز لم يكن مؤهلاً للقيادة، إلى تشكيل لجنة ملكية ثانية عام 1967: وهي المرة الوحيدة في تاريخ أستراليا التي تُعقد فيها لجنتان ملكيتان للتحقيق في الحادث نفسه. ورغم أن مزاعم كابان تمحورت أساسًا حول إفراط ستيفنز في شرب الكحول، فقد خلصت اللجنة الملكية الثانية إلى أن ستيفنز لم يكن مؤهلاً للقيادة لأسباب طبية. ونتيجة لذلك، زُعم أن نتائج اللجنة الملكية الأولى استندت إلى افتراضات خاطئة، وأن روبرتسون وضباطه لم يكونوا مسؤولين عن التصادم. وعلى الرغم من هذا التأكيد، استمر تحميل الطاقمين مسؤولية التصادم بناءً على افتراضات خاطئة وضعها جون سبايسر، في مواجهة أدلة دامغة في كلتا اللجنتين الملكيتين تُشير إلى أن التصادم كان حادثًا عرضيًا لم يُحدد سببه. ^{[ 5 ]}

في 9 فبراير 1964، وصلت السفينتان إلى خليج جيرفيس لإجراء تجارب ما بعد التجديد. ^{[ 10 ]} خلال يوم 10 فبراير، عملت السفينتان بشكل مستقل، أو أجرتا تدريبات مع الغواصة البريطانية إتش إم إس تابارد  . ^{[ 10 ]} في ذلك المساء، بينما كانت حاملة الطائرات ملبورن تجري تدريبات طيران ليلية على بعد 20 ميلًا بحريًا (37 كم؛ 23 ميلًا) جنوب شرق خليج جيرفيس، كانت فوياجر تقوم بدور حارس الطائرات المرافق لحاملة الطائرات ؛ ومهمتها إنقاذ الطاقم من أي طائرة تتحطم أو تهبط اضطراريًا في الماء. ^{[ 10 ] [ 11 ]} تطلب هذا من فوياجر الحفاظ على موقع خلف ملبورن وإلى يسارها على مسافة تتراوح بين 1500 و2000 ياردة (1400 إلى 1800 متر) . ^{[ 12 ]} نظرًا لأن حاملات الطائرات تتجه عكس اتجاه الرياح لتوفير أقصى قدر من المساعدة للإقلاع، فقد يتغير مسارها بشكل كبير وفي غضون مهلة قصيرة؛ لذا يجب على فرق الجسر على متن المدمرات المرافقة أن تظل متيقظة في جميع الأوقات. ^{[ 13 ]}   

خلال الجزء الأول من المساء، عندما كانت السفينتان تُناوران معًا، لم تواجه فوياجر أي صعوبة في الحفاظ على موقعها. ^{[ 12 ]} بعد سلسلة تغييرات المسار التي بدأت في الساعة 20:40، والتي كان الهدف منها عكس مسار السفينتين إلى اتجاه شمالي بزاوية 020 درجة لعمليات الطيران، انتهى المطاف بفوياجر متقدمةً على ملبورن وإلى يمينها . ^{[ 12 ] [ 14 ]}

في تمام الساعة 20:52، صدرت الأوامر إلى فوياجر بالعودة إلى موقعها المخصص لحراسة الطائرات. ^{[ 15 ]} ووفقًا لسجل سفينة ملبورن ، فقد أُرسل أمر العودة إلى حراسة الطائرات، تحت اسم Foxtrot Corpen 020، في تمام الساعة 20:54. ^{[ 16 ]} استجابت فوياجر للأمر وبدأت بالانعطاف بعد دقيقة. ^{[ 17 ]} كان من المتوقع أن تنعطف فوياجر بعيدًا عن ملبورن ، وتدور في دائرة واسعة، وتعبر مؤخرة حاملة الطائرات، ثم تتقدم نحو ملبورن من جانبها الأيسر. ^{[ 15 ]} انعطفت فوياجر بالفعل إلى اليمين، مبتعدةً عن ملبورن ، لكنها انعطفت بشكل غير متوقع إلى اليسار. ^{[ 18 ]} في البداية، افترض طاقم جسر ملبورن أن فوياجر كانت تقوم بـ"تذبذب ذيلها"، حيث كانت تُجري سلسلة من الانعطافات المتعرجة لإبطاء السفينة قبل أن تلتوي خلف ملبورن ، لكن فوياجر لم تُغير مسارها مرة أخرى. ^{[ 19 ]} أظهرت التحقيقات الحديثة أن طاقم جسر ملبورن فسر حركة فوياجر بشكل صحيح على أنها مناورة ذيل السمكة. ^{[ 20 ]}

