قناة مانشستر الملاحية

طُرحت فكرة جعل نهري ميرسي وإيرويل صالحين للملاحة من مصب نهر ميرسي في الغرب إلى مانشستر في الشرق لأول مرة عام 1660، وأُعيد إحياؤها عام 1712 على يد المهندس المدني الإنجليزي توماس ستيرز . ^{[ 3 ]} وقُدِّم التشريع اللازم عام 1720، وصدر قانون البرلمان الخاص بالملاحة، وهو قانون ملاحة نهري ميرسي وإيرويل لعام 1720 ( 7 Geo. 1. St. 1 . c. 15)، ودخل حيز التنفيذ عام 1721. ^{[ 4 ] [ 5 ]} وبدأ البناء عام 1724، وتولت شركة ملاحة ميرسي وإيرويل تنفيذه . ^{[ 3 ]} وبحلول عام 1734، أصبحت القوارب "متوسطة الحجم" قادرة على القيام بالرحلة من الأرصفة القريبة من شارع ووتر في مانشستر إلى البحر الأيرلندي ، ^{[ 6 ]} ولكن الملاحة كانت مناسبة فقط للسفن الصغيرة؛ خلال فترات انخفاض هطول الأمطار أو عندما كانت الرياح الشرقية القوية تعيق المد في مصب النهر، لم يكن عمق المياه كافياً دائماً لقارب محمل بالكامل. ^{[ 7 ]} وقد أدى اكتمال امتداد قناة بريدج ووتر في رانكورن عام 1776 ، والذي تلاه افتتاح خط سكة حديد ليفربول ومانشستر عام 1830 ، إلى زيادة حدة المنافسة على نقل البضائع.

في عام ١٨٢٥، قُدِّم طلبٌ إلى البرلمان لإصدار قانونٍ يسمح بإنشاء قناةٍ ملاحيةٍ بين مصب نهر دي ومانشستر بتكلفة مليون جنيه إسترليني  ؛ إلا أنه "لعدم استيفاء الإجراءات اللازمة"، لم يُصبح القانون نافذًا. ^{[ ٨ ]} في عام ١٨٤٤، نُقلت ملكية قناة ميرسي وإيرويل الملاحية إلى أمناء بريدج ووتر، وفي عام ١٨٧٢، بيعت لشركة بريدج ووتر للملاحة مقابل ١.١١٢  مليون جنيه إسترليني. ^{[ ٩ ]} بحلول ذلك الوقت، كانت القناة قد تدهورت حالتها، إذ فضّل مالكوها صيانة القناة الأكثر ربحية؛ ^{[ ١٠ ]} في عام ١٨٨٢، وُصفت القناة بأنها "مُغطاةٌ بالطمي والأوساخ بشكلٍ لا يُرجى إصلاحه"، ^{[ ٩ ]} وأُغلقت أمام جميع القوارب باستثناء القوارب الصغيرة لمدة ٢٦٤ يومًا من أصل ٣١١  يوم عمل. ^{[ ٩ ]}

إلى جانب تدهور الأوضاع الاقتصادية في سبعينيات القرن التاسع عشر ^{[ 11 ]} وبداية فترة عُرفت بالكساد الطويل ، اعتبر مجتمع الأعمال في مانشستر أن الرسوم التي يفرضها ميناء ليفربول ورسوم السكك الحديدية من هناك إلى مانشستر باهظة للغاية؛ إذ كان استيراد البضائع من هال ، الواقعة على الجانب الآخر من البلاد، أرخص في كثير من الأحيان من استيرادها من ليفربول. ^{[ 12 ]} واقتُرحت قناة ملاحية كوسيلة لخفض تكاليف النقل، وتجنب دفع رسوم الموانئ والبلدية في ليفربول، وتجاوز خطوط السكك الحديدية بين ليفربول ومانشستر ، وذلك بمنح مانشستر منفذًا مباشرًا إلى البحر لاستيراد وتصدير البضائع المصنعة. ^{[ 13 ]} وأشار المؤرخ إيان هارفورد إلى أن القناة ربما كانت أيضًا بمثابة "استجابة مبتكرة لمشاكل الكساد والبطالة" ^{[ 14 ]} التي كانت مانشستر تعاني منها خلال أوائل ثمانينيات القرن التاسع عشر. وجادل مؤيدوها بأن انخفاض تكاليف النقل سيجعل الصناعة المحلية أكثر تنافسية، وأن المشروع سيساعد في خلق فرص عمل جديدة. ^{[ 15 ]}

تبنى الفكرة دانيال آدمسون ، وهو مصنّع من مانشستر، الذي رتب اجتماعًا في منزله، "ذا تاورز" في ديدزبري ، في 27  يونيو 1882. ودعا ممثلين عن عدة مدن في لانكشاير ، ورجال أعمال وسياسيين محليين، ومهندسين مدنيين هما: هاميلتون فولتون وإدوارد ليدر ويليامز . كان تصميم فولتون عبارة عن قناة مد وجزر، بدون أهوسة ، وقناة عميقة إلى مانشستر. وبما أن المدينة تقع على ارتفاع حوالي 18 مترًا فوق مستوى سطح البحر، فإن الأحواض والأرصفة ستكون تحت مستوى سطح الأرض المحيط بها. أما خطة ويليامز فكانت تجريف قناة بين مجموعة من الجدران الاستنادية، وبناء سلسلة من الأهوسة والبوابات لرفع السفن القادمة إلى مانشستر . ^{[ 16 ]} دُعي كلا المهندسين لتقديم مقترحاتهما، واختيرت خطط ويليامز لتشكيل أساس مشروع قانون يُقدم إلى البرلمان في وقت لاحق من ذلك العام. ^{[ 17 ]} 

