النقل بالسكك الحديدية في الاتحاد السوفيتي

📅 آخر تحديث: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 126 صور
الموسوعة الحرة

طابع بريدي بعنوان "سكك حديد الاتحاد السوفيتي"، 1968

كان الاتحاد السوفيتي يعتمد بشكل كبير على النقل بالسكك الحديدية ، لا سيما خلال الحرب الأهلية الروسية والحرب العالمية الثانية ، ولكن أيضاً من أجل التصنيع وفقاً للخطط الخمسية .

خلال الحقبة السوفيتية، ازداد حجم نقل البضائع بالسكك الحديدية 55 ضعفًا (مقارنةً بحجمه في الإمبراطورية الروسية قبيل الحرب العالمية الأولى )، وزادت حركة نقل الركاب بنحو 10 أضعاف، كما تضاعف طول شبكة السكك الحديدية تقريبًا خلال هذه الفترة. [ 1 ] امتلك الاتحاد السوفيتي شبكة سكك حديدية بطول 147,400 كيلومتر (91,600 ميل) (باستثناء خطوط السكك الحديدية الصناعية)، منها 53,900 كيلومتر (33,500 ميل) مكهربة. [ 2 ]  

قاطرة روسية من الفئة U – U-127 لينين ، قاطرة مركبة تعمل بالنفط من نوع 4-6-0 ، محفوظة حاليًا في متحف سكة حديد موسكو في محطة بافيلتسكي للسكك الحديدية
قاطرة كهربائية من طراز VL80 T تجر قطار شحن

فترة التصنيع قبل الحرب، 1928-1942

طابع بريدي سوفيتي يحتفل بالذكرى المئوية والخمسين لأول خطوط السكك الحديدية
قطار دعائي عام 1923.
عربة مدرعة تم بناؤها خلال ثلاثينيات القرن العشرين.
مجسم بالحجم الطبيعي لعمال صيانة السكك الحديدية السوفيت وهم يقومون بإصلاح خطوط السكك الحديدية في متحف سكة حديد موسكو

بعد تأسيس الاتحاد السوفيتي ، توسعت شبكة السكك الحديدية، التي أُنشئت لاحقًا باسم المفوضية الشعبية للسكك الحديدية (NKPS) (والتي أُعيد تسميتها بعد عام 1946 بوزارة السكك الحديدية (МПС))، لتصل إلى طول إجمالي قدره 106,100 كيلومتر بحلول عام 1940  (مقارنةً بـ 81,000  كيلومتر في عام 1917، وهو طول لم يتجاوزه سوى الولايات المتحدة). [ 3 ] وازداد حجم البضائع المنقولة (بالطن-كيلومتر) أكثر من أربعة أضعاف خلال هذه الفترة. [ 4 ] وكانت السكك الحديدية والسيطرة عليها عاملًا رئيسيًا في الحرب الأهلية الروسية وانتصار الجيش الأحمر في نهاية المطاف. [ 5 ] ومن المشاريع البارزة في أواخر عشرينيات القرن الماضي، والتي أصبحت إحدى الركائز الأساسية للخطة الخمسية الأولى ، خط سكة حديد تركستان-سيبيريا ، الذي يربط غرب سيبيريا عبر شرق كازاخستان بأوزبكستان .

في أواخر عشرينيات القرن العشرين، شرع الاتحاد السوفيتي الفتي بقيادة جوزيف ستالين في برنامج للتصنيع السريع. وفي خطاب ألقاه عام ١٩٣١، شجع فيه ستالين على التصنيع المكثف، خلص إلى القول: "نحن متأخرون عن الدول المتقدمة بخمسين أو مئة عام. يجب أن نعوض هذا الفارق في غضون عشر سنوات. إما أن نفعل ذلك، أو سنُسحق." [ ٦ ] ولكن إذا كان من المقرر إعطاء الأولوية للتصنيع بشكل عام، فقد برز التساؤل حول الأولوية التي ينبغي منحها لتطوير السكك الحديدية تحديدًا، مع الأخذ في الاعتبار أن التصنيع يتطلب زيادة كبيرة في نقل البضائع بالسكك الحديدية، مثل خام الحديد والفحم لمصانع الصلب. ومن الأمثلة على ذلك "مجمع أورال-كوزنيتسك للمعادن" (الذي تمت الموافقة عليه عام ١٩٢٨)، حيث كان مصدر الفحم يقع على بعد أكثر من ٢٠٠٠  كيلومتر من مصدر خام الحديد. [ ٧ ] ليس هذا فحسب، بل كان لا بد من نقل إنتاج الصلب لمسافات طويلة إلى نقطة استخدامه النهائية.

يزعم مؤرخ بريطاني متخصص في السكك الحديدية [ 8 ] أن الهدف السوفيتي كان الحد من الاستثمار في تطوير السكك الحديدية بحيث بالكاد تستطيع تلبية الطلب المتزايد على النقل نتيجة للتصنيع، مما يتيح توجيه المزيد من رؤوس الأموال نحو هذا التصنيع. ورغم وجود استثمارات كبيرة في السكك الحديدية، إلا أنها لم تكن كافية لتجنب الفشل أحيانًا في نقل جميع البضائع، خاصة في أوائل عامي 1931 و1933. وقد أدت بعض أزمات خطوط الإمداد الناتجة إلى توقف الإنتاج. [ 9 ] مع ذلك، في حالات أخرى، استُخدم مصطلح "أزمة" لوصف حالة كادت فيها مخزونات المدخلات المخزنة في مصنع ما (مثل خام الحديد في مصنع للصلب) أن تنفد بسبب عجز السكك الحديدية عن التسليم في الوقت المحدد؛ ولن يلحق ذلك ضررًا كبيرًا بالإنتاج، لكنه سيكون وضعًا حرجًا.

مع بداية الخطة الخمسية الأولى للتصنيع (1928)، كان هناك أربعة جهات رئيسية مسؤولة عن اتخاذ القرارات المتعلقة بالسكك الحديدية: الحكومة، والحزب، وهيئة التخطيط المركزي السوفيتية ( Gosplan )، ووزارة السكك الحديدية (المعروفة اختصارًا بـ NKPS). [ 10 ] عندما بدت وزارة السكك الحديدية عاجزة عن التعامل مع موقف ما، كان الحزب أو الحكومة يتدخلان. [ 11 ] اتفقت الأغلبية على زيادة الاستثمارات، لكن لم يكن هناك إجماع واضح حول كيفية استخدام هذه الاستثمارات. دعت هيئة التخطيط المركزي السوفيتية إلى ترشيد السكك الحديدية، إلى جانب تحديد تعريفات بناءً على التكلفة الفعلية، مما من شأنه أن يقلل الطلب على النقل ويوفر الأموال للاستثمار. في عام 1931، اقترح قرار صادر عن اللجنة المركزية إعادة رسملة [ 12 ] (استبدال جميع العوارض والقضبان، وتجديد طبقة الحصى إما بالتنظيف أو بطبقة جديدة) لإنشاء بعض "الخطوط الرئيسية الفائقة" التي سيتم تزويدها بالكهرباء. لم يتم تنفيذ هذا القرار بشكل كافٍ، ولم تتجاوز نسبة الكهرباء الفعلية التي تم تحقيقها عُشر النسبة المقترحة.

أرسلت اللجنة المركزية لازار كاغانوفيتش لحل أزمة السكك الحديدية عام ١٩٣٥. أعطى كاغانوفيتش الأولوية في البداية للمناطق ذات الازدحام المروري الشديد على حساب الخطوط الأقل استخدامًا؛ وكانت أولويته الثانية الاستثمار في خطوط النقل الكثيف، أما الخطوط الأخرى (التي كانت مثقلة أيضًا بزيادة حركة المرور) فقد تُركت لتتدبر أمرها بنفسها. [ ١٣ ] ومن المشاكل الأخرى التي واجهت النقل بالسكك الحديدية جهود التصنيع المكثفة التي فرضتها السلطات. وقد أثقل هذا التصنيع كاهل السكك الحديدية، حتى أن فياتشيسلاف مولوتوف وكاغانوفيتش أقرا بذلك في المؤتمر الثامن عشر للحزب .

