محطة مترو تشارينغ كروس

منذ ستينيات القرن التاسع عشر وحتى مطلع القرن العشرين، طُرحت العديد من المشاريع لإنشاء خطوط سكك حديدية تحت الأرض عبر وسط لندن، وغالبًا ما استخدمت مسارات متشابهة. ^{[ أ ]} تضمنت العديد من المشاريع التي قُدّمت إلى البرلمان للموافقة عليها كمشاريع قوانين خاصة مقترحات لخطوط تمر عبر منطقة تشارينغ كروس مع محطات تخدم محطة تشارينغ كروس الرئيسية التابعة لسكك حديد جنوب شرق (SER) والمنطقة المحيطة بساحة ترافالغار.

ستينيات وسبعينيات القرن التاسع عشر

خريطة توضح مواقع المحطات المقترحة، في ستينيات وسبعينيات القرن التاسع عشر

أجزاء من الأنبوب الحديدي لخط سكة حديد واترلو ووايت هول قيد الإنشاء

قُدِّم أول اقتراح إلى البرلمان عام ١٨٦٤، بعد عام من افتتاح خط متروبوليتان ، أول خط سكة حديد تحت الأرض في العالم، وهو العام نفسه الذي افتُتِحت فيه محطة الخط الرئيسي. اقترحت شركة سكة حديد نورث ويسترن وتشارينغ كروس (NW&CCR) إنشاء خط في نفق مُغطّى بين محطة خط سكة حديد لندن ونورث ويسترن في يوستون وتشارينغ كروس. ^{[ ٨ ]} كان من المقرر أن يكون لشركة NW&CCR محطتها الخاصة على الجانب الشمالي من شارع ستراند قبل أن يطفو الخط على السطح بجوار محطة الخط الرئيسي ويتصل بخطوط سكة حديد جنوب شرق إنجلترا (SER) على جسر هانغرفورد . تمت الموافقة على خط السكة الحديد في يوليو ١٨٦٤. ^{[ ٩ ]}

في العام التالي، حصلت شركة سكة حديد واترلو ووايت هول (W&WR) على ترخيص لإنشاء خط سكة حديد قصير بين محطة واترلو ومحطة أخرى في الطرف الغربي من غريت سكوتلاند يارد عند تقاطعها مع وايت هول. وكان من المقرر أن يكون الخط سكة حديد تعمل بالهواء المضغوط ، حيث تُسحب العربات وتُدفع عبر الأنفاق كالمكبس بواسطة مراوح في واترلو. ^{[ 10 ]} بدأت أعمال الإنشاء لنهايات الأنفاق المحفورة والمغطاة على جانبي نهر التايمز ، وجزء من الأسطوانة المصنوعة من الحديد الزهر التي كان من المقرر غمرها في خندق محفور في قاع النهر. ^{[ 11 ]}

توقف العمل في كلا خطي السكك الحديدية خلال أزمة عام 1866 ، وهي أزمة مالية حادة شهدتها أسواق لندن والأسواق العالمية، وأدت إلى انهيار عدد من البنوك، مما حال دون جمع الأموال اللازمة لاستئناف الأعمال. تمت تصفية شركة سكك حديد غرب ووسط غرب لندن (W&WR) عام 1868، ^{[ 12 ]} وتم التخلي عن خطط شركة سكك حديد شمال غرب ووسط مقاطعة كولورادو (NW&CCR) عام 1869. ^{[ 8 ]}

أُعيد إحياء خطط خط سكة حديد نورث ويست وكارينغ كروس (NW&CCR) مع بعض التعديلات الطفيفة من قِبل شركة سكة حديد يوستون وسانت بانكراس وتشارينغ كروس عام 1870. ^{[ 13 ]} خُطط لإنشاء محطة في نفس موقع محطة NW&CCR . حصل المشروع على موافقة البرلمان عام 1871، وغيّرت الشركة اسمها إلى سكة حديد لندن المركزية ، إلا أن المشروع لم يتمكن مجددًا من جمع التمويل الكافي، فتمّ التخلي عنه عام 1874. ^{[ 14 ]}

ثمانينيات القرن التاسع عشر

في عام 1881، اقترحت شركة السكك الحديدية المركزية متروبوليتان إنشاء خط سكة حديد مكشوف يمتد من ساحة البرلمان إلى محطة سانت بانكراس . وكان من المقرر أن يمر الخط في نهايته الجنوبية تحت وايتهول وساحة ترافالغار وشارع سانت مارتن ، على الرغم من عدم تسجيل موقع المحطة. وقد عارضت الحكومة الجزء المار تحت وايتهول، وتم حذفه ليصبح الخط ينتهي عند محطة تشارينغ كروس، إلا أن البرلمان رفض المشروع برمته في عام 1882. ^{[ 15 ]}

كان من بين المقترحات الأخرى في عام 1881 خط سكة حديد تشارينغ كروس ووترلو الكهربائي (CC&WER). وكان هذا المقترح مشابهًا لمقترح خط سكة حديد واترلو ووترلو ( W&WR) الذي طُرح قبل 17 عامًا؛ وهو عبارة عن خط قصير يمتد داخل أنابيب حديدية مغمورة في قاع النهر، ويربط محطة واترلو بالضفة الشمالية للنهر، وهذه المرة بمحطة تقع على عمق 6.1 متر (20 قدمًا) أسفل ميدان ترافالغار. ^{[ 16 ]} وكان هذا المشروع الأول من نوعه في المملكة المتحدة الذي يقترح استخدام الجر الكهربائي لقطاراته، وقد حظي بدعم السير ويليام سيمنز، الذي كانت شركته للهندسة الكهربائية، سيمنز براذرز، ستوفر المعدات الكهربائية. ^{[ 16 ] [ ب ]} تمت الموافقة على خط سكة حديد تشارينغ كروس ووترلو الكهربائي في أغسطس 1882. ^{[ 17 ]} وقُدِّم اقتراح لتمديد الخط إلى مدينة لندن إلى البرلمان في وقت لاحق من ذلك العام، ولكن تم سحبه في العام التالي نظرًا لصعوبة جمع الشركة للتمويل. ^{[ 17 ]} وفي عام 1883، اقترحت شركة سكة حديد لندن المركزية الكهربائية تمديد خط سكة حديد تشارينغ كروس ووترلو الكهربائي . هذه المرة من جهة تشارينغ كروس، حيث يمتد الخط إلى مكتب البريد العام في سانت مارتن لو غراند . رُفضت الخطة. ^{[ 18 ]} توفي ويليام سيمنز عام 1883، وتم التخلي عن خطة CC&WER عام 1885. ^{[ 17 ]} 