لحشد الدعم للمشروع، أطلقت اللجنة المؤقتة حملةً جماهيرية بقيادة جوزيف لورانس، الذي كان يعمل سابقًا في سكة حديد هال وبارنسلي . تمثلت مهمته في تشكيل لجان في كل دائرة انتخابية في مانشستر وعموم مقاطعة لانكشاير، لجمع التبرعات وتسويق الفكرة للجمهور المحلي. عُقد الاجتماع الأول في 4  أكتوبر في دائرة أكسفورد بمانشستر، تلاه اجتماع آخر في 17  أكتوبر في دائرة سانت جيمس. وفي غضون أسابيع قليلة، عُقدت اجتماعات في جميع أنحاء مانشستر وسالفورد، وتُوِّجت بمؤتمر عُقد في 3 نوفمبر حضره أعضاء اللجنة المؤقتة وأعضاء لجان الدوائر الانتخابية المختلفة. وفي 13 نوفمبر، عُقد اجتماع حاشد للطبقة العاملة في قاعة التجارة الحرة بمانشستر،  حضره عدد من الشخصيات المحلية البارزة، بمن فيهم الأمناء العامون لعدد من النقابات العمالية. ^{[ 18 ]} 

عُقدت اجتماعات ليلية منتظمة في جميع أنحاء المنطقة، برئاسة متحدثين من مختلف المهن. ويشير هارفورد إلى أن اختيار المنظمين للخطباء يعكس براعتهم ^{[ 19 ]} في انتقاء متحدثين قادرين على حشد تأييد جمهورهم لقضيتهم. ومن خلال تبني أساليب رابطة مناهضة قوانين الذرة ، تكللت استراتيجيتهم بالنجاح في نهاية المطاف: فقد تم الحصول على مكاتب محلية، وتعيين سكرتيرين، وتنظيم المزيد من الاجتماعات. وبحلول نهاية العام، كانت صحيفة "شيب كانال غازيت" الأسبوعية، التي يبلغ سعرها بنسًا واحدًا [20]، تُباع في أكشاك بيع الصحف في مدن لانكشاير. [21] وكانت الصحيفة جزءًا من حملة ^{طباعة مطولة نظمتها اللجنة ، لتوزيع} المنشورات والكتيبات، وكتابة رسائل داعمة إلى الصحافة المحلية، غالبًا ما كانت تُوقع بأسماء مستعارة. ^{[ ٢٢ ]} إحدى المنشورات القليلة المتبقية، بعنوان "قناة مانشستر الملاحية: أسباب إنشائها"، عارضت رسوم الأحواض والسكك الحديدية، التي فُرضت على ما يبدو "بهدف حماية مصالح أصحاب السكك الحديدية، [بحيث] تُعرقل التجارة وتُبقي الأجور منخفضة". ^{[ ٢٣ ]} بحلول نهاية عام ١٨٨٢، ضمت اللجنة المؤقتة أعضاءً من عدة صناعات كبيرة في مانشستر، ولكن كان من اللافت للنظر قلة من سكان المدينة الأثرياء. وذكرت صحيفة "مانشستر سيتي نيوز " المتعاطفة أن "أثرياء جنوب وشرق لانكشاير، باستثناءات قليلة بارزة، لم يُضاهوا حماس عامة الناس". ^{[ ١٩ ]}

عارض مجلس أحواض وموانئ ميرسي مشروع القانون الأول للجنة، الذي قُدِّم في أواخر عام ١٨٨٢، ^{[ ٢٥ ]} ورفضه البرلمان في يناير ١٨٨٣ لمخالفته اللوائح الداخلية . وفي غضون ستة أسابيع، نظّمت اللجنة مئات العرائض من جهات مختلفة في جميع أنحاء البلاد: إحداها، التي تمثل مانشستر، وقّع عليها ما يقرب من ٢٠٠ ألف  شخص. وبذلك، تم الاستغناء عن شرط اللوائح الداخلية، وسُمح لمشروع القانون المُمثَّل بالمضي قدمًا. وأعرب بعض الشهود المعارضين للمشروع عن مخاوفهم من أن تتسبب القناة في تراكم الطمي عند مدخل مصب نهر ميرسي، مما يعيق حركة الملاحة؛ واستشهدوا بحالة ميناء تشيستر ، الذي تراكمت فيه الطمي بسبب قناة اصطناعية عبر مصب نهر دي . وفي مواجهة الأدلة المتضاربة، رفض البرلمان مشروع القانون. ^{[ 26 ]} عُقدت اجتماعات جماهيرية لاحقة، بما في ذلك مظاهرة كبيرة في حدائق بومونا في 24  يونيو 1884. وأدت المعارضة الشديدة من ليفربول إلى رفض لجنة مجلس العموم مشروع القانون الثاني للجنة في 1  أغسطس 1884. ^{[ 27 ]}

كان السؤال الذي لم يُحسم، والذي ظلّ نقطة خلاف، هو مصير مصب نهر ميرسي في حال بناء القناة. خلال جلسة الاستجواب، سُئل مهندس من مجلس أحواض ومرافئ ميرسي عن كيفية تجنّب هذه المشكلة. فكان جوابه: "سأدخل من إيستام وأُمدّد القناة على طول الشاطئ حتى أصل إلى رانكورن، ثم أتجه نحو الداخل" ^{[ 28 ]} ، ما دفع ويليامز إلى تغيير تصميمه ليشمل هذا الاقتراح. ^{[ 26 ]} على الرغم من استمرار المعارضة، أقرّ البرلمان مشروع القانون الثالث للجنة، الذي قُدّم في نوفمبر 1884، في 2  مايو 1885، وحصل على الموافقة الملكية في 6  أغسطس، ^{[ 29 ]} ليصبح...قانون قناة مانشستر الملاحية لعام ١٨٨٥ (٤٨ و٤٩ فيكتوريا،الفصل ١٨٨). تضمنت الشروط المحددة جمع مبلغ ٥ ملايين جنيه إسترليني، وكانت شركة القناة ملزمة قانونًا بشراء كلٍ من قناة بريدج ووتر وممر ميرسي وإيرويل المائي في غضون عامين. ^{[ ٣٠ ]} وقُدّرت تكلفة الإنشاء بـ ٥.١٦ مليون جنيه إسترليني، وكان من المتوقع أن يستغرق العمل أربع سنوات لإنجازه. ^{[ ١٧ ]}