في نهاية فترة ما قبل الحرب [ 14 ] عام 1940، استحوذت السكك الحديدية على 85% من نقل البضائع (طن-كم) و92% من نقل الركاب بين المدن (راكب-كم). أما بالنسبة للنقل غير السككي، فكانت النسب كالتالي: البضائع (طن-كم): النقل النهري 7%، النقل البحري [ 15 ] 5%، النقل بالشاحنات 2%، خطوط الأنابيب أقل من 1%. أما بالنسبة للركاب: الحافلات 3.5%، النقل النهري 3%، النقل البحري [ 16 ] 1%، النقل الجوي 0.2%. وبذلك، كانت السكك الحديدية هي وسيلة النقل المهيمنة بلا منازع لكل من الركاب والبضائع. في الولايات المتحدة عام 1940، كانت السكك الحديدية لا تزال تهيمن على نقل البضائع بنسبة 61%، لكنها لم تستحوذ إلا على 7.5% فقط من نقل الركاب، بعد أن فقدت معظم هذه الحركة لصالح السيارات. [ 17 ]

حركة النقل بالسكك الحديدية في الاتحاد السوفيتي

حركة نقل البضائع بالسكك الحديدية في الاتحاد السوفيتي

حجم الشحن بالسكك الحديدية في القرن العشرين: الولايات المتحدة الأمريكية والاتحاد السوفيتي

يقارن الرسم البياني حركة نقل البضائع (بالطن-كيلومتر) في الاتحاد السوفيتي بالولايات المتحدة. [ 18 ] أعاد الاتحاد السوفيتي بناء شبكة السكك الحديدية الخاصة به ونفّذ خططًا صناعية مدتها خمس سنوات . ونتيجة لذلك، نمت حركة نقل البضائع بالسكك الحديدية بنحو 20 ضعفًا، من 20 إلى 400 مليار طن-كيلومتر بحلول عام 1941. [ 19 ] ولكن سرعان ما حلّت الكارثة مجددًا، إذ اندلعت الحرب العالمية الثانية . في السنة الأولى من الحرب تقريبًا، انخفضت حركة النقل إلى حوالي نصف قيمتها قبل الحرب. ولكن بعد ذلك، بدأ الاتحاد السوفيتي في ترميم وبناء خطوط السكك الحديدية خلال الحرب، بحيث استعاد بحلول نهاية الحرب حوالي نصف حركة النقل المفقودة. وبعد انتهاء الحرب، استغرق الأمر بضع سنوات أخرى لإعادة بناء خطوط السكك الحديدية والعودة إلى مستوى حركة النقل قبل الحرب.

ثم شرع الاتحاد السوفيتي في سلسلة من الخطط الخمسية، وشهد قطاع النقل بالسكك الحديدية نموًا سريعًا. وبحلول عام 1954، تجاوزت حركة الشحن بالسكك الحديدية في الاتحاد السوفيتي (حوالي 850 مليار طن-كيلومتر) نظيرتها في الولايات المتحدة، ليصبح الاتحاد السوفيتي بذلك أكبر دولة في العالم في نقل البضائع بالسكك الحديدية. [ 20 ] واستمرت حركة الشحن بالسكك الحديدية في الاتحاد السوفيتي في النمو السريع، حتى أنه بحلول عام 1960 كان الاتحاد السوفيتي ينقل حوالي نصف إجمالي الشحن بالسكك الحديدية في العالم (بالطن-كيلومتر) [ 21 ] ، وذلك عبر شبكة سكك حديدية تشكل 10% من إجمالي كيلومترات السكك الحديدية في العالم. [ 22 ] واستمر هذا الوضع لما يقرب من ثلاثين عامًا، لكن في عام 1988 بلغت حركة الشحن بالسكك الحديدية ذروتها عند 3852 مليار طن-كيلومتر (ما يقرب من 4 تريليونات). قد يبدو هذا النمو السريع مثيرًا للإعجاب، ولكنه كان أيضًا فاشلاً من بعض النواحي، حيث لم تنمو حركة السكك الحديدية في بعض الأحيان بالسرعة الكافية لتلبية الطلب، ويرجع ذلك جزئيًا إلى الازدحام.

في عام 1991، تفكك الاتحاد السوفيتي، وأصبحت أكبر جمهورياته، روسيا الاتحادية، دولة مستقلة، بعد أن كانت تنقل آنذاك نحو ثلثي حركة النقل في الاتحاد السوفيتي السابق. [ 23 ] أما بالنسبة للاتحاد السوفيتي ، ففي عام 1989، قبيل انهياره، كانت السكك الحديدية تنقل ما يقارب ثمانية أضعاف كمية البضائع المنقولة بالشاحنات (طن-كيلومتر). [ 24 ] وفي عام 1991، صدر قانون ينص على أن السكك الحديدية هي نظام النقل الأساسي في الاتحاد السوفيتي. [ 25 ]

في حين كانت الطرق السريعة أكثر شيوعًا في الولايات المتحدة مقارنة بالسكك الحديدية، على النقيض من ذلك، لم يكن لدى الاتحاد السوفيتي نظام طرق سريعة يذكر. [ 26 ]

حركة نقل الركاب بالسكك الحديدية في الاتحاد السوفيتي

حجم ركاب السكك الحديدية: الولايات المتحدة الأمريكية والاتحاد السوفيتي

يقارن هذا الرسم البياني حجم نقل الركاب بالسكك الحديدية في الاتحاد السوفيتي والولايات المتحدة الأمريكية. [ 27 ] بما أن الاتحاد السوفيتي تأسس في أواخر عام 1922، فإن المنحنى السابق لهذا التاريخ يمثل الحجم التقديري لنقل الركاب في "الأراضي ما قبل السوفيتية"، والتي عُرّفت بأنها تقع ضمن حدود الاتحاد السوفيتي في أواخر ثلاثينيات القرن العشرين (قبل عمليات الضم بموجب البروتوكول السري لاتفاقية مولوتوف-ريبنتروب ). [ 28 ]

في السنوات الأولى من القرن العشرين، هيمنت السكك الحديدية على نقل الركاب، لذا تشير بداية هذا الرسم البياني إلى أن حجم نقل الركاب في الولايات المتحدة كان ضعف حجمه تقريبًا في الإمبراطورية الروسية قبل الحقبة السوفيتية . ولكن في أوائل عشرينيات القرن الماضي في الولايات المتحدة ، بدأت السيارات توفر نقلًا للركاب يفوق السكك الحديدية. [ 29 ] وفي الولايات المتحدة ، ازدادت حصة السيارات بسرعة، حتى تجاوزت رحلات السيارات بحلول أوائل الستينيات 100 ضعف رحلات السكك الحديدية. [ 30 ] وبالتالي، يمكن ضرب منحنى السكك الحديدية الأمريكية ذهنيًا بأكثر من 100 مرة للحصول على إجمالي كيلومترات الركاب في الولايات المتحدة. ورغم أن سفر الركاب بالسكك الحديدية في الاتحاد السوفيتي تضاعف عدة مرات مقارنةً بالولايات المتحدة، إلا أن إجمالي سفر الركاب في الولايات المتحدة كان أكبر بكثير من نظيره في الاتحاد السوفيتي.

بعد عام 1960 تقريبًا، كانت معظم رحلات السكك الحديدية في الولايات المتحدة الأمريكية، كما هو موضح في الرسم البياني للولايات المتحدة والاتحاد السوفيتي، عبارة عن رحلات ركاب (غالبًا) من وإلى العمل، وليست رحلات لمسافات طويلة ( مثل رحلات أمتراك ). [ 31 ] وبينما تجاوزت الرحلات الجوية في الولايات المتحدة الأمريكية الرحلات بالسكك الحديدية في منتصف الخمسينيات، كان حجم الرحلات بالسكك الحديدية في الاتحاد السوفيتي في أواخر الثمانينيات ضعف حجم الرحلات الجوية. [ 32 ]

أثرت الحرب العالمية الثانية على كل من الولايات المتحدة الأمريكية والاتحاد السوفيتي عام 1941، وكانت نتائجها متباينة بالنسبة لمسافري السكك الحديدية. ففي الولايات المتحدة، أدى تقنين البنزين إلى زيادة كبيرة في عدد مسافري السكك الحديدية، حيث شكّلت هذه القطارات ما يقارب ثلث حركة النقل الجوي. [ 33 ] أما في الاتحاد السوفيتي ، فكان التأثير معاكساً تماماً. فقد تسبب غزو ألمانيا لمناطق عميقة في الاتحاد السوفيتي، إلى جانب قصفها للسكك الحديدية، في انخفاض حاد في حركة سفر الركاب بالقطارات.

كان من المخطط في عام 1990 زيادة عدد كيلومترات الركاب إلى 465 مليار بحلول عام 1995 وإلى 500 مليار بحلول عام 2000، لكن ذلك لم يحدث منذ انهيار الاتحاد السوفيتي في عام 1991. [ 34 ]

الحرب العالمية الثانية

خلال الحرب العالمية الثانية، لعب نظام السكك الحديدية دورًا حيويًا في المجهود الحربي، حيث نقل الأفراد العسكريين والمعدات والبضائع إلى خطوط الجبهة، وكثيرًا ما ساهم في إجلاء مصانع ومدن بأكملها من روسيا الأوروبية إلى منطقة الأورال وسيبيريا . وقد استدعى فقدان مراكز التعدين والصناعة في غرب الاتحاد السوفيتي الإسراع في بناء خطوط سكك حديدية جديدة خلال الحرب. وكان من أبرزها خط السكة الحديدية إلى مناجم الفحم في فوركوتا بالقطب الشمالي ، والذي امتد بعد الحرب إلى لابيتنانجي على نهر أوب ؛ واستمرت أعمال البناء لتمديده حتى نهر ينيسي حتى خمسينيات القرن العشرين، قبل أن تتوقف مع وفاة جوزيف ستالين .