استنادًا إلى تقرير القاضي سبايسر عام 1964، كُتب أن ضابط المناوبة والملاح على جسر فوياجر قد تشتتا انتباههما، وأن ستيفنز كان يقرأ الخرائط الملاحية، مما أثر على رؤيته الليلية . ^{[ 21 ]} إلا أن التحقيقات الحديثة تُشكك في هذا الرأي من خلال شهادات مباشرة من الناجين الثلاثة من جسر فوياجر الذين أدلوا بشهادتهم أمام اللجنة الملكية الأولى. لم يكن هناك أي تشتت؛ فقد كان ضابط المناوبة والملاح على متن فوياجر يُوجهانها إلى الموقع المطلوب. بقي ضابط المناوبة عند نقطة المراقبة من الإشارة الأولى إلى الإشارات الأربع الأخيرة ، وكان يُراقب ملبورن طوال العملية بمنظاره. كما شاهد أحد الشهود الكابتن ستيفنز وهو يخرج من منطقة الخرائط في الساعة 20:54، أي قبل عدة دقائق من الاصطدام، ثم شوهد وهو يعود إلى مقعده أو بالقرب منه قبل أن يتحرك فجأة ويُصدر الأمر "بالاتجاه للأمام بأقصى سرعة، إلى اليمين" قبل 20 ثانية من الاصطدام. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

بدأ مراقب جسر الميناء نوبته أثناء انعطاف فوياجر إلى اليمين، وأطلق الإنذار عندما عادت السفينة ملبورن إلى الرؤية حوالي الساعة 20:55. ^{[ 21 ]} في نفس الوقت تقريبًا، أمر ضابط الملاحة في ملبورن محركات حاملة الطائرات بالعمل بنصف سرعتها للخلف، ثم رفعها القبطان روبرتسون إلى أقصى سرعة للخلف بعد بضع ثوانٍ. ^{[ 19 ]} في الوقت نفسه، أصدر ستيفنز الأمر "تشغيل المحركين بأقصى سرعة للأمام. انعطاف حاد إلى اليمين"، قبل أن يُصدر تعليماته إلى مسؤول التموين في المدمرة بالإعلان عن اقتراب الاصطدام. ^{[ 19 ]} جاءت إجراءات السفينتين متأخرة جدًا؛ فقبل 54 ثانية من الاصطدام، كانت السفينتان على بُعد أقل من 600 متر (2000 قدم) وفي وضع حرج للغاية - غير قادرتين فعليًا على تغيير سرعتهما أو مسارهما بما يكفي لتجنب الاصطدام. ^{[ 24 ] [ 25 ]} وقد أكدت تحقيقات حديثة أن وقت الإنذار لكلا السفينتين كان 40 ثانية. كان الكابتن روبرتسون نفسه مصراً على أن فوياجر بدت وكأنها تقوم بمناورة مشروعة عن طريق تغيير اتجاهها للدخول في موقعها، وأن وصول الخطر كان مفاجئاً ولا رجعة فيه، وأن طاقم جسر السفينة ملبورن لم يرَ ضوء فوياجر الأيسر إلا قبل 20 ثانية من الاصطدام. ^{[ 26 ] [ 27 ]} 