 نصّ قانون قناة مانشستر الملاحية لعام 1885 على وجوب إصدار رأس مال أسهم شركة القناة الملاحية، البالغ 8 ملايين جنيه إسترليني، في غضون عامين، وإلا سيسقط القانون. ^{[ 31 ]} أراد آدمسون تشجيع أوسع نطاق ممكن لملكية الأسهم، وكان يعتقد أن الأموال يجب أن تُجمع في الغالب من الطبقة العاملة. قال ريتشارد بيكوك ، نائب رئيس اللجنة المؤقتة لقناة مانشستر الملاحية، في عام 1882:

لا ينبغي توقع أن يقوم عدد قليل من الأفراد بالاشتراك وتأسيس شركة لمجرد الربح؛ بل يجب أن يتبناها الجمهور، وإذا لم يكن الأمر كذلك  ... فأنا شخصياً أقول: تخلوا عن هذه الخطة  ... إلا إذا رأيت الجمهور يتقدم بحماس. ^{[ 32 ]}

استقال رئيس مجلس إدارة الشركة دانيال أدامسون (يسار) في أوائل عام 1887. وحل محله ويلبراهام إيغرتون، إيرل إيغرتون الأول (يمين).

منع قانون البرلمان الشركة من إصدار أسهم بأقل من 10 جنيهات إسترلينية؛ لذا، ولتسهيل شرائها على عامة الناس، أصدرت الشركة قسائم شلن في دفاتر من عشرة قسائم ليتم سداد ثمنها على أقساط. ^{[ 33 ]} أدت تكاليف البناء والمنافسة المتوقعة من ميناء ليفربول إلى عزوف المستثمرين المحتملين؛ وبحلول مايو 1887،  لم يتم جمع سوى 3 ملايين جنيه إسترليني. كحل مؤقت، وافق توماس ووكر، المقاول الذي تم اختياره لبناء القناة، على قبول 500 ألف جنيه إسترليني من قيمة العقد على شكل أسهم، لكن جمع المبلغ المتبقي تطلب قانونًا آخر من البرلمان يسمح بإعادة هيكلة رأس مال الشركة ليصبح 3  ملايين جنيه إسترليني من الأسهم العادية و4  ملايين جنيه إسترليني من الأسهم الممتازة . ^{[ 31 ]} عارض آدمسون إعادة هيكلة الديون ، إذ كان مقتنعًا بضرورة جمع الأموال من عامة الناس، واستقال من رئاسة لجنة قناة مانشستر الملاحية في 1  فبراير 1887. أصدرت بارينغز وروتشيلد معًا نشرة اكتتاب لبيع الأسهم الممتازة في 15 يوليو، وبحلول 21 يوليو ، تم تغطية الاكتتاب بالكامل ، مما سمح ببدء أعمال البناء. ^{[ 31 ] [ 34 ]} وُضع حجر الأساس في 11 نوفمبر 1887، على يد اللورد إيغرتون من تاتون ، الذي تولى رئاسة شركة قناة مانشستر الملاحية من آدمسون. ^{[ 35 ]}   

استنفدت شركة القناة رأس مالها البالغ 8  ملايين جنيه إسترليني في غضون أربع سنوات، ولم يكتمل حينها سوى نصف أعمال البناء. ^{[ 36 ]} ولتجنب الإفلاس، ناشدت الشركة مجلس مدينة مانشستر للحصول على تمويل ، والذي شكّل لجنة خاصة بقناة السفن. وفي 9  مارس 1891، وبناءً على توصية اللجنة، قرر المجلس إقراض الشركة مبلغ 3  ملايين جنيه إسترليني اللازم للحفاظ على مكانة المدينة. وفي المقابل، سُمح للمجلس بتعيين خمسة من أعضاء مجلس الإدارة الخمسة عشر. ثم رفعت الشركة تقديراتها لتكلفة الإنجاز في سبتمبر 1891، ثم مرة أخرى في يونيو 1892. وتم تشكيل لجنة تنفيذية كإجراء طارئ في ديسمبر 1891، وفي 14  أكتوبر 1892، قررت لجنة قناة السفن إقراض الشركة مبلغ 1.5  مليون جنيه إسترليني إضافي بشرط أن يكون لمجلس مدينة مانشستر أغلبية مطلقة في مجلس إدارة شركة القناة ولجانها الفرعية المختلفة. ^{[ 36 ]} قامت المؤسسة لاحقًا بتعيين 11 مقعدًا من أصل 21، ^{[ 37 ]} ورشحت عضو المجلس البلدي السير جون هاروود نائبًا لمدير الشركة، وحصلت على أغلبية في خمس من اللجان الفرعية الست للمجلس. كان لتكلفة تمويل شركة قناة السفن على مؤسسة مانشستر أثر كبير على دافعي الضرائب المحليين. ارتفع الدين البلدي لمانشستر بنسبة 67%، مما أدى إلى زيادة في الرسوم بنسبة 26% بين عامي 1892 و1895. ^{[ 38 ]}

على الرغم من نجاح هذا الترتيب في خدمة الشركة، إلا أنه بحلول منتصف ثمانينيات القرن الماضي أصبح "بلا جدوى". كان معظم أسهم الشركة تحت سيطرة مطور العقارات جون ويتاكر ، وفي عام 1986 وافق المجلس على التنازل عن جميع مقاعده باستثناء مقعد واحد مقابل دفع 10  ملايين جنيه إسترليني. أخرجت هذه الصفقة مجلس مانشستر من مأزق سياسي حساس يتمثل في تضارب المصالح، حيث كان ويتاكر يقترح إنشاء مركز تسوق ضخم خارج المدينة على أرض مملوكة لشركة قناة السفن في دامبلينغتون ، وهي منطقة مركز ترافورد الحالية . عارض المجلس المشروع، معتقدًا أنه سيضر باقتصاد وسط المدينة، لكنه أقر بأنه "يصب بوضوح في مصلحة المساهمين". ^{[ 39 ] [ أ ]}

