تي في ار

الموسوعة الحرة

شركة تي في آر للسيارات الكهربائية المحدودة
سابقاشركة تي في آر للتصنيع المحدودة (2013–2022) [1]
نوع الشركةعام
صناعةالسيارات
تأسست1946 ؛ منذ 78 عامًا ( 1946 )
مؤسس
  • تريفور ويلكينسون (مؤسس)
  • جاك بيكارد (المؤسس المشارك)
المقر الرئيسي
واليسوود، ساري
المنطقة التي يتم تقديم الخدمة لها
أوروبا
الأشخاص الرئيسيون
  • ليز إدغار (رئيسًا)
  • ستيف راوس (مهندس تصميم)
  • جيم بيريمان (الرئيس التنفيذي) [2]
منتجاتالسيارات وقطع غيار السيارات
المالكين
موقع إلكترونيtvr.co.uk

شركة TVR Electric Vehicles Limited [1] هي شركة بريطانية لتصنيع السيارات الرياضية . تصنع الشركة سيارات رياضية خفيفة الوزن بمحركات قوية وكانت في وقت من الأوقات ثالث أكبر شركة مصنعة للسيارات الرياضية المتخصصة في العالم، حيث تقدم مجموعة متنوعة من السيارات الكوبيه والسيارات المكشوفة .

تاريخ

يعود الاختصار TVR إلى اسم مالك الشركة تريفور ويلكينسون، وكان أول مرآب له يحمل الأحرف T وV وR. يمكن تقسيم تاريخ TVR إلى عدة عصور، يرتبط كل منها بمالك الشركة في بداية تلك الفترة:

عصر ويلكنسون

التأسيس

وُلِد تريفور ويلكينسون (14 مايو 1923 - 6 يونيو 2008) [3] في بلاكبول وترك المدرسة في سن الرابعة عشرة ليبدأ تدريبًا هندسيًا في مرآب محلي. [4]

في عام 1946، اشترى ورشة عمل قديمة لتصنيع العجلات في بيفرلي جروف، بلاكبول، لبدء عمل هندسي أطلق عليه اسم Trevcar Motors . في البداية، قامت الشركة بأعمال هندسية عامة (لا تتعلق دائمًا بالسيارات)، وكانت تقوم أيضًا بتجديد وصيانة السيارات والشاحنات. [ بحاجة لمصدر ] في عام 1947، انضم متحمس السيارات المحلي جاك بيكارد إلى الشركة. تمت إعادة تسمية Trevcar Motors لاحقًا إلى TVR Engineering (بحذف عدة أحرف من الاسم الأول لويلكينسون)، واستمرت في العثور على أعمال الهندسة الميكانيكية العامة خلال السنوات التالية. [5]

عروض خاصة لمرة واحدة: TVR One وTwo وThree (1949–1953)

في عام 1949، قامت شركة TVR ببناء أول هيكل أصلي لها. استخدم نظام التعليق الخلفي على طراز Hotchkis المحور الحي من Morris Eight ، وكان التعليق الأمامي بتصميم ذراع جر مستقل. كان المحرك عبارة عن صمام جانبي فورد 1172 سم مكعب من شاحنة صغيرة عام 1936، تم ضبطه إلى 35 حصانًا. حتى قبل أن يتم تصنيع هيكل السيارة، تحطمت من قبل الرجل الذي تم تعيينه لإنشاء هيكل السيارة، ليز ديل. بعد الإصلاحات، تم تصميم الهيكل وبنائه من الألومنيوم، وتم طلائه باللون الأخضر البريطاني للسباقات . على الرغم من أن ويلكينسون ولا بيكارد لم يجدا أن هيكل السيارة النهائي جذاب للغاية من الناحية الجمالية، إلا أنه كان عمليًا، وأجرى الرجلان أول اختبار قيادة ناجح على المدرج في مطار سكويرز جيت في عام 1949. في وقت لاحق من ذلك العام، تم بيع TVR Number One إلى ابن عم ويلكينسون مقابل 325 جنيهًا إسترلينيًا. تحطمت لاحقًا وتم إنقاذها للحصول على أجزاء. [6]

سيارة TVR رقم 2 بعد تجديد هيكلها. تم التقاط الصورة في متحف Lakeland Motor ، نيوبي بريدج ، كمبريا

بدأت سيارة TVR Number Two بنفس تصميم الهيكل الموجود في السيارة الأولى، باستخدام المحور الخلفي، والينابيع، والمخمدات، والفرامل، والتوجيه من سيارة Morris Eight، بالإضافة إلى نفس محرك Ford ذي الصمام الجانبي. ومع ذلك، تم تغيير تصميم التعليق الأمامي لاستخدام أذرع التحكم ذات العظم الترقوي ونابض ورقي عرضي واحد. تم بناء هيكل السيارة مرة أخرى بواسطة Les Dale، وكان مشابهًا في المظهر للسيارة الأولى. اشترى أحد عشاق السيارات المحليين في بلاكبول السيارة لاستخدامها في المنافسة، على الرغم من تسجيلها في النهاية للاستخدام على الطرق في عام 1952. في هذا الوقت تقريبًا، تم تجديد السيارة: تلقت نمط هيكل جديد مع أنف أقل، وبعض الأجهزة والمعدات المختلفة (بما في ذلك مقياس سرعة الدوران من Supermarine Spitfire ومصابيح Marchal الأمامية من Delage .) [7]

بعد بيع السيارة رقم اثنين، بدأت شركة TVR العمل على السيارة رقم ثلاثة، والتي استخدمت مرة أخرى نفس تصميم الهيكل ونظام التعليق. وبدلاً من محرك فورد ذي الصمام الجانبي، تم تزويدها بمحرك رباعي الأسطوانات OHV سعة 1200 سم مكعب بقوة 40 حصانًا من سيارة أوستن A40. تم طلاء هذه السيارة باللون الأصفر، وعلى النقيض من الهيكل الدائري للسيارتين الأولى والثانية، تم تصميمها بأنف حاد ولوحة رأسية مربعة الشكل كشبكة. كانت السيارة، التي قادها ويلكنسون في عدد من أحداث نادي السيارات (مثل سباقات السرعة وتسلق التلال ) في عامي 1952 و1953، سريعة بما يكفي لكسب العديد من الجوائز. وخلال أحداث النادي هذه، تم تقديم ديفيد هيفز لإدارة TVR، وأصبح موظفًا رئيسيًا في TVR بعد عقد من الزمان. [7] ساعد هيفز في إنشاء خط الإنتاج في Griffith Motors في Syosset ، نيويورك.

الرياضة (1953–1955)

في صيف عام 1953، بدأ ويلكنسون وبيكارد العمل على تصميم هيكل جديد، كان من المفترض أن يستوعب المحرك وعلبة التروس والمكونات الأخرى من أوستن A40 (بما في ذلك نظام التعليق الأمامي المستقل بنابض لولبي والمحور الخلفي). بشكل ملحوظ، لم يتضمن إطارًا للجسم العلوي، وكان المهندسون يعتزمون توفير السيارة للبيع كمجموعة بجسم من الألياف الزجاجية. حوالي عشرين؛ استخدمت هذه السيارات الثلاث هيكل RGS Atalanta الذي صنعه صانع خاص ريتشارد جي شاتوك. مع تضمين هيكل Atalanta في المجموعة، تم تسمية السيارة " صالون TVR الرياضي ". تم طرح المجموعة لأول مرة للبيع في عام 1954 مقابل 650 جنيهًا إسترلينيًا. كانت هذه السيارة هي التي أنتجت TVR لأول مرة كتيبًا للإعلان عن منتج: نقلت بعض الأرقام، مثل وزن السيارة 635 كجم (1400 رطل) ووقت 0-97 كم / ساعة (60 ميلاً في الساعة) 13 ثانية. كما ظهر في صالة Sports Saloon أيضًا أول تجسيد لشعار TVR، والذي صممه طالب فني شاب وصديق ويلكنسون، جون كوكسون. [7]

تم الانتهاء من أول سيارة صالون رياضية في ربيع عام 1954، واستخدمها ويلكنسون لأول مرة في رالي موركامب من 21 إلى 23 مايو. استخدمها في عدد من الأحداث الأخرى لزيادة التعرض لمنتجات TVR، وكان يقود السيارة بانتظام في المسابقات وعلى الطريق على مدار السنوات الثماني التالية.

تم تصنيع جميع الهياكل التي بنتها TVR وفقًا لمواصفات العميل، وبالتالي لم يخرج اثنان منها من المصنع بنفس التكوين تمامًا. أدى التعرض الإضافي الناتج عن استخدام Sports Saloon في المنافسة إلى استفسار العملاء المحتملين عن توفر أنماط هيكل أخرى. باعت TVR مجموعات بهياكل Microplas Mistal، ونمطين مختلفين على الأقل من Rochdale Motor Panels & Engineering Ltd. كانت المحركات المجهزة عادةً هي Ford 1,172 cc (1.2 L) sidevalve أو Austin A40 1,200 cc (1.2 L) OHV. كانت هناك حالة واحدة على الأقل لسيارة تم تجهيزها بمحرك BMC B-Series سعة 1,489 cc (1.5 لتر) (كما تم تركيبه في MG MGA )، وتم بناء هيكل واحد لاستيعاب 2 من سيارات العميل.+محرك Lea-Francis سعة 1 ⁄ 2 لتر . [4]

راي سايدل وجومار

في عام 1955، بدأت الشركة في تطوير هيكل شبه فضائي جديد بعمود فقري مركزي. استخدم هذا الهيكل أذرعًا خارجية وحاجزًا فولاذيًا لحمل نقاط التثبيت للأبواب. وعلى النقيض من الهيكل السابق، سمح التصميم الجديد بتركيب المقاعد بشكل منخفض (ست بوصات من الأرض) على جانبي نفق العمود الفقري. تم استخدام نظام التعليق بالذراع الخلفي من فولكس فاجن بيتل لكل من التعليق الأمامي والخلفي، مما أرسى سابقة التعليق المستقل بالكامل لسيارات TVR في المستقبل. [4]

في وقت لاحق من ذلك العام، تلقت شركة TVR Engineering خطابًا (بتاريخ 29 أغسطس) من راي سايدل في مانشستر، نيو هامبشاير . كان سايدل سائق سباق ناجحًا ويمتلك مرآب Merrimack Street في مانشستر. أشار إلى أنه سيكون مهتمًا بشراء هيكل TVR مزود بمحرك Coventry Climax FWA. أكملت TVR الهيكل في مايو 1956، ووصلت إلى نيو هامبشاير بحلول يونيو من ذلك العام، حيث تم تزويدها بهيكل من الألومنيوم. كانت هذه السيارة هي الأولى من بين العديد من السيارات التي تم تسميتها "Jomar Mk2" (الاسم مشتق من أطفال سايدل، جوانا ومارك، وحقيقة أن هذا الجيل من السيارة كان الثاني بعد هيكل Dellow الأول Jomar.) [7]

