محطة مترو كينينغتون

في عام ١٨٨٤، حصل مشروع مترو أنفاق مدينة لندن وساوثوارك (CL&SS) على موافقة البرلمان لإنشاء خط سكة حديد تحت الأرض يمتد من شارع الملك ويليام في مدينة لندن إلى منطقة إليفانت آند كاسل في ساوثوارك . ^{[ ٧ ]} وعلى عكس خطوط السكك الحديدية السابقة في لندن التي شُيّدت باستخدام طريقة الحفر والتغطية ، كان من المقرر إنشاء مترو أنفاق مدينة لندن وساوثوارك في نفقين عميقين باستخدام دروع حفر مزودة ببطانات دائرية مجزأة من الحديد الزهر. وكان جيمس هنري جريت هيد مهندس المشروع، وقد استخدم طريقة الحفر نفسها في مترو أنفاق برج لندن الذي حُفر تحت نهر التايمز عام ١٨٦٩.

بدأت أعمال البناء عام ١٨٨٦، ^{[ ٨ ]} وفي عام ١٨٨٧، مُنح خط السكة الحديد موافقة إضافية لتمديده إلى كينينغتون وأوفال وستوكويل . ^{[ ٩ ]} صُمم خط سكة حديد مدينة وجنوب لندن (CL&SS) في الأصل ليعمل بنظام قطارات تُجرّ بواسطة كابلات، ولكن تم تغيير طريقة الجر في يناير ١٨٩٩ لاستخدام قاطرات كهربائية ، ^{[ ١٠ ]} مما جعله أول خط سكة حديد كهربائي تحت الأرض في العالم. ^{[ ١١ ] [ حاشية ١ ]} غيّر خط سكة حديد مدينة وجنوب لندن (CL&SS) اسمه إلى خط سكة حديد مدينة وجنوب لندن (C&SLR) في أوائل عام ١٨٩٠. ^{[ ١٢ ]}

من محطة إليفانت آند كاسل شمالًا، حُفرت أنفاق خط سكة حديد لندن وساسكس (CL&SS) بقطر 3.10 متر ( 10 أقدام وبوصتين ) ؛ وفي الامتداد عبر كينينغتون، حُفرت بقطر أكبر بلغ 3.20 متر ( 10 أقدام و6 بوصات ) . ^{[ 13 ] [ حاشية 2 ]} شُيدت أنفاق أرصفة المحطات بطول 61 مترًا (200 قدم) وأبعاد 6.1 × 4.9 متر (20 × 16 قدمًا ) من الطوب، بسقف مقوس وقاعدة مسطحة. ^{[ 15 ] [ حاشية 3 ]} بُنيت أرصفة محطة كينينغتون ومعظم المحطات الوسيطة الأخرى على مستويات مختلفة، حيث استند أحد جدران نفق الرصيف العلوي على جدار نفق الرصيف السفلي. وكان التنقل بين السطح والأرصفة يتم بواسطة مصعد هيدروليكي أو سلالم حلزونية، حيث يقع مستوى هبوط المصعد السفلي بين الرصيفين، مع وجود درجات أو منحدرات للصعود والنزول إلى الأرصفة. ^{[ 17 ]}        

مبنى المحطة عبارة عن هيكل من طابق واحد يعلوه قبة كانت في الأصل تضم المعدات الهيدروليكية للمصاعد. صممه تي بي فيجيس، ويشغل الزاوية الشمالية من تقاطع طريق كينينجتون بارك وشارع براغانزا (شارع نيو سابقًا). ^{[ 6 ]} قبل الافتتاح، فكرت شركة سكك حديد شيكاغو وسانت لويس في تسمية المحطة بشارع نيو . ^{[ 18 ] [ حاشية 4 ]} افتُتحت المحطة في 18 ديسمبر 1890 مع بقية الخط. ^{[ 20 ]}

