مقعد القذف

في الطائرات ، يُعدّ مقعد القذف نظامًا مصممًا لإنقاذ الطيار أو أي فرد آخر من طاقم الطائرة (عادةً العسكرية) في حالات الطوارئ. في معظم التصاميم، يُقذف المقعد خارج الطائرة بواسطة شحنة متفجرة أو محرك صاروخي ، حاملًا الطيار معه. كما جُرّب مفهوم كبسولة هروب قابلة للقذف (انظر B-58 Hustler ). بمجرد خروجه من الطائرة، يفتح مقعد القذف مظلة . وتُعدّ مقاعد القذف شائعة في أنواع معينة من الطائرات العسكرية.

وقعت عملية هروب من طائرة بمساعدة حبل مطاطي في عام 1910. وفي عام 1916، حصل إيفرارد كالثروب ، أحد أوائل مخترعي المظلات ، على براءة اختراع لمقعد قذف يعمل بالهواء المضغوط . ^{[ 1 ]} وتم اختبار نوابض الضغط المثبتة أسفل المقعد. ^{[ 2 ]}

ابتكر المخترع الروماني أناستاس دراغومير التصميم الحديث لمقعد القذف لأول مرة في أواخر عشرينيات القرن العشرين. تميز التصميم بوجود خلية قابلة للقذف بالمظلة (مقعد يُقذف من طائرة أو مركبة أخرى). وقد تم اختباره بنجاح في 25 أغسطس 1929 في مطار باريس أورلي بالقرب من ^باريس ، ^وفي أكتوبر 1929 في بانياسا بالقرب من بوخارست . حصل دراغومير على براءة اختراع "قمرة القيادة القابلة للقذف" من مكتب براءات ^{الاختراع} الفرنسي.

تم تطوير التصميم خلال الحرب العالمية الثانية . قبل ذلك، كانت الوسيلة الوحيدة للهروب من طائرة معطلة هي القفز منها ("القفز بالمظلة")، وفي كثير من الحالات كان ذلك صعباً بسبب الإصابة، وصعوبة الخروج من مكان ضيق، وقوى التسارع ، وتدفق الهواء حول الطائرة، وعوامل أخرى.

طُوّرت أولى مقاعد القذف بشكل مستقل خلال الحرب العالمية الثانية من قِبل شركتي هاينكل وساب . كانت النماذج الأولى تعمل بالهواء المضغوط، وكانت أول طائرة تُجهّز بهذا النظام هي طائرة هاينكل He 280 النفاثة النموذجية في عام 1940. أصبح هيلموت شينك، أحد طياري اختبار He 280، أول شخص ينجو من طائرة معطوبة باستخدام مقعد قذف في 13 يناير 1942 بعد أن تجمدت أسطح التحكم وتوقفت عن العمل. كانت الطائرة تُستخدم في اختبارات صواريخ Argus As 014 النفاثة الدافعة لتطوير القنبلة الطائرة V-1 . أُزيلت محركاتها النفاثة التوربينية Heinkel HeS 8A المعتادة ، وجُرّت إلى الجو من مركز اختبار Erprobungsstelle Rechlin التابع لسلاح الجو الألماني (لوفتفافه) في ألمانيا بواسطة طائرتي سحب من طراز Messerschmitt Bf 110 C وسط عاصفة ثلجية كثيفة. على ارتفاع 2400 متر (7900 قدم) ، وجد شينك أنه فقد السيطرة، فألقى بحبل السحب وقفز بالمظلة. ^{[ 3 ]} لم يُطرح طراز He 280 للإنتاج التجاري قط. أما أول طراز عملي بُني في أي مكان مزودًا بمقاعد قذف للطاقم فكان مقاتلة هاينكل الليلية He 219 Uhu عام 1942.  