في عام ١٨٨٤، طُرحت مقترحات لإنشاء خطين للسكك الحديدية بتقنية الحفر والتغطية لربط محطة تشارينغ كروس بإحدى المحطات الطرفية الشمالية. اقترح المقترح الأول، وهو خط سكة حديد تشارينغ كروس وإيوستون، خطًا يربط بين هاتين المحطتين. ^{[ ١٩ ]} وكان من المقرر إنشاء محطة طرفية في تشارينغ كروس أسفل شارع فيلييرز، الذي كان سيُغلق للسماح بإنشاء فرع منفصل يرتفع إلى السطح لعبور النهر على جسر جديد مجاور لجسر هانغرفورد قبل الاتصال بخطوط سكة حديد جنوب شرق إنجلترا جنوب النهر. ^{[ ٢٠ ]} تم سحب مشروع القانون في فبراير ١٨٨٥. ^{[ ٢١ ]} أما المقترح الثاني، وهو مترو أنفاق لندن المركزي، فكان يهدف إلى ربط تشارينغ كروس وكينغز كروس . ^{[ ٢٢ ]} وكان من المقرر أن تقع محطة تشارينغ كروس أسفل الجانب الجنوبي من ميدان ترافالغار على عمق ٥.٧٢ مترًا ( ١٨ قدمًا و٩ بوصات ) تحت سطح الأرض. ^{[ 18 ]} اعترض مكتب الأشغال الحكومي على المسار المقترح على الجانب الشمالي من ميدان ترافالغار لاعتقاده بأن الأنفاق ستؤثر سلبًا على أساسات المعرض الوطني. وقد سُحب مشروع القانون في أبريل 1885. ^{[ 23 ]}   

في عام ١٨٨٤ أيضًا، قدمت شركة مترو أنفاق كينغز كروس، تشارينغ كروس، ووترلو اقتراحًا لإنشاء خط يربط بين المحطات الرئيسية الثلاث التي تحمل اسمها. ^{[ ٢٤ ]} وخلافًا للمخططات السابقة ومخططات سكة حديد تشارينغ كروس وإيوستون ومترو أنفاق لندن المركزي، خططت الشركة لإنشاء خطها على مستوى أعمق، باستخدام درع حفر الأنفاق وبطانة من قطع الحديد الزهر. وكان من المقرر بناء المحطات بتقنية الحفر والتغطية، بحيث يكون رصيف فوق الآخر. ^{[ ٢٥ ]} وكان من المقرر إنشاء محطتين بالقرب من تشارينغ كروس: واحدة جنوبًا عند تقاطع شارع نورثمبرلاند وشارع نورثمبرلاند، والأخرى شمالًا في ساحة سانت مارتن. ^{[ ٢٥ ] [ ج ]} تم سحب مشروع القانون في مايو ١٨٨٥. ^{[ ٢٦ ]}

في عام ١٨٨٩، طُرح مشروع مترو أنفاق شمال وجنوب لندن. ^{[ ٢٧ ]} وكان من المقرر أن يربط بين منطقتي كامدن تاون وإليفانت آند كاسل ، واقترح إنشاء محطة شمال المعرض الوطني عند تقاطع شارع تشارينغ كروس وشارع غرين (شارع إيرفينغ حاليًا). ^{[ ٢٨ ]} أُعلن عن مشروع القانون، لكنه لم يُعرض على البرلمان. ^{[ ٢٩ ]}

تسعينيات القرن التاسع عشر

بعد الافتتاح الناجح لخط سكة حديد مدينة وجنوب لندن (C&SLR) عام 1890، وهو أول خط سكة حديد تحت الأرض يعمل بالجر الكهربائي، تم اقتراح إنشاء وتشغيل عدد من خطوط السكك الحديدية في لندن بوسائل مماثلة. ^{[ 30 ]} وفي عام 1891، قُدِّم مشروعا قانون لإنشاء خطوط سكك حديدية تحت الأرض تخدم منطقة تشارينغ كروس: خط سكة حديد شارع بيكر ووترلو (BS&WR) وخط سكة حديد هامبستيد وسانت بانكراس وتشارينغ كروس (HStP&CCR). ^{[ 31 ] [ 32 ]}

كان من المقرر أن يربط خط سكة حديد بيكر ستريت ووترلو ( BS &WR) بين شارع بيكر ومحطة واترلو، بينما كان من المقرر أن يربط خط سكة حديد هامبستيد ، يوستون، وهامبستيد (HStP&CCR ) بين هامبستيد وتشارينغ كروس مع فرع إلى يوستون وسانت بانكراس وكينغز كروس. وكان من المقرر أن تقع محطة الشركة الأولى تحت ميدان ترافالغار، بينما تقع محطة الشركة الثانية عند تقاطع شارع الملك ويليام (شارع ويليام الرابع حاليًا) وشارع أغار، مع نفق للمشاة تحت شارع ستراند يؤدي إلى ساحة محطة الخط الرئيسي. ^{[ 33 ] [ د ]} بعد تشكيل لجنة لدراسة هذه الخطوط وغيرها من خطوط السكك الحديدية المقترحة، تمت الموافقة على خط سكة حديد بيكر ستريت ووترلو (BS&WR) في مارس 1893، وتمت الموافقة على خط سكة حديد هامبستيد، يوستون، وهامبستيد (HStP&CCR) ، الذي أعيد تسميته إلى خط سكة حديد تشارينغ كروس، يوستون، وهامبستيد (CCE&HR)، في أغسطس 1893. ^{[ 35 ]} أصبح خطا سكة حديد بيكر ستريت ووترلو ( BS &WR) وهامبستيد، يوستون، وهامبستيد (CCE &HR) أول خطين يمران عبر تشارينغ كروس يتم إنجازهما، على الرغم من أن بدء أعمال البناء في أي منهما استغرق عدة سنوات. ^{[ 36 ] [ 37 ]}

