محرك تحريضي

محرك تحريض ثلاثي الطور مغلق بالكامل ومبرد بمروحة ( TEFC ) مع غطاء طرفي على اليسار، وبدون غطاء طرفي لإظهار مروحة التبريد على اليمين. في محركات TEFC، يتم تبديد خسائر الحرارة الداخلية بشكل غير مباشر من خلال زعانف الغلاف، في الغالب عن طريق الحمل الحراري القسري للهواء.
منظر مقطعي للجزء الثابت لمحرك تحريض TEFC ، يظهر الجزء الدوار مع ريش تدوير الهواء الداخلي. تحتوي العديد من هذه المحركات على هيكل متماثل، وقد يتم عكس الإطار لوضع صندوق التوصيل الكهربائي (غير موضح) على الجانب المقابل.

المحرك الحثي أو المحرك غير المتزامن هو محرك كهربائي يعمل بالتيار المتردد حيث يتم الحصول على التيار الكهربائي في الدوار الذي ينتج عزم الدوران عن طريق الحث الكهرومغناطيسي من المجال المغناطيسي لملف الجزء الثابت . [1] لذلك لا يحتاج المحرك الحثي إلى توصيلات كهربائية بالدوار. [أ] يمكن أن يكون دوار المحرك الحثي إما من النوع الملفوف أو من النوع القفص السنجابي.

تُستخدم محركات الحث ثلاثية الطور على نطاق واسع كمحركات صناعية لأنها ذاتية التشغيل وموثوقة واقتصادية. تُستخدم محركات الحث أحادية الطور على نطاق واسع للأحمال الأصغر، مثل مطاحن القمامة والأدوات الكهربائية الثابتة. على الرغم من استخدامها تقليديًا للخدمة بسرعة ثابتة، إلا أن محركات الحث أحادية الطور وثلاثية الطور يتم تركيبها بشكل متزايد في تطبيقات السرعة المتغيرة باستخدام محركات التردد المتغير (VFD). توفر محركات التردد المتغير فرص توفير الطاقة لمحركات الحث في تطبيقات مثل المراوح والمضخات والضواغط ذات الحمل المتغير.

تاريخ

نموذج للمحرك الحثي الأول لنيكولا تيسلا في متحف تيسلا في بلغراد، صربيا
تصميم دوار على شكل قفص سنجاب، يظهر فقط الصفائح الثلاث المركزية

في عام 1824، صاغ الفيزيائي الفرنسي فرانسوا أراجو وجود مجالات مغناطيسية دوارة ، أطلق عليها اسم دورات أراجو . من خلال تشغيل المفاتيح وإيقافها يدويًا، أثبت والتر بيلي ذلك في عام 1879، وهو أول محرك تحريض بدائي فعليًا. [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8]

تم اختراع أول محرك تحريض أحادي الطور بدون مبدل بواسطة المهندس المجري أوتو بلاثي ؛ استخدم المحرك أحادي الطور لدفع اختراعه، عداد الكهرباء . [9] [10]

تم اختراع أول محركات حثية متعددة الأطوار بدون مبدل تيار متردد بشكل مستقل من قبل جاليليو فيراريس ونيكولا تيسلا ، حيث تم عرض نموذج محرك عملي من قبل الأول في عام 1885 ومن قبل الثاني في عام 1887. تقدم تيسلا بطلب للحصول على براءات اختراع أمريكية في أكتوبر ونوفمبر 1887 وحصل على بعض هذه البراءات في مايو 1888. في أبريل 1888، نشرت الأكاديمية الملكية للعلوم في تورينو بحث فيراريس عن محركه متعدد الأطوار للتيار المتردد والذي يوضح أساسيات تشغيل المحرك. [5] [11] في مايو 1888 قدم تسلا الورقة الفنية "نظام جديد للمحركات والمحولات ذات التيار المتناوب" إلى المعهد الأمريكي للمهندسين الكهربائيين (AIEE) [12] [13] [14] [15] [16] والتي تصف ثلاثة أنواع من المحركات ذات الأقطاب الأربعة: النوع الأول له دوار رباعي الأقطاب يشكل محرك تردد غير ذاتي التشغيل ، والنوع الثاني له دوار ملفوف يشكل محرك تحريض ذاتي التشغيل، والنوع الثالث محرك متزامن حقيقي مع مصدر تيار مستمر مثار بشكل منفصل لملف الدوار.

جورج وستنجهاوس ، الذي كان يطور نظام طاقة التيار المتناوب في ذلك الوقت، رخص براءات اختراع تيسلا في عام 1888 واشترى خيار براءة اختراع أمريكية على مفهوم محرك الحث الخاص بفيراري. [17] كما تم توظيف تيسلا لمدة عام كمستشار. تم تعيين موظف وستنجهاوس سي إف سكوت لمساعدة تيسلا وتولى لاحقًا تطوير محرك الحث في وستنجهاوس. [12] [18] [19] [20] ثابتًا في ترويجه للتطوير ثلاثي الطور، اخترع ميخائيل دوليفو دوبروفولسكي محرك الحث ذو الدوار القفصي في عام 1889 والمحول ثلاثي الأطراف في عام 1890. [21] [22] علاوة على ذلك، ادعى أن محرك تيسلا لم يكن عمليًا بسبب النبضات ثنائية الطور، مما دفعه إلى الاستمرار في عمله ثلاثي الطور. [23] على الرغم من أن شركة ويستنجهاوس حققت أول محرك تحريض عملي لها في عام 1892 وقامت بتطوير خط من محركات الحث متعددة الأطوار بتردد 60 هرتز في عام 1893، إلا أن محركات ويستنجهاوس المبكرة كانت عبارة عن محركات ثنائية الطور ذات دوارات ملفوفة حتى قامت شركة BG Lamme بتطوير دوار لف قضيب دوار. [12]

بدأت شركة جنرال إلكتريك (GE) في تطوير محركات الحث ثلاثية الطور في عام 1891. [12] وبحلول عام 1896، وقعت جنرال إلكتريك وويستنجهاوس اتفاقية ترخيص متبادل لتصميم الدوار الملفوف بالقضيب، والذي سمي فيما بعد بالدوار القفصي السنجابي. [12] كان آرثر إي كينلي أول من أبرز الأهمية الكاملة للأعداد المركبة (باستخدام j لتمثيل الجذر التربيعي لـ -1) لتعيين عامل الدوران 90 درجة في تحليل مشاكل التيار المتردد. [24] قام تشارلز بروتيوس شتاينميتز من شركة جنرال إلكتريك بتحسين تطبيق الكميات المركبة للتيار المتردد وطور نموذجًا تحليليًا يسمى دائرة شتاينميتز المكافئة للمحرك الحثي. [12] [25] [26] [27]