بسبب صغر قطر أنفاق التشغيل، كانت عربات القطار ضيقة مقارنةً بخطوط السكك الحديدية تحت الأرض ذات الأنفاق الأوسع. في عام ١٩١٣، حصلت شركة سكك حديد تشاتراباتي وساوث ليك (C&SLR) على ترخيص لتوسيع الأنفاق لتمكينها من استخدام عربات قطارات حديثة، إلا أن الحرب العالمية الأولى أدت إلى تأخير الأعمال. بعد الحرب، حصلت الشركة على ترخيص مجدد لأعمال التوسيع، والتي نُفذت كجزء من برنامج أعمال تضمن تمديد خط هامبستيد من إمبانكمنت إلى كينينغتون. ^{[ n ٥ ]}

خططت شركة السكك الحديدية الأوروبية المحدودة (UERL) لتوسيع معظم أنفاق خط سكة حديد تشيسابيك وسولومون (C&SLR) أثناء استمرار تشغيل الخط، حيث تجري أعمال التوسيع ليلاً وتسير القطارات نهاراً. وقد شُيّدت دروع خاصة للأنفاق مزودة بفتحات تسمح بمرور القطارات. ^{[ 21 ] [ حاشية 6 ]} ولتسهيل أعمال التوسيع، أُغلقت محطة كينينغتون في 1 يونيو 1923 واستُخدمت كمستودع لأعمال البناء. ^{[ 22 ] [ حاشية 7 ]} أُزيلت الأرصفة ووُضعت مسارات جانبية لعربات نقل الأنقاض. وحُفر بئر جديد من حديقة منزل مجاور لتوفير الوصول إلى الأنفاق، واستُخدمت مصاعد الركاب لنقل العربات بين الأنفاق والسطح. ^{[ 22 ]}

لتحقيق ترتيب ملائم للتبادل بين الأنفاق القائمة والأنفاق الجديدة المؤدية إلى محطة إمبانكمنت، أُجريت عدة تغييرات على تنظيم المحطة تحت الأرض. تم إنشاء نفقين جديدين للرصيف بالتوازي مع الأنفاق القائمة وعلى نفس مستواها، مع وضع الأنفاق الجديدة على الجانب الخارجي للأنفاق القائمة. كما تم إنشاء ممرات ربط بين كل زوج من الأرصفة لتمكين التبادل بين الأرصفة . ولأن كلا الرصيفين القائمين كانا يُدخل إليهما من الشرق، فقد أُعيد بناء الرصيف في النفق الشمالي القائم على الجانب الآخر، وأُعيد وضع مسارات القطارات، وذلك لربطهما بالنفق الجديد المتجه شمالًا. ^{[ 23 ] [ n8 ]}

أدى إنشاء رصيف جديد متجه جنوبًا إلى قطع الممر القائم بين الأرصفة والمصاعد، ما مكّن من ربط كل زوج من الأرصفة بممرات دخول وخروج جديدة تؤدي إلى المصاعد ومنها. كانت هذه الممرات أعلى من السابق، لذا رُفعت منصات هبوط المصاعد وسلالم الطوارئ بمقدار 3.4 متر (11 قدمًا ) لتتماشى معها. ^{[ 23 ]} بالتزامن مع إنشاء الأنفاق الجديدة، زاد طول أنفاق المحطة القائمة إلى 110 أمتار (350 قدمًا) بتوسيع أنفاق التشغيل. استُخدمت في التوسيع بطانات حديدية قطاعية قياسية بدلًا من الطوب الأصلي. ^{[ 25 ]}  

في الطوابق السفلية للمحطة، زُيّنت جدران الأرصفة والممرات بتصميم جديد للبلاط من تصميم تشارلز هولدن ، يُطابق التصميم المُستخدم في المحطات الجديدة على امتداد موردن والمحطات الجديدة من إمبانكمنت. ^{[ 26 ]} أُعيد بناء محطات أخرى تابعة لخط سكة حديد تشيسابيك وسانت لويس (C&SLR) خلال تحديثات عشرينيات القرن العشرين (بما في ذلك استبدال المصاعد بالسلالم المتحركة في بعضها)، لكن مبنى محطة كينينغتون السطحي بقي على حاله إلى حد كبير. ولذلك، فهي المحطة الوحيدة من القسم الأصلي لخط سكة حديد تشيسابيك وسانت لويس التي لا تزال بحالة قريبة من تصميمها الأصلي، والوحيدة المُدرجة ضمن المباني التاريخية . ^{[ 6 ] [ حاشية 9 ]}

