شركة بوتوماك

تأسست شركة بوتوماك (التي تُكتب بأشكال مختلفة مثل باتوماك، بوتوماك، بوتوماك، وكومبوني) عام ١٧٨٥ بهدف تحسين نهر بوتوماك وتعزيز ملاءمته للملاحة التجارية . شغل جورج واشنطن منصب أول رئيس للشركة، بينما عُيّن كل من توماس جونسون، وتوماس سيم لي، وجورج جيلبين ، وجون فيتزجيرالد أعضاءً في مجلس إدارتها. ولعل هذا المشروع كان بمثابة البذرة الأولى التي غرست في أذهان الرأسماليين الأمريكيين الجدد، والتي أثمرت عن سلسلة من مشاريع البنية التحتية للنقل، معظمها ممولة من القطاع الخاص، والتي أدت إلى إنشاء طرق عربات ، وقنوات مائية ، ثم مع تطور التكنولوجيا، إلى توفير صناديق استثمارية لخطوط السكك الحديدية عبر تضاريس جبال الأبلاش الوعرة.

في غضون عقود قليلة، امتلأ الساحل الشرقي بشبكة من الطرق السريعة الخاصة، وشُيّدت قنوات مائية من ماساتشوستس إلى إلينوي، مُعلنةً بذلك بداية عصر القنوات الأمريكية الذي استمر سبعة عقود . لم يقتصر إنجاز شركة بوتوماك على كونها مثالاً مبكراً فحسب، بل تميز أيضاً بحجم المشروع ونطاقه، والذي تضمن ترويض مجرى جبلي يغذي نهراً يعاني من ظروف تجمد وفيضانات غير متوقعة.

قامت شركة بوتوماك ببناء خمس قنوات جانبية حول الشلالات الرئيسية لنهر بوتوماك، مما فتح النهر أمام حركة البضائع التجارية السائبة من مصب خليج تشيسابيك إلى كمبرلاند، ماريلاند في ممر كمبرلاند ناروز المؤدي غربًا عبر جبال الأليغيني، حيث تقاطع مع طريق نيماكولين بالقرب من طريق برادوك ، والذي أصبح فيما بعد أول طريق وطني ، وهو طريق الولايات المتحدة رقم 40 اليوم.

عند اكتمالها، أصبح بالإمكان شحن البضائع السائبة بالعربات من هضبة أليغيني في بنسلفانيا وفرجينيا إلى ميناء النهر، حيث سمحت القناة للقوارب والزوارق بالطفو باتجاه جورج تاون، التي كانت آنذاك ميناءً هامًا على نهر بوتوماك، وهي الآن مدينة سكنية راقية ومدينة جامعية ضمن مقاطعة كولومبيا . حظيت الشركة بدعم شخصيات بارزة من ولايتي ماريلاند وفرجينيا، بمن فيهم جورج واشنطن ، الذي كان أول رئيس لها، بالإضافة إلى كونه مستثمرًا فيها. ^{[ 1 ]} وتولى توبياس لير ، السكرتير الشخصي لواشنطن، رئاسة مجلس إدارتها لفترة. ومن بين الشركاء الرئيسيين الآخرين في الشركة توماس جونسون من ماريلاند. ^{[ 2 ]}

نصّ ميثاق شركة بوتوماك على أن هدفها هو ربط الساحل الشرقي بالشمال الغربي القديم ، بما في ذلك منطقة أوهايو ، وذلك عن طريق بناء قناة عبر ممر مائي في جبهة أليغيني وصولاً إلى المناطق الحدودية الأقرب، متصلة بمنابع روافد نهر أوهايو ، أو نهري تشيت أو مونونغاهيلا . ^{[ 1 ]} وكان لديها هدف مبكر ومباشر يتمثل في تحسين الملاحة في نهر بوتوماك، من خلال بناء قنوات وممرات ملاحية حول سلسلة من المنحدرات أو الشلالات التي تعيق الملاحة في الجزء السفلي والأوسط من نهر بوتوماك. وقد نجحت في تحقيق هذا الهدف الأخير.