في عام ١٨٩٦، اقترحت شركة سكك حديد سيتي آند ويست إند خطًا يمتد بين شارع كانون في مدينة لندن وهامرسميث مرورًا بويست إند ونايتسبريدج . ^{[ ٣٨ ] [ ٣٩ ]} وكان من المقرر إنشاء محطة تشارينغ كروس في شارع كينغ ويليام. ^{[ ٤٠ ]} وكان من شأن خط الشركة الممتد من الشرق إلى الغرب أن يُنافس عددًا من الخطوط الأخرى التي سُمح لها بالإنشاء ولكنها لم تُفتتح بعد: خط سكة حديد سنترال لندن (CLR) قيد الإنشاء ، وخط سكة حديد متروبوليتان ديستريكت (MDR) المقترح ذو المستوى العميق ، وخط سكة حديد برومبتون وبيكاديللي سيركس (B&PCR). ^{[ ٤١ ]} وأدت ضغوط هذه الشركات إلى رفض مشروع قانون سكك حديد سيتي آند ويست إند في أبريل ١٨٩٧. ^{[ ٤١ ]}

كان آخر مشروع جديد في تسعينيات القرن التاسع عشر هو اقتراح سكة حديد بادينغتون وتشارينغ كروس عام ١٨٩٧ لربط هاتين المحطتين الرئيسيتين. ^{[ ٤٢ ]} وكان من المقرر أن تكون محطة تشارينغ كروس أسفل شارع كرافن وموازية له على الجانب الجنوبي من المحطة الرئيسية. ^{[ ٤٣ ]} عندما نُظر في مشروع القانون لأول مرة في يناير ١٨٩٨، لم يحضر المروجون جلسة البرلمان لدعمه، وأُعلن عن رفضه. ^{[ ٤٣ ]}

وفي عام ١٨٩٧ أيضًا، قدمت شركة سكك حديد مقاطعة تشيشاير وهارفارد مشروع قانون لتغيير مسار الجزء الأخير من خطها. ^{[ ٤٤ ]} فبدلًا من الانعطاف شرقًا عند نهاية شارع تشارينغ كروس إلى شارع أغار وستراند، عُدِّل المسار ليتجه جنوبًا مارًا بساحة ترافالغار وينتهي عند محطة أسفل شارع كرافن. وقد وُوفق على التغيير في يوليو ١٨٩٨، وتم التخلي عن المسار السابق. ^{[ ٤٥ ]}

القرن العشرين

كما هو الحال مع افتتاح خط سكة حديد شيكاغو وسانت لويس قبل عشر سنوات، حفّز الافتتاح الناجح لخط سكة حديد شيكاغو في عام 1900 مجموعة أخرى من المقترحات لإنشاء خطوط جديدة ذات مسارات متقاطعة في أنحاء لندن. ^{[ 46 ] [ هـ ]}

1901

تضمنت المقترحات المقدمة لجلسة البرلمان لعام 1901 والتي خططت لخدمة تشارينغ كروس ثلاثة خطوط جديدة وتمديد خط تمت الموافقة عليه بالفعل. ^{[ 48 ]}

اقترحت شركة سكة حديد تشارينغ كروس وهامرسميث والمقاطعة (CCH&DR) خطًا يمتد من شمال تشارينغ كروس إلى هامرسميث مرورًا بكنايتسبريدج وكينسينغتون . ^{[ 49 ]} وتم التخطيط لمحطتين حول ميدان ترافالغار: الأولى في الشمال الشرقي في بيدفوردبري، ومن المرجح أن يكون مدخلها عند تقاطع شارع أغار وشارع ستراند؛ والأخرى على الجانب الجنوبي من الميدان. ^{[ 50 ]}

اقترحت شركة سكك حديد بيكاديللي وسيتي (P&CR) خطًا يمتد من ميدان بيكاديللي سيركس إلى شارع كانون، مع خطة للربط بخطوط شركات أخرى عند طرفي الخط. ^{[ 51 ] [ 52 ]} وكان من المقرر أن تقع محطة P&CR في شارينغ كروس على الجانب الشرقي من شارع أديلايد عند تقاطعه مع شارع ستراند. ^{[ 52 ]}

اقترحت شركة سكة حديد فيكتوريا وسيتي والجنوبية الكهربائية خطًا من بيمليكو إلى بيكهام راي يربط فيكتوريا بوسط لندن وساوثوارك وجنوب شرق لندن. ^{[ 53 ]} وكان من المقرر أن تمتد أنفاقه بين وايتهول وستراند، مع محطة تقع جنوب غرب محطة الخط الرئيسي. ^{[ 54 ]} إلا أن القائمين على المشروع لم يمثلوا أمام اللجنة البرلمانية، وأُعلن عن رفض مشروع القانون في يناير 1901. ^{[ 55 ]}

قدمت لجنة التعليم المدني وحقوق الإنسان مشروع قانون لتمديد مسارها المعتمد جنوبًا من تشارينغ كروس إلى ويستمنستر وفيكتوريا. ^{[ 56 ] [ 57 ]}

لمراجعة جميع هذه المشاريع وغيرها من المشاريع المقدمة لخطوط مترو الأنفاق في لندن، أنشأ البرلمان لجنة مشتركة برئاسة اللورد وندسور . ^{[ 58 ]} وبحلول الوقت الذي أصدرت فيه اللجنة تقريرها، ^{[ و ]} كانت الدورة البرلمانية لعام 1901 قد شارفت على الانتهاء، لذا طُلب من مُروّجي المشاريع إعادة تقديمها لدورة عام 1902. ^{[ 60 ]}

1902

شهدت دورة عام 1902 زيادة في عدد مشاريع القوانين المقدمة لإنشاء خطوط مترو الأنفاق في لندن. ^{[ g ]} أُعيد تقديم مشاريع قوانين CCE&HR وCCH&DR وP&CR من عام 1901، إلى جانب مشاريع قوانين جديدة من CCE & HR و CLR و B & PCR ، ومن شركة جديدة هي شركة سكك حديد لندن الكهربائية المتحدة (LUER). ^{[ 61 ]} ولإدارة عبء مراجعة جميع مشاريع القوانين، شُكّلت لجنتان مشتركتان، إحداهما برئاسة اللورد وندسور والأخرى برئاسة اللورد ريبليسديل . ^{[ 63 ] [ h ]}