اصطدمت حاملة الطائرات ملبورن بالمدمرة فوياجر في الساعة 20:56، حيث اخترق مقدمها البنية الفوقية الأمامية للمدمرة خلف الجسر وغرفة العمليات مباشرةً . ^{[ 24 ] [ 28 ]} وقُتل كبار الضباط على الجسر فور الاصطدام. ^{[ 29 ]} دفعت كتلة حاملة الطائرات فوياجر إلى اليمين قبل أن تقسمها إلى نصفين، حيث اخترق مقدمها الجانب الأيسر من ملبورن ، ومؤخرتها الجانب الأيمن. ^{[ 30 ] [ 31 ]} انفجر المرجل الأمامي للمدمرة فوياجر ، مما أدى إلى اندلاع حريق لفترة وجيزة في حطام مقدمة حاملة الطائرات المكشوف قبل أن يطفئه ماء البحر. ^{[ 30 ]} غرق الجزء الأمامي من المدمرة في غضون 10 دقائق، بسبب وزن برجي المدفع عيار 4.5 بوصة (110 ملم) . ^{[ 32 ]} لم يبدأ الجزء الخلفي بالغرق إلا بعد نصف ساعة من الاصطدام، ولم يغرق بالكامل إلا في الساعة 00:18. ^{[ 33 ]} في الرسائل التي أُرسلت فورًا إلى مقر الأسطول في سيدني، قلل روبرتسون من تقدير حجم الأضرار التي لحقت بفويجر ^{[ 34 ]} ونتيجة لذلك، صدرت الأوامر إلى حوض بناء السفن "كابتن كوك" في جزيرة جاردن بإخلاء سفينة نقل الجنود "إتش إم إيه إس سيدني" من الحوض لإفساح المجال لفويجر ، وبدأت سفينة الإنقاذ " إتش إم إيه إس كيمبلا " الإبحار جنوبًا لقطر المدمرة إلى سيدني. ^{[ 35 ]}   

أطلقت حاملة الطائرات ملبورن زوارقها فور وقوع التصادم لإنقاذ الناجين، وتم تجهيز غرفة الضباط وحظيرة الطائرات "ج" لاستقبال المصابين. ^{[ 36 ]} تمكن أحد الزوارق من إنقاذ 40 شخصًا قبل أن يبدأ في التسرب. كان يقود الزورق البحار الأول إم إيه دبليو رايزلي، الذي أنقذ أكبر عدد ممكن من الناجين رغم الحد الأقصى لوزن قارب الإنقاذ. ^{[ 37 ]} تضررت بارجة الأميرال بسبب الحطام. ^{[ 31 ]} كما تم إطلاق ثماني مروحيات، ولكن رُئي لاحقًا أن وجود هذا العدد الكبير منها في منطقة صغيرة أمر بالغ الخطورة، فاقتصر تشغيلها على اثنتين في كل مرة. ^{[ 38 ]} لم يتمكن معظم البحارة في الماء، أو لم يرغبوا، في أن يتم إنقاذهم بواسطة رافعات المروحيات، لذلك أُعيد توجيه المروحيات لتوفير الإضاءة للموقع بأضواء الهبوط. ^{[ 38 ]} في تمام الساعة 21:58، أُبلغت حاملة الطائرات ملبورن بإرسال خمس كاسحات ألغام (سفن البحرية الملكية الأسترالية سنايب ، وتيل ، وهوك ، وإيبيس ، وكورليو )، وقاربين للبحث والإنقاذ من حاملة الطائرات كريسويل  ( إير نيمف وإير سبرايت )، ومروحيات من قاعدة نورا الجوية البحرية . ^{[ 39 ] [ 40 ]} كما جرى تجهيز المدمرة المرافقة ستيوارت  للإبحار. ^{[ 35 ]} عند وصولها قبيل الساعة 22:00، أنقذت إير نيمف 34 ناجيًا وحاولت نقلهم إلى ملبورن ، لكن الأمواج العاتية دفعت القارب إلى أسفل سطح الطيران وألحقت أضرارًا بهوائيي اتصالات، فأُعيد قارب البحث والإنقاذ إلى كريسويل لإنزال الناجين. ^{[ 40 ]} كما أنقذت إير سبرايت 36 ناجيًا آخرين ونُقلوا إلى الشاطئ. ^{[ 40 ]} استمرت عمليات البحث في البحر حتى 12 فبراير، وقامت الطائرات بتحليق متقطع فوق المنطقة حتى 14 فبراير، بحثاً عن جثث. ^{[ 41 ]}

من بين 314 فرداً كانوا على متن فوياجر وقت الاصطدام، قُتل 14 ضابطاً و67 بحاراً وعامل مدني واحد في حوض بناء السفن، بمن فيهم ستيفنز وجميع أفراد طاقم الجسر باستثناء اثنين. ^{[ 42 ]} كان معظم القتلى في القسم الأمامي من فوياجر وقت وقوع الاصطدام، خارج أوقات العمل، إما في حالة استرخاء أو نوم. ^{[ 43 ]} لم يُعثر إلا على ثلاث جثث، إحداها جثة ستيفنز. دُفنت الجثث في 14 فبراير، وأُعلن عن وفاة المفقودين في 17 فبراير. ^{[ 44 ]} أُقيمت مراسم تأبين في أنحاء أستراليا في 21 فبراير. ^{[ 44 ]} لم تُسجّل أي إصابات على متن ملبورن . ^{[ 35 ]}