كانت تحسينات المحرك الحثي الناتجة عن هذه الاختراعات والابتكارات بحيث أصبح المحرك الحثي الحديث بقوة 100 حصان له نفس أبعاد التركيب مثل المحرك بقوة 7.5 حصان في عام 1897. [12]

مبدأ

محرك ثلاثي الطور

يوفر مصدر الطاقة ثلاثي الطور مجالًا مغناطيسيًا دوارًا في المحرك الحثي.
الانزلاق المتأصل - تردد دوران غير متساوٍ لحقل الجزء الثابت والدوار

في كل من المحركات الحثية والمتزامنة، تخلق الطاقة المترددة المزودة لجزء المحرك الثابت مجالًا مغناطيسيًا يدور في تزامن مع تذبذبات التيار المتردد. بينما يدور دوار المحرك المتزامن بنفس معدل مجال الجزء الثابت، يدور دوار المحرك الحثي بسرعة أبطأ إلى حد ما من مجال الجزء الثابت. وبالتالي فإن المجال المغناطيسي لجزء المحرك الحثي الثابت يتغير أو يدور بالنسبة للدوار. وهذا يحفز تيارًا معاكسًا في الدوار، في الواقع الملف الثانوي للمحرك. [28] يحفز التدفق المغناطيسي الدوار تيارات في لفائف الدوار، [29] بطريقة مماثلة للتيارات المستحثة في اللفات الثانوية للمحول .

بدورها، تخلق التيارات المستحثة في لفائف الدوار مجالات مغناطيسية في الدوار تتفاعل ضد مجال الجزء الثابت. يعارض اتجاه المجال المغناطيسي للدوار التغيير في التيار عبر لفائف الدوار، وفقًا لقانون لينز . ​​سبب التيار المستحث في لفائف الدوار هو المجال المغناطيسي الدوار، لذا لمقاومة التغيير في تيارات الدوار ولفائف الدوار، يدور الدوار في اتجاه المجال المغناطيسي للجزء الثابت. يتسارع الدوار حتى يتوازن مقدار التيار المستحث وعزم الدوران في الدوار مع الحمل على الدوار. نظرًا لأن الدوران بسرعة متزامنة لا يحفز تيار الدوار، فإن المحرك الحثي يعمل دائمًا بسرعة أبطأ قليلاً من السرعة المتزامنة. يختلف الفرق أو "الانزلاق" بين السرعة الفعلية والمتزامنة من حوالي 0.5٪ إلى 5.0٪ لمحركات الحث ذات منحنى عزم الدوران القياسي للتصميم B. [30] السمة الأساسية للمحرك الحثي هي أن عزم الدوران يتم إنشاؤه فقط عن طريق الحث بدلاً من إثارة الدوار بشكل منفصل كما هو الحال في الآلات المتزامنة أو ذات التيار المستمر أو مغناطيسيًا ذاتيًا كما هو الحال في المحركات ذات المغناطيس الدائم . [28]

لكي يتم تحريض تيارات الدوار، يجب أن تكون سرعة الدوار الفيزيائي أقل من سرعة المجال المغناطيسي الدوار للجزء الثابت ( )؛ وإلا فلن يتحرك المجال المغناطيسي بالنسبة لموصلات الدوار ولن يتم تحريض أي تيارات. مع انخفاض سرعة الدوار إلى ما دون السرعة المتزامنة، يزداد معدل دوران المجال المغناطيسي في الدوار، مما يؤدي إلى تحريض المزيد من التيار في الملفات وخلق المزيد من عزم الدوران. تسمى النسبة بين معدل دوران المجال المغناطيسي المستحث في الدوار ومعدل دوران المجال الدوار للجزء الثابت "الانزلاق". تحت الحمل، تنخفض السرعة ويزداد الانزلاق بما يكفي لإنشاء عزم دوران كافٍ لتدوير الحمل. لهذا السبب، يشار إلى المحركات الحثية أحيانًا باسم "المحركات غير المتزامنة". [31]

يمكن استخدام المحرك الحثي كمولد تحريض ، أو يمكن فرده لتشكيل محرك تحريض خطي يمكنه توليد حركة خطية مباشرة. إن وضع التوليد للمحركات الحثي معقد بسبب الحاجة إلى إثارة الدوار، والذي يبدأ فقط بالمغناطيسية المتبقية. في بعض الحالات، تكون المغناطيسية المتبقية كافية لإثارة المحرك ذاتيًا تحت الحمل. لذلك، من الضروري إما فصل المحرك وتوصيله مؤقتًا بشبكة حية أو إضافة مكثفات مشحونة في البداية بالمغناطيسية المتبقية وتوفير الطاقة التفاعلية المطلوبة أثناء التشغيل. مماثل هو تشغيل المحرك الحثي بالتوازي مع محرك متزامن يعمل كمعوض لعامل القدرة. الميزة في وضع المولد بالتوازي مع الشبكة هي أن سرعة الدوار أعلى من وضع القيادة. ثم يتم إعطاء الطاقة النشطة للشبكة. [2] عيب آخر لمولد المحرك الحثي هو أنه يستهلك تيار مغناطيسي كبير I 0 = (20–35)٪.

السرعة المتزامنة

السرعة المتزامنة لمحرك التيار المتردد، ، هي معدل دوران المجال المغناطيسي للجزء الثابت،

,

حيث هو تردد مصدر الطاقة، هو عدد الأقطاب المغناطيسية، و هي السرعة المتزامنة للآلة. بالنسبة للسرعة المتزامنة بالهرتز و الدورة في الدقيقة ، تصبح الصيغة:

. [32] [33]

على سبيل المثال، بالنسبة لمحرك رباعي الأقطاب وثلاثي الطور، = 4 و = 1,500 دورة في الدقيقة (لـ = 50 هرتز) و 1,800 دورة في الدقيقة (لـ = 60 هرتز) سرعة متزامنة.

عدد الأقطاب المغناطيسية ، هو عدد الأقطاب الشمالية والجنوبية لكل طور. على سبيل المثال؛ المحرك أحادي الطور الذي يحتوي على 3 أقطاب شمالية و3 أقطاب جنوبية، والذي يحتوي على 6 أقطاب لكل طور، هو محرك سداسي الأقطاب. المحرك ثلاثي الطور الذي يحتوي على 18 قطبًا شماليًا و18 قطبًا جنوبيًا، والذي يحتوي على 6 أقطاب لكل طور، هو أيضًا محرك سداسي الأقطاب. تؤدي طريقة حساب الأقطاب القياسية هذه إلى نفس السرعة المتزامنة لتردد معين بغض النظر عن القطبية.

