سكة حديد تورنتو، غراي وبروس

كانت شركة سكة حديد تورنتو ، غراي وبروس (TG&B) شركة سكك حديدية تعمل في أونتاريو ، كندا في السنوات التي أعقبت الاتحاد الكندي مباشرة عام 1867. وقد ربطت مقاطعتين ريفيتين، مقاطعة غراي ومقاطعة بروس ، بالعاصمة الإقليمية تورنتو في الشرق.

عانت شركة سكك حديد TG&B من مشاكل هندسية ومالية طوال فترة وجودها، وأدى كفاحها لتمويل تحويل عرض خطوطها من العرض الضيق إلى العرض القياسي إلى استحواذ حاملي السندات عليها، ثم استحواذ شركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية عليها لاحقًا من خلال وكيلها، شركة سكك حديد أونتاريو وكيبيك . وكانت معظم خطوط TG&B السابقة تُدار تحت إدارة قسم بروس التابع لشركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية، والذي كان مركزه في أورانجفيل، وهي نقطة التقاء خطوط TG&B الأصلية المؤدية إلى أوين ساوند وتيزووتر.

تأخر تطوير السكك الحديدية في مقاطعة كندا ، التي كانت تضم كندا السفلى (كيبيك) وكندا العليا (أونتاريو)، بسبب نقص رأس المال والبنية التحتية الصناعية. وكان أول مشروع تطوير رئيسي للسكك الحديدية الوطنية هو إنشاء خط سكة حديد غراند ترانك الكندي بعرض 1676 ملم ( 5  أقدام  و6  بوصات ) من بورتلاند، مين، إلى سارنيا، كندا الغربية، مروراً بمونتريال وتورنتو، مع فرع من ريتشموند إلى ليفيس، بالقرب من مدينة كيبيك. 

كانت الأموال المخصصة للاستثمار في السكك الحديدية شحيحة في دومينيون كندا ، نظرًا لأن اقتصادها كان زراعيًا في معظمه، وكان رأس المال مُستثمرًا في الأراضي. تولى المقاولون الإنجليز بيتو وبراسي وبيتس بناء الخط ، وتعهدوا بتوفير رأس المال اللازم في لندن في حال فوزهم بالعقد. نتيجةً للتكلفة الباهظة للأراضي والتراخيص، والإفراط في بناء الجسور والمحطات الحجرية وفقًا للمعايير الإنجليزية، والنقص الأولي في حركة النقل لتغطية تكاليف رأس المال، سرعان ما أصبح الخط مُعسرًا. هذا الفشل، بالإضافة إلى ركود اقتصادي حاد، والحرب الأهلية الأمريكية، حال دون جمع المزيد من رأس المال، ولم تُبنَ أي سكك حديدية تقريبًا في كندا خلال ستينيات القرن التاسع عشر.

شهدت كندا عودة الثقة مع اتحاد المستعمرات البريطانية في أمريكا الشمالية عام 1867، والوعد السياسي بإنشاء خط سكة حديد عابر للقارات إلى المحيط الهادئ. وبدأ التجار والصناعيون والسياسيون في تورنتو وأونتاريو والمقاطعات المحيطة بها بالبحث عن سبل لفتح المناطق النائية شمال المدينة أمام الاستيطان والتجارة. وكانت البحيرات والأنهار الوسيلة الرئيسية للنقل، لكنها كانت متجمدة وغير صالحة للاستخدام لمدة أربعة إلى خمسة أشهر من السنة.

كان بناء الطرق بدائيًا، حيث كانت الأشجار تُقطع وتُرص جنبًا إلى جنب في المستنقعات لتشكيل طرق وعرة . وكانت معظم الطرق سالكة في الشتاء (بسبب تجمدها الشديد) والصيف (بسبب جفافها الشديد)، لكنها كانت عبارة عن أخاديد طينية غير سالكة في الربيع والخريف. وقد كافحت الحكومة لإيجاد طريقة لتوفير خدمة السكك الحديدية الأساسية بتكلفة منخفضة عبر المناطق البرية غير المأهولة. ^{[ 1 ]}