نظرت لجنة ريبليسديل في مشاريع قوانين CCE&HR ورفضت تمديد الخط إلى فيكتوريا لعدم امتثاله للوائح مجلس العموم . ^{[ 64 ] [ i ]} اقترح مشروع قانون CCE&HR الجديد تمديدًا قصيرًا للخط جنوبًا أسفل محطة SER إلى محطة تشارينغ كروس التابعة لـ MDR (التي تُعرف الآن باسم إمبانكمنت ) لتوفير نقطة تبادل مع هذا الخط وخط BS&WR . ^{[ 66 ]} تمت الموافقة عليه في نوفمبر 1892. ^{[ 67 ]}

نظرت لجنة وندسور في مشاريع القوانين الأخرى المتعلقة بشارينغ كروس. تضمن العديد منها أنفاقًا بين شارينغ كروس وبيكاديللي سيركس، وشكلت، إما بشكل مستقل أو بالاشتراك مع مقترحات شركات أخرى، أجزاءً من خطوط تربط شارينغ كروس بهامرسميث. على الرغم من عدم تخطيطها لإنشاء محطة بالقرب من ستراند أو ميدان ترافالغار، فإن مقترح شركة B&PCR لإنشاء خط قصير يربط محطتها المخطط لها في بيكاديللي سيركس مع منصات MDR العميقة المخطط لها في محطة شارينغ كروس كان سيتطلب أنفاقًا تمتد فوق بعضها البعض، جنوبًا أسفل شارع أديلايد وشارع كرافن على الجانب الجنوبي الغربي من محطة الخط الرئيسي قبل أن تتجه شرقًا إلى شارع نورثمبرلاند وشمالًا أسفل جسر فيكتوريا للربط بأنفاق MDR المخطط لها. ^{[ j ]} رُفض هذا الربط لأسباب هندسية. ^{[ 68 ]}

كان اقتراح خط سكة حديد تشارينغ كروس (CLR) إنشاء خط ثانٍ يربط بين محطتيه الحاليتين في شيبردز بوش وبانك عبر مسار جنوبي لتشكيل حلقة عميقة. ^{[ 69 ] [ ك ]} عند تشارينغ كروس، كان من المفترض أن يمر الخط الجديد أسفل شارع ستراند، ثم شمال غربًا مارًا بساحة ترافالغار باتجاه ميدان بيكاديللي. ^{[ 71 ]} أعاد مشروع قانون خط سكة حديد تشارينغ كروس وهاميرسميث ( CCH &DR) طرح مشروع خط تشارينغ كروس إلى هامرسميث من العام السابق، واقترح وصلة إضافية بخط سكة حديد بيكاديللي وهاميرسميث في شارع أغار. ^{[ 72 ]} رفض البرلمان مشروع خط سكة حديد تشارينغ كروس وهاميرسميث بالكامل ، ومعظم مشروع خط سكة حديد تشارينغ كروس ، بما في ذلك خط الحلقة الجنوبية بأكمله. ^{[ 73 ]}

تم تعديل مقترح خط سكة حديد بورتلاند وكارنت ( P &CR ) عن العام السابق ليمتد إلى ما بعد ميدان بيكاديللي سيركس وصولاً إلى هامرسميث. وقد استلزم ذلك أن تكون أرصفته في محطة تشارينغ كروس أعمق من المخطط السابق. [ ^{74 ] وقد} روجت شركة ترامواي لندن المتحدة (LUT) لخط سكة حديد لندن وشرق أوروبا ( LUER )، والذي كان من المخطط له أيضاً أن يمتد بين هامرسميث وتشارينغ كروس. وكان من المقرر أن يشكل الخط، القادم من الغرب أسفل شارع ذا مول ، حلقةً عند محطة تشارينغ كروس، تبدأ من عمود دوق يورك في الطرف الجنوبي من ساحة واترلو، مروراً بساحة ترافالغار وصولاً إلى زاوية شارع دنكانون وستراند، قبل أن ينعطف جنوباً ليمر أسفل محطة الخط الرئيسي إلى تقاطع شارع نورثمبرلاند وساحة وايتهول، ثم يتجه غرباً ليكمل الحلقة. وكان من المقرر أن تقع محطته على هذه الحلقة. ^{[ 75 ]}

أدت عمليات الدمج والاندماج إلى دمج خطي سكة حديد بورتلاند وكارولين ( P&CR) وسكة حديد لندن الشرقية ( LUER ) في مشروع واحد، هو سكة حديد ضواحي لندن (LSR). ^{[ 76 ] [ ل ]} عُدّلت مقترحات LSR بعدة طرق قبل أن تصبح مشاريع القوانين جاهزة في نهاية يوليو 1902 للقراءة الثالثة والأخيرة . ^{[ 80 ] [ م ]} في تشارينغ كروس، كان من المقرر إنشاء مبنى محطة مشترك مع سكة ​​حديد شيكاغو وكينيا وهاواي (CCE&HR) على الجانب الشمالي من شارع ستراند عند تقاطعه مع شارع أديلايد، مع نفق للمشاة أسفل ستراند يربط بمحطة الخط الرئيسي. ^{[ 82 ]} وبينما كانت مشاريع القوانين تنتظر قراءتها النهائية، استحوذت شركة سباير براذرز ، ممولة شركة سكك حديد لندن الكهربائية تحت الأرض (UERL) المنافسة، على شركة سكك حديد لندن ( LUT ). ^{[ 83 ] [ ن ]} كان مسار LUER المخطط له مشابهًا لمسار سكة حديد بورتلاند وكارولين (B&PCR) المملوكة لشركة UERL . ^{[ o ]} تحت سيطرة شركة سباير براذرز، سحبت رابطة النقل العام مشروع قانون LUER وفشلت بقية مقترحات LSR . ^{[ 86 ]}

1903–1906

طُرحت مشاريع قوانين أقلّ لإنشاء خط سكة حديد مترو الأنفاق في الدورة البرلمانية لعام ١٩٠٣. تضمنت ثلاثة مشاريع قوانين مشروع تشارينغ كروس، وقدّمتها كلٌّ من شركة سكك حديد تشيشاير وكريستوفر وهيرتفوردشاير ( CCE&HR) ، وشركة سكك حديد تشيشاير وليك ريتشموند ( CLR )، وشركة سكك حديد غريت نورثرن وبيكاديللي وبرومبتون (GNP&BR). ^{[ ٨٧ ] [ ص ]} نصّ مشروع قانون شركة CCE&HR على شراء أرض إضافية لمحطتها. ^{[ ٨٨ ] [ ٨٩ ]} أعادت شركة CLR تقديم مشروع قانون خطها الدائري السابق دون تغيير، متوقعةً أن يؤدي انهيار خطط شركة سكك حديد لندن (LSR) إلى تحسين فرص نجاحه. ^{[ ٩٠ ]}