المسار الكامل وأرصفة القناة في عام 1894

عُيّن توماس ووكر مقاولًا، وإدوارد ويليامز كبير المهندسين والمصممين والمدير العام. قُسّم المسار البالغ طوله 58 كيلومترًا (36 ميلًا) إلى ثمانية أقسام، وتولى مهندس واحد مسؤولية كل قسم. امتدّ القسم الأول من إيستام إلى إليسمير بورت . بُني جبل مانيستي ، وهو تل ترابي كبير على امتداد ضيق بين القناة ونهر ميرسي شمال غرب إليسمير بورت، من التربة المستخرجة من أعمال الحفر. سُمّي الجبل ومقطع مانيستي المجاور باسم المهندس المسؤول. كان القسم الأخير الذي بُني هو الممر من ويستون بوينت عبر ممر رانكورن إلى نورتون ؛ وكان لا بد من إبقاء الأحواض القائمة في رانكورن وويستون قيد التشغيل حتى يتم ربطها بالأجزاء الغربية المكتملة من قناة السفن. ^{[ 41 ]} 

سارت أعمال البناء خلال العامين الأولين وفقًا للخطة الموضوعة، لكن ووكر توفي في 25  نوفمبر 1889. واصل ورثته العمل، إلا أن المشروع واجه انتكاسات وعرقلته الأحوال الجوية القاسية والفيضانات المتكررة. في يناير 1891، عندما كان من المتوقع اكتمال المشروع، زاد شتاء قارس من الصعوبات؛ حيث أُغلقت قناة بريدج ووتر، مصدر دخل الشركة الوحيد، بعد انهيار جليدي. قررت الشركة تولي أعمال المقاولات واشترت جميع المعدات اللازمة للموقع مقابل 400 ألف جنيه إسترليني. ^{[ 42 ]} طالبت بعض شركات السكك الحديدية، التي كان لا بد من تعديل جسورها لعبور القناة، بتعويضات. رفضت شركتا سكة حديد لندن والشمال الغربي وسكة حديد غريت ويسترن التعاون، وطالبتا معًا بحوالي 533 ألف جنيه إسترليني تعويضًا عن الإزعاج. لم تتمكن شركة قناة السفن من هدم جسور السكك الحديدية القديمة والمنخفضة حتى أغسطس 1893، عندما عُرض الأمر على التحكيم. حصلت شركات السكك الحديدية على تعويضات تزيد قليلاً عن 100 ألف جنيه إسترليني، وهو جزء ضئيل من مطالباتها مجتمعة. ^{[ 43 ]}

بحلول نهاية عام 1891، فُتحت قناة السفن أمام الملاحة حتى سالتبورت - وهو الاسم الذي أُطلق على الأرصفة المبنية عند مدخل قناة ويفر الملاحية . شكّل نجاح الميناء الجديد مصدر قلق للتجار في ليفربول، الذين وجدوا أنفسهم فجأةً محرومين من تجارة سلع مثل الأخشاب، ومصدر تشجيع لشركات الشحن، التي بدأت تُدرك المزايا التي سيُوفرها الميناء الداخلي. ^{[ 45 ]} أصبحت سالتبورت غير صالحة للاستخدام عندما امتلأت قناة السفن بالكامل بالمياه في نوفمبر 1893. شُكّلت شرطة قناة مانشستر للسفن في الشهر التالي، ^{[ 46 ]} وافتُتحت القناة لأول حركة مرور لها في 1  يناير 1894. في 21  مايو، قامت الملكة فيكتوريا بالافتتاح الرسمي، ^{[ 47 ]} وكانت هذه آخر زيارة ملكية من بين ثلاث زيارات قامت بها إلى مانشستر. خلال الحفل، منحت لقب فارس لكل من عمدة سالفورد، ويليام هنري بيلي، وعمدة مانشستر، أنتوني مارشال؛ حصل إدوارد ليدر ويليامز على لقب فارس في 2  يوليو بموجب براءة ملكية . ^{[ 48 ]}

استغرق بناء قناة الشحن ست سنوات بتكلفة تجاوزت 15  مليون جنيه إسترليني بقليل، ^{[ 49 ]} ( ما يعادل 1,705,000,000 جنيه إسترليني في عام 2025 ). ^{[ ب ]} ولا تزال أطول قناة ملاحية نهرية ^{[ 51 ]} ، وثامن أطول قناة شحن في العالم، إذ لا يفصلها عن قناة بنما في أمريكا الوسطى سوى مسافة قصيرة. ^{[ 52 ]} وقد تم حفر أكثر من 54 مليون ياردة مكعبة (41,000,000 متر مكعب) من المواد، أي ما يقارب نصف الكمية التي أُزيلت أثناء بناء قناة السويس . ^{[ 53 ]} وبلغ متوسط ​​عدد العمال العاملين خلال فترة الإنشاء 12,000 عامل، ووصل العدد في ذروته إلى 17,000 عامل. ^{[ 54 ]} كان العمال العاديون يتقاضون 4 بنسات ونصف في الساعة مقابل يوم عمل مدته 10 ساعات، أي ما يعادل حوالي 16 جنيهًا إسترلينيًا في اليوم عام 2010. [ ^{55 ] [ 56 ] [ ج ] من} حيث الآلات، استخدم المشروع أكثر من 320 كيلومترًا من خطوط السكك الحديدية المؤقتة، و180 قاطرة، وأكثر من 6000 شاحنة وعربة، و124 رافعة تعمل بالبخار، و192 محركًا بخاريًا آخر، و97 حفارة بخارية. ^{[ 57 ] [ 58 ]} من أبرز المعالم الهندسية للمشروع قناة بارتون المائية المتحركة ، وهي أول قناة مائية متحركة في العالم، ^{[ 59 ]} وجسر متحرك مجاور لحركة المرور في بارتون ، وكلاهما مدرج الآن ضمن المباني المصنفة من الدرجة الثانية*. ^{[ 60 ]} في عام 1909، تم زيادة عمق القناة بمقدار قدمين (0.61 متر) ليصل إلى 28 قدمًا (8.5 متر) ، وهو ما يعادل عمق قناة السويس. ^{[ 61 ]}         