قبل جورج لايدلو ، وهو تاجر وعامل ميناء من أصل اسكتلندي يتمتع بشخصية جذابة، التحدي. كان لايدلو شريكًا تجاريًا لمصالح شركة غودرهام وورتس القوية للتقطير، بالإضافة إلى مصرفيين وتجار آخرين في تورنتو. نشر لايدلو إعلانًا في صحف لندن، يطلب فيه اقتراحات حول كيفية بناء خطوط سكك حديدية بتكلفة أقل في كندا. تلقى ردًا من كارل أبراهام بيل ، أول مهندس إداري لمكتب إنشاء السكك الحديدية النرويجي. كان بيل قد عمل، تحت إشراف روبرت ستيفنسون ، على بناء أول خط سكة حديد رئيسي في النرويج، وهو خط هوفدبانين، الذي يربط كريستيانيا ( أوسلو حاليًا ) بإيدسفول ، والذي افتُتح عام 1854، حيث أدت نفس مشكلات الإفراط في بناء خط سكة حديد في اقتصاد زراعي وصيد أسماك صغير إلى تكلفة باهظة.

دعا الآن إلى استخدام السكة الحديدية الضيقة بعرض 1067 ملم ( 3 أقدام  و  6 بوصات  ) مع استخدام الخشب في جميع أعمال البناء الرئيسية، وهو النظام الذي طوره منذ أوائل ستينيات القرن التاسع عشر. وقد لاقت أفكار بيل رواجًا في بريطانيا، حيث حققت سكة حديد فيستينيوج الأصغر في ويلز نجاحًا ملحوظًا. بعد زيارة إلى النرويج، تبنت شركة السير تشارلز فوكس وأبناؤه، التي أسسها المهندس البارز ومصمم قصر الكريستال في المعرض الكبير عام 1851، السكة الحديدية الضيقة بعرض 1067 ملم ( 3 أقدام و6 بوصات ). كان لفوكس مكتب استشاري ذو نفوذ كبير في جميع أنحاء الإمبراطورية البريطانية السابقة ومستعمراتها، وكان له دور فعال في اعتماد السكة الحديدية الضيقة بعرض 1067 ملم ( 3 أقدام و6 بوصات ) في كندا ونيوزيلندا وأستراليا وجنوب إفريقيا.         

أدى اختيار السكة الحديدية الضيقة إلى معارضة شديدة في لندن، إنجلترا، وكندا. استخدم زيرا كولبورن ، محرر مجلة الهندسة التقنية اللندنية ، مقالاته لانتقاد نصيحة دوغلاس فوكس ، الابن الأكبر للسير تشارلز فوكس، للمروجين بشدة، وهو ما تبنته صحيفة هاميلتون سبيكتاتور في أونتاريو ، التي دعمت ادعاء تلك المدينة بأنها مركز حركة السكك الحديدية (بدلاً من تورنتو) لغرب أونتاريو.

قدّم أبراهام فيتزجيبون ، كبير مهندسي سكك حديد كوينزلاند ، الدعم للمروجين بخطاب ألقاه في تورنتو. وجاءت المعارضة الرئيسية للسكك الحديدية الضيقة من سكة حديد ويلينغتون، غراي وبروس في الغرب، وسكة حديد بورت ويتبي وبورت بيري في الشرق. وكانت كلتا الشركتين تقترحان إنشاء خطوط منافسة على المقياس "الإقليمي" البالغ 1676 ملم ( 5  أقدام  و6 بوصات  ) ، وادعتا أن اختيار المقياس الضيق كان حيلة لضمان نقل جميع البضائع في المناطق حصريًا عبر تورنتو، بدلًا من هاميلتون وويتبي في أونتاريو . وفشلت المعارضة بصعوبة في إفشال المقياس الضيق، ومُنحت تراخيص إقليمية لسكة حديد تورنتو ونيبسينغ ، وسكة حديد تورنتو، غراي وبروس ، في 4 مارس 1868. 