ينزلق

منحنى عزم الدوران النموذجي كدالة للانزلاق، والذي يتم تمثيله هنا بـ "g"

يتم تعريف الانزلاق بأنه الفرق بين السرعة المتزامنة وسرعة التشغيل، عند نفس التردد، معبرًا عنه بعدد الدورات في الدقيقة، أو كنسبة مئوية أو نسبة للسرعة المتزامنة. وبالتالي

حيث تكون السرعة الكهربائية للجزء الثابت هي السرعة الميكانيكية للدوار. [34] [35] يحدد الانزلاق، الذي يتراوح من الصفر عند السرعة المتزامنة إلى 1 عندما يتوقف الدوار، عزم دوران المحرك. نظرًا لأن لفائف الدوار التي تعرضت للقصر الكهربائي لها مقاومة صغيرة، فإن الانزلاق الصغير يحفز تيارًا كبيرًا في الدوار وينتج عزم دوران كبيرًا. [36] عند الحمل المقنن الكامل، يختلف الانزلاق من أكثر من 5٪ للمحركات الصغيرة أو ذات الأغراض الخاصة إلى أقل من 1٪ للمحركات الكبيرة. [37] يمكن أن تتسبب هذه الاختلافات في السرعة في حدوث مشكلات في تقاسم الحمل عندما يتم توصيل محركات ذات أحجام مختلفة ميكانيكيًا. [37] تتوفر طرق مختلفة لتقليل الانزلاق، وغالبًا ما تقدم محركات التردد المتغير أفضل حل. [37]

عزم الدوران

عزم الدوران القياسي

منحنيات السرعة وعزم الدوران لأربعة أنواع من المحركات الحثية: أ) أحادية الطور، ب) قفص متعدد الأطوار، ج) قفص متعدد الأطوار ذو قضيب عميق، د) قفص مزدوج متعدد الأطوار
منحنى السرعة وعزم الدوران النموذجي لمحرك NEMA Design B
حل مؤقت لمحرك تحريض التيار المتردد من التوقف الكامل إلى نقطة التشغيل تحت حمل متغير

العلاقة النموذجية بين السرعة وعزم الدوران لمحرك تحريض متعدد الأطوار من تصميم NEMA القياسي هي كما هو موضح في المنحنى الموجود على اليمين. محركات تصميم B مناسبة لمعظم الأحمال منخفضة الأداء مثل المضخات والمراوح الطاردة المركزية، وهي مقيدة بنطاقات عزم الدوران النموذجية التالية: [30] [ب]

  • عزم الانهيار (عزم الذروة)، 175-300% من عزم الدوران المقدر
  • عزم الدوران المقفل (عزم الدوران عند انزلاق 100%)، 75-275% من عزم الدوران المقدر
  • عزم السحب لأعلى، 65-190% من عزم الدوران المقدر.

على مدى نطاق الحمل الطبيعي للمحرك، يكون ميل عزم الدوران خطيًا أو متناسبًا تقريبًا مع الانزلاق لأن قيمة مقاومة الدوار مقسومة على الانزلاق، ، تهيمن على عزم الدوران بطريقة خطية. [38] مع زيادة الحمل فوق الحمل المقدر، تصبح عوامل مفاعلة تسرب الجزء الثابت والدوار أكثر أهمية تدريجيًا فيما يتعلق بحيث ينحني عزم الدوران تدريجيًا نحو عزم الانهيار. مع زيادة عزم الحمل إلى ما هو أبعد من عزم الانهيار، يتوقف المحرك.

البداية

هناك ثلاثة أنواع أساسية من المحركات الحثية الصغيرة: أحادية الطور مقسمة الطور، أحادية الطور ذات القطب المظلل، ومتعددة الطور.

في المحركات أحادية الطور ثنائية القطب، يتحول عزم الدوران إلى الصفر عند انزلاق 100% (سرعة صفرية)، لذا تتطلب هذه المحركات إجراء تعديلات على الجزء الثابت مثل الأقطاب المظللة لتوفير عزم بدء التشغيل. يتطلب محرك الحث أحادي الطور دائرة بدء تشغيل منفصلة لتوفير مجال دوار للمحرك. يمكن أن تتسبب اللفات العادية الجارية داخل مثل هذا المحرك أحادي الطور في دوران الجزء الدوار في أي اتجاه، لذا تحدد دائرة بدء التشغيل اتجاه التشغيل.

التدفق المغناطيسي في المحرك ذو القطب المظلل

في بعض المحركات أحادية الطور الأصغر حجمًا، يتم التشغيل عن طريق لف سلك نحاسي حول جزء من أحد الأقطاب؛ ويشار إلى مثل هذا القطب باسم القطب المظلل. يتأخر التيار المستحث في هذه اللفة عن تيار الإمداد، مما يخلق مجالًا مغناطيسيًا متأخرًا حول الجزء المظلل من وجه القطب. وهذا يمنح طاقة مجال دوران كافية لبدء تشغيل المحرك. تُستخدم هذه المحركات عادةً في تطبيقات مثل مراوح المكتب ومشغلات الأسطوانات، حيث يكون عزم البدء المطلوب منخفضًا، والكفاءة المنخفضة مقبولة نسبيًا مقارنة بالتكلفة المنخفضة للمحرك وطريقة البدء مقارنة بتصميمات محركات التيار المتردد الأخرى.

المحركات ذات الطور الواحد الأكبر حجمًا هي محركات مقسمة الطور ولها لفيفة ثابتة ثانية تتغذى بتيار خارج الطور؛ يمكن إنشاء مثل هذه التيارات عن طريق تغذية اللفيفة من خلال مكثف أو جعلها تتلقى قيمًا مختلفة من المحاثة والمقاومة من اللف الرئيسي. في تصميمات بدء التشغيل بالمكثف ، يتم فصل اللفة الثانية بمجرد وصول المحرك إلى السرعة المطلوبة، عادةً إما عن طريق مفتاح طرد مركزي يعمل على الأوزان الموجودة على عمود المحرك أو الثرمستور الذي يسخن ويزيد من مقاومته، مما يقلل التيار عبر اللفة الثانية إلى مستوى غير مهم. تحافظ تصميمات تشغيل المكثف على اللفة الثانية أثناء التشغيل، مما يحسن عزم الدوران. يستخدم تصميم بدء التشغيل بالمقاومة بادئ تشغيل يتم إدخاله في سلسلة مع لف بدء التشغيل، مما يخلق مفاعلة.

