شركة جنرال ستيم نافيجيشن

في عام ١٨١٥، تم تدشين أول خط ملاحي بخاري على نهر التايمز . وكانت الباخرة ذات العجلات الجانبية "مارجوري" تخدم خطًا بين لندن وغريفزند . وتلتها العديد من السفن البخارية الأخرى، وسرعان ما امتدت الخطوط إلى مارغيت . في ذلك الوقت، كانت كلتا المدينتين وجهتين سياحيتين شهيرتين. ^{[ ٢ ]} في ذلك الوقت، كان الأخوان توماس وجون بروكليبانك تاجرين للأخشاب، وكانا يمتلكان حوضًا لبناء السفن في ديبتفورد كريك. ^{[ ٣ ]}

في حوالي عام ١٨٢١، وصل توماس بروكليبانك إلى مارجيت على متن أول باخرة تبحر على هذا الخط. عند نزوله، فرضت عليه السلطات المحلية رسومًا قدرها شلنان وستة بنسات عن نفسه، وشلنان وستة بنسات عن أمتعته اليدوية. كان هذا المبلغ يعادل دخل أسبوع تقريبًا لمتوسط ​​الراتب. رأى بروكليبانك على الفور فرصة تجارية، فقرر تحويل إحدى البوارج التي كانت قيد الإنشاء إلى باخرة. طلب ​​محركات، وسرعان ما أطلقها باسم "إيجل باكت" . استُخدمت الباخرة على خط بين لندن ورامسجيت ، حيث كان بإمكان الركاب النزول مجانًا. ^{[ ٤ ]}

بنى بروكليبانك المزيد من السفن، وأسس شركة رامسجيت وبرودستيرز للسفن البخارية. وكانت أسهم هذه الشركة مؤرخة في 29 أبريل 1822. ^{[ 4 ]} واستخدمت الشركة باخرة بروكليبانك ذات العجلات المجدافية "إيجل " على خط نهر التايمز بين لندن ورامسجيت. ^{[ 5 ]} وفي عام 1822، بنى بروكليبانك باخرة "رويال سوفرين" الأكبر حجمًا قليلًا لنفس الخط. ^{[ 6 ]} وفي عام 1824، تم بناء باخرة "سيتي أوف لندن". وفي مايو من العام نفسه، باع بروكليبانك باخرة "إيجل" .

جاءت فكرة تأسيس شركة الملاحة البخارية العامة من ويليام ج. هول وتوماس بروكليبانك. وفي 11 يونيو 1824، تم توقيع عقد لتأسيس الشركة. كان رأس مالها الاسمي كبيرًا، حيث بلغ مليوني جنيه إسترليني موزعة على أسهم بقيمة 100 جنيه إسترليني للسهم الواحد، إلا أن الدفعة الأولى لم تتجاوز جنيهين و10 شلنات، ولم تتجاوز 15 جنيهًا إسترلينيًا. كانت لدى الشركة رؤية طموحة لإنشاء خطوط ملاحية بخارية في جميع أنحاء العالم، كما أرادت أيضًا إنشاء سفن بخارية للقطر في مواقع متعددة على الساحل البريطاني. ^{[ 7 ]}

تألف مجلس إدارة شركة GSN الأول من 18 عضوًا. كان من بينهم مالكا خط كاليه للشحن، ويليام جوليف والسير إدوارد بانكس، ومدير الميناء ويليام ج. هول، ومالك خط رامسجيت للشحن، توماس بروكليبانك. ^{[ 7 ]} وكان السيد ماتياس أتوود، عضو البرلمان، أول رئيس للمجلس. وخلفه ابنه ماتياس وولفرلي أتوود (1808-1865). ^{[ 8 ]} (يجب عدم الخلط بين ماتياس أتوود وشقيقه الأصغر، عضو البرلمان والمصرفي توماس أتوود . ويذكر آخرون أن السير جوزيف بانكس وتوماس بروكليبانك لم يصبحا المدير الإداري إلا لاحقًا. ^{[ 4 ]}

عند تأسيس الشركة، استحوذت فورًا على أربع سفن بخارية قائمة لخطوط ملاحية إلى هال ورامسجيت. ثم طلبت ست سفن أخرى لخطوط ملاحية إلى يارموث وأوستند وبرايتون ودييب . بلغت حمولة هذه السفن حوالي 240 طنًا، بقوة 40 حصانًا. في عام 1825، أُضيف خط جديد من لندن إلى ليث، تخدمه سفينة " المملكة المتحدة" بطول 160 قدمًا. ^{[ 9 ]} في عام 1825، شغّلت شركة GSN أربع عشرة سفينة بخارية على خطوط ملاحية من لندن. ^{[ 10 ]} يمكن تحديد العديد من السفن المذكورة في هذه النظرة العامة مع سفن ورد ذكرها في نظرة عامة على السفن البخارية المبكرة عام 1822. ^{[ 11 ]}  

تُوضح هذه النظرة العامة كيف بدأت عمليات الشركة. ففي عام ١٨٢٤، أحضر كلٌ من جوليف، وبانكس، وبروكليبانك سفنهم البخارية الأربع. ثم قام مجلس الإدارة بوضع طلبات شراء دقيقة لست سفن جديدة: أربع منها بُنيت بواسطة إيفردن في ديبتفورد على أرض مستأجرة من بروكليبانك، واثنتان بواسطة واليس في بلاكوول . إلا أنه في عام ١٨٢٥، تم شراء العديد من السفن الموجودة على عجل بعد فحصها بشكل سطحي. ^{[ ١٢ ]} وفي عام ١٨٢٦، واجهت شركة GSN أزمة مالية. لم يكن سوى نصف أسطولها تقريبًا قيد التشغيل، ولم تكن جميعها تعمل بشكل دائم. كما أن العديد من السفن المستعملة التي تم شراؤها كانت تتطلب إصلاحات واسعة النطاق، أما السفن التي تم طلبها فقد كلفت مبالغ طائلة قبل أن تُدرّ أي إيرادات. ^{[ ١٢ ]}