في السويد، تم اختبار نسخة تستخدم الهواء المضغوط عام 1941. وطورت شركة بوفورز مقعدًا لقذف البارود ، وتم اختباره عام 1943 على متن طائرة ساب 21. أُجري أول اختبار جوي على متن طائرة ساب 17 في 27 فبراير 1944، ^{[ 4 ]} وكان أول استخدام فعلي له على يد الملازم بنغت يوهانسون. ^{[ ب ]} في 29 يوليو 1946 بعد تصادم جوي بين طائرتي J 21 وJ 22. ^{[ 5 ]}

باعتبارها أول طائرة نفاثة عسكرية عاملة في أواخر عام 1944 مزودة بمقعد قذف، فازت طائرة هاينكل He 162 A Spatz الخفيفة الوزن بمسابقة فولكسياغر الألمانية لتصميم طائرات الدفاع الجوي، والتي كانت تُعرف باسم "مقاتلة الشعب". وقد تميزت هذه الطائرة بنوع جديد من مقاعد القذف، يُطلق هذه المرة بواسطة خرطوشة متفجرة. في هذا النظام، يتحرك المقعد على عجلات مثبتة بين أنبوبين يمتدان على طول الجزء الخلفي من قمرة القيادة . عند إنزال المقعد إلى موضعه، تُغلق الأنابيب بأغطية في الجزء العلوي منه. توضع الخراطيش، المشابهة لخراطيش البنادق ، في الجزء السفلي من الأنابيب، بحيث يكون اتجاهها للأعلى. عند إطلاقها، تملأ الغازات الأنابيب، مما يؤدي إلى "فرقعة" الأغطية، وبالتالي دفع المقعد للصعود على عجلاته داخل الأنابيب والخروج من الطائرة. بحلول نهاية الحرب، تم تجهيز طائرة دورنير دو 335 فايل - ويرجع ذلك أساسًا إلى امتلاكها محركًا مثبتًا في الخلف (من بين المحركين التوأم اللذين يشغلان التصميم) يقوم بتشغيل مروحة دافعة موجودة في الطرف الخلفي من جسم الطائرة مما يشكل خطرًا على عملية الهروب "بالقفز" العادية - وعدد قليل من الطائرات النموذجية في أواخر الحرب بمقاعد قذف.

بعد الحرب العالمية الثانية، أصبحت الحاجة إلى مثل هذه الأنظمة ملحة، إذ كانت سرعات الطائرات تتزايد باستمرار، ولم يمضِ وقت طويل حتى تم اختراق حاجز الصوت . كان الهروب اليدوي عند هذه السرعات مستحيلاً. أجرت القوات الجوية للجيش الأمريكي تجارب على أنظمة قذف سفلي تعمل بنابض ، لكن عمل جيمس مارتن من أيرلندا الشمالية وشركته مارتن-بيكر كان حاسماً.

أُجري أول اختبار طيران حي لنظام مارتن-بيكر في 24 يوليو 1946، عندما قفز الفني برنارد لينش من طائرة غلوستر ميتيور مارك 3 النفاثة . وبعد ذلك بوقت قصير، في 17 أغسطس 1946، كان الرقيب أول لاري لامبرت أول أمريكي يقفز من طائرة نفاثة. وقد عرض لينش مقعد القذف في عرض ديلي إكسبريس الجوي عام 1948، حيث قفز من طائرة ميتيور. ^{[ 6 ]} تم تركيب مقاعد القذف من مارتن-بيكر في الطائرات النموذجية والإنتاجية منذ أواخر الأربعينيات، وكان أول استخدام طارئ لهذا المقعد عام 1949 أثناء اختبار الجناح الطائر التجريبي أرمسترونغ ويتوورث AW52 الذي يعمل بمحرك نفاث .

استخدمت المقاعد الأولى شحنة وقود صلب لقذف الطيار والمقعد عن طريق إشعال الشحنة داخل أنبوب تلسكوبي متصل بالمقعد. ومع ازدياد سرعات الطائرات، تبين أن هذه الطريقة غير كافية لإبعاد الطيار عن هيكل الطائرة بشكل كافٍ. كما أن زيادة كمية الوقود كانت تُعرّض عمود الراكب الفقري للخطر، فبدأت التجارب على الدفع الصاروخي . في عام ١٩٥٨، كانت طائرة كونفير إف-١٠٢ دلتا داغر أول طائرة تُزود بمقعد يعمل بالدفع الصاروخي. طورت شركة مارتن-بيكر تصميمًا مشابهًا، باستخدام وحدات صاروخية متعددة تغذي فوهة واحدة. تميزت قوة الدفع الأكبر لهذا التصميم بقدرتها على قذف الطيار إلى ارتفاع آمن حتى لو كانت الطائرة على الأرض أو قريبة جدًا منها.