تنتج محركات الحث متعددة الأطوار ذاتية التشغيل عزم الدوران حتى في حالة التوقف التام. تشمل طرق بدء تشغيل محركات الحث ذات القفص السنجابي المتاحة بدء التشغيل المباشر عبر الإنترنت، أو بدء التشغيل باستخدام مفاعل منخفض الجهد أو محول تلقائي، أو بدء التشغيل على شكل نجمة دلتا أو بشكل متزايد، التجميعات اللينة ذات الحالة الصلبة الجديدة، وبالطبع محركات التردد المتغير (VFDs). [39]

تحتوي المحركات متعددة الأطوار على قضبان دوارة مصممة لإعطاء خصائص مختلفة للسرعة وعزم الدوران. يختلف توزيع التيار داخل قضبان الدوار اعتمادًا على تردد التيار المستحث. في حالة السكون، يكون تيار الدوار بنفس تردد تيار الجزء الثابت، ويميل إلى السفر في الأجزاء الخارجية من قضبان دوار القفص (بسبب تأثير الجلد ). يمكن أن تعطي أشكال القضبان المختلفة خصائص مختلفة مفيدة للسرعة وعزم الدوران بالإضافة إلى بعض التحكم في تيار الاندفاع عند بدء التشغيل.

على الرغم من أن المحركات متعددة الأطوار تبدأ ذاتيًا بطبيعتها، إلا أن حدود تصميم عزم البدء والسحب يجب أن تكون عالية بما يكفي للتغلب على ظروف الحمل الفعلية.

في محركات الدوار الملفوف، يسمح اتصال دائرة الدوار من خلال حلقات الانزلاق بالمقاومات الخارجية بتغيير خصائص عزم الدوران والسرعة لأغراض التحكم في التسارع والتحكم في السرعة.

التحكم بالسرعة

مقاومة
منحنيات السرعة وعزم الدوران النموذجية لترددات إدخال المحرك المختلفة كما هو الحال على سبيل المثال مع محركات التردد المتغير

قبل تطوير إلكترونيات الطاقة شبه الموصلة ، كان من الصعب تغيير التردد، وكانت محركات الحث القفصية تستخدم بشكل أساسي في تطبيقات السرعة الثابتة. تستخدم التطبيقات مثل الرافعات العلوية الكهربائية محركات التيار المستمر أو محركات الدوار الملفوفة (WRIM) مع حلقات الانزلاق لتوصيل دائرة الدوار بمقاومة خارجية متغيرة مما يسمح بنطاق كبير من التحكم في السرعة. ومع ذلك، فإن خسائر المقاومة المرتبطة بالتشغيل بسرعة منخفضة لمحركات الدوار الملفوفة (WRIMs) تشكل عيبًا رئيسيًا في التكلفة، خاصة بالنسبة للأحمال الثابتة. [40] تستعيد محركات حلقات الانزلاق الكبيرة، والتي تسمى أنظمة استعادة طاقة الانزلاق، بعضها لا يزال قيد الاستخدام، الطاقة من دائرة الدوار، وتصححها، وتعيدها إلى نظام الطاقة باستخدام محرك تردد متغير.

شلال

يمكن التحكم في سرعة زوج من محركات حلقات الانزلاق من خلال اتصال متتالي أو تسلسل. يتم توصيل دوار أحد المحركين بالجزء الثابت للمحرك الآخر. [ بحاجة لمصدر ] إذا تم توصيل المحركين ميكانيكيًا أيضًا، فسوف يعملان بنصف السرعة. كان هذا النظام مستخدمًا على نطاق واسع في قاطرات السكك الحديدية ثلاثية الطور ذات التيار المتردد، مثل FS Class E.333 . ومع ذلك، بحلول مطلع هذا القرن، أصبحت مثل هذه الأنظمة الكهروميكانيكية القائمة على الشلال أكثر كفاءة واقتصادًا باستخدام حلول عناصر أشباه الموصلات القوية. [41]

محرك التردد المتغير

في العديد من التطبيقات الصناعية ذات السرعات المتغيرة، يتم استبدال محركات التيار المستمر ومحرك الحث المتزامن بمحركات الحث القفصية التي تغذيها محركات التردد المتغير. الطريقة الأكثر شيوعًا وفعالية للتحكم في سرعة المحرك غير المتزامن للعديد من الأحمال هي محركات التردد المتغير. تم تقليل الحواجز التي تحول دون تبني محركات التردد المتغير بسبب اعتبارات التكلفة والموثوقية بشكل كبير على مدى العقود الثلاثة الماضية بحيث يُقدر أن تقنية القيادة يتم تبنيها في ما يصل إلى 30-40٪ من جميع المحركات المثبتة حديثًا. [42]

تطبق محركات التردد المتغير التحكم القياسي أو المتجهي للمحرك الحثي.

باستخدام التحكم القياسي ، يتم التحكم فقط في مقدار وتردد جهد الإمداد دون التحكم في الطور (بدون وجود تغذية مرتدة من موضع الدوار). يعد التحكم القياسي مناسبًا للتطبيق حيث يكون الحمل ثابتًا.

يتيح التحكم المتجهي التحكم المستقل في سرعة وعزم دوران المحرك، مما يجعل من الممكن الحفاظ على سرعة دوران ثابتة عند عزم دوران الحمل المتغير. لكن التحكم المتجهي أكثر تكلفة بسبب تكلفة المستشعر (ليس دائمًا) والمتطلبات الخاصة بوحدة تحكم أكثر قوة. [43]

بناء

نمط لف نموذجي لمحرك ثلاثي الطور (U, W, V) ورباعي الأقطاب. لاحظ تداخل لفائف الأقطاب والحقل الرباعي الناتج .