أبدى بعض المساهمين قلقهم إزاء المطالبات المتكررة بتمويل إضافي، وفي مارس 1827، حاولوا حلّ الشركة. لم تنجح هذه المحاولة، ولكن في الخريف، تم استبدال المديرين التنفيذيين الثلاثة الذين كانوا يديرون الشركة حتى ذلك الحين بثلاث لجان. أدى هذا التغيير إلى تشديد الإجراءات وتحسين المحاسبة، ما جعل الشركة مربحة. وفي عام 1831، منح البرلمان الشركة مسؤولية محدودة بموجب...قانون شركة الملاحة البخارية العامة لعام 1831 (1 و2 Will. 4.c. liii)، وتم تأسيسها في عام 1834. ^{[ 13 ]}

في عام 1826 كان لدى GSN ثمانية خطوط شحن: ^{[ 15 ]}

• من لندن إلى رامسجيت ومارجات
• من لندن إلى كاليه : أتوود ، اللورد ميلفيل
• لندن إلى لشبونة . فيغو ، بورتو وجبل طارق : جورج الرابع ، ^{[ 16 ]} دوق يورك
• لندن إلى بولونيا : قطار سريع
• من لندن إلى أوستند : إيرل ليفربول ، متسلق الجبال ^{[ 17 ]}
• من لندن إلى روتردام : بلفاست
• من لندن إلى هامبورغ : السير إدوارد بانكس ، هيلتون جوليف
• برايتون إلى دييب: إكليبس ، بروكليبانك، ^{[ 17 ]} تالبوت . ^{[ 18 ]}

كان خط الملاحات إلى رامسجيت ومارغيت تابعًا لشركة بروكليبانك للملاحة البخارية رامسجيت وبرودستيرز، التي استمرت شركة GSN في تشغيله. وللحد من المنافسة، أبرمت GSN اتفاقية مع شركة مارغيت، التي كان للسير روبرت بانكس حصة فيها. وفي عام 1831، أعادت "شركة مارغيت الجديدة" المنافسة، ولكن ذلك أدى أيضًا إلى اتفاقية جديدة. وبحلول عام 1838، اشترت GSN شركة مارغيت، التي واصلت تقديم الخدمة إلى رامسجيت. وتركت مارغيت لشركة "مارغيت الجديدة" مقابل 9 بنسات عن كل راكب في مارغيت خلال فصل الصيف. وفي عام 1849، اشترت GSN سفن "شركة مارغيت الجديدة". ^{[ 19 ]}

ورثت شركة السكك الحديدية خط كاليه من شركة لورد ميلفيل وإيرل ليفربول . ثم اشترت شركة رابيد ، لتتمكن من استخدام إيرل ليفربول لخط جديد إلى أوستند .

كان خط لشبونة وفيغو وبورتو وجبل طارق جزءًا من خطط إنشاء خطي لندن - قادس ولندن - سانت بطرسبرغ . ومن البديهي أن هذين الخطين تطلبا سفنًا أكبر. بلغ وزن سفينتي جورج الرابع ودوق يورك ما بين 500 و600 طن، وكانتا مزودتين  بمحركات بقوة 130 حصانًا. وقد مثّل هذا نجاحًا تقنيًا، إذ أثبتتا قدرتهما على تحمل عواصف خليج بسكاي وبحر البلطيق . ^{[ 20 ]} مع ذلك، لم يكن المساهمون راضين عن هذه الخطوط. ففي مارس 1827، وافقوا على بيع السفينتين إلى المديرين التنفيذيين بانكس وجوليف بخسارة فادحة. ^{[ 21 ]} وبحلول أغسطس 1827، تم بيع سفينتي جورج الرابع ودوق يورك بالفعل. ^{[ 22 ]}

افتتحت سفينة " رابيد " بقيادة الكابتن سميث أول خط ملاحي يربط لندن بروتردام في يوليو 1822. ^{[ 23 ]} وفي أغسطس من العام نفسه، بدأت شركة "لندن وروتردام ستيم باكت" العمل على الخط نفسه، وسرعان ما توصلت إلى اتفاق بشأن جدول الرحلات مع مالكي "رابيد " . ^{[ 24 ]} وكانت أول سفينة تابعة لها هي " ملك هولندا" . استمرت " رابيد" في العمل على هذا الخط طوال عام 1823، ثم يبدو أنها توقفت عن العمل بعد ذلك. وفي أبريل 1825، انضمت "ملكة هولندا" إلى "ملك هولندا" . وفي عام 1826، بدأت شركة "جي إس إن" المنافسة بتشغيل سفينة "بلفاست" ، التي كانت تربط خطوطها بسفن نهر الراين البخارية التابعة لشركة "نيدرلاندش ستومبوت ماتشابيج " (NSM)، وهو ما كان ذا أهمية كبيرة للسياحة. وسرعان ما أبرمت "جي إس إن" و"شركة لندن وروتردام ستيم باكت" اتفاقية بشأن أسعار الشحن والخدمات. ^{[ 15 ]} مع ذلك، في أبريل 1830، بدأت شركة السكك الحديدية الهولندية (NSM) المنافسة بتكليفها بناء السفينة الكبيرة " دي باتافييه ". وفي العام نفسه، باعت "شركة لندن وروتردام للسفن البخارية" السفينة " ملكة هولندا " إلى شركة السكك الحديدية الهولندية العامة (GSN). ^{[ 25 ]} وفي أغسطس 1831، غادرت السفينة "ملك هولندا" خط لندن-روتردام. وفي أواخر عشرينيات القرن التاسع عشر، بدأت شركة السكك الحديدية الهولندية العامة (GSN) تشغيل أعمال الشحن. وأصبح استيراد الماشية والأغنام الحية من روتردام ذا أهمية بالغة. ^{[ 26 ]}