في ذلك الوقت تقريبًا، أبدى برنارد ويليامز، وهو متحمس للسيارات عاش في ليثام سانت آنز ، اهتمامه بالانخراط في الشركة. وبحلول يوليو 1955، تم تعيينه مديرًا لشركة TVR Engineering. كان ويلكنسون وبيكارد منفتحين على هذا بسبب اهتمامهما المحدود بالإدارة المالية والتجارية؛ وكان كلاهما مهتمًا أكثر بهندسة الهيكل والمكونات. ومع التفاؤل المتجدد بشأن النجاح المستقبلي لشركة TVR، نقل ويلكنسون العمليات من مرآب بيفرلي جروف إلى ثلاثة مبانٍ في منطقة فيلدينج الصناعية في هو هيل، لايتون، بلاكبول . كانت المباني التي تشغلها شركة TVR Engineering في حالة سيئة إلى حد ما؛ حيث سمحت الثقوب في ألواح السقف الزجاجية بدخول الثلج في الشتاء. [7]

حتى قبل استلامه أول هيكل له في يونيو 1956، كان سايدل قد قدم طلبات لشراء هيكلين آخرين. قامت شركة TVR Engineering، التي تعززت بتدفق المبيعات، بتعيين موظفين آخرين: ستانلي كيلكوين، عامل لحام، وجوزيف مليزيك، عامل تركيب مكونات عامة. في السنوات التالية، أصبح مليزيك (الملقب بـ "القطب") خبيرًا في تغليف الألياف الزجاجية، وأدار في النهاية العمليات في ورشة هياكل TVR. وفي هذا الوقت أيضًا، قدم برنارد ويليامز مستثمرًا ثريًا يُدعى فريد توماس، والذي انضم إلى TVR كمدير. [6]

الرياضة المفتوحة والكوبيه (1956–1958)

في منتصف عام 1956، تعهد ويلكنسون وبيكارد بإنشاء أول نمط أصلي لهيكل TVR، والذي سيتم تركيبه على هيكل على طراز Jomar. تم إنشاء شكل الهيكل باستخدام قسمين من أنف Microplas Mistral، أحدهما للغطاء والآخر (معكوس) للخلف. على الرغم من عدم تسميتها رسميًا، يُشار إلى هذه السيارة عادةً باسم TVR Open Sports . تم اختبار السيارة الأولى، المطلية باللون الأحمر والمزودة بمحرك Coventry Climax، بنجاح بواسطة ويلكنسون في حلبة سباق السيارات Aintree في صيف عام 1956. تم بناء إما ثلاث أو أربع سيارات TVR Open Sports إجمالاً، على الرغم من أن العدد الحقيقي غير معروف بسبب السجلات غير المكتملة. تم تقديم إحدى السيارات إلى كاتب مجلة Autosport فرانسيس بن للاختبار. قادها في Aintree ووصف استجابتها للتوجيه وقبضتها بأنها "رائعة". [7]

لمعالجة ملاحظات العملاء حول افتقار Open Sports إلى التطبيق العملي للاستخدام اليومي، ابتكر المصممون في TVR هيكل كوبيه ثابت الرأس . تم تركيب هذا الهيكل على نفس هيكل شبه الإطار الفضائي لإنشاء سيارة عُرفت باسم TVR Coupe . كما هو الحال مع الطرز السابقة، تم تقديمها مع اختيار العديد من المحركات، بما في ذلك صمام جانبي Ford 100E، وCoventry Climax FWA، ومحرك MGA سعة 1489 سم مكعب (1.5 لتر). عندما تم اختيار صمام جانبي Ford، كان لدى العميل خيار إضافي لتركيب شاحن فائق Shorrock . تم استخدام إحدى الكوبيه من قبل المصنع كنموذج توضيحي، وكان يقودها مايك هوثورن . [7]

في 10 يناير 1958، ظهرت سيارة TVR Coupe لأول مرة أمام الجمهور في صالة عرض H & J Quick Ltd في مانشستر بإنجلترا: "المصممان هما السيد تريفور ويلكينسون والسيد برنارد ويليامز، اللذان يديران شركة TVR الهندسية في لايتون ، بلاكبول، واللذان يصنعان الهياكل لبناة السيارات الخاصة لسنوات. قبل أكثر من عامين بقليل، طلب منهما متحمس سباق السيارات الأمريكي السيد رايموند سايدل، من مانشستر، نيو هامبشاير، تصميم هيكل سباق. لمدة اثني عشر شهرًا تم اختبار هذا الهيكل وتحسينه على المسارات في الولايات المتحدة وفي العام الماضي كان فريق من ست سيارات TVR يتسابق بانتظام في الولايات المتحدة." [8] ذكرت Competition Press : "دخلت Jomar أيضًا في سباقات الفورمولا. صمم راي سيارة Jomar monoposto وتم بناؤها في متجره في مانشستر NH (تم بناء هيكل السيارة الرياضية له في إنجلترا)." [9] في عام 1959، ذكرت مجلة موتور سبورت : "يتم تصنيع السيارات في بلاكبول ويتم تصدير غالبية الإنتاج إلى أمريكا، حيث تُعرف النسخة الرياضية باسم جومار". [10]

كان راي سايدل متحمسًا لاحتمال بيع سيارات تي في آر في الولايات المتحدة، فاشترى عدة سيارات بالإضافة إلى الهيكل المتحرك الذي اشتراه سابقًا؛ فاستورد سيارة رياضية مفتوحة وثلاث سيارات كوبيه، بقصد بيعها تحت اسم جومار. لم يكن ناجحًا بشكل خاص في بيع السيارات، وشعر أن إحدى المشكلات تكمن في تصميم السيارة. كتب سايدل إلى المصنع واقترح أن يكون الطراز التالي مصممًا على شكل سيارة ذات سقف مائل . [7]

مقدمة عن المنحة

تي في ار جرانتورا Mk2

كان الطراز التالي الذي أنتجته TVR هو Grantura Mark 1، والذي استخدم هيكلًا على طراز Fastback فوق تصميم الهيكل الحالي (مع نفس نظام التعليق المستقل الأمامي والخلفي بذراع جر). تضمنت خيارات المحرك صمام جانبي Ford 100E (عادةً ما يكون مستنشقًا أو فائق الشحن)، ووحدة Ford 105E OHV، ووحدتي Coventry Climax مختلفتين، أو سلسلة BMC B من MGA. كان الجزء الداخلي من Grantura ضيقًا، مع الأبواب القصيرة وعجلة القيادة التي يبلغ قطرها 17 بوصة مما يجعل من الصعب دخول السيارة والخروج منها. سيتم تشطيب السيارات التي تعمل بمحرك Climax بداخلية جلدية، بينما تم تزيين السيارات ذات المحركات ذات المواصفات المنخفضة بالفينيل. [4]

أرسل مصنع TVR أولى سيارات Mk1 إلى Ray Saidel في الولايات المتحدة، حيث عُرضت للبيع باسم "Jomar Coupe" أو "Jomar Gran Turismo Coupe"، اعتمادًا على المحرك الذي تم تركيبه. حملت بعض هذه السيارات كلاً من شارة "Jomar" و"TVR" على المقدمة. [7]

عرض إعلان عام 1958 من شركة Saidel Sports-Racing Cars نموذجين. تم إدراج Jomar Mk2 (بهيكل من الألياف الزجاجية أو الألومنيوم ومحرك Climax) مع النسخة، بوزن 930 رطلاً فقط و"يتفوق على كل شيء". النموذج الثاني، Jomar Coupe، سيارة رياضية ثابتة الرأس بسعة 1712 سم مكعب (1.7 لتر). [11] استخدمت هذه السيارات نفس الهيكل. [12] في عام 1959، ذكرت مجلة Motor Sport :

إن سيارة JOMAR COUPE هي نتيجة مشروع مشترك بين بريطانيا وأمريكا. حيث تتحمل شركة TVR Engineering في بلاكبول بإنجلترا مسؤولية التصميم الأساسي وبناء هيكل JOMAR الذي قامت عليه شركة Saidel Sports-Racing cars في مانشستر بنيو هامبشاير في عامي 1956 و1957 ، باستخدام هياكل من الألومنيوم من تصميمها الخاص، بإجراء أبحاث وتطوير مكثفة. ومن خلال جهود الشركتين، تم تطوير MK2 الناجحة. [13]

قبل اختيار اسم "Grantura"، تم النظر بإيجاز في بعض البدائل. تم رفض اسم نموذج "Trevor"، كما تم رفض اقتراح "Hoo Hill Hellcat" (الذي اقترحته Averil Scott-Moncrieff، زوجة مدير TVR David "Bunty" Scott-Moncrieff.) [7]

سيارات ليتون الرياضية وهندسة جرانتورا

في أكتوبر 1958، اقتربت ديون TVR للبنك من 10000 جنيه إسترليني. في تلك المرحلة من العام، أكمل المصنع ما لا يقل عن عشر سيارات، وتوقفت الطلبات من الولايات المتحدة تقريبًا بسبب عدم نجاح المبيعات هناك. لم يكن كل هذا موضع قلق كبير لدى مدير TVR والممول فريد توماس، حيث كان ينوي على ما يبدو إغلاق TVR واستخدام الفشل كخسارة ضريبية لصالح شركته الهندسية الخاصة. في الواقع، قرر المديرون في 30 أكتوبر حل الشركة وإعادة تشكيلها باسم Layton Sports Cars Ltd. عندما بدأت الشركة الجديدة التداول في ديسمبر 1958، صوت المديرون على ضخ 15000 جنيه إسترليني على الفور لتوسيع القوى العاملة وبناء مخزونات مكونات السيارات. في فبراير 1959، تم تشكيل شركة شقيقة تحت اسم Grantura Engineering Ltd. لتجنب تحمل ضريبة الشراء في المملكة المتحدة على مبيعات السيارات (والتي كانت لا تزال تُعرض آنذاك كمجموعات)؛ لن يتم تطبيق ضريبة الشراء على السيارات المجمعة التي تم شراؤها من شركة مختلفة عن تلك التي زودت المكونات الميكانيكية. [7]

