جيترونيك

جيترونيك هو اسم تجاري لتقنية حقن متعددة النقاط لمحركات البنزين في السيارات ، طورتها وسوقتها شركة روبرت بوش المحدودة منذ ستينيات القرن الماضي. وقد منحت بوش ترخيصًا لهذه التقنية للعديد من مصنعي السيارات . توجد العديد من الاختلافات في هذه التقنية، والتي شهدت تطورًا وتحسينًا تقنيًا مستمرًا، وجميعها أنظمة حقن متعددة النقاط باستثناء نظام مونو-جيترونيك ( الذي تم إنتاجه بين عامي 1988 و1995) .

نظام حقن الوقود التناظري متعدد النقاط ، حرف "D" مشتق من الكلمة الألمانية " Druck" التي تعني الضغط. يُقاس فراغ مشعب السحب باستخدام حساس ضغط موجود في مشعب السحب أو متصل به ، وذلك لحساب مدة نبضات حقن الوقود. كان يُطلق على هذا النظام في الأصل اسم "Jetronic"، ولكن تم لاحقًا استخدام اسم "D-Jetronic" كاسم بديل لتمييزه عن الإصدارات اللاحقة من نظام "Jetronic".

كان نظام D-Jetronic في جوهره تطويرًا إضافيًا لنظام توصيل الوقود Electrojector الذي طورته شركة Bendix في أواخر الخمسينيات. وبدلًا من معالجة مشاكل الموثوقية المتعددة في نظام Electrojector، قامت Bendix بترخيص التصميم لشركة Bosch. ومع نسيان دور نظام Bendix إلى حد كبير، اشتهر نظام D-Jetronic بأنه أول نظام ناجح على نطاق واسع يُعدّ سلفًا لأنظمة الحقن الإلكتروني الحديثة ذات السكة المشتركة؛ إذ كان يتميز بتوصيل الوقود بضغط ثابت إلى الحاقنات وحقن نبضي، وإن كان مجمعًا (مجموعتان من الحاقنات تعملان معًا) بدلًا من أن يكون متسلسلًا (نبضات حاقنات فردية) كما هو الحال في الأنظمة اللاحقة.

كما هو الحال في نظام Electrojector، استخدم نظام D-Jetronic دوائر تناظرية ، دون معالج دقيق أو منطق رقمي . استخدمت وحدة التحكم الإلكترونية (ECU) حوالي 25 ترانزستورًا لإجراء جميع عمليات المعالجة. كان هناك عاملان رئيسيان أديا إلى فشل نظام Electrojector في نهاية المطاف: استخدام مكثفات مغلفة بالورق غير مناسبة لدورات التسخين والتبريد، واستبدال إشارات تعديل السعة (التلفزيون/راديو الهواة) للتحكم في الحاقنات. ونظرًا لاستمرار نقص قوة المعالجة وعدم توفر أجهزة استشعار الحالة الصلبة، كان مستشعر الفراغ عبارة عن أداة دقيقة باهظة الثمن، أشبه بالبارومتر ، مزودة بمنفاخ نحاسي لقياس ضغط المشعب.

على الرغم من أنها تشبه من الناحية المفاهيمية معظم الأنظمة اللاحقة التي تحتوي على حاقنات فردية يتم التحكم فيها كهربائياً لكل أسطوانة، وتوصيل الوقود المعدل بعرض النبضة ، إلا أن ضغط الوقود لم يتم تعديله بواسطة ضغط المشعب، وتم تشغيل الحاقنات مرة واحدة فقط لكل دورتين على المحرك (مع تشغيل نصف الحاقنات في كل دورة).

تم استخدام النظام آخر مرة (مع آلية توقيت من تصميم لوكاس وعلامات لوكاس موضوعة فوق بعض المكونات) في محرك جاكوار V12 ( XJ12 و XJ-S ) من عام 1975 حتى عام 1979.