قاطرة بخارية يابانية من طراز D51 خارج محطة سكة حديد يوجنو-ساخالينسك، جزيرة ساخالين ، روسيا (2007)

نتيجةً لهزيمة اليابان في الحرب العالمية الثانية ، ضمّ الاتحاد السوفيتي النصف الجنوبي من جزيرة سخالين عام ١٩٤٥. وأصبحت شبكة السكك الحديدية التي بناها اليابانيون خلال أربعين عامًا من سيطرتهم على جنوب سخالين، والتي يبلغ عرضها ١٠٦٧ ملم ( ٣ أقدام و٦ بوصات )، جزءًا من السكك الحديدية السوفيتية (كخط سكة حديد سخالين منفصل )، وهو نظام السكك الحديدية الوحيد بعرض ١٠٦٧ ملم ( ٣ أقدام و٦ بوصات ) في الاتحاد السوفيتي (روسيا الحالية). واستخدمت السكك الحديدية السوفيتية قاطرات البخار اليابانية الأصلية من طراز D51 في جزيرة سخالين حتى عام ١٩٧٩، إلى جانب قاطرات ShA USATC S160 المُعدّلة .        

التطور في فترة ما بعد الحرب

بقايا خط سكة حديد سالخارد-إغاركا الملغى

بعد الحرب، أعيد بناء شبكة السكك الحديدية السوفيتية وتم توسيعها بشكل أكبر لتشمل أكثر من 145000  كيلومتر من المسارات من خلال إضافات رئيسية مثل خط بايكال آمور الرئيسي .

أصبح النقل بالسكك الحديدية السوفيتية، بعد الحرب العالمية الثانية ، أكثر أنظمة السكك الحديدية استخدامًا في العالم، متفوقًا على جميع نظيراتها في العالم الأول . مع ذلك، كانت شبكة السكك الحديدية في الولايات المتحدة أطول بعدة مرات، لكنها كانت أقل ازدحامًا.

كان نظام السكك الحديدية السوفيتية يتوسع بمعدل 639  كيلومترًا سنويًا بين عامي 1965 و1980. يُعزى هذا النمو المطرد في النقل بالسكك الحديدية إلى حاجة البلاد لاستخراج مواردها الطبيعية ، التي كان معظمها يقع بالقرب من سيبيريا أو داخلها . ورغم أن الصحافة السوفيتية قد أشارت إلى بعض المشاكل في السكك الحديدية، إلا أن الاتحاد السوفيتي كان يتباهى بامتلاكه أحد أكثر أنظمة السكك الحديدية كهربةً في ذلك الوقت . وخلال معظم فترة عمر البلاد اللاحقة، كانت القطارات تنقل عادةً الفحم والنفط ومواد البناء (معظمها من الحجر والأسمنت والرمل) والأخشاب . وكان النفط ومشتقاته أحد الأسباب الرئيسية لبناء البنية التحتية للسكك الحديدية في سيبيريا في المقام الأول. [ 35 ]

تحسّنت كفاءة السكك الحديدية بمرور الوقت، وبحلول ثمانينيات القرن العشرين، أصبحت السكك الحديدية السوفيتية الأكثر استخدامًا في العالم. لم يكن معظم المواطنين السوفيت يمتلكون وسائل نقل خاصة ، وإن امتلكوها، كان من الصعب عليهم قطع مسافات طويلة بسبب سوء حالة العديد من الطرق. ثمة تفسير آخر يتعلق بالسياسة السوفيتية، أولها نموذج الاكتفاء الذاتي الذي وضعه نظام جوزيف ستالين . فبدلًا من بناء خطوط سكك حديدية جديدة رئيسية، قرر نظام ستالين الحفاظ على جزء كبير من خطوط السكك الحديدية القائمة التي خلّفها القياصرة، ثم توسيعها لاحقًا . [ 36 ] مع ذلك، وكما أشار ليف فورونين ، النائب الأول لرئيس وزراء الاتحاد السوفيتي ، في خطاب ألقاه أمام مجلس السوفيات الأعلى للاتحاد السوفيتي عام 1989، كان قطاع السكك الحديدية "القطاع السلبي الرئيسي للاقتصاد في عام 1989". ومع انخفاض الإنتاج الصناعي في أواخر ثمانينيات القرن العشرين، انخفض الطلب على النقل أيضًا. [ 37 ]

مقارنة بالولايات المتحدة

تحسّنت كفاءة السكك الحديدية السوفيتية بمرور الوقت، وبحلول ثمانينيات القرن العشرين، تفوقت في العديد من مؤشرات الأداء على نظيرتها الأمريكية. [ 38 ] كانت خطوط السكك الحديدية في الاتحاد السوفيتي مُخططة ، وعلى عكس الولايات المتحدة، كان يتم إنشاء خط سكة حديد واحد فقط بين المدن الرئيسية. وقد جنّب هذا الوضع ما حدث في الولايات المتحدة، حيث كانت شركتان (أو أكثر أحيانًا) تُنشئان خطوطًا متوازية تقريبًا، مما أدى إلى ازدواجية غير مُجدية في الجهود. [ 39 ] وقد ورث الاتحاد السوفيتي العديد من خطوط السكك الحديدية من الإمبراطورية الروسية، التي تجنّبت بدورها هذه الازدواجية.

نتيجةً لامتلاك الاتحاد السوفيتي شبكة سكك حديدية أقصر وحركة شحن أكبر، بلغت كثافة حركة الشحن فيه (بالطن-كيلومتر لكل كيلومتر من الخط) 6-7 أضعاف مثيلتها في الولايات المتحدة. [ 40 ] في الولايات المتحدة، بلغ متوسط ​​المسافة اليومية التي تقطعها عربات الشحن 95  كيلومترًا فقط، مقابل 227  كيلومترًا في الاتحاد السوفيتي. [ 40 ] أما بالنسبة لقاطرات الشحن، فبلغت 360  كيلومترًا مقابل 425  كيلومترًا. وبلغت نسبة عربات الشحن التي تسير فارغة 41% في الولايات المتحدة مقابل 29% في الاتحاد السوفيتي. وقد زُعم أن إنتاجية العمل ارتفعت 4.3 أضعاف بين عامي 1955 و1980، مما جعل إنتاجية العمل في الاتحاد السوفيتي مماثلة تقريبًا لإنتاجية العمل في الولايات المتحدة (بعد الأخذ في الاعتبار أن الاتحاد السوفيتي كان ينقل نسبة أكبر من السلع غير السائبة، والتي كانت تتطلب عمالة أكثر لنقلها - المزيد من عمليات مناورة العربات، وما إلى ذلك). [ 40 ]

انتقل الاتحاد السوفيتي إلى استخدام المكابح والوصلات الأوتوماتيكية ( طراز SA3 ) بعد فترة طويلة من الولايات المتحدة، ونتيجة لذلك، كانت مكابحه ووصلاته [ 41 ] أكثر تطورًا. إذ كانت مكابحه (الهوائية) تعمل بنظام يسمح بتقليل قوة الكبح تدريجيًا، بينما كان النظام الأمريكي يتطلب تحرير المكابح بالكامل (في القطار بأكمله) ثم إعادة تفعيلها لتقليل قوة الكبح. [ 42 ] طوّر الاتحاد السوفيتي آلات متطورة لصيانة وتجديد السكك الحديدية، مثل آلة دكّ مستمرة الحركة، والتي كانت قادرة في عام 1977 على التحرك بسرعة 3  كم/ساعة، بالإضافة إلى تقويم المسار وتسوية الحصى . [ 43 ] كان طرازها ВПО-3000 (VPO-3000)، ولم تكن هناك آلات مماثلة موجودة آنذاك خارج الاتحاد السوفيتي. وزُعم أنها أسرع بعدة مرات من آلات الدكّ غير السوفيتية ذات الحركة الدورية.

مع ذلك، كانت موثوقية القاطرات في الاتحاد السوفيتي أسوأ بكثير منها في الولايات المتحدة. [ 44 ] وغالبًا ما أدى ارتفاع كثافة حركة القطارات فيها إلى ازدحام مروري وتأخيرات، لا سيما بعد وقوع حادث يؤدي إلى إغلاق الخط. [ 44 ] [ 45 ]

الازدحام المروري وعدم القدرة على النقل

الإضرار بالاقتصاد السوفيتي

استُخدم نظام السكك الحديدية في الاتحاد السوفيتي (خاصةً بعد عشرينيات القرن العشرين) بكثافة تفوق أضعافًا مضاعفة كثافة استخدام السكك الحديدية في الدول الرأسمالية المتقدمة. [ 46 ] وقد أدى ارتفاع حجم حركة النقل لكل كيلومتر من الخط إلى مشاكل ازدحام بلغت في بعض الأحيان حدًا حرجًا، حيث تعذّر شحن البضائع المتاحة للنقل، ما أجبر المصانع وغيرها على إبطاء الإنتاج. حدث هذا في ثلاثينيات القرن العشرين [ 47 ] وخلال ما يُعرف بركود بريجنيف الذي بدأ في أواخر سبعينيات القرن العشرين وما بعدها. وفي عام 1989، صرّح رئيس مجلس وزراء الاتحاد السوفيتي [ 48 ] بأن الاقتصاديين يُقدّرون أن فشل السكك الحديدية في توفير النقل الكافي يُكلّف الاقتصاد السوفيتي ما بين 10 و12 مليار روبل سنويًا.

