London, Chatham and Dover Railway

الموسوعة الحرة

Badge of the LCDR on the first Blackfriars Railway Bridge

The London, Chatham and Dover Railway (LCDR or LC&DR) was a railway company in south-eastern England. It was created on 1 August 1859, when the East Kent Railway was given approval in the London, Chatham and Dover Railway Act 1859 (22 & 23 Vict. c. liv) to change its name. Its lines ran through London, and northern and eastern Kent, to form a significant part of the Greater London commuter network. The company existed until 31 December 1922, when its assets were merged with those of other companies to form the Southern Railway as a result of the grouping determined by the Railways Act 1921.

The LCDR was always in a difficult financial situation and went bankrupt in 1867, although it was able to continue to operate. Many of the difficulties were caused by the intense competition and duplication of services with the South Eastern Railway (SER). In 1898, the LCDR agreed with the SER to share the operation of the two railways, working them as a single system, known as the South Eastern and Chatham Railway, and pooling receipts, but it was not a full amalgamation. The SER and LCDR remained separate companies, with separate shareholders, until both became constituents of the Southern Railway on 1 January 1923.

"The Chatham", as it was sometimes known, was often criticised for its lamentable carriage stock and poor punctuality, something which Somerset Maugham refers to in the novel Mrs Craddock: "Suddenly she thought of going away there and then... But there were no trains: the London, Chatham, and Dover Railway has perhaps saved many an elopement".[1] However, in two respects the LCDR was very enterprising: it used the highly effective Westinghouseair brake on its passenger stock, and the Sykes "Lock and Block" system of signalling. As a result, it had an excellent safety record.

History

East Kent Railway

Lordship Lane Station, an intermediate station on the Crystal Palace and South London Junction Railway, a LCDR branch line in London, by Camille Pissarro (1871)

نشأت حركة سكك حديد مقاطعة كِنت (LCDR) نتيجةً لعدم رضا سكان وشركات مدن شمال وشرق كِنت عن الخدمات التي تقدمها سكك حديد جنوب شرق إنجلترا (SER)، مما أدى إلى تأسيس سكك حديد شرق كِنت (EKR). وقد منح البرلمان الإذن بإنشاء خط جديد من سترود بالقرب من روتشستر إلى فافرشام بموجب قانون سكك حديد شرق كِنت لعام 1853 ( 16 و17 فيكتوريا، الفصل 132)، إلا أن سكك حديد جنوب شرق إنجلترا نجحت في صدّ محاولة الشركة الجديدة للحصول على صلاحيات تشغيل خطوطها. [ 2 ] في المقابل، وافقت سكك حديد جنوب شرق إنجلترا على عدم معارضة أي طلب مستقبلي لتمديد الخط إلى دوفر، وهو ما تمت الموافقة عليه في عام 1855.

استغرقت شركة سكك حديد شرق ريتشموند (EKR) عدة سنوات لجمع التمويل اللازم، ولم يُفتتح أول قسم من الخط من تشاتام إلى فافرشام إلا في 25 يناير 1858، مع محطات في راينهام ، وسيتينغبورن ، وتينهام ، وفافرشام . وفي 29 مارس 1858، افتُتح قسم ثانٍ من سترود إلى تشاتام. وفي يوليو 1858 تقريبًا، افتُتحت محطة في نيو برومبتون (أُعيد تسميتها إلى نيو برومبتون (جيلينغهام) في مايو 1886، ثم إلى جيلينغهام اعتبارًا من 1 أكتوبر 1912). وافتُتحت محطة روتشستر بعد أن افتتحت شركة سكك حديد جنوب شرق (SER) المنافسة محطة تشاتام المركزية.

في 3 مارس 1858، افتتحت شركة سكة حديد ويست إند لندن وكريستال بالاس (WELCPR) امتداد خطها من نوروود (كريستال بالاس) إلى بيكينهام جانكشن (التي افتتحت باسم بيكينهام) وشورتلاندز (التي افتتحت باسم بروملي).