سعى جورج لايدلو إلى جمع الأموال لتمويل بناء خطوط السكك الحديدية الضيقة بالوسائل التالية، حسب ترتيب الأفضلية:

• المكافآت التي تمت الموافقة عليها بتصويت دافعي الضرائب من كل بلدة ومقاطعة على طول مسار الخط
• منح الحكومة الإقليمية لكل ميل من المسار المبني، بموجب "قانون مساعدة السكك الحديدية".
• بيع الأسهم
• بيع السندات
• القروض

انتشر لايدلو وغيره من المديرين في مختلف البلدات، متحدثين في اجتماعات دافعي الضرائب لدعم منح مكافآت لقطاع السكك الحديدية. وقد أثار أسلوبه الحماسي في هذه الاجتماعات حماسًا كبيرًا، ما أدى إلى الموافقة الفورية على مقترحات لمنح مبالغ طائلة لدعم هذه الخطوط. وفي اليوم التالي، غالبًا ما كان السياسيون المحليون يعيدون النظر في الأمر، ويسعون للسيطرة على العملية بأنفسهم، محاولين فرض وجهة إنفاق الأموال وتوقيتها، وعلى ماذا.

أعقب ذلك حملات طويلة، حيث طالب رجال الأعمال والمزارعون التقدميون الذين تقع أراضيهم بالقرب من الحدود بمنح كبيرة غير مشروطة، بينما عارض أولئك الذين يقطنون في مواقع أبعد هذه المنح المجانية من أموال الضرائب. وبشكل عام، كان رد فعل المستوطنين، الذين كانوا حريصين على توسيع فرص التجارة والسفر، سخيًا. إلا أنه عندما لاقت ردود فعل لايدلو الحادة والمهينة معارضة شديدة، فقد أدت إلى تأخير البلديات في المساهمة بالأموال لسنوات أو رفضها تمامًا.

بحلول أواخر عام 1874، عندما تم افتتاح خط سكة حديد TG&BR إلى أوين ساوند واكتمل تقريبًا إلى تيزووتر، كان إجمالي حساب رأس المال التقريبي، باستثناء الإيرادات والمصروفات البسيطة، منذ بدء الإنشاء في عام 1869، كما يلي:

الإيصالات ($)

• مكافآت البلدية 869,000
• المنح الحكومية 232,000
• عدد المكالمات على السهم 271,000
• بيع سندات بقيمة 1,201,000

إجمالي الإيرادات 2,573,000

المصروفات (بالدولار الأمريكي)

• الهندسة 206,000
• حق المرور 47000
• تكلفة الإنشاءات 1,649,000
• الحديد والمثبتات 368,000
• 392,000 عربة قطار

إجمالي النفقات 2,562,000

خلافاً لآمال المروجين، لم تغطِ عائدات المكافآت والمنح ومبيعات الأسهم تكاليف بناء الطريق والمنشآت بأكثر من 400 ألف دولار. وقد اضطرت الشركة إلى تغطية هذا العجز وتكاليف شراء الحديد والمعدات عن طريق إصدار سندات، شكلت فوائدها المضمونة عبئاً ثقيلاً على دخل شركة TG&BR، مما أدى في نهاية المطاف إلى انهيارها.

نصّ القانون المُخوّل لشركة تورنتو، غراي، وبروس للسكك الحديدية على أن يمتد الخط من تورنتو مرورًا بأورانجفيل ، وصولًا إلى ماونت فورست ودورهام، حيث يتفرع إلى فرع شمالي إلى ساوثهامبتون وفرع جنوبي إلى كينكاردين. وكان من المقرر أن يبدأ فرع آخر شمالًا إلى أوين ساوند من ماونت فورست أو دورهام. وكان على الخط القادم من تورنتو أن يصل أولًا إلى وادي همبر في ويستون عبر سكة ثالثة في  مسار سكة حديد غراند ترانك ذي المقياس 5 أقدام و6 بوصات، ثم يصعد وادي همبر إلى بولتون، أونتاريو ، ثم يعبر جبل كاليدون للوصول إلى أورانجفيل عبر وادي كريديت. بعد ذلك، يتجه الخط غربًا إلى آرثر ، ثم شمالًا إلى ماونت فورست.