مع انشغال رجال نشطين على امتداد السهل الأطلسي بمشكلة تحسين الأنهار الداخلية، واجهوا عاصفة من الانتقادات والسخرية التي كانت كفيلة بإحباط أي شخص آخر باستثناء أمثال واشنطن وجونسون من فرجينيا، أو وايت وهازارد من بنسلفانيا، أو موريس وواتسون من نيويورك. وُجهت كل الاعتراضات الممكنة على هذه المشاريع، بدءًا من عدم كفاءة علم الهندسة وصولًا إلى احتمال تدمير جميع الأسماك في الجداول. ورغم هذه الإحباطات، انطلق رجالٌ مختلفون لتأسيس شركة بوتوماك عام 1785، وجمعية تعزيز تحسين الملاحة الداخلية عام 1791، وشركتي الملاحة الداخلية الغربية والشمالية عام 1792، وشركة منجم ليهاي للفحم، المملوكة لشركة ليهاي للفحم والملاحة ، عام 1793. إن استعراض هذه المشاريع المختلفة سيعطي صورة واضحة، وإن لم تكن شاملة، عن الحقبة الأولى للتجارة المائية الداخلية في أمريكا.

حظي المشروع الأوسع نطاقًا، الذي يربط المجتمعات الساحلية بالمستوطنات المزدهرة عبر نهر أليغيني، بدعم بنجامين فرانكلين وغيره من الآباء المؤسسين ، وأصبح مشروعًا مفضلًا لدى أول رئيس للبلاد، جورج واشنطن ، الذي كان لديه خبرة في ولايتي فرجينيا الغربية وبنسلفانيا الغربية من أيام عمله كمسّاح حدودي وضابط في الميليشيا، وشهد فشل هاتين المنطقتين في نهاية المطاف بسبب نقص رأس المال، وعدم استقرار الاقتصاد الأمريكي، وقلة المستثمرين، وانعدام الدعم الحكومي من حكومة اتحادية حديثة العهد وفقيرة الموارد، والصراعات بين الولايات. ورغم التنازل عن امتياز الشركة لشركة قناة تشيسابيك وأوهايو عام ١٨٢٨، فإن تقليصها لا يحمل أهمية كبيرة، إذ يُعد مثالًا على كيف يمكن لنقص الدعم من القيادة المسؤولة التي تُوازن الحكومة الاتحادية أن يُقوّض مشروعًا ضخمًا ومرغوبًا في البنية التحتية، والذي قد يكون طموحًا للغاية، أو قادرًا على جذب تمويل خاص كافٍ. من ناحية أخرى، يمكن فهم فشل هذا المشروع الظاهر على أنه مشروع أفسح المجال لتكنولوجيا متفوقة، إذ ظهرت السكك الحديدية ونمت قبل أن يجذب نظام الاكتتاب البطيء للأسهم، الشائع آنذاك، التمويل الكافي. في ذلك الوقت، كان أصحاب الثروات والعديد من مسؤولي الحكومة الفيدرالية الأمريكية المبكرة يدركون تمامًا الآثار الإيجابية لبناء بنية تحتية للنقل تربط الغرب القريب بالساحل الشرقي. ومع تدفق المستوطنين غربًا عبر الجبال بعد حرب الاستقلال، برزت مخاوف جدية من أن تصبح الأراضي المستوطنة حديثًا مرتبطة ماليًا بشكل أفضل بالمستعمرات الإسبانية أو الفرنسية أو البريطانية في الغرب والجنوب وكندا، وبالتالي ستعقد اتفاقيات معها، وبالنظر إلى الاتصالات المائية، كان الخطر حقيقيًا للغاية. لذا، منذ البداية، أدركت الجمهورية الدستورية الوليدة الفوائد التي يمكن جنيها من مشاركتها في تطوير البنية التحتية في الجمهورية الناشئة، لكنها لم تكن قادرة على توليد إيرادات لدعم هذه الجهود. الاستثناء النادر في تلك الحقبة التي تلقت أموال الأشغال العامة الفيدرالية كان بعد أكثر من عقد من الزمان واعتبر أقل خطورة بكثير، وهو تحويل طريق كمبرلاند السريع إلى طريق لعربات الهجرة وأول طريق سريع وطني ، والذي أصبح فيما بعد الطريق السريع الأمريكي 40 .