في تمام الساعة الثالثة صباحًا، وبعد أن استقر الناجون من فوياجر في أماكن إقامتهم، وتم فحص حواجز التصادم الأمامية وتدعيمها، سلّم روبرتسون قيادة عملية البحث إلى ستيوارت ، وبدأ بالتوجه نحو سيدني. ^{[ 45 ]} رُسيت السفينة ملبورن في حوض بناء السفن بجزيرة كوكاتو لإجراء إصلاحات على مقدمتها، والتي اكتملت بحلول مايو 1964. ^{[ 46 ]} بقيت السفينة في الخدمة مع البحرية الملكية الأسترالية حتى عام 1982، وبِيعت كخردة إلى الصين عام 1985. ^{[ 47 ]}

عقب الاصطدام، عرضت كل من المملكة المتحدة والولايات المتحدة الأمريكية إعارة سفن للبحرية الملكية الأسترالية كبديل؛ فقد عرضت البحرية الملكية المدمرة "إتش إم إس دوتشيس"  من فئة "دارينغ" ، بينما عرضت البحرية الأمريكية مدمرتين من فئة "فليتشر" : "يو إس إس ذا سوليفانز"  و "يو إس إس توينينغ"  . ^{[ 46 ]} قُبلت "دوتشيس" وجُددت، ولأنها كانت مُخصصة للخدمة في البحرية الملكية الأسترالية لمدة أربع سنوات فقط (مع أنها بيعت لاحقًا للبحرية الملكية الأسترالية وخدمت حتى عام 1977)، فقد أمرت البحرية الملكية الأسترالية ببناء مدمرتين مُحسّنتين من فئة "ريفر" ( فرقاطات بريطانية من النوع 12 )، استنادًا إلى تصميم فرقاطات فئة "لياندر" . ^{[ 48 ]} دخلت "سوان" و "تورينز" الخدمة في عامي 1970 و1971 على التوالي. ^{[ 49 ]}

أظهر التحقيق الأخير الذي أُجري عام 2023 في حادثة التصادم أن طاقمي السفينتين أدّيا مهامهما على أكمل وجه ليلة الحادث، أي أنه وفقًا للتحقيق، يمكن لسفينتين حربيتين أن تتصادما مع خسائر فادحة في الأرواح دون أي خطأ من قائديهما أو طاقميهما. وقد حصر الناجون الثلاثة على جسر سفينة " فويجر " ، الذين أدلوا بشهادات جوهرية في كلا التحقيقين، بالإضافة إلى شهادة طاقم جسر سفينة " ملبورن "، سبب التصادم في تأثير أضواء الطيران الجديدة لسفينة " ملبورن " على طاقم جسر سفينة " فويجر" . لم يُحدد سبب التصادم سابقًا لعدم خضوعه لتحقيق من قبل ضباط بحريين ذوي خبرة في لجنة تحقيق. ^{[ 14 ] [ 80 ] [ 81 ]} قبل عام 2023، وفي أعقاب التصادم مباشرة، طُرحت خمسة أسباب محتملة: ^{[ 82 ]}

1. لم تعكس الاتصالات بين السفينتين نواياهما.
2. كان لدى ركاب المركبة الفضائية "فويجر " فكرة خاطئة عن موقعهم بالنسبة لمدينة ملبورن .
3. تم حساب المساحة البحرية اللازمة لمناورة المدمرة بشكل خاطئ.
4. كان مستوى التدريب على متن إحدى السفينتين أو كلتيهما دون المستوى المطلوب، أو
5. حدث عطل في المعدات على متن إحدى السفينتين أو كلتيهما.