أساسيات تدفق القطارات

يُحسب التدفق على مسار نقل (بالأطنان/الساعة، أو القطارات/اليوم، إلخ) ببساطة عن طريق ضرب السرعة في الكثافة الخطية (الأطنان/المتر أو القطارات/الكيلومتر، إلخ). [ 49 ] بالنسبة لخط سكة حديد ككل (في اتجاه واحد)، يُستخدم متوسط ​​الكثافة الخطية على طول الخط، حيث تخلو معظم نقاط الخط من القطارات، وبالتالي تكون كثافتها صفرًا. كما يُستخدم متوسط ​​السرعة، وهو المتوسط ​​التوافقي المرجح، حيث تمثل الأوزان أطوال أجزاء مسار القطار المختلفة (مع ثبات السرعة تقريبًا في كل جزء). وهناك طريقة أخرى لحساب متوسط ​​السرعة، وهي ببساطة حساب المتوسط ​​الحسابي المرجح ، حيث تمثل الأوزان في هذه الحالة أزمنة كل جزء. فعندما تكون سرعة القطار بطيئة جدًا، يقضي وقتًا طويلًا في اجتياز هذا الجزء، وبالتالي يكون وزن هذا الجزء مرتفعًا نسبيًا (لأنه مُرجّح بالزمن). وبالتالي، على الرغم من أن المقاطع ذات السرعة المنخفضة لا تمثل سوى جزء صغير من الرحلة، إلا أنها قد تقلل بشكل كبير من متوسط ​​السرعة (وبالتالي التدفق).

هناك طريقتان أساسيتان لزيادة تدفق القطارات: 1. زيادة السرعة 2. زيادة الكثافة. إحدى طرق زيادة السرعة بشكل ملحوظ على خطوط السكك الحديدية ذات الحركة الكثيفة هي تقليل عدد مرات توقف القطار (أو إبطاء سرعته) للسماح للقطارات الأخرى بالمرور، خاصةً على الخطوط ذات المسار الواحد حيث يتعين على القطارات المتقابلة المرور بجانب بعضها البعض. ولزيادة الكثافة، يمكن زيادة طول القطار، وزيادة الحمولة الخطية لعربات الشحن، و/أو تقليل المسافة بين القطارات.

لكن نظام الإشارات الآلية يميل إلى الحفاظ على مسافة دنيا بين القطارات (أثناء مرورها بالإشارة الخضراء). [ 50 ] قد تتقارب القطارات أكثر عند مرورها بالإشارة الصفراء، ولكن حينها يجب أن تسير بسرعة أبطأ. على خطوط السكك الحديدية المفردة بين مسارات التجاوز، لا يمكن للقطارات السير في اتجاهين متعاكسين في الوقت نفسه. إذا حاولت ذلك، ستصطدم وجهاً لوجه (إذا كانت متجهة نحو بعضها). وهذا يفرض قيداً إضافياً على المسافة بين القطارات.

طرق لزيادة القدرة الاستيعابية

توجد طرق عديدة لزيادة سعة نقل البضائع بالسكك الحديدية، وبالتالي تخفيف الازدحام. لكن تطبيقها ليس بالأمر السهل. إحدى هذه الطرق هي زيادة متوسط ​​كثافة البضائع على خط السكة الحديدية عن طريق زيادة وزن القطار/طوله. طريقة أخرى هي تقليل المسافة بين القطارات المتتالية. وطريقة ثالثة هي زيادة السرعة، بما في ذلك إلغاء توقف القطارات.

زيادة تدفق الشحن عن طريق زيادة الكثافة

إحدى الطرق المُيسّرة هي تقليل المسافة بين قطارين أو ثلاثة إلى الصفر عن طريق تشغيل قطارات "متصلة". [ 51 ] ببساطة، يتم ربط قطارين أو أكثر معًا دون ربط أنظمة الكبح الخاصة بهما. ثم يقوم طاقم القاطرة بتنسيق قيادة القطار لاسلكيًا، وربما باستخدام جهاز خاص لمزامنة الكبح. [ 52 ] إذا لم يتم التنسيق بشكل صحيح، فقد ينحرف القطار المُركّب عن مساره بسبب القوى العالية المؤثرة عليه. استُخدمت هذه الطريقة في الاتحاد السوفيتي في الغالب كحل مؤقت [ 53 ] (خاصةً في الحالات التي يُغلق فيها جزء من السكة مؤقتًا لأعمال الصيانة). ولكن في قسم براتسك التابع لسكك حديد BAM ، استُخدمت كطريقة تشغيل قياسية في سبعينيات القرن الماضي. [ 52 ]

في منتصف ثمانينيات القرن العشرين، كانت حوالي 70% من شبكة السكك الحديدية السوفيتية عبارة عن خطوط أحادية المسار. [ 54 ] وقد اقتُرح اختيار محطتين طرفيتين كبيرتين على خط أحادي المسار، بحيث تتسع مساراتهما لعدة قطارات. ثم تتجمع القطارات في اتجاهين متعاكسين عند هاتين المحطتين، وتتحرك القطارات المتجمعة في إحدى المحطتين على طول خط السكة الحديدية متقاربة (مجموعة قطارات)، بينما تتوزع حركة المرور في الاتجاه المعاكس وتفسح المجال (بالتوقف في مسارات التجاوز) لكي تتمكن مجموعة القطارات من السير دون توقف لمسافة طويلة. لاحقًا، يمكن تشكيل مجموعة قطارات أخرى تسير دون توقف في الاتجاه المعاكس، وهكذا. كان استخدام مجموعات القطارات لزيادة السعة أمرًا شائعًا في الاتحاد السوفيتي .

عمال السكك الحديدية

مرافق للعاملين في السكك الحديدية

خاصةً في سبعينيات القرن الماضي، بدأت بعض مستودعات/ورش السكك الحديدية بتوفير بيئة عمل محسّنة بشكل ملحوظ، حتى أن كتبًا كاملة كُتبت حول هذا الموضوع، [ 55 ] والذي يُطلق عليه أحيانًا " جماليات الإنتاج ". [ 56 ] ومن الأمثلة على ذلك محطة صيانة السكك الحديدية الآلية ПМС-121 (PMS-121) (المُدرجة في عام 2013 في مجلة ЦМПР) بالقرب من كييف في أوكرانيا . فقد تم تجهيزها للعمال بمرافق للاستحمام، وورشة لإصلاح الأحذية، وصالون حلاقة، ومغسلة، ومتجر صغير، ونادٍ اجتماعي يتسع لـ 200 شخص، وصالة استراحة، ومرسم فني. [ 57 ] وفي مصنع تجميع السكك الحديدية (حيث كانوا يُصنّعون أجزاءً مُسبقة الصنع من السكك الحديدية، مع قضبان مُثبتة على العوارض الخشبية)، تم توفير مرافق لتسخين (وتناول) الطعام، وغرفة قراءة، وقاعة بلياردو. كما وفروا مرافق محسّنة للعمال الذين كانوا يسافرون للعمل في أقسام نائية من السكك الحديدية ويقيمون في عربات النوم. ونتيجةً لهذه المرافق المحسّنة، يُزعم أن معدل دوران الموظفين انخفض من 63% (سنويًا) إلى 11%.

شملت الجوانب الجمالية للإنتاج زراعة المساحات الخضراء، [ 58 ] وتوفير الإضاءة المناسبة والألوان المبهجة، [ 59 ] والموسيقى الخلفية والمساحات الرياضية. [ 60 ]

الزي الرسمي والشارات

تم استحداث زي موحد يحمل شارات الرتب لعمال السكك الحديدية خلال الفترة 1932-1934. [ 61 ] تم استحداث الرتب الشخصية في عام 1943. [ 62 ] تم إلغاء الرتب الشخصية في عام 1954.

شارات الرتب لعمال السكك الحديدية في ظل المفوضية الشعبية للنقل، 1934-1943

تُلبس على رقع الياقة.

فئات التوظيففئة القيادة العليافئة القيادة العليا (الفئة المتوسطة)فئة القيادة الشابةفئة التوظيف العادية
رقع الياقةзнаки мпс 1934знаки мпс 1934знаки мпс 1934знаки мпс 1934знаки мпс 1934знаки мпс 1934знаки мпс 1934знаки мпс 1934знаки мпс 1934знаки мпс 1934знаки мпс 1934знаки мпс 1934знак мпс 1934
درجة121110987654321عامل عادي
المصدر: [ 61 ]

شارات الرتب لعمال السكك الحديدية في ظل المفوضيات الصناعية، 1936-1943

تُلبس على الأكمام السفلية للمعطف الرسمي.

فئة القيادة العليافئة القيادة العليا (الفئة المتوسطة)
درجةзнак промысленный д\d12знак промысленный д\d11знак промысленный д\d10знак промысленный д\d9знак промысленный д\d8знак промысленный д\d7знак промысленный д\d6знак промысленный д\d5
المصدر: [ 63 ]
فئة القيادة الشابةفئة التوظيف العادية
درجةзнак промысленный д\d4знак промысленный д\d3знак промысленный д\d2знак промысленный д\d1знак промысленный д\dعامل عادي
المصدر: [ 63 ]

شارات رتب السكك الحديدية 1943-1955

تُلبس على حمالات الكتف.