في 22 نوفمبر 1858، أنشأت شركة سكة حديد ميد-كينت خطًا من نيو بيكينهام إلى محطة بيكينهام جانكشن، وحصلت على حقوق تشغيل خط سكة حديد غرب لندن ووسطها (WELCPR) إلى بروملي (شورتلاندز). ومن هناك، كانت شركة كرايز تُنشئ خطًا إلى بروملي ساوث (التي افتُتحت باسم بروملي كومون) وبيكلي (التي افتُتحت باسم ساوثبورو رود). اتصل خط ميد-كينت بخط سكة حديد غرب لندن ووسطها (WELCPR) الذي وفّر لاحقًا الوصول الأساسي إلى لندن. بعد استحواذ شركة سكة حديد لندن ووسطها (LCDR) على شركة كرايز والحصول على حقوق تشغيل خط سكة حديد ميد-كينت إلى بيكينهام جانكشن، اشترت لاحقًا المسار بين بيكينهام جانكشن وبيركبيك وبروملي جانكشن، بينما استحوذت شركة سكة حديد لندن وبوسطن والساحل الجنوبي (LBSCR) على ما تبقى من خط سكة حديد غرب لندن ووسطها (WELCPR).

بواسطةبموجب قانون سكة حديد لندن، تشاتام ودوفر لعام 1859 (22 و23 Vict.c. liv)، غيّرت شركة سكة حديد شرق لندن (EKR) اسمها إلى شركة سكة حديد لندن، تشاتام ودوفر (LCDR)، على الرغم من أن دوفر لم تكن قد وصلت بعد، وهو ما يتزامن مع الامتداد الغربي عبر لونغفيلد للانضمام إلى خطوط سكة حديد شركة كرايز في ساوثبورو رود (بيكيلي حاليًا). [ 3 ]

سكة حديد لندن، تشاتام ودوفر

خطوط السكك الحديدية في كينت. يمكن رؤية خطوط شركة السكك الحديدية البريطانية (LCDR) بجانب خطوط شركة السكك الحديدية الجنوبية الشرقية (SER) وشركات السكك الحديدية الأخرى.

تمت الموافقة على الموقع المستقبلي لنونهيد في 28 يوليو 1863؛ افتتحت نونهيد في 1 سبتمبر 1871؛ افتتح فرع غرينتش بارك من نونهيد إلى بلاكهيث هيل في 18 سبتمبر 1871؛ افتتح حتى غرينتش بارك في 1 أكتوبر 1888.

كانت المحطات على خط غرينتش

الإعسار

خلفية

وضع البرلمان بنودًا نموذجية أُدرجت في القوانين المُجيزة لجميع شركات السكك الحديدية، تُحدد تحديدًا صلاحيات الشركة في الاقتراض بما لا يتجاوز ثلث رأس مالها المُصرّح به، وذلك لضمان التوازن الأمثل بين رأس المال والقروض. كما اشترطت هذه البنود النموذجية، قبل الحصول على أي قروض، أن يكون رأس المال قد تم الاكتتاب فيه بالكامل، وأن يكون قد تم سداد 50% منه على الأقل، وأن يُثبت السداد بما يُرضي قاضي الصلح . [ 6 ]

أنجزت شركة بيتو وبيتس، المتخصصة في إنشاء خطوط السكك الحديدية ، أعمالاً كثيرة لصالح شركة خط سكة حديد لندن وكارولاينا الشمالية (LCDR)، بعضها عبر شراكة وثيقة ولكنها منفصلة بين السير مورتون بيتو وإدوارد بيتس وتوماس راسل كرامبتون ، مهندس شركة LCDR. واتفقت هذه الشراكة الجديدة، بيتو وبيتس وكرامبتون، بالاشتراك مع الشراكة الأصلية، بيتو وبيتس، على إنشاء خط سكة حديد بين جسر لندن وفيكتوريا لصالح شركة LCDR، على أن يتم سداد كامل المبلغ بأسهم وسندات الشركة.

السبب المباشر للإعسار

منذ تأسيسها، عُرفت شركة LCDR بنقص رأس مالها. ومع انهيار بنك أوفريند، جورني وشركاه في مايو 1866، اتضح أن شركة LCDR كانت تمول بناءها من خلال سلسلة من المخططات للتحايل على متطلبات تقييد القروض واقتراض أموال غير مضمونة بالطريقة التي يقتضيها القانون.