في حين أن القوارب النهرية النحيلة ذات القاع المسطح والتي تسمى باتو يمكن دفعها عكس التيار حتى في المياه الضحلة، إلا أنها لا تستطيع عبور خط الشلالات ، وهي المنطقة التي تلتقي فيها منطقة مرتفعة (صخور قارية) وسهل ساحلي ( رواسب ساحلية )، وعادة ما يكون ذلك في شلالات أو شلالات متتالية من المنحدرات.

كانت قناة بوتوماك واحدة من أهم مشاريع شركة بوتوماك . وقد مثّلت هذه القناة إنجازاً هندسياً عظيماً في ذلك الوقت، حيث سمحت للقوارب بالإبحار حول شلالات غريت فولز ، حيث ينحدر نهر بوتوماك بشكل خطير بمقدار 75 قدماً عبر مضيق ماثر غير الصالح للملاحة .

بعد 21 عامًا، تم بيع قناة بوتوماك، إلى جانب الأصول الأخرى لشركة بوتوماك، إلى شركة قناة تشيسابيك وأوهايو ، التي قامت ببناء قناة على الجانب المقابل من نهر بوتوماك في ولاية ماريلاند .

منذ عام ١٧٤٩، أبدى العديد من قادة ولايتي ماريلاند وفرجينيا اهتمامًا بتحويل نهر بوتوماك إلى طريق نقل رئيسي إلى الغرب عبر جبال الأبلاش. وكان من بين المؤيدين بن فرانكلين ، المقيم في فيلادلفيا ، الذي دعا إلى العديد من التحسينات الأخرى للممرات المائية، فضلًا عن أهميتها الحيوية لتطوير الصناعات الأمريكية وتعزيز التجارة مع المناطق الحدودية الداخلية قبل حرب السنوات السبع ( الحرب الفرنسية والهندية ) لمواجهة نفوذ فرنسا الجديدة (في بنسلفانيا) وعبر جبال الأبلاش . ^{[ ٣ ]} واعتُبر مشروع تحسين نهر بوتوماك فرصة استراتيجية هامة (إذ كان سينقل القوات إلى الحدود مع الفرنسيين أو الهنود بسرعة أكبر) واقتصادية (إذ كان سيزيد من تجارة الفراء ويرفع من قيمة العقارات). إلا أن نقص التكنولوجيا، والنقص الحاد في الأيدي العاملة، والصراعات مع القوى الأجنبية والاستعمارية، والتنافسات الداخلية، حالت دون بدء المشروع حتى ثمانينيات القرن الثامن عشر، أي بعد ثلاثين عامًا.

في عام ١٧٨٤، بعد عام من توقيع معاهدة باريس، سافر جورج واشنطن وهوراشيو غيتس إلى أنابوليس لحثّ الولاية على الموافقة على المشروع. وحثّ واشنطن حاكم فرجينيا، بنيامين هاريسون، على عرض الأمر على مجلس فرجينيا التشريعي، مشيرًا إلى "الأهمية التجارية والسياسية" للمشروع. وقد أقنعت سمعة واشنطن المرموقة في الولايات المتحدة خلال فترة ما بعد الثورة الحاكم بتقديم رسالة إلى مجلس فرجينيا التشريعي يطلب فيها دعم المشروع. وعيّن مجلس فرجينيا التشريعي واشنطن وغيتس وتوماس بلاكبيرن مفوضين للسعي للحصول على موافقة ولاية ماريلاند. وقد تكللت زيارة واشنطن اللاحقة إلى أنابوليس بالنجاح، وأدت إلى تأسيس شركة بوتوماك في عام ١٧٨٤ في ماريلاند، وفي عام ١٧٨٥ في فرجينيا. واستمرت هذه الاجتماعات، وكان لها أثر بالغ على التنمية الوطنية، حيث كانت الملاحة في نهر بوتوماك تُستخدم بانتظام لنقل الفحم من كمبرلاند إلى جورج تاون حتى عام ١٩٢٩؛ وفي عام ١٩٠٨، أشارت لجنة الممرات المائية الداخلية إلى الأهمية التالية:

بدأت أولى خطوات تطوير الممرات المائية الداخلية للبلاد عندما عيّنت ولايتا فرجينيا وماريلاند، بتأثير من جورج واشنطن، مفوضين للنظر في الملاحة في نهر بوتوماك وتحسينه. اجتمع هؤلاء المفوضون عام ١٧٨٥ في الإسكندرية، ثم انتقلوا إلى ماونت فيرنون حيث وضعوا خططًا للتوسع، وبناءً على ذلك، اجتمعوا مجددًا مع ممثلين عن ولايات أخرى في أنابوليس عام ١٧٨٦. ولما وجدوا المهمة تتزايد، عُقد مؤتمر آخر في فيلادلفيا عام ١٧٨٧، بمشاركة مندوبين من جميع الولايات. أسفرت المداولات هناك عن صياغة الدستور ، الذي وحّد الولايات الثلاث عشرة الأصلية أساسًا على أساس تجاري، إذ كانت التجارة في ذلك الوقت تتم في الغالب عبر المياه.

مع أن مشروع بوتوماك لم يكن الأول أو الوحيد الذي بدأ بعد انتهاء الثورة الأمريكية، إلا أن تأسيسه شكّل علامة فارقة، كونه أول مشروع يربط بين مناطق مختلفة ويتطلب تعاون حكومات ولايات متعددة. ورغم فشل ميثاق شركة بوتوماك في نهاية المطاف، إلا أن قوانين التأسيس في ولايتي ماريلاند وفرجينيا كانت متشابهة إلى حد كبير؛ إذ نصّت الشركة على عزمها جمع 220 ألف دولار إسباني (50 ألف جنيه إسترليني) من خلال 500 سهم، كما حددت خطتها وجدولها الزمني. وحدد الميثاق لشركة بوتوماك ثلاث سنوات لتطهير الجزء العلوي من نهر بوتوماك، وعشر سنوات لبناء قنوات وأهوسة جانبية حول شلالي ليتل فولز وغريت فولز (مسافة 175 ميلاً). وقد سنّت الولايتان قوانين إضافية للمضي قدماً، شملت بناء الطرق وربط منابع الأنهار لربط نهر بوتوماك بنهر أوهايو.

كانت شركة بوتوماك ترغب في البداية بتوظيف العمالة الحرة فقط، ولكن نظرًا لنقص العمالة، استعان مجلس الإدارة بعمالة حرة، وعمالة بعقود عمل، وعبيد لبناء الأهوسة والقنوات وتعميق النهر. وتم تعيين جيمس رامسي ، المعروف بعمله في مجال القوارب النهرية البخارية، كبيرًا لمهندسي المشروع.

نشأ خلاف حاد مع حاكم ولاية فرجينيا، هنري لي الثالث (والد روبرت إي. لي )، الذي اشترى 500 فدان (200 هكتار) من الأرض حول غريت فولز (وأطلق عليها اسم "ماتيلدافيل" تيمناً بزوجته) لبناء مستودع للبضائع المنقولة عبر نهر بوتوماك (متوقعاً أن يصبح هذا الطريق مربحاً بسرعة بعد اكتمال المشروع). وأدت المشاكل القانونية لشركة بوتوماك إلى انخراط محاميها في المحاكم بشكل متكرر. 