مكّنت قناة مانشستر الملاحية ميناء مانشستر الذي أُنشئ حديثًا من أن يصبح ثالث أكثر الموانئ ازدحامًا في بريطانيا، على الرغم من أن المدينة تقع على بُعد حوالي 64 كيلومترًا (40 ميلًا) من الساحل. ^{[ 52 ]} منذ افتتاحها عام 1894، تعاملت القناة مع مجموعة واسعة من السفن والبضائع، من السفن الساحلية إلى سفن الشحن داخل أوروبا وسفن الشحن العابرة للقارات. كانت أول سفينة تُفرغ حمولتها في يوم الافتتاح هي سفينة بايونير ، التابعة لجمعية البيع بالجملة التعاونية (CWS)، والتي كانت أيضًا أول سفينة تُسجل في مانشستر؛ وكانت جمعية البيع بالجملة التعاونية تُشغل خدمة أسبوعية إلى روان . ^{[ 62 ]} 

بدأت شركة مانشستر لاينرز بتسيير رحلات منتظمة لسفنها الكبيرة العابرة للمحيطات. وفي أواخر عام 1898، أصبحت سفينة مانشستر سيتي ، التي بلغت حمولتها الإجمالية 7698 طنًا ، أكبر سفينة تصل إلى أرصفة المحطة. وكانت تحمل ماشية وبضائع عامة، وقد استقبلها عمدة مانشستر وحشد كبير من الناس. ^{[ 63 ]} وفي عام 1968، حوّلت مانشستر لاينرز أسطولها إلى سفن حاويات فقط. ولخدمتها، أنشأت محطتين مخصصتين للحاويات بجوار رصيف رقم 9. ^{[ 64 ]} وكانت سفن الحاويات الأربع التي تم تشغيلها في ذلك العام، والتي بلغت حمولة كل منها 11898 طنًا، هي الأكبر على الإطلاق التي تستخدم أرصفة محطة سالفورد بانتظام. ^{[ 65 ]} وفي عام 1974، تعاملت القناة مع 2.9 مليون طن طويل (3.25 مليون طن قصير) من البضائع الجافة، نُقل 27% منها بواسطة مانشستر لاينرز. ^{[ 66 ]} كانت حمولة البضائع الجافة، ولا تزال، تُستكمل بشكل كبير بنقل النفط الخام والمنتجات النفطية المكررة في ناقلات كبيرة من وإلى حوض الملكة إليزابيث الثانية في إيستام ومصفاة ستانلو شرق ميناء إليسمير، وكذلك في ناقلات أصغر إلى رانكورن. ونظرًا للقيود التي فرضتها القناة على الحد الأقصى لحجم سفن الحاويات، أصبحت شركة مانشستر لاينرز غير قادرة على المنافسة بحلول منتصف سبعينيات القرن الماضي؛ فباعت الشركة آخر سفينة لها عام 1985. ^{[ 67 ]} تُشغّل شركة ميرسي فيري رحلات نهرية على طول قناة مانشستر الملاحية.    

بلغت كمية البضائع المنقولة عبر القناة ذروتها في عام 1958 عند 18  مليون طن طويل (20  مليون طن قصير)، ولكن ازدياد حجم السفن العابرة للمحيطات وعدم تبني الميناء لأساليب حديثة في مناولة البضائع أدى إلى انخفاض هذا الرقم الرئيسي بشكل مطرد، وإغلاق أحواض بناء السفن في سالفورد عام 1984. ^{[ 69 ]} انخفض إجمالي حركة البضائع على قناة السفن إلى 7.56  مليون طن طويل (8.47  مليون طن قصير) بحلول عام 2000، وانخفض أكثر إلى 6.60  مليون طن طويل (7.39  مليون طن قصير) للسنة المنتهية في سبتمبر 2009. ^{[ 70 ]}

يبلغ الحد الأقصى لطول السفن المقبولة حاليًا 161.5 مترًا (530 قدمًا) بعرض 19.35 مترًا (63.5 قدمًا) ^{[ 71 ]} وغاطس أقصى يبلغ 7.3 مترًا (24 قدمًا) ^{[ 65 ]} . في المقابل، استطاعت قناة بنما ، ذات الحجم المماثل والتي اكتمل بناؤها بعد بضع سنوات من قناة مانشستر الملاحية، استقبال سفن يصل طولها إلى 289.6 مترًا (950 قدمًا) بعرض 32.31 مترًا (106 أقدام ) ^{[ 72 ]} . ومنذ يونيو 2016، أصبحت قناة بنما قادرة على استيعاب سفن يصل طولها إلى 366 مترًا (1201 قدمًا) بعرض 49 مترًا (161 قدمًا) وغاطس 15.2 مترًا (50 قدمًا) ^{[ 73 ]} ، وبسعة شحن تصل إلى 14000 وحدة مكافئة لعشرين قدمًا (TEU) . ^{[ 74 ]} تخضع السفن التي تمر تحت جسر رانكورن لقيود ارتفاع تبلغ 70 قدمًا (21 مترًا) فوق مستويات المياه العادية. ^{[ 75 ]}           

من إيستام، يمتدّ الممر المائي موازياً للضفة الجنوبية لمصبّ نهر ميرسي، مروراً بميناء إليسمير. بين ريكستون (شرق جسر ثيلوال على الطريق السريع M6 ) وإيرلام، يلتقي الممر المائي بنهر ميرسي؛ ومن ثمّ يتبع تقريباً المسار الذي كان يسلكه النهر سابقاً. عند ملتقى نهري ميرسي وإيرويل بالقرب من إيرلام، يتبع الممر المائي المسار القديم لنهر إيرويل وصولاً إلى مانشستر. ^{[ 82 ]}

يتعين على السفن المتجهة من وإلى أرصفة المحطة، التي ترتفع 18 مترًا (60 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر، المرور عبر عدة أهوسة. تحتوي كل مجموعة على هويس كبير للسفن العابرة للمحيطات وهويس أصغر وأضيق للسفن مثل القاطرات والسفن الساحلية. ^{[ 83 ]} تُعد أهوسة المدخل في إيستام على جانب ويرال من نهر ميرسي، والتي تغلق مصب النهر المدّي، الأكبر على القناة. يبلغ طول الهويس الأكبر 180 مترًا (600 قدم) وعرضه 24 مترًا (80 قدمًا) ؛ بينما يبلغ طول الهويس الأصغر 110 أمتار (350 قدمًا) وعرضه 15 مترًا (50 قدمًا) . تقع أربع مجموعات إضافية من الأهوسة في الداخل، يبلغ طول الهويس الأصغر 180 مترًا (600 قدم) وعرضه 20 مترًا (65 قدمًا)، بينما يبلغ طول الهويس الأصغر 110 أمتار (350 قدمًا) وعرضه 14 مترًا (45 قدمًا) . ^{[ 84 ]} يبلغ ارتفاع كل منها حوالي 15 قدمًا (4.6 مترًا) . ^{[ 83 ]} تقع الأقفال في إيستام؛ لاتشفورد ، بالقرب من وارينغتون؛ إيرلام؛ بارتون بالقرب من إيكلز ومود ويل، سالفورد. ^{[ 83 ]}          