في أوائل الستينيات، بدأ استخدام مقاعد القذف الصاروخية المصممة للعمل بسرعات تفوق سرعة الصوت في طائرات مثل كونفير إف-106 دلتا دارت . وقد قذف ستة طيارين أنفسهم بسرعات تجاوزت 700 عقدة (1300 كم/ساعة؛ 810 ميل/ساعة) . وكان أعلى ارتفاع تم فيه استخدام مقعد مارتن-بيكر 57000 قدم (17400 متر) (من قاذفة قنابل كانبرا عام 1958). وفي أعقاب حادث وقع في 30 يوليو 1966 أثناء محاولة إطلاق طائرة مسيرة من طراز دي-21 ، قذف اثنان من أفراد طاقم طائرة لوكهيد إم-21 ^{[ 7 ]} بسرعة 3.25 ماخ على ارتفاع 80000 قدم (24000 متر) . تم إنقاذ الطيار بنجاح، لكن ضابط التحكم في الإطلاق غرق بعد هبوط اضطراري في الماء. على الرغم من هذه الأرقام القياسية، فإن معظم عمليات القذف تحدث بسرعات وارتفاعات منخفضة إلى حد ما، عندما يستطيع الطيار أن يرى أنه لا أمل في استعادة السيطرة على الطائرة قبل الاصطدام بالأرض.      

في أواخر حرب فيتنام، انتاب سلاح الجو الأمريكي والبحرية الأمريكية قلقٌ بالغٌ حيال قفز طياريهما بالمظلات فوق أراضي العدو، وما يترتب على ذلك من أسر أو مقتل، فضلاً عن الخسائر في الأرواح والطائرات خلال محاولات إنقاذهم. لذا، أطلق كلا الجهازين برنامجًا يُعرف باسم " مقاعد القذف ذات قدرة الهروب/الإنقاذ لطاقم الطائرة " (AERCAB) (وهو مصطلحٌ استخدمه الجيش الأمريكي وقطاع الصناعات الدفاعية). بعد قفز الطيار، ينقله مقعد القذف إلى موقعٍ بعيدٍ بما يكفي عن مكان قفزه، حيث يُمكن إنقاذه بأمان. وفي أواخر الستينيات، طُرحت طلباتٌ لتقديم مقترحاتٍ لتصميم مقاعد القذف ضمن برنامج AERCAB. وقدّمت ثلاث شركاتٍ أوراقًا بحثيةً لمزيدٍ من التطوير: تصميم جناح روغالو من شركة بيل سيستمز، وتصميم طائرة جيروسكوبية من شركة كامان للطائرات . وطائرة صغيرة تقليدية ثابتة الجناحين تستخدم جناح برينستون (أي جناح مصنوع من مادة مرنة ينبسط ثم يصبح صلبًا بواسطة دعامات داخلية أو ما شابه) من تصميم فيرتشايلد هيلر . جميع الطائرات الثلاث، بعد القذف، كانت تُدفع بمحرك نفاث توربيني صغير مُصمم للطائرات المُسيّرة المستهدفة. باستثناء تصميم كامان، كان على الطيار الهبوط بالمظلة بعد الوصول إلى نقطة أمان للإنقاذ. توقف مشروع AERCAB في سبعينيات القرن العشرين مع نهاية حرب فيتنام. ^{[ 8 ]} كان تصميم كامان، في أوائل عام 1972، التصميم الوحيد الذي وصل إلى مرحلة التصنيع. وكاد أن يُختبر بمنصة هبوط خاصة مُثبتة على مقعد القذف الخاص بـ AERCAB للإقلاع والهبوط الأرضي في المرحلة الأولى مع طيار تجريبي. ^{[ 9 ]}