يتكون الجزء الثابت للمحرك الحثي من أقطاب تحمل تيارًا إمداديًا لتحريض مجال مغناطيسي يخترق الدوار. لتحسين توزيع المجال المغناطيسي، يتم توزيع اللفات في فتحات حول الجزء الثابت، مع وجود نفس عدد الأقطاب الشمالية والجنوبية للمجال المغناطيسي. تعمل المحركات الحثيثة عادةً على طاقة أحادية الطور أو ثلاثية الطور، ولكن توجد محركات ثنائية الطور؛ من الناحية النظرية، يمكن أن تحتوي المحركات الحثيثة على أي عدد من الطور. يمكن اعتبار العديد من المحركات أحادية الطور التي تحتوي على ملفين محركات ثنائية الطور، حيث يتم استخدام مكثف لتوليد طور طاقة ثانٍ بزاوية 90 درجة من مصدر الطاقة أحادي الطور وتغذيته إلى لف المحرك الثاني. تتطلب المحركات أحادية الطور بعض الآليات لإنتاج مجال دوار عند بدء التشغيل. قد يكون للمحركات الحثيية التي تستخدم لفات دوار على شكل قفص سنجاب قضبان دوارة مائلة قليلاً لتنعيم عزم الدوران في كل دورة.

تؤدي أحجام إطارات المحركات القياسية NEMA وIEC في جميع أنحاء الصناعة إلى أبعاد قابلة للتبديل للعمود، وتركيب القاعدة، والجوانب العامة بالإضافة إلى جوانب شفة المحرك. نظرًا لأن تصميم المحرك المفتوح المقاوم للتنقيط (ODP) يسمح بتبادل الهواء بحرية من الخارج إلى لفائف الجزء الثابت الداخلي، فإن هذا النمط من المحركات يميل إلى أن يكون أكثر كفاءة قليلاً لأن اللفات أكثر برودة. عند تصنيف طاقة معين، تتطلب السرعة المنخفضة إطارًا أكبر. [44]

عكس الدوران

تعتمد طريقة تغيير اتجاه دوران المحرك الحثي على ما إذا كان الجهاز ثلاثي الطور أم أحادي الطور. يمكن عكس اتجاه المحرك ثلاثي الطور عن طريق تبديل أي اثنين من توصيلات الطور الخاصة به. ستحتوي المحركات المطلوبة لتغيير الاتجاه بانتظام (مثل الرافعات) على جهات اتصال تبديل إضافية في وحدة التحكم الخاصة بها لعكس اتجاه الدوران حسب الحاجة. يسمح محرك التردد المتغير دائمًا تقريبًا بالعكس عن طريق تغيير تسلسل الطور للجهد المطبق على المحرك إلكترونيًا.

في المحرك أحادي الطور المنقسم الطور، يتم تحقيق العكس عن طريق عكس توصيلات ملف البدء. تقوم بعض المحركات بإخراج توصيلات ملف البدء للسماح باختيار اتجاه الدوران عند التركيب. إذا تم توصيل ملف البدء بشكل دائم داخل المحرك، فمن غير العملي عكس اتجاه الدوران. تتمتع المحركات أحادية الطور ذات القطب المظلل بدوران ثابت ما لم يتم توفير مجموعة ثانية من ملفات التظليل.

عامل القدرة

يختلف عامل القدرة للمحركات الحثية باختلاف الحمل، وعادة ما يتراوح من حوالي 0.85 أو 0.90 عند الحمل الكامل إلى ما يصل إلى حوالي 0.20 عند عدم وجود حمل، [39] بسبب تسرب الجزء الثابت والدوار ومفاعلات المغناطيسية. [45] يمكن تحسين عامل القدرة عن طريق توصيل المكثفات إما على أساس محرك فردي أو، حسب التفضيل، على ناقل مشترك يغطي العديد من المحركات. ولأسباب اقتصادية وغيرها، نادرًا ما يتم تصحيح عامل القدرة في أنظمة الطاقة إلى عامل قدرة واحد. [46] يتطلب تطبيق مكثف القدرة مع التيارات التوافقية تحليل نظام الطاقة لتجنب الرنين التوافقي بين المكثفات والمحول ومفاعلات الدائرة. [47] يوصى بتصحيح عامل القدرة في الناقل المشترك لتقليل مخاطر الرنين وتبسيط تحليل نظام الطاقة. [47]

كفاءة

تتراوح كفاءة المحرك عند التحميل الكامل من 85 إلى 97%، مع الخسائر على النحو التالي: [48]

  • الاحتكاك والانحراف ، 5-15٪
  • خسائر الحديد أو اللب ، 15-25٪
  • خسائر الجزء الثابت، 25-40%
  • خسائر الدوار، 15-25%
  • خسائر الأحمال الضالة 10-20%.

بالنسبة للمحرك الكهربائي، يتم تعريف الكفاءة، والتي يتم تمثيلها بالحرف اليوناني Eta، [49] على أنها حاصل قسمة طاقة الإخراج الميكانيكية وطاقة الإدخال الكهربائية، [50] المحسوبة باستخدام هذه الصيغة:

لقد طبقت السلطات التنظيمية في العديد من البلدان تشريعات لتشجيع تصنيع واستخدام المحركات الكهربائية ذات الكفاءة العالية. وتنص بعض التشريعات على استخدام محركات الحث ذات الكفاءة الممتازة في المستقبل في معدات معينة. لمزيد من المعلومات، راجع: الكفاءة الممتازة .

دائرة مكافئة لشتاينميتز

يمكن الحصول على العديد من العلاقات المفيدة بين المحرك والزمن والتيار والجهد والسرعة وعامل القدرة وعزم الدوران من تحليل دائرة شتاينميتز المكافئة (وتسمى أيضًا دائرة مكافئة T أو دائرة مكافئة موصى بها من قبل معهد مهندسي الكهرباء والإلكترونيات)، وهو نموذج رياضي يستخدم لوصف كيفية تحويل المدخلات الكهربائية للمحرك الحثي إلى خرج طاقة ميكانيكية مفيد. الدائرة المكافئة هي تمثيل أحادي الطور للمحرك الحثي متعدد الطور صالح في ظروف الحمل المتوازنة في الحالة المستقرة.