تم إصدار أسهم بأسماء بيتو، وبيتس، وكرامبتون، ومعارفهم، وتم تزييف حسابات شركة السكك الحديدية (LCDR) لإظهار أن الدفعة النقدية المرتبطة بها قد دُفعت مباشرةً إلى بيتو وبيتس لتمويل بناء الخط، أو أن الأموال، بعد دفعها لشركة السكك الحديدية، قد أُقرضت مؤقتًا للمساهمين الجدد. في الواقع، لم يتم تداول أي أموال نقدية على الإطلاق، ولكن استنادًا إلى هذه القيود الوهمية، تم تقديم الإقرار القانوني أمام قاضي الصلح، ومُنحت صلاحية الحصول على القروض. [ 7 ]

وبمجرد الكشف عن هذه المخالفات الكبيرة، رفضت الأسواق المالية مواصلة إقراض شركة LCDR وأصبحت معسرة.

سامويل مورتون بيتو

في ديسمبر 1863، انضم صموئيل مورتون بيتو ، الشريك في شركة بيتو وبيتس، إلى مجلس إدارة شركة LCDR كمستشار مالي. ومع انهيار الشركة، وُجهت اتهامات لبيتو بالتورط في مخطط للتحايل على قيود القروض. [ 6 ] [ 8 ]

عند إفلاس منظمة قادة الدفاع عن المحاربين القدامى (LCDR)، كان بيتو عضوًا ليبراليًا في البرلمان عن مدينة بريستول، وفي 22 أكتوبر 1866، ألقى خطابًا في اجتماع ببريستول لشرح مشاركته في المنظمة. ورغم أن التقارير التي تناولت الاجتماع أشادت ببيتو وأبدت تعاطفًا كبيرًا معه، إلا أن التحليلات المعاصرة اللاحقة لم تكن كذلك. [ 6 ] [ 8 ]

في اجتماع بريستول، اعترف بيتو صراحةً بأن شركته، بيتو وبيتس، كانت طرفًا في مخططٍ يتم بموجبه تزويد هيئة تنظيم الاتصالات البحرية (LCDR) بإيصالٍ للمبالغ المدفوعة لهم كمقاولين، بينما تُصدر الهيئة إيصالًا مضادًا للمبالغ المدفوعة "كدفعة مقدمة، وتوقعًا للمطالبات". وقد تم التمويه على دفع رأس مال لم يُدفع. وبناءً على هذه الإيصالات الوهمية، تم تقديم الإقرار القانوني أمام قاضي الصلح، ومنح الإذن بالحصول على قروض. [ 6 ]

مع ذلك، لم يعتبر بيتو نفسه مخطئًا بأي شكل من الأشكال. ففي رأيه، بما أن محامي شركة LCDR هم من اقترحوا هذا المسار، وقاموا بصياغة الإقرار القانوني الاحتيالي ووثائق القرض، فإنه لا يرى أنه يتحمل أي لوم. [ 6 ] وعندما علم محامو الشركة كيف زجّ بهم بيتو في القضية، ردّوا بأنهم لم يفعلوا شيئًا من هذا القبيل قط، وأنهم يعتبرون أي محاولة لاقتراض المال، إلا على أساس "اكتتاب حسن النية ودفع حسن النية لنصف رأس المال"، "غير مبررة على الإطلاق". [ 6 ]

لم تكن مواقف بيتو فريدة من نوعها. فقد أدلى أحد مؤيديه (وهو نفسه مدير ونائب رئيس مجلس إدارة السكك الحديدية) بتصريح في الاجتماع مفاده أن مجالس إدارة السكك الحديدية لا يمكنها أن تكون متساهلة للغاية، "من الصعب جدًا إنشاء خط سكة حديد من العدم... إن المتطلبات البرلمانية تكاد تفرض القيام بأشياء ليست صحيحة ومناسبة تمامًا." [ 6 ]

ردود فعل السوق المالية

أثار هذا الأمر استياء المحللين الماليين. ومن بين التعليقات التي نُشرت:

بالطبع، نتوقع سماع المزيد حول هذا الجزء من المسألة؛ ولكن حتى لو افترضنا صحة اعتذار السير مورتون بيتو، فما أشدّ بؤسه! فهو، رجل أعمال خبير، والمستشار المالي الدائم للشركة، يتنصل من أي مسؤولية عن تصرفات مالية غير مبررة، لمجرد أن محامي الشركة يلمحون إلى جوازها. من المؤكد أن المسألة ليست قانونية، بل أخلاقية، وهي: هل يجوز تزوير وثائق بهدف التهرب من أحكام قانون صادر عن البرلمان؟ [ 6 ]