تلقت شركة TVR بعض الدعاية الإيجابية عندما خصصت مجلة Autocar ثلاث صفحات في عددها الصادر في مارس 1959 لوصف فني لسيارة Grantura Mk1. استمرت الشركة في النضال مع معدل الإنتاج، ولا تزال قادرة على بناء سيارة واحدة فقط شهريًا. مع نمو تراكم الطلبات إلى حوالي خمسة عشر سيارة بحلول نهاية مارس، صوت مجلس الإدارة على استبدال تريفور ويلكينسون بهنري مولدز كمدير إنتاج جديد. كان مولدز متحمسًا للسيارات وصديقًا لبونتي سكوت مونكريف. سيظل ويلكينسون مشاركًا في الشركة، على الرغم من أن نفوذه قد تضاءل بتعيين مولدز كمدير جديد. [7]

انتهت العلاقة المتوترة بالفعل مع راي سايدل في نيو هامبشاير أخيرًا خلال المفاوضات بين سايدل وتي في آر في مايو 1959. حاول ديريك هاريس، رئيس تي في آر، الضغط على سايدل لشراء خمسين سيارة سنويًا (بدلاً من الخمسة والعشرين التي تم الاتفاق عليها مسبقًا). انسحب سايدل من المفاوضات وأوضح في رسالة إلى المصنع بتاريخ 18 يونيو أنه شعر أن توقعات تي في آر غير واقعية للغاية. بحلول يوليو 1959، كان الوضع في تي في آر مزريًا؛ كانت هناك تناقضات كبيرة في التسعير وفي حفظ السجلات المالية، ولم تتم إدارة مخزونات المكونات بشكل صحيح، ولم يوظف المصنع عددًا كافيًا من العمال المهرة، وكانت هناك شكوك جدية حول قدرة قيادة الشركة. [6]

في محاولة لإعادة تأسيس شبكة موزعين في الولايات المتحدة، قبل المصنع طلبًا لشراء سيارتين من شركة Continental Motors في واشنطن العاصمة ، والتي كانت أيضًا الموزع في أمريكا الشمالية لسيارة Elva Courier. كان على TVR إعادة السيارات إلى المملكة المتحدة عندما تم إغلاق شركة Continental Motors بعد إدانة مالكها، والتر ر. ديكسون، وسجنه بتهمة الاحتيال على بنكه. [14]

ترك مهندس (وعميل سابق لشركة TVR) يدعى جون ثورنر منصبه في رولز رويس وانضم إلى TVR في نوفمبر 1959، حيث تم تعيينه مديرًا فنيًا. تم البحث عن خبرة ثورنر وحماسه لمساعدة الشركة على تحسين Grantura وتبسيط الإنتاج، وتم منحه السيطرة الكاملة على تطوير Grantura. أثار هذا غضب ويلكنسون، الذي اعتبر ثورنر منافسًا محترفًا وشعر أنه يتعرض للتقويض من قبل الشركة التي أنشأها في الأصل. [6]

شركة أيتشيسون وهوبتون وتي في آر للسيارات المحدودة.

بحلول منتصف عام 1960، وظف المصنع ثلاثة وأربعين عاملاً، وانتهى إنتاج Grantura Mk1 (بإجمالي 100 سيارة تم إنتاجها)، وكان تصميم هيكل Mk2 جاهزًا تقريبًا. كان لدى TVR موزعون يبيعون السيارات في المملكة المتحدة، بما في ذلك David Buxton Ltd. في ديربي وBill Last في وودبريدج، سوفولك . في يناير 1961، أعرب كيث أيتشيسون وبريان هوبتون (من وكيل Aitchison-Hopton Lotus / TVR في تشيستر ) عن اهتمامهما بالاستثمار في TVR. خلال الصيف، حاول برنارد ويليامز تعزيز اهتمامهما من خلال تقديم Grantura Mk2 بمحرك Climax للرجلين للقيادة إلى حلبة مونزا في إيطاليا. أثناء الرحلة، سقط جزء من نظام العادم من السيارة في مناسبتين منفصلتين، لكن الرجلين أعجبوا بأداء السيارة مع ذلك. [7]

في سبتمبر من نفس العام، اشترت شركة Aitchison-Hopton حصة مسيطرة في TVR. وقبل نهاية العام، عين هوبتون نفسه رئيسًا وأعاد تسمية Layton Sport Cars إلى TVR Cars Ltd. بين سبتمبر 1961 وفبراير 1962، تضاعف عدد الطلبات على السيارات، وتم بيع معظم مخزون السيارات الجاهزة. [7]

في يناير 1962، وظفت الشركة كين ريتشاردسون كمدير للمنافسة، بقصد أن يقود محاولات TVR لدخول السباقات الدولية. في مارس، دخل هوبتون ثلاث سيارات Grantura Mk2As في سباق 12 ساعة في سيبرينج . تم تجهيز السيارات خفيفة الوزن من قبل كبير الميكانيكيين ديفيد هيفز وميكانيكي المنافسة بوب هاليت، على الرغم من أن واحدة فقط منهم كانت ستنهي السباق بالفعل (تقاعد الاثنان الآخران مبكرًا بسبب عطل ميكانيكي). بدأ مديرو TVR في الشك في القيادة الجديدة عندما رأوا ميل برايان هوبتون إلى الإفراط في توسيع موارد الشركة المالية في سباقات السيارات، وكذلك في التساهل مثل وسائل النقل الفاخرة والفنادق. كانت هذه الرحلة المشؤومة في سيبرينج هي الأخيرة في سلسلة من الأحداث التي أدت إلى رحيل تريفور ويلكينسون، الذي قبل مجلس الإدارة استقالته في 5 أبريل 1962. [4] [7]

بعد أن ترك كل من ويلكنسون وبيكارد شركة TVR، قاما معًا بتأسيس شركة متخصصة في هندسة الألياف الزجاجية. بعد التقاعد، انتقل ويلكنسون إلى مينوركا بإسبانيا، حيث توفي عن عمر يناهز 85 عامًا، في 6 يونيو 2008. [ بحاجة لمصدر ]

على الرغم من عدم النجاح في سيبرينج، استمرت الشركة في دخول أحداث سباقات السيارات الدولية في عام 1962، بما في ذلك رالي توليب الهولندي في مايو، وسباق 24 ساعة في لومان في يونيو. أسفر رالي توليب عن احتلال سيارة واحدة المركز الثالث في فئتها، لكن نزهة لومان كانت محفوفة بالأحداث المؤسفة لفريق تي في آر. في الوقت الذي سبق السباق، تحطمت سيارتان من المقرر أن تتنافس في حوادث مختلفة وأعيد بناؤها على عجل. كانت السيارة الوحيدة التي بدأت السباق ترتفع درجة حرارتها بشكل سيئ وتخرج من السباق خلال اللفة الثالثة. [6] وصف ديفيد هيفز الحدث بأنه "فشل ذريع"، وأشار إلى أنه "كلف تي في آر ثروة صغيرة". وقد حققت سيارات تي في آر نجاحًا أكبر بفضل بطل الطيران في الحرب العالمية الثانية تومي إنتويستل، الذي احتل المركز الثاني في سلسلة سباقات كأس فريدي ديكسون للتحدي في عامي 1962 و1964. [7] فاز إنتويستل بالسلسلة في أعوام 1963 و1965 و1966. وقد قام ديفيد هيفز بصيانة السيارة طوال هذه الفترة. وبعد هذا النجاح في السباق، توقف إنتويستل عن السباق لفترة من الوقت وباع السيارة إلى جيري ساجيرمان.

بحلول أواخر عام 1962، كانت الشركة تعاني من مشاكل مالية خطيرة مرة أخرى. تم طرح Mk3 Grantura في وقت متأخر عن المتوقع، وأفلس اثنان من موزعي السوق المحلية (Research Garage و David Buxton Ltd.)، وفرضت الحكومة الكندية رسومًا جمركية بنسبة 10٪ على السيارات المستوردة من المملكة المتحدة، وأوقفت الشركة علاقتها مع ديك مونيتش، المستورد الأمريكي، بسبب فشله في سداد ثمن طلباته. تم تسريح جميع عمال المصنع في أكتوبر 1962، والتقى هنري مولدز وبرناردز ويليامز مع دائني الشركة في ديسمبر. انتقلت شركة TVR Cars Ltd. إلى الحراسة القضائية وتم نقل الكثير من معداتها، بما في ذلك قوالب الهيكل، إلى تخزين آمن. [7]

لحسن الحظ بالنسبة لمستقبل TVR، كانت الشركة المرتبطة بها، Grantura Engineering Ltd.، لا تزال تعمل. تمكن برنارد ويليامز من إقناع المستلمين من TVR Cars Ltd. بالسماح بالوصول إلى قوالب الهيكل بالإضافة إلى بعض هياكل الهيكل المكتملة جزئيًا، وتم الانتهاء من العديد من السيارات في أواخر عام 1963 وأوائل عام 1964. انخرط كيث أيتشيسون مرة أخرى في الشركة في ربيع عام 1963، وظل مديرًا للتسويق والمبيعات لمدة العامين التاليين. كان العديد من عمال المصنع وبعض المديرين مثابرين، وبقوا مع الشركة في محاولة لإعادة TVR إلى الربحية. شهد أوائل عام 1963 إنشاء Grantura Plastics Ltd. ، وهي شركة تعاملت مع صب الألياف الزجاجية. [7]

في عام 1963 أيضًا، بدأ المساهم الجديد ريتشارد بارنابي محادثات مع الرائد توني رولت من شركة فيرجسون ديفيلوبمنتس حول إمكانية تطوير سيارة TVR ذات الدفع الرباعي بمحرك V8 . طلب ​​بارنابي من ديفيد هيفز صنع الهيكل لمثل هذه السيارة، وهو ما فعله، على الرغم من أن TVR لم يكن لديها الأموال المتاحة للالتزام بمثل هذا المشروع بالكامل. تم الكشف لاحقًا عن أن رولت كان يناقش مشروعًا مشابهًا مع شركة Jensen Motors ، مما أدى في النهاية إلى إنتاج Jensen FF .

أدت جهود التعافي التي بذلتها الشركة إلى إقامة شراكة مع موزع جديد، وهو مركز TVR في ريس ميوز، ساوث كنسينجتون ، لندن . وكان مالكه جيمس بوثبي، وهو طيار سابق في سلاح الجو الملكي البريطاني .