لتمكين القطارات القادمة من محطة واترلو من عكس اتجاهها، تم إنشاء نفق دائري يربط بين رصيفي القطارات المتجهة جنوبًا وشمالًا. كما تم إنشاء خط فرعي بين النفقين القائمين لتوفير آلية عكس اتجاه القطارات القادمة من محطة إليفانت آند كاسل. ولأن نفق السير الأصلي المتجه جنوبًا كان أخفض من نفق السير الأصلي المتجه شمالًا، فقد تم إنشاء جزء من الخط الفرعي بانحدار 1:40 لرفع مستوى القطارات إلى مستوى نفق السير المتجه شمالًا قبل الوصول إلى خط عكس الاتجاه، والذي يتسع لقطارين. ^{[ 27 ]}

بعد الانتهاء من أعمال التوسعة وإعادة البناء، عملت خطوط السكك الحديدية C&SLR و Hampstead Tube كخط واحد، على الرغم من احتفاظهما بهويتهما الخاصة حتى ثلاثينيات القرن العشرين. وقد تم استخدام مجموعة متنوعة من الأسماء قبل اعتماد اسم "الخط الشمالي" في عام 1937. ^{[ n 10 ]}

بعد الحرب العالمية الثانية ، أسفرت مراجعةٌ لشبكة النقل بالسكك الحديدية في منطقة لندن عن تقريرٍ صدر عام ١٩٤٦، اقترح العديد من الخطوط الجديدة، وحدد فرع موردن باعتباره أكثر أقسام مترو أنفاق لندن ازدحامًا، ما يستدعي زيادة طاقته الاستيعابية. ^{[ ٣٠ ]} ولتخفيف الازدحام، أوصى التقرير بإنشاء زوجٍ ثانٍ من الأنفاق أسفل أنفاق خط نورثرن بين كينينغتون وتوتينغ برودواي لتوفير خدمة سريعة. ^{[ ٣١ ] [ حاشية ١١ ]} ستستخدم قطارات فرع تشارينغ كروس الأنفاق السريعة وتتجه إلى موردن. أما القطارات التي تستخدم الأنفاق الحالية فستبدأ وتنتهي في توتينغ برودواي. هذا المقترح، الذي سُمّي بالمسار ١٠، لم يُطوّر من قِبل مجلس نقل ركاب لندن أو المنظمات التي خلفته. ^{[ حاشية ١٢ ]}

اكتملت أعمال التجديد في محطة كينينغتون عام ٢٠٠٥. وشملت هذه الأعمال استبدال بلاط عشرينيات القرن الماضي على جدران الرصيف والممرات ببلاط مطابق. ^{[ ٣٤ ] [ ٣٥ ]} ولا يزال التنقل بين سطح الأرض ومستوى الرصيف يتم عبر مصاعد الركاب أو السلالم. ^{[ ٣٦ ]}

في عام ٢٠١٤، حصلت هيئة النقل في لندن (TfL) على موافقة البرلمان لإنشاء امتداد لخط تشارينغ كروس من كينينغتون إلى محطة باترسي لتوليد الطاقة عبر ناين إلمز . ^{[ ٣٧ ]} تتصل أنفاق الامتداد الجديدة بنفق الحلقة العكسية عبر تقاطعات ألواح متدرجة تم إنشاؤها من أعمدة بناء مؤقتة في شارعي رادكوت وهارمسوورث. ^{[ ٣٨ ] [ حاشية ١٣ ]} تم إنشاء غرفتين على خط الأنفاق الجديدة في كينينغتون غرين وكينينغتون بارك للتهوية والوصول في حالات الطوارئ. ^{[ ٣٩ ] [ ٤٠ ]}

خلصت هيئة النقل في لندن (TfL) إلى أن توسعة خط باترسي لن تؤثر بشكل كبير على عدد الركاب الداخلين والخارجين من المحطة، ولكن لاستيعاب عمليات تبادل إضافية بين الخطوط الفرعية، تم إنشاء ممرات إضافية بين كل زوج من الأرصفة. ^{[ 41 ]} افتُتحت التوسعة التي يبلغ طولها 3 كيلومترات (1.9 ميل) في 20 سبتمبر 2021. ^{[ 42 ]}