تُستخدم خمس مجموعات من البوابات المائية وسدّان للتحكم في عمق القناة. صُممت البوابات المائية، الموجودة في أقفال مود ويل، وأقفال بارتون، وأقفال إيرلام، وأقفال لاتشفورد، وبوابات ويفر، للسماح بتدفق المياه الداخلة إلى القناة على طولها بطريقة مُحكمة. تتكون كل بوابة من مجموعة من البوابات الفولاذية الدوارة الرأسية التي تعمل ميكانيكيًا، والمدعومة بأعمدة حجرية. في الأصل، كانت تُستخدم بوابات ستوني التي تعمل يدويًا؛ ^{[ ] تم استبدالها في الخمسينيات من القرن الماضي بوحدات تعمل بالكهرباء، مع إدخال تقنية التشغيل الآلي منذ أواخر الثمانينيات. تُحمى البوابات المائية من أضرار السفن العائمة} بواسطة حواجز خرسانية كبيرة. يمكن إدخال جذوع التوقف بواسطة رافعات متحركة، مثبتة في أعلى كل بوابة مائية؛ في بوابات ويفر المائية، التي يُمكن الوصول إليها بالقارب، تُنفذ هذه المهمة بواسطة رافعة عائمة. ^{[ 85 ]}

يتحكم سد وولستون السيفوني، الذي شُيّد عام ١٩٩٤ ليحل محل سد سابق ويقع على جزء قائم من نهر ميرسي بالقرب من لاتشفورد، بكمية المياه في بركة لاتشفورد عن طريق تصريف مياه القناة إلى نهر ميرسي. ويتحكم سد هاولي بمستويات المياه أسفل سد وولستون. وفي أعلى النهر، يُمكّن سد وولستون الحارس من إجراء الصيانة على كليهما. ^{[ ٨٥ ]}

شُيِّدت سبعة أرصفة طرفية لافتتاح القناة. وُضِعت أربعة أرصفة صغيرة على الجانب الجنوبي من القناة بالقرب من كورنبروك، ضمن نطاق بلدة ستريتفورد : أرصفة بومونا رقم  1، ورقم  2، ورقم  3، ورقم  4. أما الأرصفة الرئيسية الثلاثة، التي بُنيت أساسًا للسفن الكبيرة العابرة للمحيطات، فكانت في سالفورد ، غرب طريق ترافورد على الضفة الشمالية للقناة، وهي الأرصفة رقم  6، ورقم  7، ورقم  8. وفي عام 1905،  اكتمل بناء الرصيف رقم 9 في الموقع نفسه. ^{[ 86 ]} وكان الرصيف رقم  5، المعروف باسم رصيف أوردسال، جزءًا من أرصفة بومونا، ولكنه حُفر على جانب سالفورد من النهر؛ ولم يُستكمل بناؤه قط، ورُدم حوالي عام 1905. ^{[ 87 ]}

تم ردم أحواض بومونا بالكامل باستثناء  الحوض رقم 3 الذي لا يزال قائماً، وهي مهجورة إلى حد كبير. ويربط قفل مائي في  الحوض رقم 3 هذا الحوض بقناة بريدج ووتر المجاورة عند نقطة التقاء القناتين. أما الأحواض الأربعة الغربية فقد تم تحويلها إلى مشروع تطوير سالفورد كيز؛ حيث ترسو السفن التي تستخدم قناة مانشستر الملاحية الآن في مواقع مختلفة على طول القناة، مثل مود ويل (سالفورد)، وترافورد بارك، وإيلسمير بورت. ^{[ 88 ]} يتعين على معظم السفن إنهاء رحلتها في سالفورد كيز، على الرغم من أن السفن القادرة على المرور أسفل جسر ترافورد رود المتحرك (المغلق نهائياً عام 1992) يمكنها مواصلة الإبحار في نهر إيرويل إلى هانتس بانك، بالقرب من كاتدرائية مانشستر . ^{[ 89 ] [ 90 ]}

في عام ١٨٩٣، باعت شركة قناة السفن قطعة أرض تقع شرق أهوسة مود ويل مباشرةً لشركة مانشستر للأحواض الجافة التي تأسست حديثًا. شُيِّدت الأحواض الجافة بجوار الضفة الجنوبية للقناة، وبُني حوض عائم بالقرب منها. ^{[ ٩١ ]} كان بإمكان كل حوض من الأحواض الجافة الثلاثة استيعاب سفن عابرة للمحيطات يصل طولها إلى ٥٣٥ قدمًا (١٦٣.١ مترًا) وعرضها إلى ٦٤ قدمًا (١٩.٥ مترًا) ، ^{[ ٩٢ ]} أي ما يعادل سفنًا تبلغ حمولتها الإجمالية المسجلة ٨٠٠٠ طن. استحوذت شركة مانشستر لاينرز على الشركة في عام ١٩٧٤، لضمان توفير مرافق لإصلاح أسطول سفنها. ^{[ ٩٣ ]}   

بعد عامين من افتتاح قناة السفن، اشترى الممول إرنست تيراه هولي العقار الريفي الذي تبلغ مساحته 1183 فدانًا (4,790,000 متر مربع ⁾ [ ^{94 ] ،} والذي كان ملكًا للسير همفري فرانسيس دي ترافورد، مقابل 360,000 جنيه إسترليني ( ما يعادل 41.4 مليون جنيه إسترليني في عام 2009). ^{[ 56 ] [ 95 ]} كان هولي ينوي تطوير الموقع، القريب من مانشستر والواقع عند نهاية القناة، ليصبح مجمعًا سكنيًا فاخرًا، تفصله الغابات عن الوحدات الصناعية ^{[ 96 ]} المبنية على امتداد واجهة القناة التي يبلغ طولها 1.5 ميل (2.4 كيلومتر) . ^{[ 97 ]}   