يتم التعبير عن الدائرة المكافئة لشتاينميتز ببساطة من حيث المكونات التالية:

وبإعادة صياغة عبارة ألجير في نولتون، فإن المحرك الحثي هو ببساطة محول كهربائي تكون الدائرة المغناطيسية فيه منفصلة عن بعضها البعض بواسطة فجوة هوائية بين لفات الجزء الثابت ولفات الجزء الدوار المتحرك. [28] وبالتالي، يمكن إظهار الدائرة المكافئة إما باستخدام مكونات الدائرة المكافئة لللفات المعنية التي يفصل بينها محول مثالي أو باستخدام مكونات الجزء الدوار التي تشير إلى جانب الجزء الثابت كما هو موضح في الدائرة التالية وجداول تعريف المعادلات والمعلمات المرتبطة بها. [39] [46] [51] [52] [53] [54]

دائرة مكافئة لشتاينميتز

تنطبق تقريبات القواعد العامة التالية على الدائرة: [54] [55] [56]

  • يحدث الحد الأقصى للتيار في ظل ظروف تيار الدوار المقفل (LRC) ويكون أقل إلى حد ما من ، حيث يتراوح LRC عادةً بين 6 و 7 أضعاف التيار المقدر لمحركات التصميم B القياسية. [30]
  • يحدث عزم الانهيار عندما و بحيث ، مع إدخال جهد ثابت، يكون عزم الدوران الأقصى المقدر لمحرك الحث منخفض الانزلاق حوالي نصف نسبة عزم الدوران المقدرة لمحرك الحث منخفض الانزلاق.
  • إن مفاعلة التسرب النسبية بين الجزء الثابت والدوار لمحركات الحث القفصية ذات التصميم القياسي B هي [57]
    .
  • عند إهمال مقاومة الجزء الثابت، فإن منحنى عزم الدوران للمحرك الحثي ينخفض ​​إلى معادلة كلوس [58]
    ، حيث ينزلق عند .

محرك تحريض خطي

المحركات الحثية الخطية، التي تعمل على نفس المبادئ العامة للمحركات الحثية الدوارة (ثلاثية الطور غالبًا)، مصممة لإنتاج حركة خطية مستقيمة. تشمل الاستخدامات الرفع المغناطيسي ، والدفع الخطي، والمحركات الخطية ، وضخ المعادن السائلة . [59]

انظر أيضا

ملحوظات

  1. ^ وهذا يعني عدم وجود تبديل ميكانيكي أو إثارة منفصلة أو إثارة ذاتية لكل أو جزء من الطاقة المنقولة من الجزء الثابت إلى الدوار كما هو موجود في المحركات العالمية والتيار المستمر والمتزامنة .
  2. ^ NEMA MG-1 يعرف أ) عزم الانهيار على أنه أقصى عزم دوران يتم تطويره بواسطة المحرك مع تطبيق جهد مقنن عند التردد المقنن دون انخفاض مفاجئ في السرعة، ب) عزم دوران الدوار المقفل على أنه الحد الأدنى لعزم الدوران الذي يتم تطويره بواسطة المحرك في وضع السكون مع تطبيق جهد مقنن عند التردد المقنن، ج) عزم الدوران السحب على أنه الحد الأدنى لعزم الدوران الذي يتم تطويره بواسطة المحرك أثناء فترة التسارع من السكون إلى السرعة التي يحدث بها عزم الدوران الانهيار.