في الجزء السفلي من الخط، وصولاً إلى أورانجفيل، كانت المكافآت البلدية تُمنح بسخاء وبشكل عام، ولكن بعد ذلك لم تُساهم بلدتا غارافراكسا ولوثر في تمويل الـ 15 ميلاً من الخط على طول حدودهما. في البداية، مُنعت شركة سكك حديد TG&BR من الوصول إلى أوين ساوند عبر دورهام، لكنها في النهاية تفوقت بشكل كبير على شركة سكك حديد ويلينغتون، غراي، وبروس في انتخابات المكافآت في مقاطعة غراي ، ووصلت إلى أوين ساوند عبر شيلبورن ودوندالك، أونتاريو. خسرت TG&BR معظم معاركها مع WG&BR في مقاطعة بروس . وفي النهاية، تخلت عن أي أمل في الوصول إلى كينكاردين واستقرت على محطة غربية في تيزووتر.

تم الترويج لخطّي سكك حديد تورنتو، غراي وبروس، وتورنتو ونيبسينغ في الوقت نفسه وبأهداف متشابهة من قِبل مجموعة مترابطة من رجال الأعمال والسياسيين في أونتاريو. وليس من المستغرب أن المجموعة وفّرت المال بتوظيف كبير مهندسين واحد لتطبيق مبادئ التصميم والخيارات نفسها على كلا الخطين. وكان أول مهندس استشاري في كندا هو جون إدوارد بويد من نيو برونزويك، الذي أجرى المسوحات الأولية على الأرض الممتدة إلى أورانجفيل وأوكسبريدج.

زار دوغلاس فوكس كندا عدة مرات في عامي 1868 و1869 لدعم الحملة البرلمانية والتحقق من المسوحات. ولدى عودته إلى إنجلترا في صيف عام 1869، رتب لقدوم زميله إدموند راغ إلى كندا فورًا لتولي هندسة الخطين. وفي أغسطس، زار راغ مدينة بيل في النرويج للاطلاع على خطوط السكك الحديدية الضيقة التي أنشأها، ووصل إلى تورنتو في سبتمبر 1869. وطُرحت مناقصات الأجزاء الأولى من الخط على الفور.

كانت هندسة خط سكة حديد TG&BR ذات طبيعة أكثر جوهرية على الخطين؛ بما في ذلك ثلاثة جسور رئيسية عند تقاطع نهر همبر، ونهر جراند، ونهر سوجين في ماونت فورست؛ وصعود منحدر نياجرا (جبل كاليدون) بين طريق مونو وتشارلستون (قرية كاليدون الآن) والذي تضمن منحنى عكسي على شكل حدوة حصان بنصف قطر 500 قدم (152 مترًا) وانحدار بنسبة 2٪ أو 1:50.  

شكّل الخط الذي انطلق من محطة تورنتو يونيون عبر باركديل بين عامي 1873 و1879 تزامنًا غير مألوف مع خط سكة حديد نورثرن الكندي ذي المقياس 1676 ملم ( 5 أقدام و  6   بوصات) وخطين آخرين ذوي مقياس قياسي 1435 ملم (4 أقدام و8.5 بوصة ) . [ 2 ] عيّن وراج آلان ماكدوغال كأول مهندس مقيم له في سكة حديد ^{تورنتو ، غراي} وبروس . لاحقًا ، كان تشارلز سبراوت من تورنتو أحد المهندسين المقيمين ، والذي أصبح فيما بعد مهندس مدينة تورنتو. وبقي إدموند وراج كبير مهندسي سكة حديد تورنتو، غراي وبروس حتى اندماجها مع سكة ​​حديد المحيط الهادئ الكندية.     

كان فرانك شانلي هو الفائز بعقد إنشاء القسم الأول من خط سكة حديد تورنتو، غراي وبروس حتى جبل فورست . افتُتح الخط إلى أورانجفيل في سبتمبر، وإلى جبل فورست في ديسمبر 1871.

قُسّم عقد امتداد خط سكة حديد غراي من أورانجفيل جانكشن إلى أوين ساوند بين فرانك شانلي (من أورانجفيل جانكشن إلى بيركلي) وويليام إينيس ماكنزي (من أوين ساوند إلى بيركلي)، واكتمل في أغسطس 1873. أنجز شانلي هذا العمل بنجاح، لكنه واجه لاحقًا صعوبات مالية في عقد مع شركة ميدلاند للسكك الحديدية الكندية ، فتم إسناد العمل على امتداد خط سكة حديد بروس من ماونت فورست إلى هارستون إلى ماكنزي وحده. بعد وفاة شريكه، جون شيدن ، أصبح ويليام إينيس ماكنزي نفسه مُعسرًا، واكتمل الخط من هارستون إلى تيزووتر في نوفمبر 1874 على يد مقاولين صغار من ماونت فورست.