نظام حقن الوقود الميكانيكي متعدد النقاط ، حيث يرمز الحرف "K" إلى الكلمة الألمانية "Kontinuierlich" التي تعني "مستمر ". يُعرف هذا النظام في الولايات المتحدة الأمريكية باسم نظام الحقن المستمر (CIS). يختلف نظام K-Jetronic عن أنظمة الحقن النبضي في أن الوقود يتدفق باستمرار من جميع البخاخات، بينما تقوم مضخة الوقود بضغط الوقود حتى يصل إلى حوالي 5 بار (73.5 رطل لكل بوصة مربعة ). يتم قياس حجم الهواء الداخل إلى المحرك لتحديد كمية الوقود المراد حقنها. لا يحتوي هذا النظام على حلقة لامدا أو نظام تحكم في نسبة الهواء إلى الوقود. ظهر نظام K-Jetronic لأول مرة في سيارة بورش 911 T موديل 1973.5 في يناير 1973، وتم تركيبه لاحقًا في عدد من السيارات من شركات مصنعة عديدة، منها بورش ، وفولكس فاجن ، وأودي ، وبي إم دبليو ، ومرسيدس بنز ، ورولز رويس ، وبنتلي ، ولوتس ، وفيراري ، وبيجو ، ونيسان ، ورينو ، وفولفو ، وساب ، وتي في آر ، وفورد . كانت آخر سيارة تستخدم نظام K-Jetronic هي سيارة بورش 911 توربو 3.6 موديل 1994.  

يُضخ الوقود من الخزان إلى صمام تحكم كبير يُسمى موزع الوقود ، والذي يقسم خط إمداد الوقود الرئيسي من الخزان إلى خطوط أصغر، خط لكل حاقن. يُركّب موزع الوقود أعلى ريشة تحكم يمر عبرها هواء السحب بالكامل، ويعمل النظام عن طريق تغيير كمية الوقود المُزوّدة للحاقنات بناءً على زاوية ريشة متحركة في مقياس تدفق الهواء ، والتي بدورها تتحدد بحجم الهواء المار عبر الريشة، وبضغط التحكم. يُنظّم ضغط التحكم بواسطة جهاز ميكانيكي يُسمى منظم ضغط التحكم (CPR) أو منظم التسخين (WUR). اعتمادًا على الطراز، قد يُستخدم منظم ضغط التحكم للتعويض عن الارتفاع، أو الحمل الكامل، أو برودة المحرك. الحاقنات عبارة عن صمامات فحص بسيطة مزودة بنابض وفوهات؛ بمجرد أن يصبح ضغط نظام الوقود مرتفعًا بما يكفي للتغلب على النابض المعاكس، تبدأ الحاقنات بالرش.

ظهر نظام K-Jetronic لأول مرة في سيارة PRV V6 ، ثم في سيارة فولفو 264 عام 1974، واستُخدم لاحقًا في سيارات أخرى مثل بيجو 504 و604، ورينو 30، وفي سيارة DMC ديلوريان عام 1981. كما ظهر نوعٌ مُعدّل من K-Jetronic مزود بنظام تحكم لامدا ذي حلقة مغلقة ، يُعرف أيضًا باسم Ku-Jetronic (حيث يشير الحرف u إلى الولايات المتحدة الأمريكية)، في النسخة الأمريكية من سيارة بورش 911 بين عامي 1980 و1983. وقد طُوّر هذا النظام ليتوافق مع لوائح انبعاثات العادم الصادرة عن مجلس موارد الهواء في ولاية كاليفورنيا الأمريكية ، ثم استُبدل لاحقًا بنظام KE-Jetronic .