المدير العام للسكك الحديديةنائب المدير العام للسكك الحديدية من الدرجة الأولىنائب المدير العام للسكك الحديدية، الدرجة الثانيةمدير عام من الدرجة الأولىمدير عام من الدرجة الثانيةمدير عام من الدرجة الثالثة
المصدر: [ 64 ]погоны мпс 1943погоны мпс 1943погон мпс 1943погоны мпс 1943погоны мпс 1943погоны мпс 1943
العقيد المديرمدير برتبة مقدممهندس رئيسيقائد مهندسملازم مهندسملازم فني
المصدر: [ 64 ]погоны мпс 1943погоны мпс 1943погоны мпс 1943погоны мпс 1943погоны мпс 1943погоны мпс 1943
فني من الدرجة الأولىفني من الدرجة الثانيةفني من الدرجة الثالثةكبير المشرفينرئيس العمالعامل عادي
المصدر: [ 64 ]погоны мпс 1943погоны мпс 1943погоны мпс 1943погоны мпс 1943погоны мпс 1943погоны мпс 1943

شارات الرتب لعمال السكك الحديدية 1955-1963

تُلبس على رقع الياقة.

وزارة السكك الحديديةالقيادة العلياالقيادة العلياالقيادة الوسطىالقيادة الشابةالعمال العاديونمهندسو القاطرات
المصدر: [ 65 ]знак мпс 1954أзнак мпс 1954بзнак мпс 1954جзнак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 1954знак мпс 19541знак мпс 19542знак мпс 19543

أ = وزير السكك الحديدية؛ ب = النائب الأول لوزير السكك الحديدية، ج = نائب وزير السكك الحديدية؛ 1 = مهندس قاطرة من الدرجة الأولى؛ 2 = مهندس قاطرة من الدرجة الثانية؛ 3 = مهندس قاطرة من الدرجة الثالثة.

شارات الرتب لعمال السكك الحديدية 1963-1973

تُلبس على الأكمام السفلية للمعطف الرسمي.

وزارة السكك الحديديةالقيادة العلياالقيادة العليا
знаки мпс 1963знаки мпс 1963знаки мпс 1963знаки мпс 1963знаки мпс 1963знаки мпс 1963знаки мпс 1963знаки мпс 1963знаки мпс 1963знаки мпс 1963
وزير السكك الحديديةالنائب الأول للوزيرنائب الوزيررئيس الإدارة الرئيسيةكبير المهندسينالمراقب الرئيسيرئيس القسمكبير المراقبين الماليينرئيس محطة خارج الفئةرئيس محطة الدرجة الأولى
المصدر: [ 66 ]
القيادة الوسطىالقيادة الشابةالعمال العاديون
знаки мпс 1963знаки мпс 1963знаки мпс 1963знаки мпс 1963знак мпс 1963знак мпс 1963знак мпс 1963знак мпс 1963знак мпс 1963
رئيس محطة الدرجة الثانيةرئيس محطة الدرجة الثالثةرئيس محطة من الدرجة الرابعةرئيس محطة من الدرجة الخامسةمهندس قاطرة من الدرجة الثالثة/الرابعةسائق سيارةمهندس مساعد لقاطرةموظف كبيرعامل
المصدر: [ 66 ]

شارات الرتب لعمال السكك الحديدية 1973-1979

تُلبس على الأكمام السفلية للمعطف الرسمي.

القيادة العلياالقيادة العليا
знак мпс 1973знак мпс 1973знак мпс 1973знак мпс 1973знак мпс 1973знак мпс 1973знак мпс 1973знак мпс 1973
المصدر: [ 67 ]
القيادة الوسطىالقيادة الشابةالعمال العاديون
знак мпс 1979знак мпс 1979знак мпс 1979знак мпс 1979знак мпс 1979знак мпс 1979знак мпс ссср 1979знак мпс 1979
المصدر: [ 67 ]

شارات الرتب لعمال السكك الحديدية 1979-1985

تُلبس على الأكمام السفلية للمعطف الرسمي.

وزارة السكك الحديديةالقيادة العلياالقيادة العليا
знак мпс 1979знак мпс 1979знак мпс 1979نظرة مختلفة على mps 1979نظرة مختلفة على mps 1979نظرة مختلفة على mps 1979نظرة مختلفة على mps 1979نظرة مختلفة على mps 1979نظرة مختلفة على mps 1979نظرة مختلفة على mps 1979نظرة مختلفة على mps 1979
المصدر: [ 68 ]
القيادة الوسطىالقيادة الشابةالعمال العاديون
نظرة مختلفة على mps 1979نظرة مختلفة على mps 1979نظرة مختلفة على mps 1979نظرة مختلفة على mps 1979знак мпс 1979знак мпс 1979знак мпс 1979знак мпс ссср 1979знак мпс 1979
المصدر: [ 68 ]

خدمات النقل للركاب

يُعد مترو موسكو ثاني أكثر أنظمة النقل السريع ازدحاماً في العالم.

كان يُنظر إلى نظام النقل السريع السوفيتي على أنه أرخص وسيلة نقل حضرية ، ثم اكتسبت نقطة أخرى أهمية أكبر؛ إذ تمكنت السلطات من تحويل مواردها من صناعة السيارات إلى قطاع النقل السريع ، ما وفر كمية كبيرة من وقود الديزل والبنزين في البلاد . ولأن مترو الأنفاق كان أقل تكلفة في التشغيل وأقل استهلاكًا للطاقة، تمكنت السلطات السوفيتية من إنشاء 20 خطًا للنقل السريع في جميع أنحاء البلاد، [ 69 ] مع وجود تسعة خطوط أخرى قيد الإنشاء عند انهيار الاتحاد السوفيتي. [ 70 ] وكان هناك 20 محطة أخرى قيد الإنشاء في عام 1985. [ 71 ] وكان نظام النقل السريع في البلاد الأكثر استخدامًا في العالم. [ 69 ]

التحول إلى الديزل

كان الاتحاد السوفيتي رائدًا في تطوير قاطرات الديزل لاستبدال قاطرات البخار ( التحول إلى الديزل ) على الخطوط غير المكهربة. إلا أن الاتحاد السوفيتي لم يحقق تقدمًا مطردًا، ورغم تفوقه على الولايات المتحدة في البداية، سرعان ما تخلف عنها، وتم إخراج آخر قاطراته البخارية من الخدمة بعد حوالي 15 عامًا من نظيرتها الأمريكية. بدأ تشغيل أول قاطرة ديزل رئيسية في العالم عام 1924 في الاتحاد السوفيتي [ 72 ] ، لكنها عانت من أعطال متكررة، ما دفع إلى تطوير تصاميم أخرى لقاطرات الديزل واستخدامها في المناطق الصحراوية حيث شحّت المياه اللازمة لقاطرات البخار. ثم في عام 1937، توقف الإنتاج المحدود (بضع وحدات فقط سنويًا) لقاطرات الديزل (المخصصة للاستخدام في الصحراء) [ 73 ] بأمر من كاغانوفيتش، رئيس اللجنة الوطنية للسكك الحديدية [ 74 ] وأحد الشخصيات البارزة في الحزب الشيوعي .

في أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، تجدد الاهتمام بمحركات الديزل بعد ورود تقارير من الولايات المتحدة تفيد بأن إنتاج قاطرات الديزل يفوق إنتاج قاطرات البخار. تمكن الاتحاد السوفيتي من طلب 100 قاطرة ديزل من الولايات المتحدة عبر برنامج الإعارة والتأجير خلال الحرب العالمية الثانية . [ 75 ] نصفها من طراز ALCO والنصف الآخر من طراز Baldwin . جميعها بقوة 1000 حصان ، والتي كانت تُستخدم في الولايات المتحدة بشكل أساسي للمناورة وللقطارات القصيرة، لكنها كانت مناسبة للتشغيل على الخطوط الرئيسية في الاتحاد السوفيتي. إلا أنها لم تبدأ بالوصول إلى الاتحاد السوفيتي إلا مع بداية عام 1945، عندما كانت الحرب على وشك الانتهاء.

بعد انتهاء الحرب، استؤنف إنتاج قاطرات الديزل ، الذي توقف عام 1937، [ 76 ] حيث ظهرت أولى القاطرات عام 1947. كانت قاطرة ALCO الأمريكية الصنع متفوقة على التصميم السوفيتي ما قبل الحرب، لذا استُخدمت كنموذج أولي لسلسلة جديدة من القاطرات السوفيتية من طراز TEx (حيث x=1، 2، 3، 5). تم تحويل الأبعاد إلى النظام المتري، وأحيانًا تعديلها، واستُخدم نظام المكابح الهوائية السوفيتي، كما تم تغيير سرعات المحرك في بعض أوضاع التحكم. كانت قاطرة TE2 تتمتع بضعف قوة قاطرة TE1، واستمر إنتاجها حتى عام 1955 عندما حلت محلها قاطرة TE3. أما قاطرة TE5 فكانت مجرد نسخة معدلة من TE1، ولم تكن ذات أهمية كبيرة.

كهربة

مجموعة قطارات سوفيتية من طراز ER-200 .