بمن نثق في المستقبل؟ ها هو السير مورتون بيتو يقول صراحةً: "هذه السندات ليست سندات حقيقية؛ لا أعرف ماهيتها، لكنها ليست سندات حقيقية. صحيح أنني حصلت على أموال مقابلها، لكنها لا تساوي شيئًا. إنها مجرد أشياء زائفة، والسندات الحقيقية موجودة في مكان آخر." لم نشهد قط انهيارًا كارثيًا كهذا في أساس ائتمان السكك الحديدية. لم نكن لنصدق أن يُطرح مثل هذا الدفاع. كيف لشارع لومبارد أن يعتمد على سندات حقيقية، وهو يجد رجالًا ذوي سمعة مرموقة ومكانة رفيعة يقدمون له وثائق تشبه السندات إلى حد كبير، لكنها في النهاية ليست حقيقية؟ ... بالطبع، كانت الشركة هي المسؤولة بالدرجة الأولى؛ لكن السير مورتون بيتو كان يعمل كوكيل مالي موثوق به، ... ولذلك يجب تحميله المسؤولية، ليس بشكل حصري بالطبع، بل بالتضامن مع من تعامل معهم. [ 9 ]

التداعيات

أُعيد تمويل شركة LCDR. خسر المساهمون الأصليون استثماراتهم، وتم استبدال مجلس الإدارة والمحامين. قرر المجلس الجديد مقاضاة بيتو، وبيتس، وكرامبتون، ورفع دعوى قضائية "مذهلة" ضدهم شخصيًا بقيمة 6,661,941 جنيهًا إسترلينيًا و19 شلنًا وبنسًا واحدًا. [ 10 ] ( ما يعادل 685,610,000 جنيه إسترليني اعتبارًا من عام 2025 ). [ 11 ]

أقرّ كلٌّ من بيتو، وبيتس، وكرامبتون بدينٍ قدره 365,000 جنيه إسترليني لشركة السكك الحديدية البريطانية (LCDR)، وفي نهاية المطاف وافقت الشركة على هذا المبلغ. وصرح المحامون الجدد للشركة قائلين: "سواءً كان لدى موكلي إثباتٌ في الدعوى بمبلغ 360,000 جنيه إسترليني أو 6,600,000 جنيه إسترليني، فإن النتيجة ستكون، للأسف، واحدة - في كلتا الحالتين لن يكون هناك أيّ توزيعٍ للأرباح." [ 7 ] وعلّقت صحيفة "بال مول غازيت" قائلةً: "... كانت المطاردة مكلفةً واللعبة عديمة الجدوى." [ 7 ]

تضررت سمعة بيتو وبيتس بشدة ولم تُستعاد. وعلى الرغم من إفلاس كرامبتون أيضاً، إلا أنه خرج من هذه الأزمة بسمعة سليمة واستمر في أعماله.

تأسيس خط سكة حديد جنوب شرق تشاتام

في الأول من يناير عام ١٨٩٩، شُكّلت لجنة الإدارة المشتركة لسكك حديد جنوب شرق وتشاتام للإشراف على العمل المشترك. وفي الخامس من أغسطس عام ١٨٩٩، صدر قانون سكك حديد جنوب شرق ولندن وتشاتام ودوفر لعام ١٨٩٩ ( ٦٢ و٦٣ فيكتوريا، الفصل ١٦٨)، والذي أسفر عن تأسيس سكة حديد جنوب شرق وتشاتام (SE&CR). لم يكن هذا اندماجًا حقيقيًا، إذ احتفظت كل شركة بمجلس إدارتها الخاص ضمن المنظمة.

بعد ذلك، تم تشغيل عربات السكك الحديدية والسفن البخارية التابعة للشركتين ككيان واحد. وجرى بعض التبسيط للمحطات المتنافسة، لكن لم يُحلّ الأمر بشكل كامل. بين عامي 1902 و1904، تم إنشاء وصلات للسماح لقطارات خط سكة حديد لندن وكارولاينا الشمالية بالمرور عبر خطوط خط سكة حديد جنوب شرق إنجلترا السابقة، لا سيما في منطقة بيكلي حيث يتقاطع الخطان الرئيسيان. ولم يتم تبسيط الخطوط في ثانيت لإنشاء خط يمتد من مارجيت عبر رامسجيت إلى مينستر إلا بعد الدمج . في عام 1936، أصبح النفق السابق المؤدي إلى ميناء رامسجيت جزءًا من نظام سكة حديد الأنفاق الذي يربط شاطئ رامسجيت بطريق هيريسون، بالقرب من محطة دامبتون بارك الرئيسية.