مراجع

  1. ^ IEC 60050 (تاريخ النشر: 1990-10). القسم 411-31: آلات الدوران - عام، مرجع IEV 411-31-10: "آلة الحث - آلة غير متزامنة يتم فيها تنشيط ملف واحد فقط".
  2. ^ ab Babbage, C.; Herschel, JFW (January 1825). "Account of the Repetition of M. Arago's Experiments on the Magnetism Manifested by Various Substances during the Act of Rotation". المعاملات الفلسفية للجمعية الملكية . 115 : 467–496. رمز Bibcode :1825RSPT..115..467B. doi : 10.1098/rstl.1825.0023 . تم الاسترجاع في 2 ديسمبر 2012 .
  3. ^ تومسون ، سيلفانوس فيليبس (1895). التيارات الكهربائية متعددة الأطوار ومحركات التيار المتناوب (الطبعة الأولى). لندن: إي. آند إف إن سبون. ص. 261. تم الاسترجاع في 2 ديسمبر 2012 .
  4. ^ بيلي، والتر (28 يونيو 1879). "طريقة إنتاج دوران أراجو". المجلة الفلسفية . 3 (1). تايلور وفرانسيس: 115-120. رمز Bibcode : 1879PPSL....3..115B. doi : 10.1088/1478-7814/3/1/318.
  5. ^ ab Vučković, Vladan (نوفمبر 2006). "تفسير اكتشاف" (PDF) . المجلة الصربية للمهندسين الكهربائيين . 3 (2) . تم الاسترجاع في 10 فبراير 2013 .
  6. ^ المهندس الكهربائي، المجلد 5. (فبراير 1890)
  7. ^ الكهربائي، المجلد 50. 1923
  8. ^ الجريدة الرسمية لمكتب براءات الاختراع بالولايات المتحدة: المجلد 50. (1890)
  9. ^ Eugenii Katz. "Blathy". People.clarkson.edu. مؤرشف من الأصل في 25 يونيو 2008. تم الاسترجاع في 4 أغسطس 2009 .
  10. ^ ريكس، جي دبليو دي (مارس 1896). "عدادات إمداد الكهرباء". مجلة مؤسسة مهندسي الكهرباء . 25 (120): 57-77. doi :10.1049/jiee-1.1896.0005.
  11. ^ فيراريس ، ج. (1888). "Atti della Reale Academia delle Science di Torino". Atti della R. Academia delle Science di Torino . الثالث والعشرون : 360-375.
  12. ^ abcdefg Alger, PL; Arnold, RE (1976). "تاريخ المحركات الحثية في أمريكا". وقائع معهد مهندسي الكهرباء والإلكترونيات . 64 (9): 1380–1383. doi :10.1109/PROC.1976.10329. S2CID  42191157.
  13. ^ Froehlich, Fritz E.; Kent, Allen , eds. (1992). The Froehlich/Kent Encyclopedia of Telecommunications: Volume 17 – Television Technology to Wire Antennas (First ed.). New York: Marcel Dekker, Inc. p. 36. ISBN 978-0-8247-2902-8.
  14. ^ The Electrical Engineer (21 September 1888). . . . . تم اكتشاف تطبيق جديد للتيار المتناوب في إنتاج الحركة الدورانية في وقت واحد تقريبًا من قبل اثنين من المجربين، نيكولا تيسلا وجاليليو فيراريس، وقد جذب الموضوع انتباهًا عامًا من حقيقة أنه لم يكن مطلوبًا أي محول أو اتصال من أي نوع مع المحرك. . . . المجلد الثاني. لندن: تشارلز وشركاه، ص 239.
  15. ^ فيراريس، جاليليو (1885). "الدوران الكهرومغناطيسي مع التيار المتناوب". كهربائي . 36 : 360-375.
  16. ^ تسلا، نيكولا؛ AIEE Trans. (1888). "نظام جديد للمحركات والمحولات ذات التيار المتناوب". AIEE . 5 : 308–324 . تم الاسترجاع في 17 ديسمبر 2012 .
  17. ^ جونز، جيل (19 أغسطس 2003). إمبراطوريات النور: إديسون، وتيسلا، ووستنجهاوس، والسباق نحو كهربة العالم. مجموعة دار راندوم هاوس للنشر. رقم ISBN 9781588360007- عبر كتب Google.
  18. ^ "العالم الكهربائي". McGraw-Hill. 18 مايو 1921 - عبر كتب Google.
  19. ^ كلوستر، جون دبليو. (30 يوليو 2009). أيقونات الاختراع: صناع العالم الحديث من جوتنبرج إلى جيتس. سانتا باربرا: إيه بي سي-كليو. ص. 305. رقم ISBN 978-0-313-34744-3تم الاسترجاع بتاريخ 10 سبتمبر 2012 .
  20. ^ داي، لانس (1996). ماكنيل، إيان (محرر). القاموس السيري لتاريخ التكنولوجيا. لندن: روتليدج . ص. 1204. ISBN 978-0-203-02829-2تم الاسترجاع بتاريخ 2 ديسمبر 2012 .
  21. ^ Hubbell, MW (2011). أساسيات توليد الطاقة النووية الأسئلة والأجوبة . Authorhouse. ص. 27. ISBN 978-1463424411.
  22. ^ لجنة تاريخ الهندسة الكهربائية في معهد مهندسي الكهرباء والإلكترونيات (VDE) - الفصل الألماني (يناير 2012). "ندوة مايكل فون دوليفو-دوبروفولسكي رقم 150". أخبار تاريخ تكنولوجيا الطاقة . 13. مؤرشف من الأصل في 25 فبراير 2013. تم الاسترجاع في 10 فبراير 2013 .
  23. ^ دوليفو-دوبروولسكي، م. (1891). إيتز . 12 : 149، 161. {{cite journal}}: مفقود أو فارغ |title=( مساعدة )
  24. ^ كينلي، آرثر إي. (يناير 1893). "الممانعة". معاملات المعهد الأمريكي للمهندسين الكهربائيين . X : 172–232. doi :10.1109/T-AIEE.1893.4768008. S2CID  264022523.
  25. ^ شتاينميتز، تشارلز بروتيوس (1897). "محرك الحث بالتيار المتناوب". AIEE Trans . XIV (1): 183–217. doi :10.1109/T-AIEE.1897.5570186. S2CID  51652760.
  26. ^ Banihaschemi, Abdolmajid (1973). Determination of the Losses in Induction Machines Due to Harmonics (PDF) . Fredericton, NB: University of New Brunswick. ص. 1، 5-8. مؤرشف من الأصل (PDF) في 4 يوليو 2013.
  27. ^ شتاينميتز، تشارلز بروتيوس؛ بيرج، إرنست جيه. (1897). نظرية وحساب ظاهرة التيار المتناوب . شركة ماكجرو للنشر. OL  7218906M.
  28. ^ abc Alger, Philip L.; et al. (3 سبتمبر 2012). ""القسم الفرعي "آلات الحث" من القسم 7 - مولدات ومحركات التيار المتناوب". في Beaty, H. Wayne؛ Fink, Donald G. (المحرران). دليل قياسي لمهندسي الكهرباء الطبعة السادسة عشرة (الطبعة السادسة عشرة). McGraw Hill Professional. ISBN 978-0-07-176231-1.
  29. ^ "محركات التيار المتردد". NSW HSC Online – جامعة تشارلز ستورت. مؤرشف من الأصل في 30 أكتوبر 2012. تم الاسترجاع في 2 ديسمبر 2012 .
  30. ^ abc NEMA MG-1 2007 Condensed (2008). دليل معلومات لمعايير محركات الحث ذات القفص السنجابي الصغيرة والمتوسطة الحجم للأغراض العامة الصناعية ذات التيار المتردد. روسلين، فيرجينيا، الولايات المتحدة الأمريكية: NEMA. ص. 29 (الجدول 11) . تم الاسترجاع في 2 ديسمبر 2012 .{{cite book}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)
  31. ^ "المحركات الحثية (غير المتزامنة)" (PDF) . قسم الهندسة الكهربائية والحاسوبية بجامعة ولاية ميسيسيبي، دورة ECE 3183، "أنظمة الهندسة الكهربائية لغير المتخصصين في الهندسة الكهربائية والحاسوبية". مؤرشف من الأصل (PDF) في 15 مايو 2016. تم الاسترجاع في 2 ديسمبر 2012 .
  32. ^ "المحركات الحثية". electricmotors.machinedesign.com . Penton Media, Inc. مؤرشف من الأصل في 16 نوفمبر 2007 . تم الاسترجاع في 12 أبريل 2016 .