رغم أن الاتحاد السوفيتي السابق بدأ متأخرًا (وببطء) في كهربة السكك الحديدية في ثلاثينيات القرن العشرين، إلا أنه أصبح في نهاية المطاف رائدًا عالميًا في هذا المجال من حيث حجم حركة النقل بالسكك الحديدية. خلال الثلاثين عامًا الأخيرة من عمر الاتحاد السوفيتي، نقل الاتحاد شحنات بالسكك الحديدية تعادل ما نقلته جميع دول العالم مجتمعة، وفي نهاية المطاف، تم نقل أكثر من 60% من هذه الشحنات بواسطة قاطرات كهربائية. كانت الكهربة مجدية اقتصاديًا نظرًا للكثافة العالية جدًا لحركة النقل، وكان من المتوقع في بعض الأحيان أن تحقق عائدًا على الاستثمار لا يقل عن 10% (مقارنةً بالجر بالديزل). بحلول عام 1990، كانت نسبة الكهربة حوالي النصف بتيار مستمر 3 كيلوفولت والنصف الآخر بتيار متردد 25 كيلوفولت بتردد 50  هرتز، وكان 70% من كيلومترات نقل الركاب بالسكك الحديدية يتم عبر خطوط كهربائية.

كليات السكك الحديدية

كان لدى الاتحاد السوفيتي العديد من كليات السكك الحديدية التي درّبت مهندسين متخصصين في مواضيع السكك الحديدية. ولا يزال معظمها قائماً حتى اليوم.

حركة السكك الحديدية في فترة ما بعد الحقبة السوفيتية

بعد تفكك الاتحاد السوفيتي عام 1991، انخفضت حركة النقل بالسكك الحديدية في روسيا انخفاضًا حادًا [ 77 ] ، ولم تُنفذ مشاريع كهربة رئيسية جديدة باستثناء خط مورمانسك الذي اكتمل عام 2005. [ 78 ] واستمر العمل على استكمال كهربة خط سكة حديد ترانس-سيبيريا، ولكن بوتيرة أبطأ، وانتهى العمل عام 2002. [ 79 ] ومع ذلك، ارتفعت نسبة الأطنان-كيلومترات التي تجرها القطارات الكهربائية اليوم إلى حوالي 85%. [ 80 ]

منشورات كتب السكك الحديدية

نشر الاتحاد السوفيتي عدداً كبيراً من الكتب عن السكك الحديدية. ففي النصف الأخير من عام 1956 وحده، نُشر 148 عنواناً. بعض هذه الكتب كان قصيراً جداً، ربما لا يتجاوز خمس عشرة صفحة. لكن العديد منها بلغ بضع مئات من الصفحات، وبعضها كُتب ككتب دراسية لاستخدامها في دروس السكك الحديدية في كليات السكك الحديدية . [ 81 ]

انظر أيضاً

فهرس

باللغة الإنجليزية

  • بوبليكوف، أ.أ. "اقتراح لإصلاح السكك الحديدية" في كتاب: بوهلر، إ.س. (محرر) "ملكية الحكومة للسكك الحديدية"، كتاب المساعدة السنوي للمناظرين (المجلد السادس)، نيويورك، نوبل أند نوبل، 1939؛ الصفحات  309-318. الأصل في مجلة "مراجعة أمريكا الشمالية"، المجلد 237، الصفحات 346 وما بعدها. (العنوان مُضلل. 90% منه يتناول السكك الحديدية الروسية/السوفيتية).
  • هانتر، هولاند. تجربة النقل السوفيتية: دروسها للدول الأخرى ، مؤسسة بروكينغز 1968.
  • عمراني، بيجان. آسيا البرية: حكايات السفر على طريق الحرير وطريق سيبيريا العابر. منشورات أوديسي، 2010. رقم ISBN 962-217-811-1
  • "حقائق السكك الحديدية" (الكتاب السنوي) رابطة السكك الحديدية الأمريكية، واشنطن العاصمة (سنوي).
  • "النقل في أمريكا"، التحليل الإحصائي للنقل في الولايات المتحدة (الطبعة الثامنة عشرة)، مع ملخص تاريخي 1939-1999، بقلم روزالين أ. ويلسون، نشرته مؤسسة إينو للنقل، واشنطن العاصمة، 2001. انظر الجدول: النقل المحلي بين المدن بالطن-ميل حسب الوسيلة، الصفحات  12-13.
  • الكتاب الإحصائي السنوي للأمم المتحدة. كانت الطبعات السابقة تُعرف بتاريخها (مثل 1985/1986)، بينما تستخدم الطبعات اللاحقة رقم الطبعة (مثل الطبعة 51). بعد عام 1985/1986، تم حذف جدول "حركة السكك الحديدية العالمية". وبعد الطبعة 51  ، تم حذف الجدول الطويل "السكك الحديدية: حركة المرور"، مما أدى إلى توقف إحصاءات الأمم المتحدة المتعلقة بالسكك الحديدية.
  • أوربا، سي إي، "وضع السكك الحديدية  : منظور حول حاضر وماضي ومستقبل صناعة السكك الحديدية الأمريكية". واشنطن  : وزارة النقل، إدارة السكك الحديدية الفيدرالية، مكتب السياسات وتطوير البرامج، مكتب الطباعة الحكومي، 1978.
  • فان وينك، جينيت وزيكر، بنيامين؛ "الاستثمار السوفيتي المستقبلي في النقل والطاقة وحماية البيئة". مذكرة راند. مؤسسة راند، سانتا مونيكا، كاليفورنيا، 1992. راند للنقل السوفيتي
  • وارد، كريستوفر جيه، حماقة بريجنيف: بناء BAM والاشتراكية السوفيتية المتأخرة ، مطبعة جامعة بيتسبرغ، 2009.
  • ويستوود جيه إن، 2002 السكك الحديدية السوفيتية إلى السكك الحديدية الروسية، بالغراف ماكميلان.
  • ويستوود، جيه إن (1994). "الفصل الثامن: النقل". في: ديفيز، آر دبليو؛ هاريسون، مارك؛ ويتكروفت، إس جي (محررون). التحول الاقتصادي للاتحاد السوفيتي، 1913-1945 . كامبريدج؛ نيويورك: مطبعة جامعة كامبريدج. ص 158-181 . ISBN  978-0-521-45770-5.

باللغة الروسية

  • اكسينينكو، نيويورك، بيرنغارد، إف كيه، بوجدانوف، جورجيا "تاريخ النقل الفضائي في روسيا والسوفيتسكوغ سوزا، TS.2  : 1917-1945 гг" (تاريخ النقل بالسكك الحديدية في روسيا والاتحاد السوفيتي، المجلد 2، 1917-1945) سانت بطرسبرغ، ПГУПС (جامعة السكك الحديدية) 1994-1997. - رقم ISBN 5-85952-005-0(يتم استخدام نفس رقم ISBN للمجلد 1: 1836-1917) 415 صفحة.
  • جروموف، ن.ن.؛ بانشينكو، ت.أ.؛ تشودنوفسكي، أ.د.؛ "نظام النقل الموحد (نظام النقل الموحد)، موسكو، النقل، 1987 (كتاب مدرسي).
  • Drobinsky V.A.، إيغونوف ب.م. "كيف تعمل قاطرة الديزل" (كيف تعمل قاطرة الديزل) الطبعة الثالثة. موسكو، النقل، 1980.
  • Ж/Д Транс.=Железнодорозный транцоrt (نقل Zheleznodorozhnyi = النقل بالسكك الحديدية) (مجلة)
  • إيفانوفا في. (محرر) "الإنشاء والديناميكية teplovozoov" (بناء وديناميكيات قاطرة الديزل). موسكو، النقل، 1968 (كتاب مدرسي).
  • إينوسيمسيف في.جي.، كازارينوف بي.إم.، إيسينتيف في.جي. "AUTOMATICHESKIESKIE TORMOSA" (الفرامل الأوتوماتيكية) موسكو، النقل، 1981 (كتاب مدرسي).
  • كوزيميتش في.د.، ليفين ب.أ.، فاديف جي.إم. (محررون) "تاريخ النقل المواصلات السوفيتية، المجلد 3  : 1945-1991 م" (تاريخ النقل بالسكك الحديدية في الاتحاد السوفيتي، المجلد 3، 1945-1991)  ؛ ج. م. أفونينا وآخرون. - موسكو: Академкнига/ موسكو، 2004. - 631 ص ISBN 5-94628 110-0
  • ليخنو، I.B. (محرر) "Путевое honзяйство" (صيانة خطوط السكك الحديدية)، موسكو ترانسبورت 1981 (كتاب مدرسي)
  • ماكاروتشكين إيه إم، ديياكوف جي.في. "استخدام وتطوير القدرة المرورية للسكك الحديدية" (استغلال وتطوير القدرة المرورية للسكك الحديدية) موسكو، النقل 1981.
  • "Народное озяйство СССР, в 19؟؟ г. (Статистический езегодник)" (Narodnoe khoziaistvo SSSR = الاقتصاد الوطني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية) (كتاب سنوي إحصائي). موسكو (موسكو) قسم "التمويل والإحصاء" (المالية والإحصائيات): النقل والمواصلات (النقل والاتصالات) .
  • بلاكس، أ.ف. & بوبينين، فين، "السكك الحديدية الكهربائية"، موسكو، النقل، 1993.
  • نشر الاتحاد السوفيتي بتاريخ 11 أكتوبر 1990 رقم 1001: حول برنامج التحديث والتحديث الفني من أجل الاتحاد السوفيتي 1991-2000 (قرار مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بتاريخ 11/10/1990 (#1001): برنامج إعادة تجهيز وتحديث خطوط السكك الحديدية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في 1991-2000).
  • ريزر، إس إم، "نظام النقل Взаимодействие transportныh sistem" (تنسيق نظام النقل)، موسكو، نوكا، 1985 (كتاب مدرسي).
  • سيرجيفا ، في. إد. "Эстетика на елезнодорозном transportе" (جماليات النقل بالسكك الحديدية) موسكو، النقل 1977.
  • تيخوميروفا، آي جي. "تكثيف الاستخدام للمعدات الأساسية والقوة التحويلية" (الاستخدام المكثف للمعدات الدارجة وقدرة النقل للسكك الحديدية)، موسكو، النقل، 1977.
  • "Transport и связь СССР (Statisticichеский сбойк)" (إحصاءات النقل والاتصالات). موسكو: المالية والإحصاء (المالية والإحصاء). صدرت سنة 1957، 1972، 1990. اونلاين
  • Фед=Федеральная слуба государственной statистики (الخدمة الإحصائية للحكومة الفيدرالية) "Транспорт в России" (النقل في روسيا) (سنوي) متاح على الإنترنت
  • فيليبوف، م.م. (محرر)، "Железные Дороги، Общий KURS" (السكك الحديدية، الدورة الأساسية) موسكو، النقل، الطبعة الثالثة. 1981 (كتاب مدرسي). (موجود في الطبعة الرابعة عام 1991 مع المحرر الجديد: أوزدين، م.م.)
  • شادور ، لوس أنجلوس. إد.، الحقائب: البناء، teopia и расчёт (عربات السكك الحديدية: البناء والنظرية والحسابات)، موسكو، النقل، 1980 (كتاب مدرسي).
  • شافيركين، بي.إي، "نظام النقل الموحد للاتحاد السوفييتي والتنسيق بين الوسائط"، موسكو، المدرسة العليا، 1983 (كتاب مدرسي).
  • Хомич، A.Z.، Tupicin О.I.، Simson A.I. "Economia tomliva and teplotetechnicchescayamodernizachiya templovozoov" (الاقتصاد في استهلاك الوقود والتحديث الديناميكي الحراري للديزل قاطرة) 1975. عنوان الطبعة الجديدة: "Томливая effеfectивость и вспmoгательные regемы троловозныh diselей" (كفاءة الوقود وطرق التشغيل غير الاسمية لمحرك الديزل من القاطرات) 1987. الناشر: موسكو، النقل.