بدأ تشغيل خط هامبورغ بواسطة سفينة هيلتون جوليف في يونيو 1825. ^{[ 27 ]} في عام 1831، طرح مكتب البريد مناقصةً لنقل البريد من لندن إلى هامبورغ، وفازت بها شركة سانت جورج ستيم باكت مقابل 13,350 جنيهًا إسترلينيًا. بعد بضعة أشهر، نقلت سانت جورج العقد إلى شركة جي إس إن، وعندما حان وقت تجديده بعد عامين، لم تتلقَّ سوى عرض واحد من جي إس إن بقيمة 17,000 جنيه إسترليني. كان يُعتقد على نطاق واسع أن جي إس إن حصلت على كلٍّ من نقل العقد والعرض الوحيد بدفعها حوالي 2,000 جنيه إسترليني سنويًا لمنافستها. ^{[ 28 ]}

شكّل خط برايتون-دييب طريقًا مختصرًا من لندن إلى باريس في وقت لم تكن فيه خطوط سكك حديدية تربط باريس بالساحل. وكان يبدأ وينتهي أحيانًا في نيوهافن ، أي عندما لم يكن الرسو في برايتون آمنًا. وكانت شركة "برايتون ودييب ستيم باكت" المحلية المنافسة تستخدم السفينة " كوينتين دوروارد " ، وكانت تستفيد بشكل أفضل من رصيف برايتون . بعد منافسة شديدة، توصلت الشركات المتنافسة إلى اتفاق، ونشرت جدولًا زمنيًا موحدًا وأسعارًا موحدة لسفينتين تابعتين لشركة "جي إس إن" وسفينة واحدة تابعة لشركة "برايتون ودييب". ^{[ 17 ]}

في عام 1836، دخلت شركة GSN مجال النقل الساحلي باستحواذها على "شركة لندن وإدنبرة للبواخر". ^{[ 28 ] [ 29 ]} وكانت شركة لندن وإدنبرة قد بدأت خدمة النقل بين لندن وليث في عام 1821. وكانت أولى سفنها " مدينة إدنبرة" التي تبلغ حمولتها 420 طنًا. ^{[ 30 ]} أما السفينة الثانية فكانت " جيمس وات" ^{[ a ]} "سوهو" التي تبلغ حمولتها 510 أطنان وقوتها 120 حصانًا، وقد أُطلقت في يوليو 1823. كما انضمت إلى هذه الشركة السفينة  الأصغر " توريست" التي بُنيت عام 1821. ^{[ 32 ]} وتشير بيانات هذه السفن إلى أنها كانت أكبر حجمًا بشكل عام من سفن GSN الأولى.

في عام 1827، قررت شركة GSN إنشاء ورش هندسية خاصة بها في ديبتفورد. وبحلول عام 1836، بلغ عدد العاملين فيها 100 عامل. وفي عام 1838، تم توسيعها لتتمكن من التعامل مع سفينتين في آن واحد، وزُوّدت برافعة قادرة على رفع 66 طنًا، وهو أمرٌ ضروري لتركيب المحركات والغلايات في السفن. بعد عام 1829، زُوّدت جميع السفن الجديدة بمحركات من إنتاج GSN نفسها. أما هياكل السفن الخشبية، فكانت تُبنى في أحواض بناء السفن المحلية، بينما بُنيت معظم السفن الحديدية في شركة ديتشبورن ومير في بو. ^{[ 33 ]} منحت هذه الهندسة شركة GSN ميزة تنافسية من حيث التكلفة، كما سمحت لها بتصحيح العديد من العيوب في سفنها الأولى. وفي ثلاثينيات القرن التاسع عشر، ساهمت هذه الورش في إطالة معظم أسطول GSN الحالي. ^{[ 34 ]}

أدارت شركة GSN أرصفة في كولد هاربور وبالقرب من جسر لندن، مع بعض الأرصفة والمباني التي صممها المهندس المعماري والمساح التابع للشركة روبرت بالمر براون. ^{[ 35 ]} وفي عام 1867، أصبحت GSN مالكة رصيف سانت كاثرين. ^{[ 36 ]}

بعد بعض الصعوبات والتجارب الفاشلة في السنوات الأولى، أثبتت شركة GSN نجاحها الكبير في ثلاثينيات وأربعينيات القرن التاسع عشر. وقد سمحت لها الأرباح القوية بالتوسع، وتكوين احتياطيات، ودفع أرباح سنوية جيدة للمساهمين. ^{[ 37 ]}

حققت شركة GSN نجاحًا باهرًا لأسباب عديدة. فقد تميزت بإدارة حكيمة وسياسة استثمارية سليمة، لكن هذه لم تكن سمة فريدة لها. ما ميّزها حقًا هو ضخامة عملياتها وهيمنتها على خطوط النقل البحري القريبة من القارة الأوروبية وبعض خطوط النقل البحري الساحلية. وقد مكّنها من ذلك قاعدة رأسمالية قوية للغاية. منذ البداية، وسّعت GSN نطاق استثماراتها على عدد من الخطوط، مما جعل بقاءها لا يعتمد على أي منها. كما منحها العدد الكبير من السفن التي امتلكتها مرونة في تخصيصها. وهذا بدوره مكّن GSN الغنية من تبني أساليب تنافسية شرسة لم تستطع الشركات الأصغر حجمًا تبنيها. ^{[ 38 ]} في عام 1836، علّق أحد التجار قائلًا: "... بمجرد محاولة وضع قارب على أي محطة تابعة لـ GSN، فإنهم يضعون على الفور قاربًا منافسًا له" (أي إخراجه من السوق بقارب أفضل وبأسعار أرخص). ^{[ 33 ]}

بحلول عام 1850، كانت شركة GSN تُشغّل سبعة خطوط ملاحية إلى القارة الأوروبية، وسبعة موانئ على الساحل الشرقي البريطاني، ولا تزال تتمتع بمكانة قوية في قطاع السياحة في مارجيت ورامسجيت. ^{[ 39 ]} وقد استفادت معظم هذه الخطوط من التعاون مع المنافسين. وينطبق هذا على التجارة الساحلية، وعلى الخطوط المتجهة إلى أنتويرب وروتردام وهامبورغ. ^{[ 40 ]}