الغرض من مقعد القذف هو حماية الطيار. يتعرض الطيار عادةً لتسارع يتراوح بين 12 و14 ضعف تسارع الجاذبية الأرضية. عادةً ما تُخفف المقاعد الغربية من هذا التسارع على الطيارين؛ بينما تصل التسارعات في التكنولوجيا السوفيتية التي تعود إلى حقبة الستينيات والسبعينيات إلى 20-22 ضعف تسارع الجاذبية الأرضية (مع مقاعد القذف من نوع SM-1 وKM-1). تُعد كسور انضغاط الفقرات من الآثار الجانبية الشائعة للقذف.  

تم وضع نظرية مبكرة مفادها أن القذف بسرعات تفوق سرعة الصوت سيكون غير قابل للنجاة؛ وقد أجريت اختبارات مكثفة، بما في ذلك مشروع ووش مع حيوانات الشمبانزي كحيوانات اختبار، لتحديد ما إذا كان ذلك ممكناً. ^{[ 11 ]}

تم عرض قدرات محطة الطاقة النووية زفيزدا كيه-36 بشكل غير مقصود في معرض فيرفورد الجوي في 24 يوليو 1993 عندما قفز طيارا طائرتين مقاتلتين من طراز ميغ-29 بالمظلات بعد اصطدام في الجو. ^{[ 12 ]}

يبلغ الحد الأدنى لارتفاع القذف لمقعد ACES II في الطيران المقلوب حوالي 40 مترًا (140 قدمًا) فوق مستوى سطح الأرض بسرعة 280 كم/ساعة (150 عقدة ) ، بينما يبلغ الحد الأدنى لارتفاع القذف لنظيره الروسي، K-36DM، من الطيران المقلوب 30 مترًا (100 قدم) . عندما تكون الطائرة مجهزة بمقعد القذف NPP Zvezda K-36DM ويرتدي الطيار معدات الحماية KO-15، فإنه يستطيع القذف بسرعات جوية تتراوح من 0 إلى 1400 كم/ساعة (760 عقدة ) وعلى ارتفاعات تتراوح من 0 إلى 25000 متر (82000 قدم) . يتميز مقعد القذف K-36DM بمظلات مقاومة ودرع صغير يرتفع بين ساقي الطيار لتوجيه الهواء حوله. ^{[ 13 ]}        

نجح طيارون في القفز من تحت الماء في حالات نادرة بعد اضطرارهم للهبوط الاضطراري في الماء. أول حالة موثقة كانت للملازم بي دي ماكفارلين من سلاح الجو التابع للبحرية الملكية ، عندما قفز بنجاح من تحت الماء باستخدام مقعد القذف مارتن-بيكر مارك 1 بعد أن هبطت طائرته من طراز ويستلاند ويفرن اضطرارياً أثناء الإقلاع وانشطرت إلى نصفين بفعل اصطدامها بحاملة الطائرات في 13 أكتوبر 1954. ^{[ 14 ]} وتوجد أدلة موثقة أيضاً على أن طيارين من البحرية الأمريكية ^{[ 15 ]} والبحرية الهندية قد قاموا بهذا العمل. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

اعتبارًا من 20 يونيو 2011   عندما قفز طياران من سلاح الجو الإسباني بالمظلات فوق مطار سان خافيير ، بلغ عدد الأرواح التي أنقذتها منتجات مارتن-بيكر 7402 روحًا من 93 سلاح جو. ^{[ 18 ]} تدير الشركة ناديًا يُسمى " نادي ربطة عنق القذف" ، وتمنح الناجين ربطة عنق ودبوسًا مميزين. ^{[ 19 ]} في عام 2026، ادّعت مارتن-بيكر أنها "أنقذت أكثر من 7700 روح" ^{[ 20 ]} وأن ناديها "يضم الآن أكثر من 6000 عضو مسجل". ^{[ 21 ]} لا يُعرف العدد الإجمالي لجميع أنواع مقاعد القذف، ولكنه قد يكون أعلى بكثير. 