بعد إعادة تأسيس شراكة الموزع مع TVR، زار الأمريكي ديك مونيتش بلاكبول وأبلغ المخرجين أن أحد زملائه، أندرو جاكسون "جاك" جريفيث، كان وكيل فورد في لونغ آيلاند ، وكان يجري تجارب على تركيب محرك فورد 289 في هيكل جرانتورا Mk3. ستُعرف هذه السيارة في النهاية باسم Griffith Series 200. [ بحاجة لمصدر ]

غريفيث وانهيار 1965

سباق جريفيث 400 عام 1965 في براندز هاتش

في أكتوبر 1963، أنهى ديك مونيتش وجاك جريفيث وميكانيكي سباق جريفيث جورج كلارك النموذج الأولي للسيارة المسماة جريفيث، والتي تم تطويرها من خلال تركيب محرك فورد 289 V8 في جرانتورا Mk3. تجاوز الأداء التسارعي للسيارة التوقعات، على الرغم من ترك الفرامل والشاسيه دون تعديل، وبكل المقاييس، كانت غير كافية بشكل مؤسف عند مطابقتها بالمحرك الكبير. في فترة قصيرة من الزمن، بنى ديفيد هيفز في مصنع TVR في هو هيل نموذجًا أوليًا ثانيًا تم تطويره بشكل أفضل وتشطيبه بشكل أفضل، بالإضافة إلى ثلاث سيارات بدون محرك مخصصة لأعمال جريفيث في نيويورك. في مارس 1964، ذهب ديفيد هيفز إلى لونغ آيلاند لمساعدة بوب كومبرفورد في بناء نموذج وقابس لسلسلة جريفيث 600، كما ساعد أيضًا في إنشاء خط الإنتاج مع جورج كلارك. ساعد هيفز في بناء "السيارة الاسكتلندية" التي تم عرضها في معرض السيارات الدولي في نيويورك، والذي حضره هو وديك مونيتش. بعد ذلك، بدأ مصنع جريفيث الذي تم إنشاؤه في سيوسيت، لونغ آيلاند، في استكمال السيارات من السيارات بدون محرك المستوردة من مصنع TVR في هوو هيل. [7]

في خضم إنتاج جريفيث (الذي تطلب من مصنع TVR بناء السيارات بمعدل أكبر من أي وقت مضى)، تم تعيين الرائد تيموثي نوت كمدير إداري في أغسطس 1964. خلفيته العسكرية وتطبيقه الصارم للنظام وجدول يوم العمل منعته من التقرب من معظم عمال المصنع. قام نوت بعد ذلك بتعيين رالف كيساك، أيضًا من خلفية عسكرية، وكانت عائلته تعمل مع شركة Peel Engineering Company في جزيرة مان . [7]

عاد ديفيد هيفز إلى مصنع TVR في إنجلترا في الأول من سبتمبر عام 1964. وعلى الفور، تم تكليفه ببناء سلسلة Griffith 400، والتي تضمنت الكثير من العمل في MIRA ( رابطة أبحاث صناعة السيارات ). كما تطلب الأمر العمل مع Armstrong Patents للحصول على النوابض والمثبطات، و Janspeed لأنظمة العادم، وKenlowe لمشعات المروحة المزدوجة. بعد ستة أشهر من العمل على سلسلة 400، سلم هيفز السيارة إلى كريس لورانس لإنهاء أعمال التطوير حتى يتمكن من التركيز على مشروع Trident القادم.

تم تصميم شعار TVR الحديث في عام 1964 بواسطة بوب هاليت [7] وجون بيلي. [15]

بدأت مشاكل الموثوقية وشكاوى العملاء تتزايد خلال عام 1964. في عام 1964، ألحق إضراب في الموانئ في الولايات المتحدة أضرارًا بالغة بقدرة جاك جريفيث على استيراد السيارات. لم يتمكن جريفيث بعد ذلك من الوفاء بالتزاماته المالية لشركة فورد، التي توقفت عن توريد مكونات نظام نقل الحركة. كما انقطعت العلاقات مع TVR، ولم تعد TVR التي كانت تكافح بالفعل قادرة على الاستمرار. في سبتمبر 1964، عقد اجتماع للمديرين في TVR، وأعلن أن الشركة ستوقف الإنتاج وتغلق المصنع في هو هيل. دخلت TVR في تصفية في نوفمبر من ذلك العام. [ بحاجة لمصدر ]

الرمح الثلاثي

سيارة رودستر ترايدنت

في عام 1965، أنتجت شركة TVR أربعة نماذج أولية لسيارة أطلق عليها اسم Trident . كانت مدعومة بنفس محرك Ford V8 الموجود في Griffith، وكان الهيكل مصنوعًا يدويًا من الألومنيوم والصلب بواسطة Carrozzeria Fissore في Savigliano بإيطاليا. كان التصميم من عمل Trevor Fiore (المولود باسم Trevor Frost [6] )، الذي استعار الشكل من تمرين التصميم السابق الخاص به لسيارة Lea Francis Francesa (سيارة رودستر مفهومية لم تصل إلى مرحلة الإنتاج أبدًا). ​​[7]

عرضت شركة Carrozzeria Fissore نموذجًا أوليًا لسيارة Trident coupé في معرض جنيف للسيارات في مارس 1965. وعلى الرغم من رد الفعل العام الإيجابي للغاية للسيارة، إلا أنها لم تلق استحسانًا من جاك جريفيث، وتم إرجاع النموذج الأولي الوحيد الذي تم شحنه إلى الولايات المتحدة إلى المملكة المتحدة في عام 1965. عندما انهارت شركة TVR في عام 1965، كانت الطرازان الثالث والرابع من طراز Trident قيد الإنشاء في ذلك الوقت، وتم تخزينهما. في أعقاب تصفية الشركة، حصل تاجر TVR بيل لاست على حقوق طراز Trident من خلال بعض الوسائل التي لم ينظر إليها على أنها شرعية من قبل إدارة TVR اللاحقة. [16] في عام 1966، أسس لاست شركة Trident Cars Ltd وبدأ في بناء السيارة تحت اسم الطراز "Clipper".

عصر ليلي

في أواخر عام 1965، اشترى آرثر ليلي وابنه مارتن ليلي أصول شركة تي في آر للتخفيف من خسائرهما الشخصية التي بلغت 2000 جنيه إسترليني من أسهم تي في آر. ثم تأسست شركة تي في آر الهندسية المحدودة في 30 نوفمبر 1965، وكان آرثر رئيسًا لها. اتصل آرثر بديفيد هيفز وعرض عليه منصب المدير العام ومهندس التصميم والتطوير الكبير، والذي قبله ديفيد. بعد عامين من هذا الترتيب، طلب هيفز من آرثر ليلي تعيين ابنه مارتن كمدير إداري بينما ذهب هيفز إلى أمريكا للتحدث مع جيري ساجيرمان حول استيراد سيارات تي في آر. أدى هذا في النهاية إلى قيام ساجيرمان بتأسيس شركة تي في آر كارز أوف أمريكا. [ بحاجة لمصدر ]

لم يكن لدى TVR أي طلبات معلقة للوفاء بها، وكانت هناك ديون معلقة كبيرة للموردين. بالإضافة إلى ذلك، يبدو أن أعضاء قوة العمل السابقة سرقوا أجزاء وأتلفوا الآلات بدافع الكراهية عندما تم تسريحهم. في الأيام الأخيرة من عام 1965 وحتى أوائل عام 1966، اكتسبت قوة العمل الجديدة الثقة في الإدارة حيث أصبح من الواضح أن عائلة ليلي كانت مهتمة حقًا بنجاح العمل. بدأ المصنع في زيادة إنتاج Mk3 1800S. خلال هذه الفترة، تم تسليم بعض السيارات المكتملة جزئيًا كمجموعات إلى شركة Martin's Barnet Motor Co. لتجارة السيارات، حيث تم الانتهاء منها. [16]

وفي الوقت نفسه، اكتسبت الشركة أيضًا دعاية إيجابية حيث حقق جيري مارشال نجاحًا كبيرًا في سباق جريفيث المجهزة في المصنع. في أمريكا، أبدى جيري ساجيرمان أسفه على الضرر الذي لحق بسمعة TVR في الولايات المتحدة بسبب ضعف جودة البناء وضعف موثوقية سيارات جاك جريفيث التي تعمل بمحرك V8. بعد مقابلة عائلة ليلي، وافق ساجيرمان على المشاركة في استيراد TVR إلى الولايات المتحدة. في أبريل 1967، افتتح صالة عرض صغيرة ومرآبًا في لينبروك، لونغ آيلاند، وبدأ في استيراد TVR كنشاط بدوام كامل. [16]

كان آرثر ومارتن ليلي يدركان أن مستقبل الشركة يعتمد على تقديم نماذج جديدة وتنافسية. وقد فشلت خطط وضع ترايدنت في الإنتاج الكامل عندما اكتشف آل ليلي أن بيل لاست قد استولى على حقوق هذا التصميم خلال فترة الارتباك بين تصفية تي في آر السابقة وملكية ليلي. تعاقدت تي في آر مع كاروزيريا فيسور لبناء هيكل السيارة للنموذج الأولي ذي الهيكل الفولاذي تي في آر تينا. [16] كان ديفيد هيفز متورطًا بشكل كبير في مشروع النموذج الأولي لتينا، وذهب إلى إيطاليا مع آرثر ليلي لتفقد السيارة. كما رافق مارتن إلى معرض تورينو للسيارات عام 1966. بعد ذلك بفترة وجيزة، طرد مارتن ليلي هيفز لأسباب غير معروفة؛ ثم اقترب منه برنارد ويليامز وبيل لاست للمساعدة في بناء ترايدنت كليبر. [ بحاجة لمصدر ]

تي في ار توسكان V8

في يناير 1967، بعد توقف إنتاج جريفيث، كشفت تي في آر عن توسكان V8، في البداية بقاعدة عجلات قصيرة ثم بقاعدة عجلات طويلة. تم عرضها لأول مرة في معرض سيارات السباق في أوليمبيا، في لندن. لم توفر توسكان الدفعة الاقتصادية لتي في آر التي كان يأملها ليليز، وتم بناؤها بكميات قليلة فقط. تم تعديل توسكان المملوكة لسائق السباق جون بيرتون بواسطة ميكانيكي سيارات السباق مايك بيجلاند لتحسين التحكم، وقد لاحظ مارتن ليلي نجاح بيجلاند؛ ستكون هذه بداية علاقة ستكون مهمة في تطوير هيكل سلسلة M اللاحقة. [16]

مقدمة عن الثعلبة

تي في ار فيكسن

تم الكشف عن سلسلة TVR Vixen Series 1 في معرض السيارات البريطاني في أكتوبر 1967. وقد أثبتت شعبيتها، وولدت العديد من الطلبات الجديدة على السيارات. مع إطلاق Vixen، انتقلت TVR مرة أخرى إلى تصنيع هياكل الألياف الزجاجية الخاصة بها، بدلاً من الاعتماد على Grantura Plastics لبنائها. وعلى الرغم من نجاح مبيعات Vixen، إلا أن الشركة سجلت خسارة إجمالية لعام 1967، وبدأ المستشارون الماليون في التوصية لـ Arthur Lilley بإغلاق الشركة. قرر مارتن تحسين ثروات TVR المالية من خلال زيادة الإنتاج في عام 1968.