في عام 1923، تم دمج خطوط السكك الحديدية في لندن وشرقها (LCDR ) وخطوط السكك الحديدية الجنوبية الشرقية (SER) وخطوط السكك الحديدية في لندن وبرايتون والساحل الجنوبي (LBSCR) وخطوط السكك الحديدية في لندن والجنوب الغربي (LSWR) لتشكيل خطوط السكك الحديدية الجنوبية .

تفاصيل الخط

الأعمال الهندسية الرئيسية
  • جسر بلاكفرايرز : طوله 933 قدمًا (284 مترًا)  
  • جسر غروفينور : 930 قدم (283 متر)  
  • جسر يحمل امتدادًا إلى بلاكفرايرز: 742 قوسًا من الطوب، و94 جسرًا من العوارض.
أشد انحدار
الأنفاق
  • نفق ليدن، أو نفق بئر الراعي: 2376 ياردة (2173 متر)  
  • نفق بينج، المجاور لتلة سايدنهام: 2141 ياردة (1958 مترًا) [ 12 ] - يُزعم أن هذا النفق كان الأقل تفضيلًا لدى الملكة فيكتوريا.  
مصنع القاطرات
  • كانت ورش تصنيع القاطرات تقع في لونغ هيدج ، في باترسي ، ولا يزال بالإمكان رؤية ورشة التجميع القديمة. تولت ورش شركة السكك الحديدية الجنوبية الشرقية السابقة في أشفورد بناء القاطرات لصالح الشركة المشتركة، لكن بعض أعمال البناء في لونغ هيدج استمرت قيد الاستخدام لبضع سنوات. وتُعتبر حانة سكة حديد لندن، تشاتام ودوفر، الواقعة في طريق كابول القريب، صاحبة أطول اسم حانة تقليدي في بريطانيا.

عربات السكك الحديدية

طُليت قاطرات كل من شركتي سكك حديد جنوب شرق لندن وسكك حديد لندن، تشاتام ودوفر باللون الأسود، مع تصميم خطوط مميز لكل منهما. ولكن عند استحواذ لجنة إدارة سكك حديد جنوب شرق لندن وسكك حديد تشاتام (SE&CR) عليها، اعتُمد اللون الأخضر الداكن مع تصميم خطوط متقن. بعد تجارب مع نظام ألوان هجين (لون كستنائي داكن لسكك حديد جنوب شرق لندن في الأجزاء العلوية ولون خشب الساج لسكك حديد لندن، تشاتام ودوفر في الأجزاء السفلية)، اعتمدت سكك حديد جنوب شرق لندن وسكك حديد تشاتام اللون الكستنائي الداكن/الأزرق لعربات الركاب. أُعيد ترقيم قاطرات سكك حديد لندن، تشاتام ودوفر السابقة بإضافة 459 إلى أرقامها التشغيلية (أي أصبحت القاطرة رقم 1 رقم 460، وهكذا)؛ بينما احتفظت قاطرات سكك حديد جنوب شرق لندن بأرقامها الأصلية.

كانت شركة تشاتام، وهي شركة صغيرة وفقيرة، محظوظة بمهندسي قاطراتها. فبعد بداية متعثرة للغاية، مع مجموعة متنوعة من قاطرات كرامبتون وغيرها من القاطرات الغريبة، امتلكت مهندسين اثنين على درجة عالية من الكفاءة.

تم تعيين ويليام مارتلي في عام 1860، وقام بتكليف بعض الآلات الفعالة للغاية، ولا سيما خزانات المياه 0-4-2 من فئتي "سكوتشمن" (1866) و"لارج سكوتشمن" (1873) لخدمات الضواحي؛ وفئة " يوروبا " (1873) من 2-4-0، والتي قامت بتشغيل قطارات البريد من وإلى دوفر، وهي خدمة تشاتام المتميزة.