زُوِّدت النماذج الأولى من مقعد القذف بمقبض قذف علوي فقط، كان يؤدي وظيفتين: إجبار الطيار على اتخاذ الوضعية الصحيحة، وسحب حاجز واقٍ لحماية وجهه وقناع الأكسجين من قوة اندفاع الهواء اللاحقة. أضاف مارتن بيكر مقبضًا ثانويًا في مقدمة المقعد لتمكين القذف حتى في حال عجز الطيارين عن الوصول إلى المقبض العلوي بسبب قوة التسارع العالية. لاحقًا (كما في طراز MK9 من بيكر)، تم الاستغناء عن المقبض العلوي لأن المقبض السفلي أثبت سهولة استخدامه، ولأن تقنية الخوذات تطورت لتوفير الحماية من قوة اندفاع الهواء أيضًا. ^{[ 22 ]}

يعمل نظام القذف "القياسي" على مرحلتين. أولاً، تُفتح أو تُحطم أو تُقذف كامل المظلة أو الفتحة فوق الطيار، ثم يُقذف المقعد والراكب عبر الفتحة. في معظم الطائرات القديمة، كان هذا يتطلب إجراءين منفصلين من الطيار، بينما في تصميمات أنظمة الخروج الأحدث، مثل مقعد القذف المتطور طراز 2 (ACES II)، تُنفذ الوظيفتين كإجراء واحد.

يُستخدم مقعد القذف ACES II في معظم الطائرات المقاتلة الأمريكية الصنع. تستخدم طائرة A-10 مقابض إطلاق متصلة تُفعّل نظامي إطلاق غطاء قمرة القيادة، ثم تُطلق المقعد. أما طائرة F-15، فتستخدم النظام المتصل نفسه الموجود في مقعد A-10. يؤدي كلا المقبضين الوظيفة نفسها، لذا يكفي سحب أي منهما. بينما تحتوي طائرة F-16 على مقبض واحد فقط يقع بين ركبتي الطيار، نظرًا لضيق قمرة القيادة الذي لا يسمح بتركيب مقابض جانبية.

تشمل أنظمة الخروج غير القياسية المسار الهابط (المستخدم لبعض مواقع الطاقم في طائرات القاذفات، بما في ذلك B-52 ستراتوفورتريس )، وتدمير المظلة (CD) والاختراق عبر المظلة (TCP)، واستخراج السحب، والمقعد المغلف، وحتى كبسولة الطاقم .

زُوِّدت الطرازات الأولى من طائرة إف-104 ستارفايتر بمقعد قذف سفلي نظرًا لخطورة ذيلها على شكل حرف T. ولتفعيل هذه الآلية، زُوِّد الطيار بـ"أذرع" متصلة بكابلات تسحب ساقيه إلى الداخل ليتمكن من القذف. بعد هذا التطوير، بدأت بعض أنظمة القذف الأخرى باستخدام أجهزة سحب الساقين كوسيلة لمنع إصابات الساقين المتأرجحة، ولتوفير مركز ثقل أكثر استقرارًا . كما زُوِّدت بعض طرازات إف-104 بمقاعد قذف علوية.

وبالمثل، يُطلق مقعدان من مقاعد القذف الستة في قاذفة بي-52 ستراتوفورتريس النار إلى الأسفل عبر فتحات في أسفل الطائرة؛ وتُحرر هذه الفتحات بواسطة محرك دفع يقوم بفتحها، بينما تعمل الجاذبية والرياح على إزالة الفتحة وتجهيز المقعد. أما المقاعد الأربعة الموجودة في الطابق العلوي الأمامي (اثنان منها، أحدهما لضابط الحرب الإلكترونية والآخر للمدفعي، يواجهان مؤخرة الطائرة) فتُطلق النار إلى الأعلى كالمعتاد. ولا يُجدي أي نظام إطلاق نار إلى الأسفل نفعًا على الأرض أو بالقرب منها إذا كانت الطائرة في حالة طيران أفقي وقت القذف.