تم دحض نظريات عطل المعدات، وعدم كفاية التدريب، وسوء تقدير مساحة غرفة البحر من قبل اللجنتين الملكيتين، مما أدى إلى ترجيح أن يكون خطأ في الاتصالات على متن إحدى السفن قد تسبب في مناورة فوياجر بطريقة غير مرغوب فيها، أو أن الضباط على متن فوياجر لم يكونوا على دراية بموقع سفينتهم بالنسبة لحاملة الطائرات الأكبر حجماً بكثير. ^{[ 80 ]}

يعتقد المؤرخ البحري والضابط السابق في البحرية الملكية الأسترالية ، توم فريم ، الذي درس حادثة التصادم لأطروحته للدكتوراه، أن السبب الرئيسي للتصادم كان خطأً في الاتصالات: وتحديدًا أن التعليمات بالانعطاف إلى 020 درجة ثم اتخاذ موقع حراسة الطائرات قد تم تشويهها عند استلامها من قبل فوياجر . ^{[ 83 ]} كانت الإشارة "Foxtrot Corpen 020 22"، مما يعني أن ملبورن كانت على وشك بدء عمليات الطيران على اتجاه 020 درجة، بسرعة 22 عقدة (41 كم/ساعة؛ 25 ميل/ساعة) ، وأن فوياجر كان عليها ^{[ 14 ] [ 80 ]} اتخاذ موقع حراسة الطائرات. ^{[ 84 ] [ 85 ]} بينما نظرت اللجنة الملكية الأولى في احتمالية عكس عبارة الشفرة "foxtrot corpen" لتصبح "corpen foxtrot" (أمر بالانعطاف إلى المسار المحدد)، ذكر فرام أنه من المرجح أن الأرقام المعطاة للمسار قد سُمعت بشكل خاطئ أو اختلطت بأرقام أخرى في الإشارة على أنها انعطاف نحو الجنوب الغربي (كانت الاحتمالات المختلفة التي طرحها فرام تشير إلى انعطاف نحو الجنوب الغربي بدلاً من الشمال الشرقي، مع اتجاه خاطئ بين 200° و220°، أو 270°)، أو أن هذا حدث بالتزامن مع خطأ في عبارة الشفرة. ^{[ 84 ] [ 86 ]} يخالف العميد البحري السابق في البحرية الملكية الأسترالية، ديفيد فيري، استنتاجات فرام، مدعياً ​​أن تزامن خطأين في الإشارة نفسها أمر غير مرجح، وأن أيًا من الخطأين سيكون سببًا كافيًا لستيفنز أو الضباط الآخرين للاستفسار عن الإشارة. ^{[ 87 ]} يُؤيد أحدث تحقيق في حادث التصادم رواية فيري، ويُفصّل جميع الإشارات التي أرسلتها سفينة ملبورن إلى فوياجر والتي قُدّمت كدليل في التحقيق الأول. وقد أثبت هذا بوضوح عدم وجود أي خطأ في الإشارة؛ إذ صرّح عامل الإشارات في فوياجر نفسه بأنه لا يساوره شك في أن الإشارة الأخيرة التي تلقاها ومرّرها إلى ضابط المناوبة في فوياجر كانت foxtrot corpen 020. ^{[ 88 ]}  

طرح روبرتسون، خلال التحقيق الأول، فكرة أن من كانوا على متن المدمرة "فويجر" قد أخطأوا في تقدير موقعهم بالنسبة لحاملة الطائرات، حيث أشار إلى أن ستيفنز والآخرين على متن المدمرة ربما اعتقدوا أنهم كانوا على الجانب الأيسر من مقدمة " ملبورن ". ^{[ 89 ]} ومع ذلك، ذكر الكابتن روبرتسون في مذكراته التي دوّنها خلال التحقيق أنه لم يكن هناك أي شهود على متن أي من السفينتين يدّعون رؤية "فويجر" على الجانب الأيسر من مقدمة " ملبورن " قبل الاصطدام. وتُبيّن أحدث دراسة للاصطدام الأدلة التي قدمها طاقما السفينتين فيما يتعلق بنظرية الجانب الأيسر من المقدمة؛ إذ لم يرَ أي شاهد "فويجر" على الجانب الأيسر من مقدمة " ملبورن ". ^{[ 90 ]}