اقترحت شركة GNP&BR تعديلًا على مشروع B&PCR للعام السابق لإنشاء فرع جنوبي من ميدان بيكاديللي. هذه المرة، سيمر الفرع أسفل ميدان ليستر، مع أرصفة تحت شارع الملك ويليام ومبنى محطة عند تقاطع شارع أغار وشارع ستراند. ثم تتجه الأنفاق شرقًا أسفل شارع ستراند لتستمر إلى مانشن هاوس في مدينة لندن، حيث تتصل بخط MDR العميق. ^{[ 91 ]} بين ميدان بيكاديللي وميدان لودجيت، كان المسار مشابهًا لاقتراح خط الحلقة لشركة CLR . ^{[ 92 ]}

لم يُقرّ أيٌّ من مشروعي القانون، إذ شُكّلت اللجنة الملكية لحركة المرور في لندن في 10 فبراير 1903 للنظر في تطوير النقل في لندن مستقبلاً. وخلال مداولاتها، عُلّقت دراسة أيّ مقترحات جديدة. ^{[ 93 ]} بعد أن أصدرت اللجنة تقريرها في 17 يوليو 1905، ^{[ 93 ]} جرت محاولة لإعادة إحياء مشروع قانون قُدّم متأخرًا جدًا عن دورة عام 1903، وكان ينتظر نظر البرلمان منذ فبراير 1903. كان مشروع سكة ​​حديد هامرسميث وسيتي وشمال شرق لندن (HC&NELR) إعادة تقديم لمشروعي P&CR و NELR ، ويمتدّ من هامرسميث إلى بالمرز غرين. خُطّط لإنشاء محطة بين شارع أغار وشارع بيدفورد. ^{[ 94 ]} رُفض مشروع القانون لعدم امتثاله للوائح الداخلية في عام 1905، ^{[ 95 ]} وأُعيد تقديمه لدورة عام 1906 مع نقل موقع المحطة إلى تقاطع شارع أغار وشارع ستراند. ^{[ 96 ]} رُفض مشروع القانون مرة أخرى لأسباب إجرائية، ولم يُعرض مجدداً. ^{[ 97 ] [ q ]}

رصيف محطة ميدان ترافالغار، 1906

خريطة من عام 1907 تُظهر محطات بيكاديللي ، وهامبستيد ، وديستريكت ، وبيكرلو حول تشارينغ كروس

بدأ إنشاء خط سكة حديد BS&WR في أغسطس 1898، ^{[ 36 ]} وبدأ حفر الأنفاق تحت نهر التايمز في فبراير 1899. ^{[ 99 ] [ r ]} في نهاية عام 1900، تسبب انهيار الشركة الأم لخط سكة حديد BS&WR ، وهي شركة لندن آند غلوب للتمويل، في وضع شركة السكك الحديدية في صعوبات مالية. ^{[ 36 ] [ 100 ] [ s ]} توقف حفر الأنفاق في مايو 1901 بعد اكتمال معظم أنفاق التشغيل بين واترلو والطرف الجنوبي من شارع ريجنت. وفي ميدان ترافالغار، تم حفر أنفاق المحطة. ^{[ 36 ] [ 101 ]} في مارس 1902، استحوذت مجموعة من المستثمرين بقيادة تشارلز يركيس على خط سكة حديد BS&WR . ^{[ 102 ] [ t ]} استؤنفت الأعمال تحت إدارة الملاك الجدد، وتم الانتهاء من 80 بالمائة من الأنفاق بحلول مارس 1903. ^{[ 101 ]}

بدأ تشييد محطة قطارات CCE&HR في سبتمبر 1903. ^{[ 37 ]} تم حفر نفق أسفل المحطة الرئيسية باستخدام الهواء المضغوط لتجنب أي أضرار ناتجة عن تحركات الأرض . ^{[ 37 ] [ u ]} حصلت شركة السكك الحديدية على تصريح لبناء قاعة التذاكر تحت الأرض أسفل جزء من ساحة محطة SER ، ولكن كان من المقرر أن يتم ذلك من الأسفل لتجنب تعطيل المحطة. في ديسمبر 1905، انهار سقف المحطة الرئيسية وأُغلقت لمدة ثلاثة أشهر لإعادة بنائها. خلال هذه الفترة، مُنحت محطة قطارات CCE&HR تصريحًا لحفر الساحة لمدة ستة أسابيع. نُفذت أعمال بناء بئر المصعد وتشكيل الجدران المحيطة بقاعة التذاكر باستخدام شبكة من العوارض الفولاذية وُضعت عبر الموقع، ثم أُعيد بناء سطح الساحة عليها. تم حفر قاعة التذاكر وبئر مصعد ثانٍ من المساحة المسقوفة. ^{[ 104 ] [ 105 ]}

زُوِّدت محطة ميدان ترافالغار برصيفين بطول 89 مترًا (291 قدمًا) . ^{[ 106 ]} لم يكن هناك مكان لبناء مبنى سطحي، لذا احتوت المحطة على قاعة تذاكر تحت الأرض أسفل الميدان. ^{[ 107 ]} احتوت قاعة التذاكر على ثلاثة مداخل: واحد في الركن الجنوبي الشرقي من المنطقة المركزية للميدان، وواحد عند زاوية شارع ستراند، وواحد على الجانب الشرقي من الميدان. ^{[ 108 ]} ربطت مصاعد من صنع شركة أوتيس للمصاعد وسلالم حلزونية الأرصفة وقاعة التذاكر. ^{[ 109 ] [ v ]} بدأ تبليط أرصفة محطة ميدان ترافالغار في أوائل عام 1904. ^{[ 110 ] [ w ]} احتوت محطة CCE &HR على رصيفين بطول 110 أمتار (350 قدمًا) مع مصاعد من صنع شركة أوتيس أيضًا. ^{[ 106 ]}  