كانت أولى القاطرات التي شُغّلت على خط سكة حديد TG&BR قاطرة من طراز 4-6-0 وبعض القاطرات الأصغر من نفس الطراز، والتي طلبها جورج لايدلو وجون جوردون من شركة أفونسايد للمحركات خلال زيارة لإنجلترا في ربيع عام 1869. كان ذلك قبل تعيين إدموند راج كبير المهندسين، ومن المرجح أن دوغلاس فوكس نصحهما بطلبها بناءً على توصياته المماثلة لسكك حديد كوينزلاند . في عام 1872، استُلمت قاطرة فيرلي من طراز 0-6-6-0 من أفونسايد، بالإضافة إلى قاطرة أخرى أكبر من طراز 4-6-0. ثم تلتها قاطرتان صغيرتان من طراز 2-6-0 من مصانع بالدوين للقاطرات . وكان الطلب الأخير لأفونسايد عبارة عن ثلاث قاطرات صغيرة وقاطرة كبيرة واحدة من طراز 4-6-0. كان تأخر تسليم هذه المحركات من إنجلترا عام 1873 السبب الرئيسي في توجيه طلبية قاطرات إلى شركة بالدوين لست قاطرات من طراز 2-8-0 تم تسليمها عام 1874. وكانت قاطرات أفونسايد من طراز 4-6-0 الأكثر نجاحًا من بين جميع هذه القاطرات، وذلك استنادًا إلى استخدامها. واستمرت إحدى قاطرات 4-4-0 والعديد من قاطرات 4-6-0 و2-8-0 في الخدمة على خطوط السكك الحديدية ذات المقياس القياسي ( 1435 ملم ) مع شركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية (CPR).    

لطالما شابت بعض تفاصيل قاطرات شركة TG&BR هذه بعض الالتباسات في المراجعات التاريخية المبكرة، وتكررت هذه الأخطاء في المنشورات اللاحقة. وقد تم التوصل إلى الترقيم والبيانات الصحيحة المذكورة أدناه بالرجوع إلى سجلات الشركة الأصلية المحفوظة لدى مكتبة وأرشيف كندا، والتقارير السنوية المنشورة للشركة، وسجلات شركة Avonside Engine المحفوظة في متحف ليدز الصناعي (المملكة المتحدة)، ودفاتر طلبات Baldwin في مكتبة DeGolyer التابعة لجامعة Southern Methodist .

استنادًا جزئيًا إلى ممارسات السكك الحديدية البريطانية المعاصرة، وخبرة شركة السير تشارلز فوكس وأبنائه في سكك حديد كوينزلاند، وعمل كارل أبراهام بيل في النرويج، كان من المُخطط أن تتكون عربات السكك الحديدية الأولى من عربات شحن قصيرة بأربع عجلات، وعربات مسطحة وعربات ركاب أطول بست عجلات باستخدام نظام المحاور الشعاعية لكلارك . كانت عربات الشحن ذات الأربع عجلات موثوقة ومناسبة لحركة المرور في البداية، لكنها أصبحت صغيرة جدًا بالنسبة لحركة المرور المتزايدة، ولم تتم إضافة أي عربات جديدة إليها بعد عام 1874. وتحول العديد منها إلى عربات أدوات متوقفة على جانب الطريق بعد توحيد قياسات السكك الحديدية.