ملحوظات

  1. ↑ غروموف، ص 170
  2. ↑ وكالة المخابرات المركزية (1991). "الاتحاد السوفيتي - الاتصالات" . كتاب حقائق العالم . تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 أكتوبر 2010 .
  3. ↑ غورموف، الصفحات 15 و17
  4. ^ Аксененко v.2، الفصل 30، الجدول 30.4
  5. ↑ بونس، سيلفيو؛ سميث، ستيفن أ.، محرران. (21-09-2017). تاريخ كامبريدج للشيوعية ( الطبعة الأولى). مطبعة جامعة كامبريدج. doi : 10.1017/9781316137024 . ISBN  978-1-316-13702-4.
  6. ↑ جيه في ستالين، مشاكل اللينينية، (موسكو، دار النشر للغات الأجنبية، 1953) الصفحات 454-458. ستالين حول التصنيع السريع: خطاب إلى مديري الصناعة، فبراير 1931 من "وثائق في التاريخ الروسي"، وهو موقع إلكتروني صفحة "نبذة عنه" فارغة حاليًا.
  7. ↑ ويستوود 1994، ص 163.
  8. ↑ ويستوود 1994، ص 158
  9. ↑ ويستوود 1994، الصفحات 165-167
  10. ^ اكسينينكو، الإصدار 2، الفصل. 2.3 الفقرة الثالثة. ^ ويستوود 1994، ص 159
  11. ↑ ويستوود 1994، ص 159-160.
  12. ↑ يشرح كتاب Лехно، صفحة 31 وما بعدها، معاني الأسماء المختلفة التي تُطلق على أعمال السكك الحديدية.
  13. ↑ ويستوود 1994، ص 160-161.
  14. ^ اكسينينكو، الإصدار 2، الفصل. 30، الجدول 30.6
  15. ↑ الشحنات بين الموانئ السوفيتية
  16. ↑ السفر بين الموانئ السوفيتية
  17. ↑ النقل في أمريكا، الصفحات 12، 14
  18. ↑ تأتي نقاط البيانات في الرسم البياني من مصادر عديدة مذكورة في صفحة ويكيميديا: RailUSAvsUSSR.svg . كما يحتوي كتاب "الإحصاءات التاريخية الدولية" (طبعات مختلفة)، المجلدان "الأمريكتان" و"أوروبا"، على هذه البيانات (انظر الفصل الخاص بـ"النقل" في كل من المجلدين).
  19. ↑ انظر مراجع الإحصائيات بواسطة Госкомстат (بالروسية)
  20. ↑ الأمم المتحدة 1958، الصفحات 297، 300
  21. ↑ جدول الأمم المتحدة 1985/1986: حركة السكك الحديدية العالمية، صفحة 55
  22. ^ Плакс، ص 5 (بالروسية)
  23. ↑ الأمم المتحدة، الدورة 37، صفحة 690؛ الأمم المتحدة، الدورة 43، صفحة 548؛ (كلاهما لعام 1998)
  24. ^ فيليبوف 1991 ص. 7 (الجدول 1.1) (بالروسية)
  25. ^ فيليبوف 1991 ص. 4 (بالروسية)
  26. ↑ "مقارنة الدول حسب النقل > الطرق السريعة > الإجمالي. إحصاءات دولية على موقع NationMaster.com " . www.nationmaster.com
  27. ↑ باستثناء بعض البيانات السوفيتية، فإن بيانات الرسم البياني مأخوذة من: برايان ميتشل، "الإحصاءات التاريخية الدولية"، المجلدات "الأمريكتان" و"أوروبا"؛ بالغراف مكميلان، 2007. بالنسبة للولايات المتحدة: الجدول F3 في "الأمريكتان". بالنسبة للاتحاد السوفيتي: الجدول F3 أيضًا في "أوروبا". الجدول F3 بعنوان "حركة الركاب على السكك الحديدية". بالنسبة للاتحاد السوفيتي للفترة 1914-1920، لا تتوفر بيانات كيلومترات الركاب. ولكن تم تقدير هذه البيانات من بيانات عدد الركاب المنقولين، بضرب هذه القيم في 135 كم، وهو متوسط ​​المسافة المقطوعة لكل راكب. تم الحصول على تقدير 135 كم (للفترة 1914-1920) باستخدام متوسط ​​القيم الفعلية لعامي 1913 و1921. في الواقع، تم استخدام قيم مختلفة قليلاً عن 135 كم لكل عام بناءً على الاستيفاء الخطي . يُقدّم كتاب "Народная хозяйство СССР" بيانات الاتحاد السوفيتي عن سنوات الحرب (1941-1944)، كما يُعدّ مصدراً بديلاً لكتاب ميتشل (المذكور أعلاه) عن السنوات الأخرى.
  28. ↑ كانت "الأراضي ما قبل السوفيتية" في البداية مجرد جزء كبير من الإمبراطورية الروسية ، ولكن بعد ذلك غزت ألمانيا بعضها خلال الحرب العالمية الأولى ، ثم جاءت ثورة أكتوبر تلتها الحرب الأهلية الروسية ، وقام الشيوعيون المنتصرون بإنشاء جمهوريات سوفيتية مختلفة اندمجت بعد ذلك لتشكيل الاتحاد السوفيتي .
  29. ↑ انظر حقائق الحافلات، 1935، صفحة 9: الرسم البياني: "عدد أميال الركاب في الولايات المتحدة بوسائل النقل المختلفة" (1890-1935). الرسم البياني من إعداد شركة إتش إي هيل وشركاه، مهندسون استشاريون، 32 شارع ناساو. نُشرت حقائق الحافلات من قِبل الرابطة الوطنية لمشغلي حافلات النقل البري (NAMBO). من المرجح أن يكون هذا الرسم البياني غير دقيق تمامًا بالنسبة لـ"منحنى" السيارات، وهو عبارة عن سلسلة من القطع المستقيمة، إحداها تمتد لعدة سنوات. مصدره هو "غرفة تجارة السيارات" دون ذكر اسم أي منشور، ولا تتوفر بيانات عن عدد أميال الركاب. يشير الرسم البياني إلى أن عدد أميال ركاب السيارات وصل إلى مستوى "سكك حديد البخار" في حوالي عام 1919. ومع ذلك، كانت هناك أيضًا خطوط السكك الحديدية الكهربائية بين المدن ، والتي تم تضمين بعضها في إحصاءات "سكك حديد البخار". يُستنتج ذلك من خلال مقارنة هذه البيانات مع جدول "السفر بين المدن في الولايات المتحدة 1929-1965" في كتاب "حقائق الحافلات"، 1966 (الطبعة الرابعة والثلاثون)، صفحة 6، ومقارنة بيانات عام 1930. يُلاحظ أن مجموع أميال الركاب بالقطارات الكهربائية والبخارية في مخطط عام 1935 أقل بكثير من الرقم المُسجل لهذا المجموع في جدول عام 1966. وقد تبيّن أن لجنة التجارة بين الولايات صنّفت بعض خطوط السكك الحديدية الكهربائية الرئيسية (مثل خط سكة حديد المحيط الهادئ الكهربائي وخط سكة حديد لونغ آيلاند ) على أنها خطوط سكك حديدية بخارية، مما يُفسّر الازدواجية في الحساب في مخطط عام 1935. وبالتالي، لا يُمكن جمع منحنيات خطوط السكك الحديدية الكهربائية والبخارية في مخطط عام 1935 للحصول على إجمالي أميال الركاب بالسكك الحديدية. علاوة على ذلك، فإن منحنى "خطوط السكك الحديدية الكهربائية" غير موجود قبل عام 1930. لذا، ينبغي أن يكون إجمالي أميال الركاب بالسكك الحديدية (البخارية والكهربائية) أعلى قليلاً مما هو مُبيّن في مخطط عام 1935. كذلك، ينبغي أن تكون المسافة التي يقطعها ركاب السفر بين المدن أقل قليلاً من منحنى "السيارات الخاصة". وبالتالي، ستتقاطع المنحنيات الحقيقية (للسكك الحديدية والسيارات) في أوائل عشرينيات القرن العشرين (بعد عام 1919)، وهو التاريخ الذي تجاوز فيه السفر بالسيارات بين المدن السفر بالسكك الحديدية بين المدن.