أدى تراجع ثقة الجمهور بالمشروع إلى وضع اقتصادي أكثر صعوبة، إذ اعتمدت شركة بوتوماك على شراء الأسهم بشكل فردي لتمويل المشروع. استمرت ولايتا ماريلاند وفرجينيا في تمويل مشروع شركة بوتوماك بعد انتهاء العقد الأصلي. ومع ذلك، لم تتمكن حتى الاستثمارات المستمرة من ماريلاند وفرجينيا وبعض الأفراد من تغطية النفقات المتزايدة نتيجة لسوء المشورة الفنية، ومشاكل العمالة، وسوء التخطيط، وأعمال الصيانة المتواصلة. كان العمل متقطعًا بسبب الحاجة المستمرة لجمع المزيد من الأموال. في مراحل عديدة من تاريخ المشروع (على سبيل المثال في عام 1999)، توقف العمل تمامًا بينما كانت الشركة تسعى للحصول على دعم مالي، وتسوي الدعاوى القضائية، وتراجع خطتها.

لم تكن ثلاث من القنوات، في سينيكا فولز، وهاوس فولز (بالقرب من هاربرز فيري )، وباينز فولز (شيناندواه)، بحاجة إلى أهوسة، وتم إنجازها. أما قناة ليتل فولز فكانت أكثر صعوبة، وكإجراء لتوفير المال، تم استخدام أهوسة خشبية. ^{[ 5 ]}

في فبراير 1802، اكتمل بناء الأهوسة في غريت فولز، وكان من المتوقع أن تحقق شركة بوتوماك أرباحًا فورية. وفي العام نفسه، اكتمل بناء قناة بوتوماك بعد 17 عامًا من الإنشاء. إلا أن قلة الثلوج في شتاء 1801-1802 وقلة أمطار ربيع 1802 جعلت النهر ضحلًا جدًا بحيث يتعذر الملاحة فيه. وقد دفع إدراك هذه المشاكل غير المتوقعة الشركة إلى التخلي عن هدفها السابق المتمثل في ربط نهر بوتوماك بوادي أوهايو، واتجهت إلى تحسين أنهار أخرى في حوض النهر، مثل نهر شيناندواه ونهر مونوكاسي وخور أنتيتام . وفي هاربرز فيري، بولاية فرجينيا (التي أصبحت منذ عام 1863 جزءًا من ولاية فرجينيا الغربية)، أنشأت الشركة قناة شيناندواه في نهر شيناندواه، مما أدى إلى إنشاء جزيرة فيرجينيوس ، وهي مركز صناعي.

اتفقت لجنة في عام 1821 على أن النقل المائي في وادي بوتوماك لن يكون ممكناً إلا عبر قناة مائية راكدة، وأعلنت شركة بوتوماك أنها لا تستطيع الوفاء بشروط ميثاقها. فأنشأت ولاية فرجينيا شركة قناة بوتوماك. وفي عام 1825، أسست ولاية ماريلاند شركة قناة تشيسابيك وأوهايو، وسرعان ما وافق الكونغرس على ميثاقها. ^{[ 6 ]}

في عام 1817، انتخب أعضاء مجلس الإدارة جون ماسون من جزيرة أنالوستان ، نجل جورج ماسون الرابع، معلم الرئيس واشنطن وأحد الآباء المؤسسين، مديرًا للشركة. وقد شغل هذا الرئيس الأخير منصبه لمدة أحد عشر عامًا قبل دمج أصول الشركة في قناة تشيسابيك وأوهايو الأكثر نجاحًا . ^{[ 7 ]}

إن فشل شركة بوتوماك في جعل نهر بوتوماك صالحًا للملاحة لا يعني أن المشروع كان بلا تبعات اقتصادية خطيرة. يُعزى فشل الشركة إلى حد كبير إلى نقص الدعم والإشراف الفيدراليين، وقد حرصت الحكومة الأمريكية بعد ذلك على دعم مشاريع البنية التحتية بين الولايات بشكل أكبر. لا يُمكن التقليل من أهمية النقل في بلد شاسع كهذا، وقد أوضح فشل هذا المشروع الضخم أن مشاريع البنية التحتية المكلفة (وإن كانت مربحة على المدى الطويل) لن تُنجز دون دعم من الحكومة الفيدرالية.