صُنعت أولى العربات المسطحة الطويلة باستخدام مجموعات مستوردة من تروس كلارك الشعاعية، ووُضعت في الخدمة لدى مقاولي البناء. كان الهدف هو تسهيل مرورها حول المنحنيات الضيقة. ولكن، سواءً كان ذلك بسبب سوء التصميم أو التجميع أو سوء الاستخدام والتحميل غير المتساوي من قِبل فرق البناء، فقد أثبتت العربات ذات الست عجلات أنها عُرضة بشكل كارثي للخروج عن القضبان، وسرعان ما تم استبدالها بعربات مُعاد تجهيزها بعربتين قياسيتين من أمريكا الشمالية بأربع عجلات (عربات نقل) . ولم تُستخدم عربات الركاب أبدًا في شكل ذي ست عجلات لأسباب تتعلق بالسلامة.

صُنعت معظم عربات الشحن والركاب الأولى لشركة TG&BR بواسطة شركة ديكي، نيل وشركاه في مصنع بيفرلي ستريت، تورنتو. وكانت الشركة مستثمراً رئيسياً في شركة TG&BR. تميزت عربات الركاب الأولى بسقفها المنحني المركب ذي القسم المركزي المرتفع، مما وفر مساحة رأس إضافية فوق الممر المركزي؛ وهو تصميم كان شائعاً في عربات الترام التي تجرها الخيول في تلك الفترة. صُنعت بعض عربات الشحن اللاحقة بواسطة مصانع جيمس كروسن، في كوبورغ . وفي عام 1874، تم الحصول على أربع عربات ركاب أكبر حجماً وأكثر فخامة من شركة جاكسون وشارب في ويلمنجتون ، ديلاوير.

في منتصف سبعينيات القرن التاسع عشر، امتلكت شركة TG&BR 18 عربة لنقل الركاب والبريد، و466 عربة شحن من جميع الأنواع.

شهدت حركة نقل الركاب والبضائع على خط سكة حديد تورنتو، غراي، وبروس نموًا قويًا في البداية، مما شكل تحديًا لقدرة الخط على استيعاب كل هذه الحركة. تأخر رد فعل مجلس إدارة الشركة، مما أدى إلى العديد من الشكاوى حول تراكم حركة النقل. وفي نهاية المطاف، قاموا بشراء أعداد كبيرة من القاطرات وعربات الشحن الجديدة، ولكن في الوقت المناسب تمامًا ليعانوا من الآثار المدمرة لضعف محاصيل الحبوب والركود الاقتصادي الذي شهده منتصف إلى أواخر سبعينيات القرن التاسع عشر. وقد أثر ذلك بشدة على قدرة الخط على سداد عائد رأس المال المستثمر، ودخلت الشركة في فترة من الإعسار المستمر، وجهود متكررة لإعادة هيكلة ديونها.

انخفضت أسعار الأخشاب والحطب تدريجيًا، ولم يُعوَّض هذا الانخفاض بالزيادة المتوقعة في الإنتاج الزراعي. كانت نسب التشغيل (التكاليف/الإيرادات) أسوأ من شركة T&NR، ولكنها لم تكن مختلفة بشكل كبير عن نسب شركات السكك الحديدية الصغيرة الأخرى في أونتاريو في تلك الفترة. وكانت أسوأ بكثير من نسب شركات السكك الحديدية الكبيرة مثل GTR وCPR. بالكاد بلغ إجمالي ربح TG&BR ما يعادل 4-5% من سنداتها القائمة، والتي بيعت بعائد مضمون يتراوح بين 7-8%. لم يتبقَّ شيء لتجديد المعدات والسكك الحديدية أو للمساهمين. شهد امتداد خط غراي إلى أوين ساوند حركة نقل نشطة للركاب والبضائع، لنقلها لاحقًا إلى ليكهيد بواسطة البواخر. أما امتداد خط بروس إلى تيزووتر، فقد استُخدم بشكل محدود للغاية في سبعينيات القرن التاسع عشر، وبُذلت جهود متواصلة لابتكار خدمة ركاب اقتصادية تتناسب مع الظروف.