نظام حقن وقود ميكانيكي يتم التحكم فيه إلكترونيًا. قد تكون وحدة التحكم الإلكترونية للمحرك (ECU) تناظرية أو رقمية، وقد يحتوي النظام على نظام تحكم مغلق الحلقة في نسبة الهواء إلى الوقود (لامدا) أو لا. يعتمد النظام على نظام K-Jetronic الميكانيكي، مع إضافة مشغل كهرومائي، وهو في الأساس حاقن وقود متصل بخط عودة الوقود. بدلًا من حقن الوقود في مدخل الهواء، يسمح هذا الحاقن بتجاوز موزع الوقود، الذي يُغير ضغط الوقود المُزود لمكونات الحقن الميكانيكية بناءً على عدة مدخلات (سرعة المحرك، ضغط الهواء، درجة حرارة سائل التبريد، موضع الخانق، نسبة الهواء إلى الوقود، إلخ) عبر وحدة التحكم الإلكترونية للمحرك. عند فصل الإلكترونيات، سيعمل هذا النظام كنظام K-Jetronic. ^{[ 1 ]}

يُعرف هذا النوع باسم "CIS-E" في الولايات المتحدة الأمريكية. ويتميز الإصدار الأحدث KE3 (CIS-E III) بقدرات استشعار الصدمات .

نظام L-Jetronic هو نظام حقن وقود تناظري. كان يُطلق عليه غالبًا اسم نظام حقن الوقود المُتحكم فيه بتدفق الهواء (AFC) لتمييزه بشكلٍ أكبر عن نظام D-Jetronic المُتحكم فيه بالضغط، حيث أن حرف "L" في اسمه مُشتق من الكلمة الألمانية " luft " التي تعني "هواء". في هذا النظام، يُقاس تدفق الهواء إلى المحرك بواسطة ريشة متحركة (تُشير إلى حمل المحرك) تُعرف باسم مستشعر تدفق الهواء الحجمي (VAF) ، ويُشار إليها في الوثائق الألمانية باسم LuftMengenMesser أو LMM. استخدم نظام L-Jetronic دوائر متكاملة مُصممة خصيصًا، مما أدى إلى وحدة تحكم إلكترونية (ECU) أبسط وأكثر موثوقية من وحدة التحكم في نظام D-Jetronic. ^{[ 2 ]}

استُخدم نظام L-Jetronic على نطاق واسع في السيارات الأوروبية في ثمانينيات القرن الماضي، ^{[ 3 ]} وكذلك في دراجات BMW من سلسلة K. وبعد ترخيص بعض مفاهيم وتقنيات L-Jetronic من شركة بوش، أنتجت شركات مثل لوكاس ، وهيتاشي أوتوموتيف برودكتس ، ونيبون دينسو ، وغيرها، أنظمة حقن وقود مماثلة لمصنعي السيارات الآسيويين. وتم تركيب نظام L-Jetronic، المصنّع بترخيص من شركة أنظمة التحكم الإلكترونية اليابانية، في دراجة كاواساكي Z1000-H1 موديل 1980 ، وهي أول دراجة نارية في العالم تعمل بنظام حقن الوقود. وعلى الرغم من التشابه المادي بين مكونات L-Jetronic وتلك المنتجة بترخيص من شركات أخرى، إلا أنه لا ينبغي تسمية الأنظمة غير التابعة لشركة بوش بنظام L-Jetronic، وعادةً ما تكون أجزاؤها غير متوافقة.

هذا إصدار مُبسّط وأكثر حداثة من نظام L-Jetronic . كانت وحدة التحكم الإلكترونية (ECU) أرخص بكثير في الإنتاج بفضل مكوناتها الحديثة، كما أنها أكثر توحيدًا من وحدات التحكم الإلكترونية في نظام L-Jetronic. وكما هو الحال في نظام L-Jetronic، يُستخدم مستشعر تدفق هواء من نوع الريشة. ^{[ 4 ]} بالمقارنة مع نظام L-Jetronic، تتميز حاقنات الوقود المستخدمة في نظام LE-Jetronic بمقاومة أعلى. ^{[ 5 ]} يوجد ثلاثة إصدارات من نظام LE-Jetronic: LE1، الإصدار الأولي. LE2 (من عام 1984 فصاعدًا)، والذي يتميز بوظيفة بدء التشغيل البارد المدمجة في وحدة التحكم الإلكترونية، والتي لا تتطلب حاقن بدء التشغيل البارد ومفتاح التوقيت الحراري المستخدمين في الأنظمة القديمة. LE3 (من عام 1989 فصاعدًا)، والذي يتميز بوحدة تحكم إلكترونية مصغّرة بتقنية هجينة، مدمجة في صندوق توصيل مقياس تدفق الهواء.