علاوة على ذلك، مكّنت خطة شركة بوتوماك شركة قناة تشيسابيك وأوهايو من تولي المشروع وإكماله. وربطت هاتان المنطقتان، وانتقلت البضائع والخدمات عبر نهر بوتوماك لما يقرب من قرن.

أوصى واشنطن في وصيته بخمسين سهماً لتمويل جامعة في مقاطعة كولومبيا . إلا أن هذه الأسهم فُقدت. ^{[ 8 ]}

شركة بوتوماك، ^{[ 9 ]} وهي بنك استثماري مقره في فيلادلفيا، لا علاقة لها بأي شكل من الأشكال بشركة بوتوماك الأصلية المشار إليها أعلاه.

• قناة الإسكندرية (فرجينيا)
• ويليام هارتشورن

ملحوظات

للمزيد من القراءة

• ملاحظة: الكتب مدرجة حسب الترتيب الزمني.
• أرمرويد، جورج (1830). نظرة شاملة على الملاحة الداخلية للولايات المتحدة . نشرها المؤلف، وطبعتها ليديا ر. بيلي. الصفحات 207-224 . شركة بوتوماك. 
• بيكيل، جون (1856). فصل جديد في الحياة المبكرة لواشنطن: في سياق التاريخ السردي لشركة بوتوماك . دي. أبليتون وشركاه.
• هولبرت، آرتشر ب. (1920). "الفصل الثالث: السيطرة على الأنهار: سجل للمسارات والطرق والممرات المائية" . في جونسون، ألين؛ جيفريز، تشارلز و.؛ لومر، جيرهارد ر. (محررون). مسارات التجارة الداخلية . سلسلة سجلات أمريكا. نيو هيفن، تورنتو، لندن: مطبعة جامعة ييل ودارين أخريين.
• ليتلفيلد، دوغلاس ر. (1984) "شركة بوتوماك: مغامرة فاشلة في تمويل مشروع تحسين داخلي أمريكي مبكر." مراجعة تاريخ الأعمال 58.4: 562-585.
• كابش، روبرت ج. (2003). "جورج واشنطن، وقناة بوتوماك، وبداية الهندسة المدنية الأمريكية: مشاكل هندسية وحلولها" . تاريخ الهندسة المدنية الأمريكية: سنوات الريادة . الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين. ص 129-194 . 
• جوزي، دان (2011). الملاحة في أعالي نهر بوتوماك وروافده . مكتبة غرب ماريلاند الإقليمية.
• سجلات شركة بوتوماك للملاحة، المجموعات الخاصة، مكتبة جورج واشنطن الرئاسية في ماونت فيرنون، ماونت فيرنون، فيرجينيا.

وثائق السجل التاريخي للهندسة الأمريكية (HAER):

• HAER رقم VA-13، " شركة بوتوماك: قناة وأهوسة غريت فولز "، 5 صور، رسمان قياسيان، 45 صفحة بيانات، 6 صفحات شرح للصور     
• HAER رقم VA-13-A، " شركة بوتوماك: قناة غريت فولز، القفل رقم 1 "، 14 صورة، رسم هندسي واحد، صفحة واحدة لشرح الصور    
• HAER رقم VA-13-B، " شركة بوتوماك: قناة الشلالات الكبرى، القفل رقم 2 "، 11 صورة، رسم هندسي واحد، صفحتان لشرح الصور    
• HAER رقم VA-13-C، " شركة بوتوماك: قناة الشلالات الكبرى، الأهوسة رقم 3، 4، 5 "، 4 صور، صفحتان لشرح الصور