تم افتتاح محطة ميدان ترافالغار عندما افتتح خط سكة حديد BS&WR بين شارع بيكر وطريق كينينغتون في 10 مارس 1906. تم افتتاح محطة تشارينغ كروس كمحطة طرفية جنوبية لخط سكة حديد CCE&HR في 22 يونيو 1907. ^{[ 112 ]}

لم تكن محطتا BS &WR و CCE&HR متصلتين تحت الأرض. ولتسهيل التبديل بين الخطين، في 6 أبريل 1914، تم تمديد خط CCE&HR جنوبًا أسفل محطة الخط الرئيسي لتوفير نقطة تبادل مع خطي BS&WR و MDR . ^{[ 112 ] [ x ]} بمناسبة افتتاح التمديد، أُعيد تسمية محطة CCE&HR إلى تشارينغ كروس (ستراند)، وسُميت المحطة الجديدة جنوبًا تشارينغ كروس (إمبانكمنت) . ^{[ y ]} في 9 مايو 1915، ^{[ 112 ]} تم تغيير هذه الأسماء مرة أخرى، حيث أصبحت محطة تشارينغ كروس السابقة تُسمى ستراند (مما دفع محطة مجاورة تابعة لخط GNP&BR إلى تغيير اسمها من ستراند إلى ألدويتش )، بينما أصبحت الأخرى تُسمى تشارينغ كروس . ^{[ 115 ]}

ابتداءً من عام ١٩٢٤، جرى تحديث عدد من محطات وسط لندن، حيث استُبدلت المصاعد بسلالم متحركة. ^{[ ١١٦ ]} في ميدان ترافالغار، بدأ تشغيل سلمَين متحركَين من طراز أوتيس في ١٣ أبريل ١٩٢٦، مما ضاعف سعة المحطة. ^{[ ١١٧ ] [ ١١٨ ]} جرى تحديث قاعة التذاكر وتوسيعها لتستغل المساحة التي كانت تشغلها المصاعد سابقًا، كما شُيّد ممرٌ إلى مدخل جديد في شارع كوكسبر على الجانب الجنوبي من الميدان. ^{[ ١١٨ ] [ ١١٩ ]} شملت التحسينات التي أُجريت على قاعة التذاكر تركيب آلات بيع تذاكر آلية. ^{[ ١٢٠ ]} احتفظت محطة ستراند بمصاعدها. ^{[ ١٢١ ] [ ز ]}

في سبتمبر 1938، خلال أزمة السوديت ، عندما بدا أن الحرب مع ألمانيا وشيكة، أُغلقت أنفاق خطي بيكرلو ونورثرن تحت نهر التايمز وسُدّت بالخرسانة لحماية الشبكة من الفيضانات التي قد تنجم عن سقوط قنبلة في النهر واختراقها للأنفاق. ونتيجة لذلك، أُغلقت محطتا ميدان ترافالغار وستراند بين 27 سبتمبر 1938 و8 أكتوبر 1938. ^{[ 124 ] [ 125 ] [ 126 ]} بعد انتهاء الأزمة وإزالة السدادات الخرسانية، بدأت أعمال تركيب بوابات الفيضان لحماية الخطوط على جانبي النهر. عقب إنذار ألمانيا لبولندا بشأن الممر البولندي ، أُغلقت أنفاق خط نورثرن مرة أخرى في 1 سبتمبر 1939، ولم يُعاد فتحها حتى 17 ديسمبر 1939، بعد تركيب بوابات الفيضان. ^{[ 127 ] [ aa ]}

في 12 أكتوبر 1940، سقطت قنبلة ألمانية على محطة ميدان ترافالغار مما أسفر عن مقتل سبعة أشخاص كانوا يحتمون من القصف الجوي . ^{[ 128 ]}

مقترحات خطة مقاطعة لندن لعام 1944 بشأن مسارات مترو الأنفاق عبر تشارينغ كروس ( الخريطة الكاملة )

مقترحات تقرير عام 1946 بشأن مسارات الأنفاق عبر تشارينغ كروس ( الخريطة الكاملة )

في عام 1944، أوصت خطة مقاطعة لندن باستبدال محطة القطارات الرئيسية بمحطة تحت الأرض تخدمها خطان: الخط أ، الذي يمتد بين كلافام ونيو كروس مروراً بمحطة فيكتوريا ، وبلاكفرايرز ، وكانون ستريت، ووابينغ ؛ والخط ب، وهو خط دائري يربط بين واترلو، وتشارينغ كروس، وبلاكفرايرز، وكانون ستريت، وجسر لندن . ^{[ 129 ]} لم يُحدد موقع المحطة.

رفض تقرير صدر بعد الحرب عام 1946 فكرة نقل محطة الخط الرئيسي بالكامل تحت الأرض، ^{[ 130 ]} ولكنه اقترح عدة خطوط جديدة تمر عبر أنفاق في المنطقة المركزية، بما في ذلك خطان يخدمان محطة تشارينغ كروس. [ab] كان الخط 5 (الذي يمتد بين هيذر غرين وأولد أوك كومون) والخط 9 (الذي يمتد بين راينز بارك وكلابتون ^{) خطين رئيسيين} مقترحين للربط بخطوط السطح القائمة للسماح لقطارات الخط الرئيسي بعبور لندن دون استخدام المحطات الطرفية. أما الخط الثالث، الخط 12A، فكان خطًا تابعًا لمترو أنفاق لندن يمتد بين غولدرز غرين وواترلو . ^{[ 132 ]} وكان من المقرر أن يمر أسفل أنفاق خط نورثرن القائمة لتخفيف الازدحام على الخط. ^{[ 133 ] [ ac ]}

لم يتم تطوير أي من هذه المقترحات من قبل شركات السكك الحديدية الرئيسية، أو مجلس نقل الركاب في لندن ، أو المنظمات التي خلفتها. ^{[ إعلان ]}

في عام ١٩٥٦، خطط مجلس مقاطعة لندن لإنشاء أنفاق للمشاة من صالة التذاكر في محطة ستراند أسفل شارع ستراند إلى شارعي دنكانون وأديلايد، مع ممر متحرك في الممر الرئيسي من المحطة وسلالم كهربائية من الأنفاق إلى مستوى الشارع. كما اقتُرح إنشاء نفق منفصل من الجانب الشمالي لشارع ستراند إلى صالة التذاكر، وآخر للربط مع أنفاق محطة ميدان ترافالغار. إلا أن هذه الأعمال لم تُنفذ. ^{[ ١٣٦ ]}