مع بطء تحقق حركة المرور المتوقعة في القناة، أدرك هولي ومارشال ستيفنز (المدير العام لشركة قناة السفن) الفوائد التي يمكن أن يقدمها التطوير الصناعي لترافورد بارك لكل من قناة السفن والمنطقة. في يناير 1897، أصبح ستيفنز المدير الإداري لشركة ترافورد بارك إستيتس، ^{[ 96 ]} حيث بقي حتى عام 1930، وشغل لاحقًا منصب الرئيس المشارك والمدير الإداري. ^{[ 98 ]}

في غضون خمس سنوات، أصبح ترافورد بارك، أكبر منطقة صناعية في أوروبا ، موطنًا لأربعين شركة. كانت أقدم المباني على جانب القناة عبارة عن صوامع حبوب ؛ حيث استُخدمت الحبوب في صناعة الدقيق وكصابورة للسفن التي تحمل القطن الخام . كانت الصومعة الخشبية التي بُنيت مقابل رصيف رقم 9 عام 1898 (والتي دُمرت في غارات مانشستر عام 1940) أكبر صومعة حبوب في أوروبا. بلغت سعتها 40,000 طن، وكان نظام النقل والتوزيع الآلي فيها قادرًا على توزيع الحبوب في 226 صندوقًا. ^{[ 99 ]} اشترت شركة CWS أرضًا على رصيف ترافورد عام 1903، حيث افتتحت مصنعًا للحم المقدد ومطحنة دقيق. وفي عام 1906، اشترت مطحنة صن، التي وسعتها عام 1913 لإنشاء أكبر مطحنة دقيق في المملكة المتحدة، مع رصيفها الخاص ومصاعدها وصوامعها. ^{[ 100 ]}

في المناطق الداخلية من القناة، اشترت شركة وستنجهاوس البريطانية للكهرباء  11 % من العقار. وكان المهندس المعماري البريطاني تشارلز هنري هيثكوت، الذي عمل لدى وستنجهاوس ، مسؤولاً عن جزء كبير من تخطيط وتصميم مصنع الشركة، الذي كان يُصنّع التوربينات البخارية والمولدات التوربينية . وبحلول عام 1899، كان هيثكوت قد صمم أيضاً خمسة عشر مستودعاً لشركة قناة مانشستر الملاحية. ^{[ 100 ]}

أثناء أعمال الإنشاء، وبعد عام من وفاة ووكر، توصل مديرو شركة القناة وأمناء ووكر إلى اتفاق يقضي بتملك شركة القناة لأصول الإنشاء. وشملت هذه الأصول أكثر من 320 كيلومترًا من خطوط السكك الحديدية المؤقتة، و180 قاطرة، وأكثر من 6000 شاحنة وعربة. ^{[ 57 ] [ 58 ]} وشكّلت هذه الأصول أساس سكة حديد قناة مانشستر الملاحية، التي أصبحت أكبر سكة حديد خاصة في المملكة المتحدة.  

اتبع خط السكة الحديدية الإنشائي مسار نهر إيرويل القديم. ولجلب مواد البناء، تم ربط هذا الخط بشبكة خطوط تشيشاير (CLC) شرق محطة إيرلام . سمح هذا الربط بتوريد أكثر من 10,000 طن من الفحم و8,000 طن من الإسمنت شهريًا إلى مواقع الحفر على طول القناة. وقد تم إخطار جميع شركات السكك الحديدية القائمة التي لديها خطوط على طول هذا المسار بضرورة إغلاق خطوطها بحلول تاريخ محدد أو رفعها لتوفير خلوص لا يقل عن 23 مترًا (75 قدمًا)، على أن تتحمل شركة السكك الحديدية في ميرسي (MSC) جميع تكاليف إنشاء التحويلات. ولأن خط CLC الرئيسي من جليزبروك إلى وودلي يمر فوق نهر ميرسي عند كاديسهيد، فقد قررت الشركة إنشاء تحويلة. بدأ بناء جسر كاديسهيد في عام 1892، وتم الوصول إليه عبر سدود ترابية، مع قوسين من الطوب يؤديان إلى امتداد مركزي من عوارض حديدية متعددة الطبقات بطول 37 مترًا (120 قدمًا) . افتُتح الخط لنقل البضائع في 27 فبراير 1893، ولنقل الركاب في 29 مايو 1893. ^{[ 102 ]} بعد توقف خدمات نقل الركاب عام 1964، ^{[ 103 ]} أصبح الخط مخصصًا لنقل البضائع فقط. وعندما دعت الحاجة إلى إصلاحات مكلفة للجسر في أوائل ثمانينيات القرن العشرين، قررت هيئة السكك الحديدية البريطانية إغلاقه، إلى جانب الخط المؤدي إلى جليزبروك.    

في نهاية أعمال الإنشاء، أبقت شركة القناة على مسار السكة الحديدية الأصلي، ثم قامت لاحقًا بتطوير مسار يمتد على طول 53 كيلومترًا (33 ميلًا) من القناة، وصولًا إلى ضفتها الشمالية. بُني الخط وشغل في الأساس كخط أحادي المسار، بينما كان الجزء الأكثر ازدحامًا، الممتد من ويست جانكشن مرورًا ببارتون وإيرلام وصولًا إلى بارتينغتون، مزدوج المسار. وكان الوصول إلى حديقة ترافورد يتم عبر جسر ديترويت المتحرك مزدوج المسار، والذي نُقل عائمًا إلى أسفل القناة بعد إغلاق خط سكة حديد MSC عام 1988 ليُوضع في سالفورد كيز. ^{[ 104 ]} وكان التغيير الرئيسي الوحيد هو السماح بإنشاء مصنع صابون CWS إيرلام ومصنع بارتينغتون للصلب والحديد المجاور له في بارتينغتون (وكلاهما يمتلك خطوط سكك حديدية وقاطرات خاصة به)، حيث تم تمديد مسار خط سكة حديد MSC جنوبًا ليمتد بمحاذاة الضفة الشمالية للقناة وتحت جسر إيرلام. قامت شركة القناة أيضًا بتطوير مجمعات كبيرة من الخطوط الجانبية على طول مسارها، بُنيت لخدمة نقل البضائع من وإلى أرصفة القناة والمناطق الصناعية المجاورة، وخاصة في: أرصفة سالفورد؛ ترافورد بارك؛ حوض بارتينغتون الشمالي للفحم (على جانبي القناة)؛ خطوط غليزبروك الجانبية؛ وساحة فرز صغيرة ولكنها نشطة شرق أهوسة إيرلام. على عكس معظم شركات السكك الحديدية الأخرى في المملكة المتحدة، لم يتم تأميمها في عام 1948. في ذروة نشاطها، كان لديها 790 موظفًا، ^{[ 105 ]} و75 قاطرة، و2700 عربة، وأكثر من 230 ميلًا (370 كيلومترًا) من السكك الحديدية. ^{[ 106 ]}  