في عام 1851، سيطرت شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى (GSN) على التجارة المتجهة إلى لندن، حيث استحوذت على 67% من رحلات السفن البريطانية القادمة من فرنسا، و48% من هولندا، و95% من بلجيكا. ^{[ 41 ]} في الوقت نفسه، أصبحت المنافسة من السكك الحديدية تحديًا جديًا. ففي عام 1850، كان بإمكان المسافر السفر بين لندن وإدنبرة بالقطار بسرعة أكبر بكثير. ^{[ 42 ]} كما دخلت شركات السكك الحديدية مجال النقل البحري، مثل شركة سكك حديد لندن وبرايتون والساحل الجنوبي (LBSCR ). ^{[ 43 ]} وفتحت هذه الشركات أيضًا العديد من الوجهات السياحية الجديدة، منافسةً بذلك رحلات مارجيت ورامسجيت. ^{[ 42 ]}

كانت شركة GSN رائدة في تجارة المواشي المستوردة، والتي أثبتت أنها مربحة للغاية وذات أهمية بالغة للشركة. وقد أتاح استخدام السفن البخارية استيراد الماشية الحية، مع ضمان شبه تام لوصولها في الموعد المحدد. كما عززت هذه التجارة تجارة اللحوم ومنتجات الألبان. وقد ازداد هذا النشاط بشكل أكبر مع تخفيض الرسوم الجمركية في أربعينيات وخمسينيات القرن التاسع عشر. ^{[ 44 ]} في البداية، كانت الماشية تُنقل بانتظام من روتردام وهامبورغ. ثم أصبحت تُرسل سفينة بانتظام لجمع الماشية في تونينغ ، شمال هامبورغ. وفي عام 1851، قامت سفينة "جيراف" برحلة استثنائية جلبت 279 ثورًا وبقرة، و67 عجلًا، و500 رأس من الأغنام. ^{[ 44 ]} في عام 1851، بدأت "شركة نورثرن ستيم باكت" العمل بين لوستوفت وتونينغ. وكانت شركة تابعة لشركة ميناء وسكك حديد لوستوفت، التي كانت توفر النقل إلى أسواق لندن. انهارت شركة نورث أوف يوروب ستيم باكت اللاحقة في عام 1858، لكن شركة أخرى اشترت سفنها، واستمرت في خدمة تونينغ.

في عام 1860، امتلكت شركة السكك الحديدية الشمالية العظمى 43 سفينة، مزيجًا من البواخر الخشبية ذات المجاديف، والبواخر الحديدية ذات المجاديف، والبواخر الحديدية ذات المراوح. وبين عامي 1860 و1869، تم بناء أو شراء 31 سفينة إضافية، معظمها من البواخر الحديدية ذات المراوح. وخلال هذا العقد، تم إخراج العديد من السفن القديمة من الخدمة، فلم يتبق سوى حوالي 50 سفينة بحلول عام 1870. ^{[ 45 ]}

أظهر شراء السفن مجددًا ميزة كونها شركة كبيرة. اشترت شركة GSN العديد من هذه السفن البالغ عددها 31 سفينة مستعملة وبأسعار زهيدة. ومن الأمثلة على ذلك شراء الشركة لأربع سفن حديدية تعمل بالمراوح، بُنيت عام 1856، من شركة "هاربورغ للملاحة البخارية الإنجليزية"، واحتفظت باثنتين منها على خط هاربورغ . يُوصف هذا السلوك من جانب GSN بأنه رغبة واعية بالتكلفة في استخدام سفن مستعملة رخيصة. ^{[ 46 ]} وقد تكون هناك أسباب أخرى، منها أن حجم GSN جعلها أكثر قدرة على الاستفادة من أي سفينة مستعملة. كما امتلكت GSN الخبرة الفنية اللازمة لفحص السفن وإصلاحها عند الضرورة.

في عام 1860، بدأت سفن شركة GSN الساحلية رحلاتها من لندن إلى هال ونيوكاسل. وفي عام 1867، أُضيفت يارموث إلى الوجهات. ^{[ 47 ]} وفي ديسمبر 1859، أُضيفت خدمة جديدة إلى شارنت في خليج بسكاي إلى الوجهات القارية. ^{[ 48 ]} وسرعان ما امتدت الخدمة إلى بوردو ، وكانت تُخدَم بأربع سفن. ازدهرت تجارة الماشية، وقامت شركة GSN ببناء ثلاث سفن تعمل بالمراوح لهذا الغرض. إلا أنها تضررت بشدة جراء وباء طاعون الماشية ( الطاعون البقري ) الذي وصل إلى بريطانيا عام 1865. وفي عام 1867، أدى ذلك إلى حظر نقل الماشية من مكان الإنزال براً، مما جعل رصيف الماشية التابع لشركة GSN في براونز وارف/كولد هاربور غير صالح للاستخدام. ^{[ 47 ]}

أدت اتفاقيات التجارة الحرة إلى مضاعفة الصادرات البريطانية إلى فرنسا وألمانيا تقريبًا في ستينيات القرن التاسع عشر. وشملت الصادرات النموذجية التي كانت شركة GSN تنقلها إلى هامبورغ: القطن، والأشرطة، والمنسوجات الصوفية، والسجاد، والحرير، والبيرة. وفي رحلات العودة، كانت الماشية ومنتجات الألبان وغيرها من المواد الغذائية هي السائدة. ^{[ 49 ]}

ثم جاءت المنافسة الأشدّ من خطوط السكك الحديدية. ففي عام 1863، افتتحت شركة السكك الحديدية الشرقية الكبرى خطًا من هارويتش إلى روتردام، لنقل الماشية بشكل رئيسي. وفي عام 1864، افتتحت خطًا إلى أنتويرب. ^{[ 50 ]} وبحلول عام 1866، امتلكت شركة السكك الحديدية الشرقية الكبرى خمس سفن هي: أفالون ، وإبسويتش ، وباسيفيك ، وستور ، وزيلوس . إلا أنها افتقرت إلى الإمكانيات اللازمة للاستفادة منها بفعالية، ولم تبدأ خطوط هارويتش التابعة لشركة السكك الحديدية الشرقية الكبرى بالتوسع إلا في عام 1883. ^{[ 51 ]} وعلى خط شارنت وبوردو، واجهت شركة السكك الحديدية الجنوبية الكبرى منافسة من شركة من ليفربول. وردّت الشركة بخفض أسعار الشحن بشكل كبير، مما أجبر المنافس على الانسحاب بعد بضعة أشهر فقط. ^{[ 52 ]}