في ذلك الوقت تقريبًا، في أوائل عام 1968، أصبح احتمال وضع سيارة تي في آر تينا في الإنتاج غير ممكن بسبب التكلفة الكبيرة لبناء سيارة بهيكل فولاذي. تم إلغاء المشروع، وكانت السيارتان تي في آر الوحيدتان الموجودتان هما النموذجان الأوليان. كما اتصل بيل لاست بشركة تي في آر واقترح الاندماج حتى تتمكن شركة تي في آر للهندسة من البدء في بناء ترايدنت بأحجام أكبر. رفضت تي في آر هذا العرض. [16]

عارضات أزياء جدد وعارضات أزياء عاريات والانتقال إلى شارع بريستول

نظرًا لأن محرك Ford Essex V6 لم يتم اعتماده بعد لتلبية معايير الانبعاثات الأمريكية، فقد دخلت TVR في مفاوضات مع British Leyland لتوريد محرك Rover V8 أو محرك Triumph ذي الستة أسطوانات سعة 2.5 لتر . تم تخصيص الإنتاج الإضافي لمحرك Rover V8 بالفعل لشركة Morgan ، لذلك تم اختيار وحدة Triumph ذات الستة أسطوانات.

خلال عيد الميلاد عام 1970، انتقلت شركة TVR من منشأتها الضيقة في هو هيل إلى مصنع بمساحة 28000 قدم مربع في شارع بريستول والذي تم إخلاؤه من قبل شركة Nutbrown Ltd.، وهي شركة مصنعة لأدوات المطبخ. كانت القوى العاملة متحمسة لهذه الخطوة، حيث أصبح مصنع هو هيل غير مناسب لعدد الأشخاص العاملين ومعدل الإنتاج، الذي ارتفع إلى ما بين خمس وثماني سيارات في الأسبوع. [16]

بين عامي 1969 و1971، أصدرت شركة TVR عدة موديلات جديدة. كان المقصود من طراز Tuscan V6، المجهز بمحرك Ford Essex V6 سعة 3.0 لتر، سد فجوة الأداء بين طرازات Vixens ذات الأربع أسطوانات وطرازات V8. تم بناء طراز Tuscan V8 ذو قاعدة العجلات الطويلة والجسم العريض لمعالجة الأبعاد الداخلية الضيقة للسيارة، لكنه لم يكن ناجحًا تجاريًا ولم يتم إنتاج سوى عدد قليل جدًا منه. تضمنت Vixen S3 العديد من التحديثات الطفيفة على Vixen S2، والتي استمرت في تحقيق النجاح. تم تجهيز طراز 2500 الجديد بمحرك Triumph 2.5 لتر سداسي الأسطوانات. من خلال العمل معًا في عام 1971، طور مارتن ليلي ومايك بيجلاند طرازًا جديدًا آخر، TVR 1300. استخدم هذا المحرك محرك 1.3 لتر Standard SC من Triumph Spitfire وكان المقصود منه أن يكون خيارًا غير مكلفًا وكان أيضًا أرخص في التأمين. [16]

في معرض السيارات الدولي البريطاني في إيرلز كورت عام 1970، استأجرت TVR عارضة الأزياء هيلين جونز لتظهر عارية على منصة TVR، وأدى الضجيج الناتج عن ذلك على الفور إلى زيادة الدعاية للشركة. تم استخدام تقنية الإعلان هذه مرة أخرى في معرض عام 1971، عندما كانت هيلين جونز برفقة عارضة أزياء ثانية، سوزان شو. كان رد الفعل أكبر في عام 1971، وفي خضم فوضى الاستجابة العامة، هددت جمعية مصنعي وتجار السيارات بحظر TVR من العرض. وهذا ، بالطبع ، لفت المزيد من الانتباه إلى العلامة التجارية. شهد معرض عام 1971 أيضًا ظهور هيكل السيارة النموذجي لسلسلة M والنموذج الأولي لسيارة SM.

مفهوم SM / Zante

بحلول عام 1971، أرادت شركة TVR تقديم سيارة GT أكثر فخامة، وفي النهاية بدأت العمل على نموذج أولي لسيارة ستيشن واجن الرياضية . تم تصميم السيارة بواسطة هاريس مان (الذي اشتهر لاحقًا بتصميمات Triumph TR7 و Leyland Princess )، والهندسة بواسطة مايك بيجلاند. تم بناء هيكل النموذج الأولي بواسطة شركة Specialised Mouldings Ltd. في هنتنجدون ، كامبريدجشاير على هيكل TVR 2500. تم تسمية السيارة باسم التطوير "SM" وكان المقصود منها في المقام الأول أن تكون تمرينًا على التصميم دون التفكير في تركيب المكونات الميكانيكية أو بيئة العمل للسائق. ظهرت السيارة في معرض السيارات البريطاني لعام 1972 كسيارة عرض بدون محرك. [16]

بعد العرض، تمت إعادة تسمية السيارة باسم "زانتي" (نسبة إلى الجزيرة اليونانية ) واختبار قيادتها من قبل كل من مارتن ليلي وجيري ساجيرمان في الولايات المتحدة. واتفقا على أن بيئة العمل في السيارة ورؤيتها لم تكن مناسبة لسيارة طريق، وأشار ساجيرمان أيضًا إلى أنها ستحتاج إلى محرك V8 لتكون ناجحة في السوق الأمريكية. كما تم النظر في تكاليف التطوير المتوقعة للمصابيح الأمامية المنبثقة، فقد تقرر أن المشروع غير قابل للتطبيق ماليًا وظل النموذج الأولي هو زانتي الوحيد الذي تم بناؤه على الإطلاق. تمت إزالة الهيكل من الهيكل في منشأة ساجيرمان وشحنه مرة أخرى إلى بلاكبول، حيث تم تخزينه في الخارج وتركه ليتدهور. [ بحاجة لمصدر ]

سلسلة M

تي في ار 3000 متر

كانت سلسلة طرازات TVR التي ستحل محل السيارات المستندة إلى Vixen تُعرف باسم سلسلة M. كان مايك بيجلاند هو من صمم هيكلها، والذي كان متفوقًا في كل شيء على هيكل Vixen المنتهية ولايته؛ كان أكثر صلابة، وكان من شأنه أن يوفر أمانًا أفضل لركاب السيارة، ويمكن إنتاجه بشكل أكثر اقتصادية. على مدار عدة أشهر، تم الانتهاء من التصميم واستعد المصنع للإنتاج. تم بناء طرازات 2500M و3000M و1600M وTaimar و3000S (بالإضافة إلى المتغيرات التوربينية لسيارات V6) جميعها لفترات زمنية مختلفة بين عامي 1972 و1980. شهدت هذه الفترة تحسينات كبيرة في كل من الكفاءة والجودة، حيث أجرى مايك بيني فحصًا لمراقبة الجودة على كل سيارة غادرت المصنع. أيضًا أثناء إنتاج سلسلة M، عاد كل من جاك بيكارد وستانلي كيلكوين إلى العمل في الشركة. [16] كان لدى TVR ثقة كافية في جودة السيارات لدرجة أنها بدأت في تقديم ضمان عدم التآكل لمدة خمس سنوات في عام 1974. كانت الصادرات قوية، حيث ذهب ستين بالمائة من إنتاج TVR إلى أوروبا القارية والولايات المتحدة. [17]

في مساء يوم 3 يناير 1975، اندلع حريق في مصنع TVR، ربما بسبب خلل في الأسلاك في سيارة عرض مصنع 3000M. تم تدمير العديد من السيارات الكاملة والكاملة تقريبًا، بالإضافة إلى العديد من المكونات في متاجر الشركة. غطى السخام والرماد كل سطح، وقُدِّر الضرر بنحو 200 ألف جنيه إسترليني. جاء فريق صغير من العاملين في المكتب لتنظيف وأداء المهام الإدارية بينما قامت شركة التأمين بتقييمها. تم تفجير جدران المصنع بالرمل لإزالة طبقة السخام، لكن الرمال أتلفت العديد من المعدات التي لم يتم نقلها أولاً. على الرغم من نقص التدفئة والكهرباء في المبنى، بدأ بناء كمية محدودة من السيارات مرة أخرى. تم الانتهاء من أربع سيارات في أبريل، ثم ثماني سيارات في مايو. بلغ إجمالي الإنتاج لهذا العام حوالي 150 سيارة، وتم تصدير حوالي 20 منها فقط إلى الولايات المتحدة، حيث عانت أعمال جيري ساجيرمان نتيجة لذلك. [16]

في أواخر عام 1975 و1976، تم تكليف مدير المبيعات الجديد ستيوارت هالستيد بمهمة توسيع الأسواق المحلية والأوروبية لتحقيق الاستقرار في مستقبل TVR. كان الحماس للسيارات مرتفعًا في الولايات المتحدة، وقد خفف من ذلك حقيقة أن أسعار السيارات ارتفعت تدريجيًا على مدار السنوات الأخيرة إلى الحد الذي يمكن فيه شراء سيارة كورفيت جديدة بنفس المبلغ . استمرت الفرص في التوسع في أوروبا، حيث تم افتتاح وكالات في ألمانيا وبلجيكا وهولندا وسويسرا.