  30. ↑ انظرللاطلاع على رسم بياني يوضح عدد الأميال المقطوعة حسب وسيلة النقل منذ عام 1960 فصاعدًا (لكنه لا يقتصر على السفر بين المدن)، انظر "النقل في أمريكا" للاطلاع على إحصاءات السفر بين المدن التي تعود إلى عام 1939.
  31. ↑ انظر "المواصلات في أمريكا"
  32. ^ انظر النقل والمواصلات، 1990، ص.63
  33. ↑ النقل في أمريكا
  34. ↑ انظر النشر...
  35. ↑ ويلسون 1983، ص 201.
  36. ↑ بالوت، جوديث؛ شو، جينيس جيه بي (1983). التخطيط في الاتحاد السوفيتي . تايلور وفرانسيس . ص 130. ISBN  0-85664-571-0.
  37. ↑ إلمان، مايكل؛ كونتوروفيتش، فلاديمير (1998). تفكك النظام الاقتصادي السوفيتي . إم إي شارب . ص 184. ISBN  0-7656-0263-6.
  38. ^ شافيرين pp.17+: Сравнительные Данные о Развитии TRANSPORTA СССР и США (بالروسية) (بيانات مقارنة حول تطور النقل في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية والولايات المتحدة الأمريكية)
  39. ↑ سافرين ص. 17
  40. 1 2 3 سافرين ص. 18
  41. ↑ M636C. "مزايا وصلة SA3 على وصلة جيني الأمريكية الأوتوماتيكية" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 أغسطس 2019 .{{cite web}}: صيانة CS1: الأسماء الرقمية: قائمة المؤلفين ( رابط )
  42. ↑ إينوزيمتسيف ص. 5
  43. ↑ ليخنو، ن.ب. "Путевое Хозяйство" (وضع وصيانة المسار)، موسكو، النقل، 1981، ص.165+، القسم. 5.8 " ماكينات التدبيس ذات العمل المستمر "
  44. 1 2 مقال في مجلة ЖТ (باللغة الروسية) (لم يُذكر العدد)
  45. ↑ فان وينكل، الصفحات 3-5
  46. ↑ ماكاروتشكين ص. 5
  47. ↑ ويستوود 1994، الصفحات 165، 167، 181
  48. ↑ ن.ن. Рызков (NN Ryzhkov) Нузны взвизенные ециния (نحن بحاجة إلى قرارات مستنيرة)، Ж/Д Trans. 4-1990، ص7
  49. انظر إلى تدفق حركة المرور (من معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا) . انظر المعادلة (2) قرب نهاية هذه المقالة. مع أن هذه المقالة تتناول تدفق المركبات على الطرق السريعة، إلا أنها قابلة للتطبيق أيضاً على تدفق القطارات، وما شابه، على خطوط السكك الحديدية.
  50. ^ ماكاروشكين ص 60-1
  51. ^ ماكاروشكين ص.27+، ليخنو ص. 286
  52. 1 2 تيخوميروف ص. 190
  53. ^ تيخوميروفا ص. 187
  54. ↑ برافدينا، إيلينا نيكولاييفنا (برافدينا، هيلين نيكولاييفنا) "مجموعة كاملة من الإمكانيات المتاحة في خطوط إنتاجية واحدة" работой станций" (الزيادة المنسقة في سعة خطوط المسار الواحد مع التفاعل مع عمل محطات الخط) أطروحة، موسكو 1984. انظر الملخص
  55. ↑ سيرجيفا واحدة منهن. يمكن العثور على كتاب آخر حول هذا الموضوع على الإنترنت.
  56. ↑ سيرجيفا، الصفحات 3، 6
  57. ↑ سيرجيفا، ص 293، قسم "تجربة أفضل التجمعات". يشير هذا الاسم إلى أن هذا أحد أفضل الأمثلة على توفير المرافق، وأن هذه الحالة ليست نموذجية.
  58. ↑ سيرجيفا ص.110+ "Озеленение territorии и chekhov" (تخضير الأراضي والمحلات التجارية)
  59. ↑ سيرجيفا ص 6 و الفصل 3 "Teobeticheские и practicicеские основы отимального цветового оformления" (النظرية والأساس العملي لمخططات الألوان المثالية)
  60. ↑ سيرجيفا ص 117+ قسم "مناطق الترفيه" (مناطق الترفيه)
  61. 1 2 "الزي الرسمي للسوفيتية في الفترة من 1932 إلى 1934." منير رقم 1/2013 (10) . تم الاسترجاع 2017/08/27.
  62. ↑ "الرئاسة السوفيتية العليا من 4 سبتمبر 1943." توفير وسائل نقل صحية" لمفوضيات نارودنوغو للتأمين على الحياة СССР ТАБЕЛЬ О RAНГАХ СССР. تم الاسترجاع بتاريخ 28-08-2017.
  63. 1 2 "شكل من أشكال النقل الحضري الجديد منذ عام 1936 إلى عام 1943." نموذج مميز. تم الاسترجاع 2017/08/28.
  64. 1 2 3 النموذج الروسي الروسي الحالة 1943 سنة. تم الاسترجاع 2017/08/28.
  65. ↑ "زي فورمني وشعارات مختلفة من 1955 سنة." منير رقم 1/2012 (7) . تم الاسترجاع 2017/08/31.
  66. 1 2 "وزارة سكك حديد الاتحاد السوفيتي (MPS). شارة الساعد 1963 – 1972." الموسوعة الدولية لشارات الزي الرسمي. 2017-09-21.
  67. 1 2 "النموذج الروسي للحالة الروسية عام 1973." قاطرة ديبو فورونيج-كورسكي. تم الاسترجاع 2017/10/25.
  68. 1 2 "النموذج الروسي للقيادة الروسية منذ عام 1979" لوكوموتيفنوي ديبو فورونيج-كورسكي. تم الاسترجاع 2017/10/25.
  69. 1 2 ويلسون 1983، ص. 205.
  70. ↑ ويلسون 1983، ص 205-206.
  71. ↑ ويلسون 1983، ص 206.
  72. ^ راكوف ص.356 9.2 "Тепловоз сицтемы Я.M. Гакеля" (نظام قاطرة الديزل لـ Ya.M. Gakkel)؛ دبربنسكي ص.5
  73. ↑ راكوف ص 371: 9.8 سلسلة التلفونات أ +
  74. ↑ ويستوود 1994 ص 159
  75. ↑ راكوف ص 371 9.8
  76. ↑ راكوف ص 375 9.10
  77. ↑ الأمم المتحدة، الدورة الأربعون، ص 514؛ الأمم المتحدة، الدورة الثامنة والأربعون، ص 527
  78. ↑ كهربة مورمانسك (بالروسية) ، اكتمال كهربة المدينة (بالروسية)
  79. ↑ كهربة خط سكة حديد ترانسسيب (باللغة الروسية)
  80. ↑ "نقل البضائع ونقل البضائع الخطرة" . www.gks.ru .
  81. ↑ انظر إلى الدورية السوفيتية "Ежегодник книги СССР" (كتاب الكتب المنشورة في الاتحاد السوفيتي) الصادرة في موسكو عن "Бсесоюзной книжной палаты" (دار النشر الوطنية للكتب) ISSN 0201-6354 . على سبيل المثال، يُظهر كتاب عام 1956 (المجلد 2 للنصف الثاني من عام 1956) الكتب من 20937 إلى 20789 في مجال النقل بالسكك الحديدية. يبدأ الترقيم من 1 في المجلد 1 لعام 1956، وينتهي في المجلد 2 بالرقم 27738، وهو عدد عناوين الكتب في جميع المواضيع التي نُشرت في عام 1956 في الاتحاد السوفيتي.