بينما كانت فوياجر على الجانب الأيمن من مقدمة ملبورن ، كان من المفترض أن يرى طاقم جسر فوياجر ضوء الملاحة الأخضر الخاص بملبورن. مع ذلك، كانت ملبورن مزودة أيضًا على صاريها بأضواء كاشفة حمراء جديدة، وُضعت لمساعدة الطائرات على الهبوط على سطحها . أفاد قائد إحدى طائرات غانيت التي كانت تهبط على سطح ملبورن أن الأضواء الجديدة (الموجهة نحو اليسار) كانت تُضيء قمرة القيادة. طلب ​​القبطان روبرتسون من أحد أفراد البحرية التقدم إلى الأمام وتعديل الضوء الأحمر. بعد ذلك، أصبحت الأضواء الحمراء موجهة نحو اليمين، وبسبب ارتفاعها على الصاري، تجاوزت ضوء الملاحة الأخضر الخاص بملبورن. وبينما كانت فوياجر تُغير اتجاهها لتتخذ وضعية الالتفاف خلف ملبورن ، يُرجح أن ضابط المناوبة رأى هذا الضوء الأحمر وأدار فوياجر نحو اليسار مبكرًا جدًا، مما أدى إلى احتمالية التصادم. ^{[ 91 ]} رأت اللجنة الملكية الثانية أن هذا، بالإضافة إلى اعتلال صحة ستيفنز، كان السبب الأرجح للتصادم. ^{[ 14 ]} يذكر فرام أنه لكي تكون هذه النظرية معقولة، كان على طاقم الجسر بأكمله أن يفقد الصورة التكتيكية في الوقت نفسه، وهو ما اعتبره مستبعدًا للغاية. ^{[ 92 ]} ويرى فيري أيضًا أنه ما لم تكن المدمرة ملبورن في النقطة العمياء لرادار فوياجر ومحجوبة بعادم المدمرة، فمن غير المرجح أن يعتقد طاقم الجسر أنهم ليسوا على يمين حاملة الطائرات. ^{[ 93 ]} وتؤكد الدراسة الحديثة في عام 2023 أن القبطان ستيفنز على متن فوياجر كان قد أصدر تعليماته بالفعل لضابط المناوبة على متن فوياجر بتوجيه فوياجر نحو الربع الأيسر من ملبورن . لذلك، من المرجح أن الضوء الأحمر لملبورن لم يره جميع أفراد طاقم جسر فوياجر ، حيث كان القبطان في منطقة الخرائط، وكان يقف خارج تلك المنطقة قبل الاصطدام مباشرة. ^{[ 94 ]}

يرجّح فيري الرأي القائل بأن المدمرة فوياجر أخطأت في تقدير مجال المناورة المتاح لها. ^{[ 95 ]} ويزعم أن المدمرة كانت على دراية بموقعها بالنسبة لحاملة الطائرات ملبورن ، وأن الانعطاف إلى اليمين ثم العودة إلى اليسار كان المقصود منه أن يكون مناورة "ذيل السمكة". كان من المفترض أن تبتعد فوياجر عن حاملة الطائرات، ثم تعود باتجاهها، وتعبر مؤخرتها، وتتخذ موقعها دون الحاجة إلى القيام بدورة كاملة. ^{[ 95 ]} ومع ذلك، لم يُمنح فوياجر الوقت الكافي للابتعاد عن ملبورن قبل العودة إلى اليسار، لذلك بدلاً من المرور خلف ملبورن ، مرت المدمرة أمامها. ^{[ 96 ]} تُلغي نظرية فيري الحاجة إلى خطأ مزدوج في إشارات الاتصالات، والحاجة إلى أن يكون لدى جميع من على جسر المدمرة مثل هذا الافتراض الخاطئ تمامًا لموقع فوياجر بالنسبة لحاملة الطائرات. ^{[ 71 ]} في عام 2014، كتب ملخصًا للنظريات، ومدى ملاءمة اللجان الملكية لهذا النوع من التحقيقات، والتجارب ذات الصلة من حادثة تصادم المدمرة الأسترالية "ملبورن" والمدمرة الأمريكية " فرانك إي. إيفانز" . ^{[ 97 ]} يتفق التحقيق الأخير الذي أُجري عام 2023 مع ما ذكره فيري، ويُخصص فصلًا كاملًا لمناورة " فويجر " التي اتخذتها قبل التصادم مباشرة. ^{[ 98 ]}