تاسمين

تي في ار تاسمين 280i

في أواخر سبعينيات القرن العشرين، شعرت قيادة TVR أن الطراز التالي يجب أن يمثل انطلاقة حديثة في التصميم عن سيارات Vixen وM Series. كان من المهم أيضًا أن يتم إنتاج الطراز البديل اقتصاديًا وأن يكون من الأسهل جعله متوافقًا مع لوائح السلامة والانبعاثات. التقت إدارة TVR مع أوليفر وينتربوتوم في أغسطس 1977، وتقرر أنه سيصمم سيارة كوبيه جديدة ذات مقعدين. كان من المقرر أن يصمم الهيكل إيان جونز، الذي كان يعمل سابقًا في Lotus Cars ثم في Larkspur Design بالقرب من ساوثهامبتون. أظهر مشروع النموذج الأولي تقدمًا بطيئًا في البداية أثناء العمل عليه في منشأة Topolec في نورويتش، لذلك تم نقله إلى وحدة بدأت TVR في استئجارها في Bamber Bridge . بدأت السيارة النموذجية في اختبار الطريق في يناير 1979، مدعومة بمحرك Ford Cologne V6 سعة 2.8 لتر بحقن الوقود . تم إنشاء اسم السيارة، Tasmin، من خلال مزج الاسم الأنثوي "Tamsin" مع اسم سلسلة سباقات Tasman الأسترالية . [16]

خلال مسار تطوير Tasmin، عانت TVR من نقص الأموال اللازمة لدفع مستحقات الموردين وتفاقمت هذه المشكلة في أواخر عام 1979 مع الخسارة القصيرة الأجل لسيارات M Series بقيمة 100000 جنيه إسترليني والتي تم حجزها من قبل الحكومة الفيدرالية الأمريكية لعدم الامتثال لقواعد الانبعاثات. عندما تم الانتهاء من تصميم السيارة، لم يتم استقبالها بشكل جيد بشكل خاص من قبل إدارة TVR (وصفها لاحقًا مارتن ليلي وستيوارت هالستيد على التوالي بأنها "خيبة أمل كبيرة" و "مروعة تمامًا" [16] )، لكن قيود الوقت والميزانية أجبرت الشركة على المضي قدمًا في التصميم.

بعد إصدار Tasmin في عام 1980، تلقت عددًا من المراجعات الإيجابية من صحفيي السيارات الذين أشادوا بهيكلها ومعالجتها، وكانت المبيعات باهتة للغاية بسبب تصميم السيارة المثير للجدل والسعر المرتفع نسبيًا (5000 جنيه إسترليني أكثر من Taimar المتوقفة). تزامنت مبيعات السيارة المخيبة للآمال مع ركود أوائل الثمانينيات في المملكة المتحدة ، وكانت النتيجة أن TVR كانت مرة أخرى على وشك الانهيار المالي. في ديسمبر 1981، نقل مارتن ليلي السيطرة على الشركة إلى رجل الأعمال الثري وعميل TVR بيتر ويلر.

ملكية ويلر

في الثمانينيات، تحت ملكية بيتر ويلر ، وهو مهندس كيميائي متخصص في تصنيع المكونات لصناعة النفط وعشاق TVR، ابتعدت TVR عن محركات V6 ذات السحب الطبيعي والحث القسري إلى محركات V8 كبيرة، وهي Rover V8 . في ذلك الوقت، نمت سعة المحرك من 3.5 إلى 5 لترات. في عام 1988، قامت TVR بتوريد محرك Holden V8 سعة 5.0 لتر من خلال Tom Walkinshaw في Holden Special Vehicles . تم تركيب المحرك في TVR White Elephant، وهي سيارة نموذجية تم بناؤها لـ Wheeler بواسطة John Ravenscroft. تم استبدال TVR White Elephant التي تعمل بمحرك Holden لاحقًا بالنموذج الأولي Griffith الذي يعمل بمحرك Rover V8 .

تي في ار 290 اس

مع سلسلة TVR S ، التي تم إنتاجها لأول مرة في عام 1986، أعاد ويلر تقديم عناصر التصميم التقليدية من سلسلة M. وقد حقق هذا نجاحًا كبيرًا للشركة، وتبع ذلك تقديم عدد من تصميمات الجسم الجديدة والجريئة بما في ذلك Chimaera و Griffith و Cerbera و Tuscan و Tamora و T350 و Typhon و Sagaris .

في تسعينيات القرن العشرين، عدلت شركة TVR عددًا من محركات Rover V8، ولكن بعد ذلك تم تطوير تصميم محرك داخلي. تم تطوير محرك AJP8 ، وهو محرك V8 خفيف الوزن من سبائك معدنية، بواسطة المستشار الهندسي Al Melling جنبًا إلى جنب مع John Ravenscroft وPeter Wheeler (ومن هنا جاءت الأحرف الأولى من AJP). كان المحرك الجديد مخصصًا في الأصل لطرازي Griffith و Chimaera ، لكن التطوير استغرق وقتًا أطول من المتوقع وأصبح متاحًا في النهاية في Cerbera وسيارة السباق Tuscan .

أشرف ويلر لاحقًا على تصميم مشتق من محرك AJP8 بست أسطوانات مستقيمة والذي سيكون أرخص في الإنتاج والصيانة من المحرك ذي الثمانية أسطوانات. هذا المحرك، الذي صممه في البداية آل ميلينج ثم تم تعديله بشكل كبير قبل الإنتاج النهائي بواسطة جون رافينسكروفت من TVR، أصبح معروفًا باسم محرك TVR Speed ​​Six ، وباستثناء Cerbera (الذي يمكن تحديده مع AJP8)، فقد كان يعمل على تشغيل جميع طرازات TVR المتأخرة.

ملكية سمولينسكي

هياكل مركبات TVR غير المستخدمة، موضوعة خارج مصنع بلاكبول المغلق

في يوليو 2004، اشترى نيكولاي سمولينسكي الشركة من ويلر. وعلى الرغم من جنسيته الروسية، قال سمولينسكي إنه ينوي أن تظل TVR شركة بريطانية.

في إبريل/نيسان 2006، واستجابة لانخفاض الطلب ومع انتشار الشائعات حول انخفاض الإنتاج من 12 سيارة أسبوعياً إلى 3 أو 4 سيارات، قامت شركة TVR بتسريح 300 من موظفيها. وفي الوقت نفسه، أعلنت الشركة عن خطط للانتقال إلى مرافق محدثة في منطقة سكويرز جيت في بلاكبول، مشيرة إلى انتهاء عقد إيجار المصنع الحالي في أواخر عام 2006، حيث قيل إن المالك بيتر ويلر يخطط لبناء مجمع سكني.

في أكتوبر 2006 أعلن سمولينسكي [18] أن إنتاج الهيكل والتجميع النهائي لشركة TVR سينتقل إلى تورينو [19] مع بقاء إنتاج المحرك فقط في المملكة المتحدة. احتجاجًا على هذا ولإظهار الدعم للعمال، قام عدد كبير من مالكي TVR بمسيرة عبر وسط لندن في 26 نوفمبر 2006. أطلق عليها اسم "رعد لندن"، [20] وكانت أيضًا محاولة لتسجيل الرقم القياسي العالمي الرسمي لأكبر قافلة من علامة تجارية واحدة على الإطلاق.

بحلول ديسمبر 2006، اتضح أن سمولينسكي قد قسم شركة TVR إلى عدد من الشركات المختلفة: تم نقل العلامة التجارية وحقوق الملكية الفكرية إلى شركة سمولينسكي الأساسية؛ وكانت شركة TVR Motors تمتلك ترخيص العلامات التجارية والملكية الفكرية في المملكة المتحدة، بالإضافة إلى مبيعات وتسويق العلامة التجارية؛ وتم بيع شركة TVR Power - أعمال قطع غيار السيارات - إلى مستثمرين خارجيين؛ وشركة Blackpool Automotive التي تمتلك المصنع وأصول التصنيع. [21]

في 13 ديسمبر 2006، استقال سمولينسكي ومدير الإنتاج مايك بيني من منصبيهما كمديرين لشركة بلاكبول أوتوموتيف، وتم استبدالهما بالمساعد الشخصي لسمولينسكي في المملكة المتحدة روجر بيلينجهورست والنمساوي أنجيلكو ستامينكوف البالغ من العمر 25 عامًا. بحلول 24 ديسمبر، كانت شركة بلاكبول أوتوموتيف تحت الإدارة. [22]

في 22 فبراير 2007، تم الكشف عن أن سمولينسكي أصبح مرة أخرى مالكًا للشركة، بعد أن كان صاحب أعلى سعر. [23]

في 8 أكتوبر 2007، تم إدراك أن سمولينسكي لا يزال يسيطر على الشركة وكان يأمل في إعادة تشغيل الإنتاج، بهدف بيع 2000 سيارة في عام 2008. [24] وفي 11 يوليو، أعلنت TVR عن إعادة إطلاق Sagaris باسم Sagaris 2، في مركزها الجديد بالقرب من Wesham في لانكشاير، على الرغم من أن هذا لم يحدث ولم تتخذ الشركة أي إجراء لمدة عامين آخرين.

في يونيو 2010، أعلنت شركة Gullwing الألمانية المتخصصة في تصنيع السيارات والتي تمتلك حصة أقلية في TVR، أنها ستبدأ في إنتاج سيارة جديدة اعتبارًا من سبتمبر 2010. قال الرئيس يورجن موهر "نظرًا لكوني مالكًا لشركة TVR، أعتقد أن هذه ستكون أفضل سيارة TVR على الإطلاق". كما أكد أن الشركة تخطط لطرح طرازات جديدة، ربما بمحركات بديلة. قال موهر "يمكنني تخيل كل شيء، حتى السيارات التي تعمل بالطاقة الكهربائية". [25]

الملكية الحالية

في 6 يونيو 2013، ورد أن نيكولاي سمولينسكي باع ملكيته الكاملة لشركة TVR إلى شركة TVR Automotive Ltd، وهي شركة بريطانية يقودها ليز إدغار وجون تشيسي. [26]

تزامنًا مع معرض السيارات الكلاسيكية لعام 2014، أعلنت TVR عن مبادرة قطع غيار TVR الأصلية لضمان استمرارية توريد قطع غيار سيارات TVR الكلاسيكية وتشكيل شركة جديدة TVR Parts Ltd المرخصة حصريًا لبيع قطع غيار أصلية في جميع أنحاء العالم، وتولي آخر مخزون متبقي عند إغلاق المصنع وعمليات أعمال قطع غيار TVR السابقة لشركة Racing Green وClever Trevor و Multipart Solutions . [27] تم تعزيز ذلك في العام التالي بشراء أعمال قطع الغيار الخاصة بـ David Gerald / Classic World Racing الذي كان يحمل ترخيصًا لسيارات TVR قبل الثمانينيات. [28]

في 3 يونيو 2015، تم الكشف عن أن تطوير السيارة الجديدة كان جاريًا لأكثر من عام، مع الشركاء جوردون موراي وكوزورث ، والتي سيتم إطلاقها في عام 2017، تليها نماذج إضافية كجزء من خطة مدتها 10 سنوات. [29] تتميز السيارة الجديدة بمواصفات مثيرة للإعجاب، بمحرك أمامي، ودفع خلفي ، ومحرك V8 كوزوورث بسحب الهواء الطبيعي مقترن بناقل حركة يدوي، مما تسبب في وصفها بأنها "سيارة رياضية خاصة بالله". [30] تم أخذ الودائع التي تحمل الاسم الرمزي T37 تحسبًا للتسليم في عام 2017. [31]