يشبه هذا النظام نظامي LE1-Jetronic و LE2-Jetronic على التوالي، ولكنه مزود بنظام تحكم لامدا ذي حلقة مغلقة. صُمم في الأصل للسوق الأمريكية.

نظام حقن الوقود الرقمي، الذي طُرح لأول مرة في طرازات فولفو 240 المخصصة لولاية كاليفورنيا عام 1982. يشير اختصار "LH" إلى الاختصار الألماني " Luftmasse-Hitzdraht" ، وهي تقنية مقياس سرعة الهواء الساخن المستخدمة لتحديد كتلة الهواء الداخل إلى المحرك. يُطلق على مقياس كتلة الهواء هذا اسم HLM2 ( Hitzdrahtluftmassenmesser 2) من قِبل شركة بوش. استُخدم نظام LH-Jetronic بشكل رئيسي من قِبل مصنعي السيارات الاسكندنافيين ، وفي السيارات الرياضية والفاخرة التي أُنتجت بكميات محدودة، مثل بورش 928. أكثر الإصدارات شيوعًا هو LH 2.2، الذي يستخدم وحدة تحكم دقيقة Intel 8049 ( MCS-48 )، وذاكرة برنامج بسعة 4 كيلوبايت عادةً ، وLH 2.4، الذي يستخدم وحدة تحكم دقيقة Siemens 80535 (وهي نسخة معدلة من بنية Intel 8051/ MCS-51 ) وذاكرة برنامج بسعة 32 كيلوبايت تعتمد على شريحة 27C256. يتميز نظام LH-Jetronic 2.4 بنظام تحكم تكيفي في نسبة الهواء إلى الوقود، ويدعم مجموعة متنوعة من الميزات المتقدمة؛ بما في ذلك زيادة نسبة الوقود بناءً على درجة حرارة غاز العادم (مثل محركات فولفو B204GT/B204FT ). وتحتوي بعض الإصدارات اللاحقة (بعد عام 1995) على دعم مادي لتشخيص الجيل الأول وفقًا لمعيار ISO 9141 (المعروف أيضًا باسم OBD-II ) ووظائف منع التشغيل.     

نظام حقن الوقود الرقمي. يتميز هذا النظام بفوهة حقن وقود مركزية واحدة. في الولايات المتحدة، تم تسويق هذا النوع من الحقن أحادي النقطة باسم "حقن جسم الخانق" (TBI، من قبل جنرال موتورز)، أو "حقن الوقود المركزي" (CFI، من قبل فورد).

يختلف نظام Mono-Jetronic عن جميع أنظمة النقطة الواحدة الأخرى المعروفة، إذ يعتمد فقط على مستشعر موضع الخانق لتقييم حمل المحرك. لا توجد مستشعرات لتدفق الهواء أو فراغ مشعب السحب. لطالما تميز نظام Mono-Jetronic بنظام تحكم لامدا تكيفي ذي حلقة مغلقة، ونظرًا لبساطة استشعار حمل المحرك، فإنه يعتمد بشكل كبير على مستشعر لامدا لضمان الأداء الصحيح.

تستخدم وحدة التحكم الإلكترونية (ECU) وحدة تحكم دقيقة Intel 8051 ، وعادة ما تحتوي على ذاكرة برنامج بسعة 16 كيلوبايت وبدون تشخيصات متقدمة مدمجة (أصبح OBD-II شرطًا في طراز عام 1996). 

• موترونيك

• تاريخ نظام D-Jetronic
• لعشاق فولفو. يركز الموقع بشكل أساسي على سيارات سلسلة 240 المزودة بنظام حقن الوقود Bosch K-Jet