كانت شركة سكك حديد إم إس سي قادرة على استقبال وإرسال قطارات البضائع من وإلى جميع شبكات السكك الحديدية الرئيسية في المملكة المتحدة، باستخدام تقاطعات ربط في ثلاث نقاط في أحواض المحطة. اثنتان منها شمال القناة، تديرهما شركة سكك حديد لانكشاير ويوركشاير وشركة سكك حديد لندن والشمال الغربي . ^{[ 105 ]} أما الثالثة فكانت جنوب القناة، تديرها لجنة خطوط تشيشاير (CLC)، حيث استحوذت شركة سكك حديد إم إس سي على المسار القديم المهجور التابع للجنة، مما منحها احتكارًا لحركة النقل إلى مصنع الصابون الجديد ومصنع الصلب. ^{[ 105 ]}

صُممت قاطرات شركة سكك حديد إم إس سي البخارية لاجتياز المنحنيات الضيقة للسكك الجانبية والسكك الصناعية التي كانت تسير عليها. في البداية، تم تحديد ترتيب عجلات 0-4-0؛ لاحقًا، تم شراء قاطرات 0-6-0 - لمواجهة حركة المرور والأحمال المتزايدة - بمحاور مركزية بدون حواف، بينما احتوت قضبان التوصيل على قسم مركزي مفصلي يسمح ببضع بوصات من الحركة الجانبية. كانت شركة سكك حديد إم إس سي عميلًا قديمًا لشركة هادسويل كلارك ، حيث اشترت مجموعة من قاطراتها البخارية والديزل. ^{[ 107 ]} لاحقًا، وكما هو الحال مع العديد من خطوط السكك الحديدية الصناعية، اشترت الشركة قاطرات مُجددة كانت تُشغلها شركات السكك الحديدية الأربع الكبرى السابقة ، مع ميزة توفر الطاقم بسهولة لتشغيلها. شملت مشتريات ما بعد الحرب العالمية الثانية العديد من قاطرات هانسليت "أوستريتي" 0-6-0 ذات الخزانات الجانبية، وهي فائض من مخلفات الحرب؛ آخر أنواع القاطرات البخارية التي تم شراؤها لشركة سكك حديد إم إس سي. تم شراء أسطول من قاطرات الديزل بين عامي 1959 و 1966، بما في ذلك 18 قاطرة ديزل من نوع 0-4-0 من مصنع Sentinel Waggon Works المملوك لشركة Rolls-Royce من عام 1964 إلى عام 1966. ^{[ 108 ]} وقد مكن هذا شركة MSC Railway من إكمال تحويلها من البخار في 6 يوليو 1966، أي قبل أكثر من عامين من قيام السكك الحديدية البريطانية بذلك. 

مع ذلك، ومع ارتفاع تكاليف الشحن العابر وانخفاض حجم البضائع السائبة غير المعالجة، أدت اقتصاديات النقل البري إلى تراجع تدريجي في حركة المرور على شبكة سكك حديد MSC، وبالتالي انكماشها. وزاد من هذا التراجع إغلاق مصنع صابون CWS في إيرلام عام 1969، وقيام شركة الصلب البريطانية (British Steel Corporation) بعد تأميمها ببناء خطها الخاص إلى جليزبروك وصولاً إلى تقاطع مع خط سكة حديد بريطانيا (BR)، بالإضافة إلى الانخفاض الحاد في حركة قطارات رماد الصودا التابعة لشركة ICI ، وقطارات منتجات القطران البريطانية ، وانخفاض استهلاك الفحم المحلي. ومع تمركز القاطرات المتبقية في إليسمير بورت وستانلو، ^{[ 109 ]} توقفت أعمال الصيانة على الخط من إيرلام إلى بارتينغتون في أواخر عام 1977، وتوقفت جميع حركة المرور العابرة باستثناء قطارات الصيانة في 21  ديسمبر. أُغلق الخط العابر رسميًا أمام جميع أنواع حركة المرور عام 1978، لكن العديد من مجمعات الخطوط الجانبية بقيت قائمة. تم إغلاق آخر قسم تشغيلي من خط سكة حديد MSC، في ترافورد بارك، في 30  أبريل 2009. ^{[ 110 ]}

في ميناء إليسمير، يلتقي الممر المائي بقناة شروبشاير يونيون ، في موقع يشغله الآن المتحف الوطني للممرات المائية . كانت المنطقة سابقًا عبارة عن ميناء قناة مساحته 7 أفدنة (2.8 هكتار) يربط قناة شروبشاير يونيون بنهر ميرسي. صممه توماس تيلفورد ، وظل يعمل حتى خمسينيات القرن العشرين. كان بمثابة "عالم مكتفٍ ذاتيًا بشكل مذهل" يضم أهوسة وأحواضًا ومستودعات وورشة حدادة وإسطبلات وأكواخًا للعمال. ^{[ 111 ]} بُني مستودع الجزيرة عام 1871 لتخزين الحبوب. ^{[ 112 ]} على بعد بضعة أميال من ميناء إليسمير، في ويستون بوينت ، بالقرب من رانكورن ، يتصل الممر المائي أيضًا بممر ويفر الملاحي. ^{[ 113 ]}