تُزود بعض الطائرات المصممة للتحليق على ارتفاعات منخفضة بمقاعد قذف تُطلق عبر قمرة القيادة، لأن انتظار قذف قمرة القيادة يُعد بطيئًا للغاية. تستخدم العديد من أنواع الطائرات (مثل طائرات BAE Hawk و Harrier ) أنظمة تدمير قمرة القيادة، والتي تحتوي على سلك متفجر (MDC - سلك تفجير مصغر أو FLSC - شحنة خطية مرنة مشكلة) مُدمج داخل البلاستيك الأكريليكي لقمرة القيادة. يتم تفعيل سلك التفجير المصغر عند سحب مقبض القذف، فيُحطم قمرة القيادة فوق المقعد قبل بضعة أجزاء من الثانية من انطلاق المقعد. طُوّر هذا النظام لعائلة طائرات Hawker Siddeley Harrier ذات الإقلاع والهبوط العمودي ، حيث قد يكون القذف ضروريًا أثناء تحليق الطائرة، وقد يؤدي إطلاق قمرة القيادة إلى اصطدام الطيار والمقعد بها. يُستخدم هذا النظام أيضًا في طائرتي T-6 Texan II و F-35 Lightning II .

يُشبه اختراق قمرة القيادة تدميرها، لكن في هذه الحالة، يقوم نتوء حاد أعلى المقعد، يُعرف باسم " سنّ القذيفة "، بضرب الجانب السفلي من قمرة القيادة وتحطيمها. زُوّدت طائرة A-10 Thunderbolt II بأجهزة كسر قمرة القيادة على جانبي مسند الرأس في حال فشل قذف قمرة القيادة. كما زُوّدت طائرة T-6 بأجهزة كسر مماثلة في حال فشل انفجار نظام MDC. في حالات الطوارئ الأرضية، يمكن لأحد أفراد الطاقم الأرضي أو الطيار استخدام سكين كسر مُثبّتة داخل قمرة القيادة لتحطيم شفافيتها. كانت مقاعد طائرتي A-6 Intruder وEA-6B Prowler قادرة على القذف عبر قمرة القيادة، مع إمكانية قذف قمرة القيادة كخيار منفصل في حال توفر الوقت الكافي.

لا يمكن استخدام أنظمة CD و TCP مع المظلات المصنوعة من مواد مرنة، مثل مظلة البولي كربونات ليكسان المستخدمة في طائرة F-16.

تم تجهيز الطائرات المقاتلة البحرية السوفيتية ذات الإقلاع والهبوط العمودي مثل ياكوفليف ياك-38 بمقاعد قذف يتم تفعيلها تلقائيًا خلال جزء على الأقل من نطاق الطيران.

يُعدّ نظام سحب الهواء من خلال السحب أخفّ وأبسط أنظمة الخروج المتاحة، وقد استُخدم في العديد من الطائرات التجريبية. فهو يقع بين نظام القفز بالمظلات التقليدي وأنظمة القذف المتفجرة، إذ يستخدم تدفق الهواء المحيط بالطائرة (أو المركبة الفضائية) لنقل الطيار من قمرة القيادة بعيدًا عن المركبة المنكوبة على سكة توجيه. تعمل بعض هذه الأنظمة كمقعد قذف تقليدي، حيث يتمّ فصل غطاء قمرة القيادة، ثمّ تُفتح مظلة سحب في تدفق الهواء. تسحب هذه المظلة الراكب خارج الطائرة، إما مع المقعد أو بعد فكّ أحزمة الأمان، ثمّ ينزلق من نهاية سكة تمتدّ لمسافة كافية لتخليص هيكل المركبة. في حالة مكوك الفضاء، كان روّاد الفضاء يركبون على سكة طويلة منحنية، تدفعهم الرياح باتجاه أجسادهم، ثمّ يفتحون مظلاتهم بعد السقوط الحرّ إلى ارتفاع آمن.

طُوّرت أنظمة خروج المقاعد المُغلّفة لاستخدامها في قاذفات القنابل الأسرع من الصوت B-58 Hustler و B-70 Valkyrie . كانت هذه المقاعد مُغلّفة بغطاء يُفتح ويُغلق بالهواء، مما يسمح لطاقم الطائرة بالخروج بسرعات وارتفاعات كافية لتجنب الإصابات الجسدية. صُمّمت هذه المقاعد بحيث تُمكّن الطيار من التحكم بالطائرة حتى مع إغلاق الغطاء، كما أن الكبسولة تطفو في حالة الهبوط الاضطراري على الماء.