  33. ^ "Motor Formulas". elec-toolbox.com. مؤرشف من الأصل في 8 مايو 1999. تم الاسترجاع في 1 يناير 2013 .
  34. ^ سريفاستافا، أفيناش؛ كومار، رافي. "خصائص انزلاق عزم الدوران للمحرك الحثي". ملاحظات الدورة . كلية مالناد للهندسة.
  35. ^ NEMA Standards Publication (2007). Application Guide for AC Adjustable Speed ​​Drive Systems. Rosslyn, Virginia US: NEMA. p. 6. مؤرشف من الأصل في 28 أبريل 2008. تم الاسترجاع في 2 ديسمبر 2012 .
  36. ^ هيرمان، ستيفن إل. (2011). أساسيات التيار المتناوب (الطبعة الثامنة). الولايات المتحدة: سينجيج ليرنينج. ص 529-536. رقم ISBN 978-1-111-03913-4.
  37. ^ abc Peltola, Mauri. "AC Induction Motor Slip". Plantservices.com. مؤرشف من الأصل في 22 نوفمبر 2021. تم الاسترجاع في 18 ديسمبر 2012 .
  38. ^ Keljik, Jeffrey (2009). "الفصل 12 – المحرك الحثي ثلاثي الطور على شكل قفص سنجاب". الكهرباء 4: محركات التيار المتردد/المستمر، أدوات التحكم والصيانة (الطبعة التاسعة). كليفتون بارك، نيويورك: ديلمار، سينجيج ليرنينج. ص 112-115. رقم ISBN 978-1-4354-0031-3.
  39. ^ abc Liang, Xiaodong; Ilochonwu, Obinna (January 2011). "بدء تشغيل المحرك التعريفي في التطبيقات الصناعية العملية". معاملات معهد مهندسي الكهرباء والإلكترونيات للتطبيقات الصناعية . 47 (1): 271–280. doi :10.1109/TIA.2010.2090848. S2CID  18982431.
  40. ^ جميل أصغر، MS (2003). "التحكم في سرعة محركات الحث الدوارة الملفوفة من خلال التحكم الأمثل في الجهد باستخدام منظم التيار المتردد". المؤتمر الدولي الخامس حول إلكترونيات الطاقة وأنظمة القيادة، 2003. PEDS 2003. المجلد 2. ص 1037-1040. doi :10.1109/PEDS.2003.1283113. ISBN 978-0-7803-7885-8. S2CID  113603428.
  41. ^ Gumerov, Marina B.; Natalya L. Babikova, Marina B.; Rustam I. Gareev, Marina B. (22–25 October 2019). The cascade synchronous–asynchronous motor. Proceedings, ICOECS : 2019 International Conference on Electrotechnical Complexes and Systems. Piscataway, New Jersey: Ufa State Aviation Technical University, Ufa, Russia. p. 1. doi :10.1109/ICOECS46375.2019.8949946. ISBN 978-1-7281-1728-7.
  42. ^ Lendenmann, Heinz; Moghadam, Reza R.; Tami, Ari; Thand, Lars-Erik. "Motoring Ahead" (PDF) . تم الاسترجاع في 18 أبريل 2012 .
  43. ^ "مبدأ عمل المحرك الحثي ثلاثي الطور".
  44. ^ ABB Group (Baldor Electric Company) (2016). "SPECIFIER GUIDE" (PDF) . ص. 6. مؤرشف من الأصل (PDF) في 23 نوفمبر 2016. تم الاسترجاع 4 أكتوبر 2016 .
  45. ^ فينك، دي جي؛ بيتي، إتش دبليو (1978). الدليل القياسي للمهندسين الكهربائيين (الطبعة الحادية عشرة). ماكجرو هيل. ص 20-28 إلى 20-29.
  46. ^ ab Jordan, Howard E. (1994). Energy-Efficient Electric Motors and their Applications (الطبعة الثانية). نيويورك: Plenum Press. ISBN 978-0-306-44698-6.
  47. ^ من NEMA MG-1، ص 19
  48. ^ وزارة الطاقة الأمريكية (2008). "تحسين أداء المحرك ونظام الدفع: دليل للصناعة" (PDF) . ص 27. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2012 .
  49. ^ de Swardt, Henk (فبراير 2014). "هل يمكن إصلاح محرك الجهد المتوسط ​​عالي الكفاءة؟". المؤتمر الدولي لمعهد مهندسي الكهرباء والإلكترونيات للتكنولوجيا الصناعية (ICIT) لعام 2014. بوسان، كوريا الجنوبية: معهد مهندسي الكهرباء والإلكترونيات. ص 169-174. doi :10.1109/ICIT.2014.6894933. ISBN 978-1-4799-3939-8.
  50. ^ de Swardt, Henk (فبراير 2014). "أساطير كفاءة المحرك الكهربائي: العمل مقابل النفايات". مؤتمر معهد مهندسي الكهرباء والإلكترونيات الدولي للتكنولوجيا الصناعية (ICIT) لعام 2014. ص 193-196. doi :10.1109/ICIT.2014.6894937. ISBN 978-1-4799-3939-8.
  51. ^ هوبرت، تشارلز آي. (2002). الآلات الكهربائية: النظرية والتشغيل والتطبيقات والتعديل والتحكم (الطبعة الثانية). أبر سادل ريفر، نيوجيرسي: برنتيس هول. ص. الفصل 4. رقم ISBN 978-0130612106.
  52. ^ Beaty, H. Wayne, ed. (2006). "Section 5 – Three-Phase Induction Motors by Hashem Oraee" (PDF) . Handbook of Electric Power Calculations (3rd ed.). New York: McGraw-Hill. ISBN 0-07-136298-3. تم أرشفة النسخة الأصلية (PDF) في 13 أغسطس 2012.
  53. ^ Knight, Andy. "Induction Machine Equivalent Circuit Model". استضافته جامعة كالجاري . تم الاسترجاع في 2 فبراير 2022 .
  54. ^ ab IEEE 112 (2004). IEEE Standard Test Procedure for Polyphase Induction Motors and Generators . نيويورك، نيويورك: IEEE. ISBN 978-0-7381-3978-4.{{cite book}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)
  55. ^ الجزائر (1949)، ص 711
  56. ^ abcde Özyurt, Ç.H. (2005). Parameter and Speed ​​Estimation of Induction Motors from Manufacturers Data and Measurements (PDF) . Middle East Technical University. ص 33-34.
  57. ^ Knight, Andy. "تحديد معلمات آلة الحث". استضافته جامعة كالجاري . تم الاسترجاع في 1 فبراير 2022 .
  58. ^ هاميير، كاي (2001). "الآلة الكهربائية الأولى: الأساسيات، التصميم، الوظيفة، التشغيل" (PDF) . معهد الآلات الكهربائية التابع لجامعة RWTH في آخن. مؤرشف من الأصل (PDF) في 10 فبراير 2013. تم الاسترجاع في 11 يناير 2013 .الصفحة=133
  59. ^ نشرة العلماء الذريين. المؤسسة التعليمية للعلوم الذرية. 6 يونيو 1973. تم استرجاعه في 8 أغسطس 2012 .

المصادر الكلاسيكية

  • بيلي، بنيامين فرانكلين (1911). المحرك الحثي. ماكجرو هيل. المحرك الحثي.
  • بهرند، بيرنهارد آرثر (1901). المحرك الحثي: أطروحة قصيرة عن نظريته وتصميمه، مع العديد من البيانات التجريبية والرسوم البيانية. شركة ماكجرو للنشر / عالم الكهرباء والمهندس.
  • بوي دي لا تور، هنري (1906). المحرك الحثي: نظريته وتصميمه، من خلال طريقة عملية للحساب. ترجمة سيبريان أوديلون مايلو. شركة ماكجرو للنشر.
  • من هو مخترع المحرك الكهربائي المتعدد الأطوار؟
  • سيلفانوس فيليبس تومسون: التيارات الكهربائية متعددة الأطوار ومحركات التيار المتناوب
  • موضوعات المحرك الحثي من موقع Hyperphysics الذي تستضيفه CR Nave، قسم الفيزياء والفلك في جامعة ولاية جورجيا.
  • أوراق كوورن
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Induction_motor&oldid=1244311868"
Original text
Rate this translation
Your feedback will be used to help improve Google Translate