كانت خدمة نقل الركاب المعتادة تتألف من قطارين يوميًا في كل اتجاه بين أوين ساوند وتورنتو؛ بينما كانت هناك رحلة عودة واحدة فقط يوميًا من تيزووتر إلى أورانجفيل. وكانت أورانجفيل تشهد ثلاثة قطارات يوميًا من وإلى تورنتو. تطلبت حركة الشحن عبر تلال كاليدون والمرتفعات القريبة من دوندالك قاطرات قوية من طراز 4-6-0 و2-8-0، والتي يبدو أنها تعاملت مع حركة الشحن بكفاءة، على الرغم من أنه كان يتعين في كثير من الأحيان تقسيم القطارات بين مونو رود وتشارلستون (كاليدون). استطاعت القاطرات الصغيرة ذات المقياس الضيق التعامل مع ظروف الشتاء العادية، ولكن كانت هناك انسدادات كبيرة في الخط في منطقة "حزام الثلج" فوق أورانجفيل، مما أدى أحيانًا إلى إغلاق الخط لعدة أسابيع. في بعض الأحيان، لم تتمكن شركة TG&BR من دفع أجور العمل الإضافي لإزالة هذه التراكمات الثلجية يدويًا لعدة أشهر. كانت الحوادث العامة قليلة، ولكن كان هناك عدد كبير من الوفيات الصناعية بين طاقم التشغيل.

كانت وظيفة عامل الفرامل أخطر الوظائف، حيث تعرض العديد من الشبان للإعاقة أو الموت أثناء سيرهم على أسطح العربات لشد الفرامل يدويًا، وأثناء ربط العربات يدويًا باستخدام وصلات الربط والدبابيس شديدة الخطورة . وقع أسوأ حادث على خط سكة حديد TG&BR في آرثر، عندما قُتل راكب برصاص أطلقه أعضاء مخمورون من جماعة أورانج على طاقم القطار في 12 يوليو 1872.

تسببت العوائد المالية الضعيفة على استثمارات جميع خطوط السكك الحديدية الصغيرة في أونتاريو أواخر سبعينيات القرن التاسع عشر في استياء شديد بين حاملي السندات. واتهم كثيرون شركة TG&BR بأن مشاكلها تعود إلى ضيق عرض السكة الذي جعل نقل البضائع غير مجدٍ اقتصاديًا. ومنذ عام ١٨٧٧، تعالت الأصوات المطالبة بتحويل عرض السكة إلى العرض القياسي البالغ ١٤٣٥ ملم ( ٤ أقدام و ٨ بوصات ونصف ) ، ولكن في الواقع، لم يكن الخط يعاني من نقص في الطاقة الاستيعابية. بل كانت المشكلة الحقيقية هي فائض الطاقة الاستيعابية خلال فترة ركود طويلة في حركة النقل.    

على أي حال، لم يتطوع أحد برأس المال اللازم لتحويل عرض السكة. وفي نهاية المطاف، ظهرت تحذيرات من أن الخط أصبح غير آمن بسبب تدهور الجسور الخشبية والسكك الحديدية، وأنه سيُغلق قريبًا. نفد صبر حاملي السندات واستولوا على الخط. وتوجهوا إلى شركة سكة حديد غراند ترانك، التي سيطرت على شركة سكة حديد غراند ترانك وبرينس جورج، وموّلت عمليات التجديد وتحويل العرض في أواخر عام ١٨٨١. لسوء الحظ، واجهت شركة سكة حديد غراند ترانك مشاكلها المالية الخاصة في استيعاب شركة سكة حديد غريت ويسترن ، واضطرت إلى التنازل عن السيطرة لشركة سكة حديد أونتاريو وكيبيك ، وهي شركة تابعة لشركة سكة حديد المحيط الهادئ الكندية، في الأول من أغسطس عام ١٨٨٣.

• خطوط السكك الحديدية الضيقة في كندا
• سكة حديد تورنتو ونيبسينغ
• قائمة خطوط السكك الحديدية في أونتاريو
• النقل بالسكك الحديدية في أونتاريو
• تاريخ النقل بالسكك الحديدية في كندا
• قائمة خطوط السكك الحديدية الكندية المتوقفة عن العمل

• "السكك الحديدية الضيقة عبر الأدغال"، صفحات تشارلز كوبر للسكك الحديدية، مؤرشفة بتاريخ 25 ديسمبر 2007 على موقع Wayback Machine
• "تورنتو غراي وبروس"، قطارات الزمن القديم لـ آر إل كينيدي
• "السكك الحديدية الضيقة عبر الأدغال"، بقلم ر. ميلاند، الصفحات