لا تحتوي بعض تصاميم الطائرات، مثل طائرة جنرال دايناميكس إف-111 ، على مقاعد قذف فردية، بل يُمكن قذف كامل هيكل الطائرة الذي يحوي الطاقم ككبسولة واحدة . في هذا النظام، تُستخدم صواريخ فائقة القوة، وتُستخدم مظلات كبيرة متعددة لإنزال الكبسولة، على غرار نظام الهروب من الإطلاق لمركبة أبولو الفضائية . عند الهبوط، يُستخدم نظام وسائد هوائية لتخفيف الصدمة، ويعمل هذا النظام أيضاً كعوامة في حال هبوط كبسولة الطاقم في الماء.

مقعد قذف صفر-صفر

صُمم مقعد القذف من الصفر لرفع وهبوط راكبه بأمان من وضعية ثابتة على الأرض (أي عند ارتفاع وسرعة صفر )، وتحديدًا من قمرة قيادة الطائرة. طُوّرت هذه الخاصية لمساعدة أطقم الطائرات على النجاة من حالات الطوارئ التي لا يمكن السيطرة عليها أثناء الطيران على ارتفاعات أو سرعات منخفضة، بالإضافة إلى الحوادث الأرضية. تتطلب المظلات حدًا أدنى من الارتفاع لفتحها، لإتاحة الوقت اللازم للتباطؤ إلى سرعة هبوط آمنة. لذا، قبل إدخال خاصية القذف من الصفر، كان لا يمكن إجراء عمليات القذف إلا فوق حد أدنى من الارتفاعات والسرعات. إذا كان المقعد سيعمل من ارتفاع صفر (ارتفاع الطائرة)، فسيتعين عليه رفع نفسه إلى ارتفاع كافٍ.

كانت هذه المقاعد المبكرة تُطلق من الطائرة بواسطة مدفع، مما يوفر الدفعة العالية اللازمة على طول قصير جدًا لسبطانة المدفع داخل المقعد. وقد حدّ هذا من إجمالي الطاقة، وبالتالي من الارتفاع الإضافي الممكن، وإلا فإن القوى العالية اللازمة كانت ستسحق الطيار.

تستخدم تقنية الهبوط الصاروخي الحديثة صواريخ صغيرة لدفع المقعد إلى ارتفاع مناسب، وشحنة متفجرة صغيرة لفتح مظلة الهبوط بسرعة لضمان هبوط ناجح، بحيث لم يعد فتح المظلة يعتمد على سرعة الطائرة أو الارتفاع. يقوم مدفع المقعد بفصل المقعد عن الطائرة، ثم تُطلق حزمة الصواريخ الموجودة أسفل المقعد لرفعه إلى الارتفاع المطلوب. ولأن الصواريخ تعمل لفترة أطول من المدفع، فإنها لا تتطلب نفس القوة العالية. كما تُقلل مقاعد الهبوط الصاروخية من القوى المؤثرة على الطيار أثناء عملية القذف، مما يقلل من الإصابات وضغط العمود الفقري.

كانت مروحية كاموف كا-50 وخليفتها كاموف كا-52 أول مروحيتين تُنتجان بكميات كبيرة مزودتين بمقاعد قذف. يشبه نظامها نظام الطائرات التقليدية ذات الأجنحة الثابتة؛ إلا أن الدوارات الرئيسية مُجهزة بمسامير متفجرة لقذف الشفرات قبل لحظات من إطلاق المقعد، مما يمنع إصابة الطيارين وموتهم.

الطائرة النفاثة التجارية الوحيدة التي زُوّدت بمقاعد قذف هي طائرة توبوليف تو-144 السوفيتية . مع ذلك، كانت هذه المقاعد موجودة في النموذج الأولي فقط، ومخصصة للطاقم فقط دون الركاب. أما طائرة تو-144 التي تحطمت في معرض باريس الجوي عام 1973، فكانت نموذجًا إنتاجيًا، ولم تكن مزودة بمقاعد قذف.