انضم ويليام كيرتلي إلى شركة سكك حديد ميدلاند عام 1874، بعد وفاة مارتلي. كان ابن شقيق ماثيو كيرتلي ، المشرف الشهير على قاطرات ميدلاند. أنتج كيرتلي سلسلة من التصاميم الممتازة، القوية وذات الأداء الجيد  - سلسلة A من قاطرات الخزانات 0-4-4 لخدمات الضواحي، وسلسلة B من قاطرات البضائع 0-6-0؛ وفئة T من قاطرات المناورة؛ وسلسلة M من قاطرات الركاب السريعة 4-4-0؛ وسلسلة R الأخيرة من قاطرات الخزانات 0-4-4 الموسعة.

شكلت هذه المنتجات، بدلاً من منتجات ستيرلنغ في أشفورد، أساس تطوير شركة سكك حديد جنوب شرق ووسط كريك (SE&CR) تحت قيادة وينرايت، لا سيما وأن روبرت سورتيس من لونغهيدج هو من قاد أعمال التصميم للمنظمة التي خلفتها. أدت سلسلة R إلى ظهور قاطرات R1 التابعة لشركة SE&CR، ثم فئة H اللاحقة ؛ وأدت سلسلة B إلى ظهور فئة C الشهيرة ؛ وأدت سلسلة M إلى ظهور فئتي D و E ، اللتين ربما كانتا، في شكلهما المُعاد بناؤه من قبل ماونسيل، أفضل قاطرات 4-4-0 البريطانية ذات الأسطوانات الداخلية.

السفن

قامت شركة سكة حديد لندن، تشاتام ودوفر بتشغيل عدد من السفن البخارية منذ عام 1864، عندما استحوذت على أسطول جينكينز وتشرشوارد. [ 13 ]

سفينةتم الإطلاقالحمولة (إجمالي الحمولة)ملحوظات
بيسمر1875 [ 13 ]1886 [ 13 ]كانت مملوكة لشركة بيسمر ستيمشيب المحدودة. شغّلتها شركة قيادة الشحن البحري لفترة من الوقت في عام 1875 ثم عادت إلى مالكيها. [ 13 ]
نسيم1863 [ 13 ]385 [ 13 ]تم تفكيكها في عام 1899. [ 13 ]
كاليه1896 [ 13 ]979 [ 13 ]بيعت في عام 1911 إلى كاره، بولوني ، وأعيدت تسميتها بـ Au Revoir . [ 13 ]
كاليه-دوفر1878 [ 13 ]1924 [ 13 ]تم الاستحواذ عليها عام 1878 من شركة إنجلش شانيل ستيمشيب المحدودة. وكان اسمها السابق إكسبريس . تم بيعها عام 1891. [ 13 ]
كاليه-دوفر1889 [ 13 ]1212 [ 13 ]تم بيعها عام 1900 لشركة ليفربول ودوغلاس ستيمرز. [ 13 ]
كاستاليا1874 [ 13 ]1533 [ 13 ]تم الاستحواذ عليها في عام 1878 من شركة إنجلش شانيل ستيمشيب المحدودة. تم بيعها في عام 1883 إلى مجلس مستشفيات العاصمة لاستخدامها كسفينة مستشفى . [ 13 ]
دوفر1896 [ 13 ]979 [ 13 ]تم تفكيكها في عام 1911. [ 13 ]
الإمبراطورة1854 [ 13 ]196 [ 13 ]تم الحصول عليها في عام 1864، وتم تفكيكها في عام 1878. [ 13 ]
الإمبراطورة1887 [ 13 ]1213 [ 13 ]تم تفكيكها عام 1906 [ 13 ]
إيتوال دو نور1862 [ 13 ]503 [ 13 ]أُعيد تسميتها إلى بيترل في عام 1880. تم تفكيكها في عام 1899. [ 13 ]
رغوة1862 [ 13 ]495 [ 13 ]تم تفكيكها في عام 1901. [ 13 ]
فرنسا1864 [ 13 ]365 [ 13 ]تم تفكيكها في عام 1899. [ 13 ]
إنفيكتا1882 [ 13 ]1282 [ 13 ]تم تفكيكها في عام 1899. [ 13 ]
جون بن1860 [ 13 ]220 [ 13 ]تم بيعها في عام 1863 إلى سكك حديد الدولة البلجيكية ، وأعيد تسميتها إلى بيرل . [ 13 ]
اللورد واردن1896 [ 13 ]979 [ 13 ]تم تفكيكها في عام 1911. [ 13 ]
خادمة كينت1861 [ 13 ]364 [ 13 ]تم اقتناؤها عام 1864، وتم تفكيكها عام 1898. [ 13 ]
بايونير1854 [ 13 ]196 [ 13 ]تم اقتناؤها عام 1864، وكانت تُسمى سابقًا الملكة . بيعت عام 1878 إلى بوتر، لندن. [ 13 ]
الأمير1864 [ 13 ]338 [ 13 ]أُعيد تسميتها إلى برنس إمبيريال في عام 1891. تم تفكيكها في عام 1899. [ 13 ]
الأمير فريدريك ويليام1857 [ 13 ]219 [ 13 ]تم اقتناؤها عام 1864، وبيعت عام 1874 إلى بوتر، ليفربول . [ 13 ]
سامفير1861 [ 13 ]336 [ 13 ]تم تفكيكها في عام 1899. [ 13 ]
سكود1862 [ 13 ]495 [ 13 ]تم اقتناؤها عام 1864، وبيعت حوالي عام 1867. [ 13 ]
فيكتوريا1886 [ 13 ]1042 [ 13 ]تم تفكيكها عام 1904 [ 13 ]
موجة1863 [ 13 ]385 [ 13 ]تم الحصول عليها في عام 1864، وتم تفكيكها في عام 1899 [ 13 ]