في عام 1870، كانت شركة GSN لا تزال شركة شحن بالغة الأهمية. كانت تخدم سبع وجهات منتظمة في القارة الأوروبية وأربع وجهات على الساحل الشرقي البريطاني. كما كانت تُسيّر رحلات منتظمة إلى بولونيا ومارغيت ورامسغيت. وكانت GSN تمتلك خطوطًا لنقل الماشية إلى هارلينجن وجيستمونده . في سبعينيات القرن التاسع عشر، حاولت إدارة GSN تطوير خطوط جديدة إلى القارة الأوروبية، مثل تيرنوزن وغنت وبوردو وغرونينجن ، ولكن يبدو أن خدمة بورتو هي المشروع الأكثر استدامة. في عام 1882، بدأت GSN خدمة إلى البحر الأبيض المتوسط، مع توقفات في جنوة وليفورنو ونابولي وميسينا وباليرمو . وقد أصبح هذا المشروع مشروعًا مربحًا ودائمًا. ^{[ 53 ]} من ناحية أخرى ، أدى إضراب كبير في لندن عام 1889 إلى تحويل حركة النقل البحري إلى الموانئ الخارجية وإلى القارة الأوروبية. [ ^{54 ] كما} أدى ذلك إلى إغلاق خط بولونيا.

خلال سبعينيات القرن التاسع عشر، استمر ازدهار السياحة على سواحل كينت وإسكس. وكان من المعتاد تسيير ثلاث سفن رحلات يومية إلى ساحل كينت. وشكّلت الباخرة ذات الصالون السطحي " هوبوكين" ، التي تم شراؤها عام ١٨٧٧، ابتكارًا ساهم بشكل كبير في تحسين راحة الركاب. وفي هذا العقد، أضافت شركة GSN أيضًا خدمة سياحية إلى غريت يارموث، والتي ستصبح فيما بعد ذات أهمية بالغة. ^{[ ٥٥ ]}

لم تشهد تجارة الماشية تطورًا يُذكر. ففي عام ١٨٧١، افتتحت سلطات لندن سوق الماشية الأجنبية في ديبتفورد، حيث كان لا بد من إنزال الماشية المستوردة من البلدان المعرضة لخطر طاعون الماشية وذبحها. وقد أثر ذلك بشدة على الأسعار، وبالتالي على تكاليف الشحن لشركة GSN. وفي الوقت نفسه، بدأت الاقتصادات المتنامية في فرنسا وألمانيا أيضًا باستيراد الماشية الحية، مما قلل من المعروض منها. علاوة على ذلك، بدأت الماشية الأمريكية والكندية واللحوم المجمدة بالدخول إلى السوق البريطانية بكميات هائلة. ^{[ ٥٦ ]}

شكّل الكساد الطويل ، الذي امتد من عام 1873 إلى عام 1896، تحديًا كبيرًا لشركة GSN. فبينما استمر الاقتصاد في النمو، كان النمو أبطأ في بريطانيا وأسرع في القارة الأوروبية. وازدهرت شحنات منتجات الألبان والمواد الغذائية والماشية الحية، لكن القارة بدأت أيضًا في تصدير المنتجات الصناعية إلى بريطانيا. وفي الوقت نفسه، انخفضت أسعار المواد الغذائية بشكل حاد، مما أثر أيضًا على أسعار الشحن. ^{[ 57 ]} بالنسبة لشركة GSN، كانت التكاليف ترتفع باطراد نظرًا لدورية أحجام الشحن وأسعاره. ومثّل إنشاء العديد من خطوط الربط المباشرة من القارة الأوروبية مشكلة أخرى، إذ تجاوزت هذه الخطوط شحن البضائع عبر خطوط GSN المربحة إلى لندن. كما استمرت شركات السكك الحديدية التي كانت على استعداد لشحن البضائع بخسارة لتغذية خطوطها في تشكيل مشكلة. في ظل هذه الظروف، بدأت أرباح GSN في التراجع. ^{[ 58 ]}

في يونيو 1874، أدى الوضع إلى تعيين جوزيف هربرت تريتون رئيسًا لمجلس الإدارة. كان تريتون شريكًا في بنك باركلي، بيفان، تريتون وشركاه، الذي عُرف لاحقًا باسم باركليز . كما أدى ذلك إلى استبدال جزء كبير من إدارة شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى القديمة. ^{[ 59 ]} حاولت الإدارة الجديدة التعامل مع الوضع من خلال تحديث أسطول الشركة. ^{[ 60 ]} نتج عن ذلك 24 سفينة بخارية جديدة في سبعينيات القرن التاسع عشر، بالإضافة إلى ست سفن مستعملة. تمثلت إحدى الأفكار الكامنة وراء التحديث في التحول إلى سفن أكبر حجمًا وأكثر كفاءة مزودة بمحركات بخارية مركبة أكثر كفاءة . ^{[ 61 ]} تمثلت مشكلة هذا التحديث في طريقة تنفيذه. ففي ستينيات القرن التاسع عشر، أُنفق 300 ألف جنيه إسترليني بحذر على سفن مستعملة رخيصة نسبيًا. وفي سبعينيات وثمانينيات القرن التاسع عشر، أُنفق مبلغ مماثل على سفن جديدة أكبر حجمًا وأكثر تكلفة. ^{[ 62 ]} خلال هذه السنوات، أنفقت شركة GSN أيضاً مبالغ كبيرة على تحسين الأرصفة والمرافق في ديبتفورد. ^{[ 62 ]}