استخدمت مركبة أبحاث الهبوط على سطح القمر (LLRV) وخليفتها، مركبة التدريب على الهبوط على سطح القمر (LLTV)، مقاعد قذف. قذف نيل أرمسترونغ نفسه في 6 مايو 1968، بعد جو ألجرانتي وستيوارت إم. بريزنت. ^{[ 23 ]}

المركبات الفضائية الوحيدة التي تم إطلاقها على الإطلاق مزودة بمقاعد قذف هي فوستوك ، وجيميني ، ومكوك الفضاء . ^{[ 24 ]}

كانت الرحلات الأولى لمكوك الفضاء، التي استخدمت المركبة كولومبيا ، بطاقم مكون من شخصين، مزودين بمقاعد قذف ( من STS-1 إلى STS-4 )، ولكن تم تعطيل هذه المقاعد ثم إزالتها مع زيادة عدد أفراد الطاقم. ^{[ 25 ]} وكانت كولومبيا وإنتربرايز المركبتين المداريتين الوحيدتين من مكوك الفضاء المزودتين بمقاعد قذف. وكان من المخطط تزويد المركبات المدارية من فئة بوران بمقاعد K-36RB (K-36M-11F35)، ولكن مع إلغاء البرنامج، لم تُستخدم هذه المقاعد قط.

باستثناء الزلاجات الصاروخية ، لم تُجهز أي مركبة برية بمقعد قذف، إذ لا يتوفر لها الارتفاع والوقت الكافيان لفتح المظلات، على الرغم من شيوع هذه الفكرة في الأعمال الخيالية. ومن الأمثلة البارزة على ذلك سيارة أستون مارتن DB5 من أفلام جيمس بوند ، التي تحتوي على مقعد قذف للراكب.

• الهجمات على المظليين – يناقش اتفاقيات جنيف لعام 1949 بشأن الحرب، التي تنص على عدم قانونية مهاجمة أفراد الطاقم الجوي أثناء قفزهم من الطائرة حتى هبوطهم.
• نادي كاتربيلر
• مؤشر الاستجابة الديناميكية
• كبسولة نجاة
• نظام الهروب من الإطلاق
• قارب نجاة محمول جواً
• قارب نجاة
• بدلة ضغط
• نادي ربطة العنق للطرد

• تيري، جيرارد (أغسطس - نوفمبر 1984). "حديث جانبي: الطائرات المبكرة المزودة بمقاعد قذف". مجلة عشاق الطيران . العدد  25. ص  79. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 . 

• "صعودًا، وخروجًا، وهبوطًا" . مجلة فلايت إنترناشونال . 14 نوفمبر 1952.
• "السلامة لطاقم الخدمة الجوية" . مجلة فلايت إنترناشونال . 16 ديسمبر 1965.
• كوين، كيفن (1996-2003). "موقع القذف" .
• كالي، كاليكيانو (27 فبراير 2008). "تاريخ أنظمة الخروج من الطائرات العسكرية (الجزء الأول من ثلاثة أجزاء)" . Authorsden.com .
• "بالصور: تحطم طائرة مقاتلة من طراز CF-18 في ليثبريدج" . صحيفة ذا غلوب آند ميل . 23 يوليو 2010.
• بينيت، مايكل (1980-2014). "تاريخ الطرد" .
• "مقعد Mk10" . مارتن-بيكر . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2007-10-07.
• "بالصور: تاريخ موجز لمقاعد القذف" . أسبوع الطيران . 28 أكتوبر 2016.
• بول، جون أو.؛ ​​سيروكي، إدوارد ل.؛ ماكدويل، هوارد ل. (سبتمبر 1966). "مجموعة بيانات حول أنظمة الهروب الطارئ للطاقم" (ملف PDF) . مختبر ديناميكيات الطيران التابع للقوات الجوية . تم الاطلاع عليه في 1 أبريل 2023 .