في دراسة أجريت عام 2015 حول المناقشات البرلمانية بشأن حادثة تصادم سفينتي " فويجر " و" ملبورن" ، تم التأكيد على أن طاقمي السفينتين قاما بواجبهما على أكمل وجه ولم يرتكبا أي خطأ ليلة التصادم. في الواقع، كان طاقم " فويجر" يراقب "ملبورن" واستقبل الإشارات وأرسلها بشكل صحيح. أما الحادث، الذي أعيد فحصه عام 2023، فقد أوضح بالتفصيل الحجة القائلة بأن أضواء الطيران الحمراء الجديدة لـ "ملبورن "، والتي تم تعديلها لتتجه نحو اليمين، تجاوزت ضوء الملاحة الأخضر الخاص بها، مما دفع ضابط المناوبة على " فويجر " إلى إصدار أمر الانعطاف مبكرًا جدًا. ويشير السيد مورفي، ممثل البحرية في التحقيق الثاني، إلى أن هذا كان خطأً غير مقصود. وعلى مدى الستين عامًا الماضية، تم تحميل طاقمي السفينتين المسؤولية ظلمًا عن هذه المأساة. وبالنظر إلى الصورة الكاملة، لا بد من الاعتراف بأن المسؤولين الأعلى رتبة من الكابتن روبرتسون والكابتن ستيفنز في الأميرالية، والذين خططوا للتمرين في المقام الأول، قد فشلوا في ضمان سلامة التمرين. كان ينبغي فحص أضواء سفينة ملبورن قبل انضمام أي سفينة إليها . وقد وصف جون جيس (عضو مجلس النواب الأسترالي 1960-1972) معاملة أفراد البحرية في أول لجنة تحقيق ملكية بأنها "أكبر ظلم وقع في تاريخ الخدمة الأسترالية". ^{[ 99 ] [ 100 ]}

• تصادم ملبورن وإيفانز – ثاني تصادم كبير يشمل سفينة صاحبة الجلالة الأسترالية ملبورن
• قائمة الكوارث في أستراليا حسب عدد الضحايا

تقارير اللجنة الملكية

• سبايسر، السير جون أرمسترونغ (1964). تقرير المفوض الملكي بشأن غرق سفينة إتش إم إيه إس "فويجر" (تقرير). ملبورن: إيه جيه آرثر، مطبعة حكومة الكومنولث. تم الاطلاع عليه بتاريخ 2 فبراير 2018 .
• بوربوري؛ أسبري ولوكاس (1 مارس 1968). "تقرير المفوضين الملكيين بشأن تحقيق فوياجر" (ملف PDF) . أخبار البحرية . المجلد  11، العدد  5. باراماتا: صحف كمبرلاند المحدودة . تاريخ الاسترجاع: 2 فبراير 2018 .

الكتب

• تشيب، دون ؛ لاركين، جون (1978). الرجل الثالث . أديلايد: ريغبي. ISBN 0-7270-0827-7. OCLC 4580894 . 
• كوبر، ألاستير (2001). "عصر الدفاع الأمامي". في ستيفنز، ديفيد (محرر). البحرية الملكية الأسترالية . تاريخ الدفاع الأسترالي المئوي (المجلد الثالث). ساوث ملبورن، فيكتوريا: مطبعة جامعة أكسفورد. ISBN 0-19-555542-2. OCLC 50418095 . 
• فرام، توم (1992). حيث ينادي القدر: مأساة سفينة إتش إم إيه إس فويجر . رايدالمير، نيو ساوث ويلز: هودر وستوكتون. ISBN 0-340-54968-8. OCLC 26806228 . 
• فرام، توم (2005). الإرث القاسي: مأساة سفينة إتش إم إيه إس فويجر . كروز نيست، نيو ساوث ويلز: ألين وأونوين. ISBN 1-74115-254-2. OCLC 61213421 . 
• هول، تيموثي (1982). سفينة صاحبة الجلالة الأسترالية ملبورن . نورث سيدني، نيو ساوث ويلز: جورج ألين وأونوين. رقم ISBN 0-86861-284-7. OCLC 9753221 . 
• مكارثي، إليزابيث (2023) ابقَ معي، مأساة سفينة إتش إم إيه إس فويجر، دار نشر سيد هارتا، ملبورن، رقم ISBN 9781922958518
• ستيفنسون، جو. (جوان) (1971). لا توجد قضية تستدعي الرد . سيدني، نيو ساوث ويلز: دار ألفا للنشر. رقم ISBN 0855530480.