لتمويل عملية التحديث، تم توسيع رأس مال الشركة. ففي عام 1874 تقريبًا، بلغ رأس المال 300,000 جنيه إسترليني، وارتفع في عام 1877 إلى ما يقارب 750,000 جنيه إسترليني، نصفها تقريبًا في أسهم ممتازة. ^{[ 63 ]} ونتيجةً لذلك، ارتفع توزيع الأرباح المتوقع من المساهمين من 30,000 جنيه إسترليني إلى 56,000 جنيه إسترليني سنويًا. ^{[ 64 ]} وفي أواخر سبعينيات القرن التاسع عشر، نجحت شركة GSN في الحفاظ على ربح تشغيلي يبلغ حوالي 100,000 جنيه إسترليني سنويًا، إلا أن التوسع الأخير للشركة جعل هذا المبلغ الحد الأدنى لتغطية توزيعات الأرباح والاحتياطيات والإهلاك. ^{[ 65 ]} وفي عام 1881، أعلن مجلس الإدارة عن تخفيض توزيعات الأرباح النصف سنوية لأول مرة منذ سنوات عديدة. ^{[ 66 ]} ومن عام 1881 إلى عام 1884، حافظت شركة GSN على ربح تشغيلي يبلغ حوالي 100,000 جنيه إسترليني سنويًا. في عام 1885، أدى انخفاض إيرادات نقل الماشية بنسبة 50% إلى تقليص أرباح الشركة إلى 38,000 جنيه إسترليني فقط. وعليه، توقفت شركة GSN عن توزيع الأرباح بانتظام، واكتفت بتوزيع أرباح مخفّضة على الأسهم الممتازة. ^{[ 67 ]} وفي أواخر عام 1885، انخفض سعر السهم الاسمي للشركة من 15 جنيهًا إسترلينيًا إلى 7 جنيهات إسترلينية، بعد أن كان 29 جنيهًا إسترلينيًا في عام 1880. ^{[ 68 ]}

أدى تراجع أداء شركة GSN إلى مواجهات حادة مع مساهمين غاضبين. في عام 1889، طالب بعضهم بتشكيل لجنة تحقيق، ووصف أحدهم إدارة شركة الملاحة البخارية العامة بأنها "أضحوكة المدينة". الأمر المؤكد هو أن الشركة قد بالغت في توسعها المالي، وأنه عندما تعرضت الأرباح لضغوط شديدة منذ عام 1885، لم تُبدِ الإدارة أي حذر، ولم يكن لديها خطة بديلة. ^{[ 62 ]} في عام 1886، تم تعيين أول مدير ذي خبرة خارجية في مجال الشحن. ^{[ 69 ]} وفي عام 1890، تم تعيين خبير الشحن أ. هاودن. ^{[ 69 ]}

بحلول عام ١٨٩٠، كانت شركة GSN تعاني من أزمة حادة. كان من الواضح أن تجارة الماشية لن تتعافى، وأن خطوط الشحن إلى القارة الأوروبية ستستمر في المعاناة من المنافسة المباشرة وغير المباشرة من السكك الحديدية. كما استمر انخفاض شحن البضائع عبر ميناء لندن، الميناء الرئيسي لشركة GSN. وكان النجاح الوحيد هو خدمات النقل البحري إلى البحر الأبيض المتوسط. ^{[ ٧٠ ]}

خلال هذه السنوات، بذلت الإدارة جهودًا حثيثة للدخول في أنشطة أكثر ربحية. من بينها خط ملاحي من مانشستر عبر قناة مانشستر الملاحية إلى روتردام، وخط ملاحي آخر من مانشستر إلى غرب أفريقيا. ^{[ 71 ]} باءت هذه المحاولات بالفشل، بل إن فشل الخط الملاحي إلى ساحل غرب أفريقيا زاد الوضع سوءًا. في فبراير 1893، استقال رئيس مجلس الإدارة تريتون. ^{[ 70 ]} وخلفه السير جيمس لايل ماكاي . ^{[ 72 ]}

في غضون ذلك، انشغلت شركة السكك الحديدية الشرقية الكبرى بتطوير خدمة هارويتش إلى هوك أوف هولاند . وفي عامي 1893/1894، شغّلت ثلاث سفن بخارية حديثة كبيرة قادرة على بلوغ سرعة 17.5  عقدة. ولذلك، كانت شركة السكك الحديدية الشرقية الكبرى تراقب باستمرار ما إذا كان ينبغي لها الاستمرار في خدماتها إلى أمستردام وروتردام. وفيما يتعلق بالخط المؤدي إلى أمستردام، أبرمت الشركة اتفاقية مشاركة مع شركة هولندا للسفن البخارية (Hollandsche Stoomboot Maatschappij)، التي كانت لشركة سكك حديدية هولندية حصة كبيرة فيها. ^{[ 73 ]} وعلى خط هارلينجن، زُوّدت السفينتان ويدجون وتيل بغرفة تبريد لنقل منتجات الألبان. ^{[ 74 ]} وفي سوق السياحة على نهر التايمز، واجهت شركة السكك الحديدية الشرقية الكبرى منافسة شديدة من جمعية فيكتوريا للسفن البخارية (VSA) لفترة من الزمن. وفي عام 1898، أضافت الشركة سفينة إيجل جديدة تزن 647 طنًا وتصل سرعتها إلى 17  عقدة إلى أسطولها الذي يخدم مارجيت ورامسجيت. ^{[ 75 ]}