خلال خمسينيات القرن العشرين وأوائل ستينياته، نُظر في مسارات مختلفة تربط شمال غرب وجنوب شرق لندن عبر ويست إند ومدينة لندن، بما في ذلك مقترحات لتمديد خط بيكرلو جنوب شرقًا من إليفانت آند كاسل إلى كامبرويل وما بعدها. ^{[ 137 ]} حظي تخطيط خط فيكتوريا بالأولوية القصوى، ولم يبدأ التخطيط التفصيلي للخط الجديد، الذي سُمي أولًا بخط فليت عام 1965، إلا بعد بدء إنشاء هذا الخط، حيث كان من المخطط أن يمتد من الشرق إلى الغرب على طول شارع فليت إلى مدينة لندن، ثم جنوب نهر التايمز إلى لويشام . ^{[ 138 ]} ونظرًا لنقص التمويل، لم تحصل سوى المرحلة الأولى من الخط المقترح، من شارع بيكر إلى تشارينغ كروس، على الموافقة الملكية في يوليو 1969؛ وتم الاتفاق على التمويل في أغسطس 1971. ^{[ 139 ] [ ae ]}

بدأ حفر الأنفاق في فبراير 1972 واكتمل بنهاية عام 1974. ^{[ 141 ]} وفي عام 1977، أثناء إنشاء المحطات، تم تغيير اسم الخط إلى خط اليوبيل، احتفالاً باليوبيل الفضي للملكة في ذلك العام. ^{[ 142 ] [ af ]}

في محطة تشارينغ كروس، امتدت أنفاق خط جوبيلي من الشرق إلى الغرب أسفل شارع ستراند، حيث مرت الأنفاق الرئيسية أسفل خطي بيكرلو ونورثرن، وربطت بينهما أرصفة خط جوبيلي الجديدة. وسمح تقاطعٌ غرب الأرصفة للقطارات بالانطلاق والوصول من كلا الرصيفين. استعدادًا للمرحلة الثانية من الخط الممتد إلى ألدويتش وما بعدها، تم تمديد الأنفاق الرئيسية شرق الأرصفة الجديدة في تشارينغ كروس، مرورًا أسفل شارع ستراند وصولًا إلى شارع ويلينغتون. ^{[ 144 ]} وتم توسيع قاعة بيع التذاكر الأصلية لمحطة ستراند، الواقعة أسفل الساحة الأمامية للمحطة الرئيسية، لتشمل الساحة الأمامية وشارع ستراند نفسه. ^{[ 122 ]} ولتحقيق ذلك، تم تركيب ركائز في الساحة الأمامية في يناير 1973 لدعم هيكل مظلة فولاذية أُقيم فوق المنطقة خلال عطلة عيد الفصح عام 1973. ^{[ 145 ] [ 146 ]} كما كان من الضروري تدعيم أساسات صليب إليانور في الساحة الأمامية للمحطة لتجنب تلفه أثناء أعمال الحفر. ^{[ 145 ]} ومع توسيع قاعة التذاكر، تم إنشاء أنفاق ربط بالمداخل الجديدة في شارع فيلييرز، على الجانب الشمالي من ستراند، وفي شارع أديلايد، وفي شارع ويليام الرابع. ^{[ 122 ]}

تم ربط الأرصفة الجديدة بالمحطتين الأصليتين، لتشكيل محطة واحدة جديدة. ^{[ 123 ]} أُغلقت محطة ستراند في 16 يونيو 1973 لإنشاء بئر سلم متحرك قطريًا عبر آبار المصاعد الأصلية وصولًا إلى ردهة وسيطة. ^{[ 112 ] [ 122 ]} من هنا، تتفرع ممرات من وإلى أرصفة خط نورثرن، وينزل مسار ثانٍ مكون من ثلاثة سلالم متحركة إلى الطرف الشرقي من أرصفة خط جوبيلي، ^{[ 123 ] [ 147 ]} التي تقع على عمق 26.2 مترًا (86 قدمًا) تحت مستوى الشارع. في محطة ميدان ترافالغار، تم توسيع الردهة الموجودة أسفل بئر السلم المتحرك الذي يعود تاريخه إلى عام 1926 لتتصل بممر جديد يمتد شرقًا نحو ردهة أخرى أعلى مسار ثانٍ مكون من سلمَين متحركَين ودرج ثابت ينزل إلى الطرف الغربي من أرصفة خط جوبيلي. ^{[ 146 ] [ 147 ]} لتنفيذ أعمال المحطة والأنفاق، استُخدم موقع في الركن الشمالي الغربي من ميدان ترافالغار عند شارع ويتكومب لإنشاء بئرين للوصول بعمق 37 مترًا (120 قدمًا) ، حُفرت منهما ممرات طويلة أسفل ميدان ترافالغار وصولًا إلى صالات الانتظار الموجودة تحت الأرض. ^{[ 148 ] [ ag ]} على الرغم من أن جزءًا من أحد هذه الممرات لم يكن مُخصصًا في الأصل لاستخدام الركاب، فقد أصبح ممرًا للتبادل بين خطي بيكرلو ونورثرن. ^{[ 148 ] [ 149 ]} تم تركيب محطة فرعية كهربائية جديدة لتغذية الخط في أسفل أحد آبار السلالم المتحركة المُهملة في محطة ستراند. ^{[ 150 ]} بمجرد اكتمال الأعمال الإنشائية لتوسيع قاعة التذاكر، أُزيل الهيكل المظلي في أكتوبر 1975. ^{[ 148 ]}  

بدأت أعمال تجهيز الأنفاق والمحطات في نهاية عام 1975، إلا أن تأخيرات كبيرة في سير العمل حالت دون افتتاح الخط في عام 1978 كما كان مخططاً له. تم تشغيل المسارات والإشارات، وبدأت التجارب التشغيلية للقطارات على الخط في 14 أغسطس 1978، لكن العمل في المحطة تأخر بسبب إضراب عمالي لدى مقاول السلالم المتحركة. ^{[ 143 ]}