تم الكشف عن مزيد من التفاصيل حول المحرك في 7 أكتوبر 2015 على أنه يعتمد على محرك Ford Coyote V8 سعة 5.0 لتر ، مع تعديلات من قبل شركة Cosworth بما في ذلك دولاب الموازنة الأخف وزناً وتزييت الحوض الجاف وإدارة المحرك الفريدة، لتوليد من 450 إلى 500 حصان (336 إلى 373 كيلو واط؛ 456 إلى 507 حصان)، اعتمادًا على الطراز. [32]

في 22 مارس 2016، أعلن أول وزير لويلز كاروين جونز أن شركة TVR ستبني مصنعها في Ebbw Vale المجاور لدائرة ويلز ، مما سيخلق 150 فرصة عمل، مع حصول TVR أيضًا على استثمار غير معلن من الحكومة الويلزية . [33]

في 5 يونيو 2017، أُعلن أن العرض العام الأول وإطلاق السيارة سيُقام في Goodwood Revival في 8 سبتمبر 2017، ليتزامن مع الذكرى السنوية السبعين للعلامة التجارية. [34] في 8 سبتمبر 2017، في Goodwood Revival، تم الكشف عن TVR Griffith، والتي تتميز بأعمال تصميم من Gordon Murray ومحرك Ford Cosworth V8 سعة 5.0 لتر وهيكل من ألياف الكربون . [35]

أُعلن في يناير 2018 أن الحكومة الويلزية استحوذت سابقًا على حصة أقلية بنسبة 3٪ في TVR في أوائل عام 2016، بعد إجراء فحص نفي مستقل ومتخصص، بمبلغ 500000 جنيه إسترليني. من خلال شراء هذه الأسهم، قدمت أيضًا قرضًا تجاريًا قابلًا للسداد بقيمة 2 مليون جنيه إسترليني للشركة، إلى جانب مقرض من القطاع الخاص، Fiduciam. ووفقًا للحكومة الويلزية، فإن حصة الأقلية "ستضمن استفادة دافعي الضرائب الويلزيين من نجاحات الشركة". [36]

في يونيو 2020، ذكرت مجلة أوتوكار أن TVR كانت مستحقة على المدينين أكثر من 8.23 ​​مليون جنيه إسترليني، ولديها أصول صافية تتجاوز 2.1 مليون جنيه إسترليني بقليل. احتاجت TVR إلى سداد قرض بقيمة 2 مليون جنيه إسترليني من الحكومة الويلزية وقرض بقيمة 3 ملايين جنيه إسترليني من شركة Fiduciam المالية. للوفاء بالتزاماتها ووضع Griffith في الإنتاج، أطلقت TVR سندًا بقيمة 25 مليون جنيه إسترليني في بورصة Euronext Dublin ، بورصة الأوراق المالية الرئيسية في أيرلندا ، من خلال شركة Audacia Capital الأيرلندية. [37] في يناير 2021، منحت Fiduciam TVR قرضًا جديدًا بقيمة 2 مليون جنيه إسترليني من خلال مخطط قرض انقطاع الأعمال بسبب فيروس كورونا في المملكة المتحدة. [38]

في نوفمبر 2021، أعلنت شركة TVR عن مشروع مشترك مع شركة Ensorcia Metals، وهي شركة تعدين الليثيوم الأخضر، لتمويل الإنتاج في جريفيث وضمان سلسلة التوريد لمتطلبات بطاريات TVR المستقبلية. [39]

في أبريل 2022، أعلنت شركة TVR عن استثمار بملايين الجنيهات الاسترلينية من قبل شركة Ensorcia وسداد الدين المستحق للحكومة الويلزية. [40] كما تم الإعلان عن أن شركة TVR ستصبح راعيًا لجولات فورمولا إي 2021-22 في موناكو ولندن للترويج للجيل الثاني القادم من جريفيث. [41]

كشفت مجلة Autocar حصريًا في يوليو 2022 أنه بدعم من الاستثمار من Ensorcia، بالإضافة إلى Griffith EV، كانت هناك خطط لشركة TVR لإنتاج سيارة SUV وصالون كهربائية. [42]

في ديسمبر 2023، وردت أنباء تفيد بأن شركة TVR فقدت حقوقها الحصرية في مصنع Ebbw Vale. وعرضت الحكومة الويلزية بعد ذلك المنشأة في السوق المفتوحة، مشيرة إلى أن العديد من الشركات المختلفة أبدت اهتمامها بالمنشأة. [43]

قائمة النماذج

نموذج سنوات الإنتاج محرك النزوح أرقام الإنتاج [44]
عصر تريفور ويلكينسون [7]
جومار 1 1956–1959 صمام جانبي لسيارة كوفنتري كلايمكس
فورد 100E
 1098 سم مكعب
1172 سم مكعب
TVR رياضة مفتوحة / كوبيه 1956–1957 صمام جانبي لسيارة Coventry Climax
Ford 100E
من سلسلة BMC B		 1098 سم مكعب
1172 سم مكعب
1489 سم مكعب
تي في آر جرانتورا 1 1958–1960 صمام جانبي من طراز Coventry Climax FWA من طراز
Coventry Climax FWE
من طراز Ford 100E
من سلسلة BMC B		 1098 سم مكعب
1216 سم مكعب
1172 سم مكعب
1489 سم مكعب		 100
تي في ار جرانتورا 2 1960–1961 كوفنتري كلايمكس FWE
فورد كينت 105E
بي إم سي سلسلة
بي إم سي سلسلة بي		 1216 سم مكعب
997 سم مكعب
1489 سم مكعب
1588 سم مكعب		 400
تي في ار جرانتورا IIa 1961–1962 Coventry Climax FWE
Ford Kent 105E
Ford Kent 109E
BMC B-Series
BMC B-Series		 1216 سم مكعب
997 سم مكعب
1340 سم مكعب
1588 سم مكعب
1622 سم مكعب
تي في ار جرانتورا 3 1962–1963 سلسلة BMC B 1622 سم مكعب 90
تي في ار جرانتورا III 1800 1963–1965 سلسلة BMC B 1798 سم مكعب
تي في ار جرانتورا 1800S 1964–1966 سلسلة BMC B 1798 سم مكعب 90
تي في ار ترايدنت 1965 فورد وندسور V8 4727 سم مكعب
تي في ار جريفيث 200 1 1963–1964 فورد وندسور V8 4727 سم مكعب 300
تي في ار جريفيث 400 1 1964–1967 فورد وندسور V8 4727 سم مكعب
عصر مارتن ليلي
تي في ار جرانتورا IV 1800S 1966–1967 سلسلة BMC B 1798 سم مكعب 90
تي في ار توسكان V8 1967–1970 فورد وندسور V8 4727 سم مكعب 28 V8 و 27 V8SE
تي في ار توسكان V6 1969–1971 فورد إسيكس V6 2994 سم مكعب 101
تي في ار فيكسين S2 1968–1969 فورد كينت 1599 سم ​​مكعب 438
تي في ار فيكسين S3 1970–1972 فورد كينت 1599 سم ​​مكعب 168
تي في ار فيكسين 1300 1971–1972 تريومف I4 1296 سم مكعب 15
تي في ار فيكسين 2500 1971–1972 تريومف I6 2498 سم مكعب 385
تي في ار فيكسين S4 1972 فورد كينت 1599 سم ​​مكعب 23
تي في ار 1600م 1972–1973
1975–1977		 فورد كينت I4 1599 سم ​​مكعب 148
تي في ار 2500 متر 1972–1977 تريومف I6 2498 سم مكعب 947
تي في ار 3000 متر 1971–1979 فورد إسيكس V6 2994 سم مكعب 654
تي في ار 3000 ام توربو 1975–1979 فورد إسيكس V6 2994 سم مكعب 20
تي في ار تايمار 1976–1979 فورد إسيكس V6 2994 سم مكعب 395 و 258 قابلة للتحويل
تي في ار تايمار توربو 1976–1979 فورد إسيكس V6 2994 سم مكعب 30 و 13 قابلة للتحويل
تي في ار 3000 اس 1978–1979 فورد إسيكس V6 2994 سم مكعب
تي في ار 3000S توربو 1978–1979 فورد إسيكس V6 2994 سم مكعب
تي في ار تاسمين 280i 1980–1984 فورد كولونيا V6 2792 سم مكعب 118 و 862 قابلة للتحويل
تي في ار تاسمين 200 1981–1984 فورد بينتو I4 1993 سم مكعب 16 و 45 قابلة للتحويل
تي في ار تاسمين 350i 1983–1984 تي في آر/روفر V8 3528 سم مكعب 52 و 897 قابلة للتحويل
عصر بيتر ويلر
تي في ار 280i 1984–1987 فورد كولونيا V6 2792 سم مكعب 118 و 862 قابلة للتحويل
تي في ار 350 اي 1984–1989 تي في آر/روفر V8 3528 سم مكعب 52 و 897 قابلة للتحويل
تي في ار 390SE 1984–1988 تي في آر/روفر V8 3905 سم مكعب حوالي 93 سيارة قابلة للتحويل
تي في ار 420SE 1986–1987 تي في آر/روفر V8 4228 سم مكعب حوالي 10 قابلة للتحويل
تي في ار 420 سي ايه سي 1986–1988 تي في آر/روفر V8 4228 سم مكعب 37
تي في ار 450 سي ايه سي 1988–1989 تي في آر/روفر V8 4441 سم مكعب 18
تي في ار 400SE 1988–1991 تي في آر/روفر V8 3948 سم مكعب 242 قابلة للتحويل
تي في ار 350SX 1989 TVR/Rover V8
+ شاحن فائق Sprintex		 3528 سم مكعب 9
تي في ار 400SX 1989 TVR/Rover V8
+ شاحن فائق Sprintex		 3948 سم مكعب 2
تي في ار 450SE 1989–1990 تي في آر/روفر V8 4441 سم مكعب 45 قابلة للتحويل
تي في ار 350SE 1990–1991 تي في آر/روفر V8 3947 سم مكعب 25
تي في ار 430SE 1991 تي في آر/روفر V8 4280 سم مكعب 3 قابلة للتحويل
تي في ار اس 1986–1988 فورد كولونيا V6 2792 سم مكعب 605
تي في ار اس 2 1989–1990 فورد كولونيا V6 2933 سم مكعب 668
تي في ار S3(ج) 1991–1992 فورد كولونيا V6 2933 سم مكعب 887
تي في ار S4C 1993–1993 فورد كولونيا V6 2933 سم مكعب 34
تي في ار V8S 1991–1993 تي في آر/روفر V8 3948 سم مكعب 410
تي في آر جريفيث 1991–2002 تي في آر/روفر V8 3948 سم مكعب
4280 سم مكعب
4988 سم مكعب		 2304
تي في آر كيميرا 1992–2001 تي في آر/روفر V8 3948 سم
مكعب 4280 سم مكعب
4546 سم مكعب
4988 سم مكعب		 5256
تي في ار سيربيرا 1996–2005 AJP8 / السرعة الثامنة 4185 سم مكعب
4475 سم مكعب		 1196
1996–2005 السرعة السادسة 3996 سم مكعب
تي في آر توسكان 1999–2006 السرعة السادسة 3605 سم مكعب
3996 سم مكعب		 1677
تي في ار تامورا 2002–2006 السرعة السادسة 3605 سم مكعب 356
TVR T350 (تارجا وكوبيه) 2002–2006 السرعة السادسة 3605 سم مكعب 460
عصر نيكولاي سمولينسكي
تي في آر ساجاريس 2004–2006 السرعة السادسة 3996 سم مكعب 211
تي في آر تايفون 2004–2006 السرعة السادسة 3996 سم مكعب 3
العصر الحالي
تي في آر جريفيث 2022– كوزوورث / فورد كايوت V8 4951 سم مكعب 1
سيارات السباق
تحدي توسكان TVR 3 1989 روفر V8 / سبيد ايت 4500 سم مكعب 43
دراجة TVR Cerbera Speed ​​12 2/3 1996–1998 السرعة الثانية عشرة 7730 سم مكعب 3
تي في ار T400R 3 2000–2004 السرعة السادسة 3996 سم مكعب 7