في ظل هذه الظروف التجارية الصعبة، سعى مجلس الإدارة الجديد إلى تدارك الوضع، ونجح في ذلك. ففي عام 1896، قامت شركة GSN فجأةً بدفع كامل أرباح الأسهم الممتازة، وخصصت 20,000 جنيه إسترليني لاستهلاك قيمة الأسطول. كان هذا التحول مذهلاً لدرجة أن إحدى المجلات أشارت إلى أنه لا يمكن أن يكون إلا نتيجةً لأساليب محاسبية مبتكرة. ^{[ 76 ]} كان هذا التحول لافتًا للنظر، وفي عام 1897، دفعت GSN أرباحًا بنسبة 2% على الأسهم العادية. ^{[ 72 ]} ومع ذلك، ومع نمو الإيرادات من 432,695 جنيهًا إسترلينيًا في عام 1892 إلى 547,162 جنيهًا إسترلينيًا في عام 1901، ظل الربح منخفضًا. ويعود ذلك إلى الأساليب المحاسبية المبتكرة للإدارة السابقة، التي حافظت على الأرباح من خلال عدم استهلاك قيمة الأسطول بشكل صحيح. والآن، كان لا بد من استخدام مبلغ كبير من الأرباح (حوالي 160,000 جنيه إسترليني من عام 1895 إلى عام 1901) لاستهلاك قيمة الأسطول، الذي ازداد حجمه في هذه الأثناء. كان خفض الديون والسندات بشكل عام أولوية قصوى لمجلس الإدارة. ^{[ 77 ]}

في عام ١٩٠٢، مكّن العمل على خفض الديون وإعادة تقييم الأسطول إلى قيمته الدفترية الأكثر واقعية مجلس الإدارة من إعادة هيكلة الشركة. وقد تمثل ذلك في إنشاء كيان قانوني جديد برأس مال قدره ٤٨٤,٠٢٤ جنيهًا إسترلينيًا فقط. وأصبح بالإمكان استبدال كل سهم عادي بقيمة ١٥ جنيهًا إسترلينيًا بسهم جديد بقيمة ٧.٥ جنيهًا إسترلينيًا. أما حاملو الأسهم الممتازة، فقد استبدلوا أسهمهم التي كانت قيمتها ١٠ جنيهات إسترلينية بأسهم قيمتها ٨ جنيهات إسترلينية، ولكن نظرًا لأن هذه الأسهم ستدفع الآن ٦٪ بدلًا من ٥٪، فإن خسائرهم كانت طفيفة للغاية. وكان ذلك مؤشرًا على تحسن الوضع بالفعل. ^{[ ٧٨ ]} في نوفمبر ١٩٠٢، أصبح ريتشارد وايت رئيسًا جديدًا لمجلس الإدارة، وكان هو نفسه أكبر المساهمين بحصة قدرها ٢٥,٠٠٠ جنيه إسترليني. ^{[ ٧٩ ]}

اتخذت الإدارة الجديدة بعض الإجراءات نحو التكامل الرأسي. كانت وكالات نقل الركاب والبضائع، والوسطاء، والشركات الوسيطة شركات مستقلة حتى ذلك الحين، ولكن تم دمجها الآن ضمن الشركة. وقد حوّل هذا شركة GSN من شركة تملك وتدير السفن فقط إلى شركة نقل، تتحكم في البضائع من المنشأ إلى الوجهة، ولها مكاتب في جميع الموانئ الرئيسية في القارة. ^{[ 80 ]}

أثبتت الإدارة الجديدة قدرتها على تطوير فرص الأعمال في المناطق القريبة، جنوب يوركشاير وشرق أنجليا. وتم تدشين خطوط ملاحية جديدة ذات مستوى منخفض باستخدام سفن صغيرة إلى هال، يارموث، غريمسبي، كينغز لين، ونورويتش. كما حافظت شركة GSN على التزامها بالسياحة. وبعد بعض التغييرات، ضم أسطول خدمات كينت في عام 1911 سفينتي "غولدن إيغل" و "إيغل" الشهيرتين . وبلغت حركة المسافرين من لندن إلى اسكتلندا والقارة الأوروبية المجاورة ذروتها مع مطلع القرن، لكنها كانت أكثر ربحية. ^{[ 81 ]}

بشكل عام، حققت شركة GSN انتعاشًا ملحوظًا من أدنى مستوياتها في عام 1903 وحتى عام 1913. ووسعت الشركة أنشطتها لتشمل مناولة البضائع وشحنها، وزادت من تواجدها في مدن هال وغريمسبي ويارموث. وعلى الرغم من ازدياد المنافسة، تمكنت من تحقيق أرباح مجزية في التجارة الساحلية والتجارة القريبة من القارة. إلى جانب ذلك، سددت الشركة كامل مستحقات المساهمين الممتازين خلال هذه الفترة، ودفعت 5% أو 6% للمساهمين العاديين ابتداءً من عام 1905. ومع ذلك، لم يصل سعر أي من نوعي الأسهم طوال تلك الفترة إلى قيمته الاسمية. ^{[ 82 ]}

كانت الحرب العالمية الأولى فترة استثنائية لشركة GSN. فمنذ اندلاعها، كان الأسطول خاضعًا إلى حد كبير لسيطرة الحكومة. وقد استُخدم ما لا يقل عن 21 سفينة من أصل 46 سفينة تابعة لها كسفن نقل وإمداد وكاسحات ألغام. فُقدت 23 سفينة بينما أُضيفت خمس سفن جديدة. كما كانت فترة أرباح طائلة لشركة GSN، حيث ضاعفت رأس مالها الاسمي إلى مليون جنيه إسترليني. ^{[ 83 ]}

بعد الحرب العالمية الأولى، مثّلت شركة GSN مكسبًا ثمينًا لشركات النقل البحري الكبرى، نظرًا لإمكانية استخدامها كخدمة نقل ملاحية لخطوطها البحرية في المياه العميقة. ^{[ 26 ]} في عام 1920، استحوذت شركة P&O Steam Navigation على حصة أغلبية في GSN بسعر 5.10 جنيهات إسترلينية للسهم العادي الواحد (جنيه إسترليني واحد). ^{[ 83 ]} خلال فترة ما بين الحربين، عملت GSN كشركة تابعة لشركة P&O. ^{[ 84 ]} في عام 1923، استحوذت على جزء من شركة Great Yarmouth Shipping، وهو استحواذ اكتمل في عام 1931. ^{[ 26 ]} في عام 1935، أصبحت شركة Moss Hutchison Line، التي كانت تعمل في البحر الأبيض المتوسط، شركة تابعة لشركة GSN. ^{[ 85 ]}

واصلت شركة GSN تقديم رحلات بحرية ترفيهية بين لندن والمنتجعات الواقعة أسفل نهر التايمز. وقد منحها شراء شركة نيو ميدواي ستيم باكت في عام 1936 احتكارًا لهذا النشاط.