مقالات صحفية وإخبارية

• أكيلاند، ريتشارد (15 نوفمبر 2013). "تعويضات الناجين من فوياجر جميعهم في عرض البحر" . SMH.com.au (صحيفة سيدني مورنينغ هيرالد) . فيرفاكس ميديا . تاريخ الاسترجاع: 23 نوفمبر 2013 .
• بيركوفيتش، نيكولا (2 مايو 2008). "المحامون ما زالوا يتنازعون حول فوياجر" . صحيفة الأسترالي . مؤرشف من الأصل في 2 مايو 2008. تم الاطلاع عليه في 17 مايو 2009 .
• دونيلي، ماريا (10 فبراير 2014). "تداعيات سياسية لسنوات بعد مأساة فوياجر". صحيفة ديلي تلغراف .
• فيري، د. (2004). "ما الذي تسبب في اصطدام فوياجر؟ أين أخفق التحقيق؟" (ملف PDF) . مجلة المعهد البحري الأسترالي (111): 5-16 .
• فريكلتون، إيان (2004). "سفينة صاحبة الجلالة ملبورن وسفينة صاحبة الجلالة فوياجر: التداعيات النفسية المستمرة". الطب النفسي وعلم النفس والقانون . 11 (2): 367-373 .
• هوبز، القائد ديفيد (أكتوبر 2007). "إتش إم إيه إس ملبورن (II) - بعد 25 عامًا". البحرية . 69 (4): 5-9 . ISSN 1322-6231 . 
• ماكنيكول، دكتوراه في اللاهوت (11 فبراير 2009). "منقذون منسيون" . صحيفة الأسترالي . مؤرشف من الأصل في 13 فبراير 2009. تم الاطلاع عليه في 13 فبراير 2009 .
• أوكسنبولد، كريستوفر. "غرق سفينة إتش إم إيه إس فويجر: ماذا حدث؟". أوراق سيدني . 16 (2): 103-110 .
• بيتري، أندريا (23 نوفمبر 2010). "محامي فوياجر 'بالغ في فواتيره بملايين الدولارات'"" . صحيفة ذا إيج . تم الاطلاع عليه بتاريخ 23 نوفمبر 2013 .
• سترونغ، جيف (17 يوليو 2009). "تسوية آخر مطالبة متعلقة بسفينة إتش إم إيه إس فويجر بعد 45 عامًا" . صحيفة ذا إيج . أستراليا . تاريخ الاسترجاع: 30 يوليو 2009 .

المواقع الإلكترونية

• مركز القوة البحرية. "إتش إم إيه إس ملبورن (II)" . تاريخ سفن البحرية الملكية الأسترالية . البحرية الملكية الأسترالية. مؤرشف من الأصل في 12 ديسمبر 2013. تم الاطلاع عليه في 23 أغسطس 2013 .
• مركز القوة البحرية. "سفينة إتش إم إيه إس فويجر (II)" . تاريخ سفن إتش إم إيه . البحرية الملكية الأسترالية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 23 أغسطس 2013 .

• هيكلينج، نائب الأدميرال هارولد (1965). دقيقة واحدة من الزمن: اصطدام ملبورن-فويجر . سيدني: إيه إتش وإيه دبليو ريد.
• هيكلينج، نائب الأدميرال هارولد (1969). خاتمة لرواية فوياجر . ويلينغتون: إيه إتش وإيه دبليو ريد. رقم ISBN 0-589-00404-2.
• كابان، بيتر؛ سالتر، ديفيد (2005). كسر الصفوف . ميلسونز بوينت، نيو ساوث ويلز: راندوم هاوس أستراليا. ISBN 1-74051-315-0.
• الأدميرال غاتاكر، غالفري، جي، أو. (1982). تقارير الإجراءات . مانلي، نيو ساوث ويلز: دار النشر والمطبوعات البحرية. ISBN 0-949756-02-4.{{cite book}}: صيانة CS1: أسماء متعددة: قائمة المؤلفين ( رابط )
• مكارثي، إليزابيث، (2015) جون جيس، طالب العدالة: دور البرلمان في مأساة سفينة إتش إم إيه إس فويجر، سيد هارتا، ملبورن، رقم ISBN 9781925230888