افتتح الأمير تشارلز الخط رسميًا في 30 أبريل 1979، برحلة قطار من غرين بارك إلى تشارينغ كروس. ^{[ 151 ]} وافتُتح خط اليوبيل للجمهور في 1 مايو 1979. وفي اليوم نفسه، أُعيد تشغيل خط نورثرن، وسُمّيت المحطة المشتركة تشارينغ كروس. ^{[ 112 ]}

زُيّنت قاعة تذاكر خطي نورثرن وجوبيلي الجديدين بألواح بلاستيكية مصبوبة باللونين الأخضر الليموني والأزرق مع بلاط أسود. ^{[ 152 ]} كما استُخدم اللون الأخضر الليموني في تبليط جدران أرصفة خط جوبيلي، والذي جُمع مع لوحات زخرفية تحمل صورًا للورد نيلسون وساحة ترافالغار من تصميم ديفيد جنتلمان . ^{[ 153 ] [ 154 ]} صمّم جنتلمان أيضًا التصميم الزخرفي لأرصفة خط نورثرن، والتي تضم لوحات جدارية متصلة تُصوّر، بأسلوب النقوش الخشبية بالأبيض والأسود ، بناء صليب إليانور . ^{[ 122 ] [ 155 ]} لم تُجدّد أرصفة وقاعة تذاكر خط بيكرلو في الوقت نفسه مع الخطين الآخرين، بل جرى ذلك في عام 1983 عندما تم تركيب لوحات زخرفية للأرصفة تحمل أعمالًا فنية من المعرض الوطني ومعرض الصور الوطني. ^{[ 152 ] [ 156 ]}

رصيف خط جوبيلي مخصص لاستخدام القطارات فقط

رصيف خط نورثرن

رصيف خط بيكرلو

على الرغم من منح الإذن في عامي 1971 و1972، ^{[ 157 ]} لم تبدأ أعمال المرحلتين الثانية والثالثة من خط فليت، ولم يُعتمد مسار بديل إلا في عام 1992. ^{[ ah ]} امتد خط جوبيلي جنوبًا وشرقًا من نهر التايمز مرورًا بمحطتي واترلو وكاناري وارف. ونظرًا لضيق المنحنيات المطلوبة وقيود السرعة التي كان من الممكن فرضها، كان من غير العملي الوصول إلى واترلو من محطة تشارينغ كروس. ^{[ 159 ] [ ai ]} تقرر إنشاء أنفاق جديدة تتفرع من المسار الأصلي جنوب غرين بارك، وإغلاق الخط المؤدي إلى تشارينغ كروس. ^{[ 159 ]} بدأ حفر الأنفاق في مايو 1994، وافتُتح الامتداد الجديد على مراحل بدءًا من ستراتفورد شرقًا، مع توقف الخدمات إلى تشارينغ كروس في 19 نوفمبر 1999، وافتُتح القسم الأخير بين غرين بارك وواترلو في اليوم التالي. ^{[ 112 ]} تم إغلاق أرصفة خط اليوبيل وبناء جدران عبر الصالات الوسيطة في أعلى صفّي السلالم المتحركة.

لا تزال قطارات خط جوبيلي تستخدم أرصفة هذا الخط كمسارات جانبية لعكس اتجاه القطارات من الجنوب إلى الشمال. وللقيام بذلك، تتوقف القطارات المتجهة جنوبًا في محطة غرين بارك، حيث ينزل الركاب، ثم تسير فارغة إلى أحد أرصفة محطة تشارينغ كروس. ^{[ 160 ]} يُنظم متحف لندن للنقل جولات إرشادية في الأرصفة والممرات والساحة المهجورة ضمن برنامج "لندن الخفية"، الذي يأخذ الجمهور في جولة إلى أجزاء مغلقة من شبكة مترو الأنفاق. ^{[ 161 ]} استُخدمت هذه الأجزاء غير المستخدمة في أوائل ومنتصف عام 2026 من قِبل لجنة أبحاث السكك الحديدية الروسية (ARRC) لإجراء مناورات حربية تركز على الهجمات الروسية. ^{[ 162 ]}

في يوليو 2005، تناول تقرير بعنوان " دراسة أفق 2020 لخط سكة حديد دوكلاندز الخفيف " (DLR) "مخططات تطوير عملية" لتوسيع وتحسين شبكة DLR بين عامي 2012 و2020. وكان من بين المقترحات تمديد خط DLR من محطة بانك إلى محطة تشارينغ كروس، مع توسيع الأنفاق غير المستخدمة أسفل محطة ستراند لاستيعاب قطارات DLR الأكبر حجمًا. ^{[ 163 ]} وفي عام 2011، نشرت DLR مقترحًا لمواصلة التمديد إلى محطة فيكتوريا عبر غرين بارك. ^{[ 164 ]} ولم يُجرَ أي عمل إضافي على هذه المقترحات.

في عامي 2016 و2017، أُغلقت قاعتا بيع التذاكر بشكل منفصل لأعمال التجديد. في كل منهما، تم استبدال التشطيبات الداخلية والإضاءة، وتركيب بوابات تذاكر جديدة. أُغلقت قاعة بيع تذاكر خط نورثرن في سبتمبر 2016، وكان من المقرر إعادة افتتاحها في يوليو 2017، ^{[ 165 ]} ولكنها أُعيد افتتاحها قبل ذلك بشهر. ^{[ 166 ]} بعد إعادة افتتاحها، بدأت خدمات قطارات نايت تيوب على خط نورثرن بالتوقف في المحطة في 30 يونيو 2017. كانت هذه الخدمة قد بدأت على الخط في نوفمبر 2016، ^{[ 167 ]} ولكنها لم تصل إلى محطة تشارينغ كروس إلا بعد إعادة افتتاح قاعة بيع تذاكر خط نورثرن. ^{[ 166 ]}

في يونيو 2020، مُنحت موافقة تخطيطية لإغلاق الأنفاق المؤدية إلى شارع أديلايد وشارع ويليام الرابع والجانب الشمالي من شارع ستراند، وتحويل المساحة إلى مكاتب ومتاجر مرتبطة بالمبنى أعلاه. ^{[ 168 ]}

تخدم عدة خطوط حافلات لندن ، نهاراً وليلاً، ميدان ترافالغار ومحطة تشارينغ كروس. ^{[ 180 ] [ 181 ]}