في بداية الحرب العالمية الثانية ، كان لدى البحرية الفرنسية حوالي 45 سفينة، منها 10 سفن ترفيهية. وخلال عملية إجلاء دونكيرك عام 1940 ، شاركت عدة سفن تابعة للبحرية الفرنسية. وكانت سفنها البخارية ذات العجلات الجانبية فعالة للغاية، لقدرتها على نقل عدد كبير من الركاب وسرعتها الفائقة. ومن بين السفن المشاركة: رويال إيجل (1932)، وجولدن إيجل ، وميدواي كوين ، وكريستد إيجل ، وكوين أوف ثانيت . أنقذت سفن البحرية الفرنسية حوالي 10% من إجمالي الذين تم إنقاذهم من الشواطئ الفرنسية. ^{[ 86 ]}

بحلول منتصف الستينيات، أُغلقت خدمات الرحلات النهرية في نهر التايمز، ومع ظهور سفن الحاويات وعبّارات الدحرجة، انتهى معظم نشاط شركة GSN التقليدي. أصبحت GSN لاعبًا رئيسيًا في اتحادين أنجلو-أوروبيين: عبّارات بحر الشمال وعبّارات نورماندي. شكّل هذان الاتحادان الركيزة الأساسية لما تطور لاحقًا إلى شركة P&O Ferries بعد أن أعادت P&O تنظيم شركاتها التابعة عام 1971. في أكتوبر من العام نفسه، تم شراء حصص المساهمين الأقلية في GSN، وأصبحت أنشطتها جزءًا من قسم النقل الأوروبي والجوي في P&O. وبذلك، لم تعد GSN شركة مستقلة. ^{[ 26 ]}

تُعد أعمال بالمر وفورستر بمثابة تاريخ علمي لشبكة مراقبة الغازات (GSN).

• أرمسترونغ، جون؛ ويليامز، ديفيد م. (2011)، "أثر التغير التكنولوجي على السفن البخارية المبكرة في بريطانيا" ، بحث في التاريخ البحري ، سانت جونز، نيوفاوندلاند، ISBN 978-0-9864973-7-7{{citation}}: CS1 maint: موقع الناشر مفقود ( رابط )
• باجويل، فيليب؛ ليث، بيتر (2002)، النقل في بريطانيا: من قفل القناة إلى الازدحام المروري ، هامبلدون ولندن، لندن ونيويورك، ISBN 9781852855901
• "وفاة السيد ماتياس أتوود" ، مجلة المصرفيين ، المجلد  الحادي عشر، الصفحات 778-780 ، 1851 
• بلينكهولي (1886)، "أطفالنا الأيتام في المحيط، رحلة إلى اسكتلندا على متن سفينة GSNC Penguin" ، مجلة سانت ستيفن ، العدد  189، كولين فينتون، ميلكشام
• كورنفورد، إل. كوب (1924)، قرن من التجارة البحرية 1824-1924: شركة الملاحة البخارية العامة المحدودة ، لندن: شركة إيه آند سي بلاك المحدودة، لندن
• دمبلتون ، برنارد (1973)، قصة باخرة المجداف ، كولن فينتون، ملكشام، ISBN 9781841508634
• فورستر، روبرت إدوارد (2006)، شركة الملاحة البخارية العامة حوالي 1850-1913، تاريخ الأعمال (PDF)
• رسول غالينياني، روح المجلات الإنجليزية، 1825
• رسول غالينياني، روح المجلات الإنجليزية ، 1827
• رسول غالينياني، روح المجلات الإنجليزية ، 1827
• جيرينغ، ألبرت دبليو. (2016)، غرينتش كما كانت عليه في السابق... ، مؤرشف من الأصل في 3 مارس 2016
• مكتب رئيس الميناء (1826)، "السفن البخارية، بيان بعدد الرحلات والحمولة للسفن البخارية التي دخلت ميناء لندن" ، التقديرات والحسابات ، المجلد  الحادي والعشرون، ص  118
• لجنة من مجلس العموم (1822)، " تقرير مجلس العموم عن السفن البخارية" ، المجلة الفلسفية ، المجلد  60، الصفحات 113-132 ، 257-262 
• "ملاحظات الشركة، شركة الملاحة البخارية العامة" ، مجلة المستثمر ، 1894
• "ملاحظات الشركة، شركة الملاحة البخارية العامة" ، مراجعة المستثمر ، 1896
• "ملاحظات الشركة، شركة الملاحة البخارية العامة" ، مجلة المستثمر ، 1897
• موغ، توم (2006)، "دونكيرك وشركة الملاحة البخارية العامة" ، تاريخ غرينتش الصناعي ، المجلد  العاشر ، تم الاطلاع عليه في 5 ديسمبر 2021{{citation}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
• بالمر، سارة (1982)، "«النشاط الأكثر دأباً» شركة الملاحة البخارية العامة، 1824-1850» ، مجلة تاريخ النقل ، المجلد الثالث (2): 1-22 ، doi : 10.1177/002252668200300201 ، S2CID 116750813 
• ريد، دبليو. (1824)، دليل يخوت لندن وليث البخارية واليخوت الشراعية
• "الملاحة البخارية العامة - تعليق توزيع الأرباح" ، أخبار السكك الحديدية ، المجلد  44، الصفحات 341-342 ، 1885 
• ريني، جون (1846)، خطاب السير جون ريني، الرئيس، إلى الاجتماع العام السنوي ، مؤسسة المهندسين المدنيين
• روبينز، نيك (2017)، السفن التي أتت إلى حوض لندن ، دار نشر أمبرلي المحدودة، رقم ISBN 9781445664620
• شركة سكوتس لبناء السفن والهندسة (1906)، قرنان من بناء السفن ، مكاتب الهندسة، لندن