1 - ليست من طراز TVR من الناحية الفنية؛ هيكل TVR من تصميم Ray Saidel.
2 - لم تدخل حيز الإنتاج مطلقًا.
3 - صُممت خصيصًا للسباقات.

انظر أيضا

مراجع

  1. ^ ab "نظرة عامة على شركة TVR Electric Vehicles Limited - البحث عن معلومات الشركة وتحديثها - Gov.uk". Companies House . 12 أبريل 2013 . تم الاسترجاع في 20 أكتوبر 2024 .
  2. ^ شيهان، سام (23 يناير 2020). "TVR تعين رئيسًا تنفيذيًا جديدًا؛ تأسف لمشاكل المصنع". Piston Heads . تم الاسترجاع في 1 يونيو 2020 .
  3. ^ "تريفور ويلكينسون" . ديلي تلغراف . لندن. 9 يونيو 2008. مؤرشف من الأصل في 12 يناير 2022. تم الاسترجاع 26 مايو 2010 .
  4. ^ abcde Robson, Graham (1993). TVRs - المجلد 1: منحة إلى تايمار . هديرسفيلد، ويست يوركشاير، المملكة المتحدة: دار نشر أماديوس المحدودة. ISBN 0-947981-80-2.
  5. ^ فيلبي، بيتر (1976). TVR: النجاح ضد الصعاب . لندن: دار نشر جينتري المحدودة. رقم ISBN 0-905064-08-9.
  6. ^ abcdef Tipler, John (1994). TVR: The Complete Story . المملكة المتحدة: The Bath Press. ISBN 1-85223-796-1.
  7. ^ abcdefghijklmnopqrstu vw Filby, Peter (June 2010). TVR: The Early Years . Autocraft Books. ISBN 978-0-9545729-1-4.
  8. ^ صحيفة مانشستر غارديان ، 10 يناير 1958، الصفحة 11.
  9. ^ Competition Press ، المجلد الثاني، العدد 8، 25 أبريل 1959، الصفحة 2.
  10. ^ رياضة السيارات ، سبتمبر 1959، الصفحة 709.
  11. ^ Sports Car Journal ، المجلة الرسمية لنادي كاليفورنيا للسيارات الرياضية، يناير 1958، الصفحة 30.
  12. ^ Sports Car Journal ، المجلة الرسمية لنادي كاليفورنيا للسيارات الرياضية، يناير 1958، الصفحة 4.
  13. ^ نشرة السيارات الرياضية ، SCCA، 30 نوفمبر 1957، العدد 33.
  14. ^ شتاين، جوناثان (ديسمبر 1993). السيارات الرياضية البريطانية في أمريكا، 1946-1981 . مجلة السيارات الفصلية. رقم ISBN 978-0911968989.
  15. ^ دودز، رالف (2015). TVR: سيارات عصر بيتر ويلر . مارلبورو، ويلتشير: كروود برس المحدودة. رقم ISBN 978-1-84797-998-8.
  16. ^ abcdefghijklm Filby, Peter (يوليو 2012). TVR: A Passion to Succeed . Autocraft Books. ISBN 978-0-9545729-2-1.
  17. ^ ويكفيلد، رون، محرر (مايو 1974). "TVR Anti-Rust". مجلة Road & Track . المجلد 25، العدد 9. قسم النشر الاستهلاكي في شبكة سي بي إس. ص 130.
  18. ^ "شركة تي في آر تنوي نقل إنتاج السيارات إلى الخارج". بي بي سي نيوز . 18 أكتوبر 2006. تم استرجاعه في 26 مايو 2010 .
  19. ^ "italiaspeed.com". italiaspeed.com . تم الاسترجاع في 2 يناير 2011 .
  20. ^ لندن الرعد
  21. ^ "Focus TVR tsar roars off". The Times . London. 7 January 2007 . Retrieved 26 May 2010 .[ رابط معطل ]
  22. ^ لورانس، بن (7 يناير 2007). "الكفاح من أجل السيطرة على أصول TVR". صحيفة التايمز . لندن. مؤرشف من الأصل في 10 يناير 2015. تم الاسترجاع في 26 مايو 2010 .
  23. ^ "غضب نقابي بعد إعادة شراء TVR". BBC News . 22 فبراير 2007 . تم استرجاعه في 26 مايو 2010 .
  24. ^ "أوتوكار TVR: موديلات جديدة للبيع بحلول عام 2008". أوتوكار . 8 أكتوبر 2007 . تم الاسترجاع 2 يناير 2011 .
  25. ^ "عودة TVR | أخبار Auto Express". Auto Express . تم الاسترجاع في 2 يناير 2011 .
  26. ^ فيليب، سام (7 يونيو 2013). "عودة قناة تي في آر!". بي بي سي . مؤرشف من الأصل في 29 يونيو 2013. استرجاع 27 أغسطس 2013 .
  27. ^ "TVR - new official "Genuine Parts" business". Northern Assessors. مؤرشف من الأصل في 10 ديسمبر 2014. تم الاسترجاع في 8 ديسمبر 2014 .
  28. ^ "شركة TVR تشتري أعمال قطع غيار TVR الكلاسيكية". TVR . تم الاسترجاع في 27 أبريل 2015 .
  29. ^ "Reborn TVR تخطط لإطلاق عائلة سيارات رياضية جديدة في عام 2017". Autocar . تم الاسترجاع في 3 يونيو 2015 .
  30. ^ "TVR team up with Gordon Murray, Cosworth". Top Gear . مؤرشف من الأصل في 20 يونيو 2015 . تم الاسترجاع 3 يونيو 2015 .
  31. ^ "شركة TVR تقبل الودائع لشراء سيارتها الجديدة لعام 2017". TVR. 6 يوليو 2015. تم الاسترجاع في 30 ديسمبر 2015 .
  32. ^ "TVR تشغل محرك V8 وتؤكد خططها لسباق لومان 2017". Autocar . تم الاسترجاع في 7 أكتوبر 2015 .
  33. ^ "شركة TVR ستوفر 150 فرصة عمل في مجال السيارات الرياضية في إيبوا فالي". بي بي سي نيوز . 22 مارس 2016. تم استرجاعه في 23 مارس 2016 .
  34. ^ "من المقرر إطلاق TVR الجديدة التي طال انتظارها في Revival 2017". GRRC . تم الاسترجاع في 19 يونيو 2017 .
  35. ^ محفوظ في Ghostarchive وWayback Machine: "إطلاق TVR الجديد في Goodwood Revival 2017". YouTube . تم الاسترجاع في 8 سبتمبر 2017 .
  36. ^ "حكومة ويلز تشتري حصة في شركة السيارات الرياضية TVR". بي بي سي نيوز . 16 يناير 2018. تم استرجاعه في 18 يناير 2018 .
  37. ^ آلان، لورانس (25 يونيو 2020). "TVR تسعى للحصول على استثمار بقيمة 25 مليون جنيه إسترليني لتمويل إنتاج جريفيث". أوتوكار . تم الاسترجاع في 3 يوليو 2020 .
  38. ^ "هل تتذكرون TVR Griffith؟ قد تصل في عام 2022 بفضل قرض جديد" . تم الاسترجاع في 8 مارس 2021 .
  39. ^ "شركة TVR تتعاون مع شركة ليثيوم لتطوير سيارة رياضية كهربائية". 15 نوفمبر 2021. تم الاسترجاع 6 يونيو 2022 .
  40. ^ "TVR تعمل على إصدار كهربائي بالكامل من Griffith الذي طال انتظاره". 26 أبريل 2022. تم الاسترجاع 6 يونيو 2022 .
  41. ^ صفحة (26 أبريل 2022). "TVR تؤكد على سيارة Griffith الكهربائية لعام 2024 كشريكة لـ Formula E". Autocar . تم الاسترجاع في 26 أبريل 2022 .
  42. ^ صفحة (27 يوليو 2022). "حصريًا: سيارة TVR Griffith EV ستتبعها سيارة صالون وSUV كهربائية". أوتوكار . تم الاسترجاع في 5 أغسطس 2022 .
  43. ^ أشرف، يوسف (15 ديسمبر 2023). "إعادة ميلاد TVR لا تسير وفقًا للخطة: هل سيخرج جريفيث الجديد إلى الطريق؟". evo . تم الاسترجاع في 19 ديسمبر 2023 .
  44. ^ "RV8R.co.uk".
يوجد في ويكيميديا ​​كومنز وسائط متعلقة بـ TVR .
  • الموقع الرسمي
  • شركة تي في آر بارتس المحدودة
  • نادي السيارات TVR
تم الاسترجاع من "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=TVR&oldid=1252205455"
Original text
Rate this translation
Your feedback will be used to help improve Google Translate