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ موغام، دبليو. سومرست (ويليام سومرست) (1902). السيدة كرادوك . روبارتس - جامعة تورنتو. نيويورك: جي إتش دوران. ص  200.
  2. ↑ نوك، أو إس (1961). سكة حديد جنوب شرق تشاتام . لندن: إيان آلان. ص 40-5 . 
  3. ↑ غراي، أدريان (1984). سكة حديد لندن، تشاتام ودوفر . رينهام، كينت: كتب ميرسفورد. ص 44.
  4. ↑ "شبح فاولر" 1962 ، ص 304.
  5. ↑ "Rosherville" . www.kentrail.org.uk .
  6. 1 2 3 4 5 6 7 8 صحيفة ليفربول ميركوري ، 27 أكتوبر 1866؛ الصفحة 6، العمودان ب وج.
  7. 1 2 3 جريدة بال مول ، 17 يوليو 1868، الصفحة 203.
  8. 1 2 صحيفة ويسترن ديلي برس ، 24 أكتوبر 1866
  9. ↑ مجلة الإيكونوميست كما وردت في صحيفة ذا تونتون كوريير ، 7 نوفمبر 1866.
  10. 1 2 صحيفة ووستر كرونيكل ، 16 أكتوبر 1867
  11. ↑ بيانات التضخم لمؤشر أسعار المستهلك في المملكة المتحدةللفترة من 1209 إلى 2024، استنادًا إلى بيانات من "حاسبة التضخم" . بنك إنجلترا . لندن. 18 فبراير 2026. تم الاطلاع عليها في 1 أبريل 2026 .
  12. ↑ يونغ، جون (نوفمبر 2008) [1994]. جاكوبس، جيرالد (محرر). مخططات مسارات السكك الحديدية 5: ساوثرن وهيئة النقل في لندن ( الطبعة الثالثة). برادفورد أون أفون: تراك مابس. الخريطة 4. ISBN  978-0-9549866-4-3.
  13. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ ١٨ ١٩ ٢٠ ٢١ ٢٢ ٢٣ ٢٤ ٢٥ ٢٦ ٢٧ ٢٨ ٢٩ ٣٠ ٣١ ٣٢ ٣٣ ٣٤ ٣٥ ٣٦ ٣٧ ٣٨ ٣٩ ٤٠ ٤١ ٤٢ ٤٣ ٤٤ ٤٥ ٤٦ ٤٧ ٤٨ ٤٩ ٥٠ ٥١ ٥٢ ٥٣ ٥٤ ٥٥ ٥٦ ٥٧ ٥٨ ٥٩ ٦٠ ٦١ ٦٢ ٦٣ ٦٤ ٦٥ ٦٦ ٦٧ ٦٨ ٦٩ ٧٠ "شركة سكة حديد لندن ، تشاتام ودوفر" . قائمة السفن. مؤرشفة من الأصل في ١٦ يونيو ٢٠١٢ . تم الاطلاع عليه بتاريخ 5 يناير 2010 .

مصادر

  • بودي، جيفري (1989). سكك حديد المنطقة الجنوبية . دليل ميداني PSL.
  • برادلي، د.ل. (1960). قاطرات سكة حديد لندن تشاتام ودوفر . جمعية مراسلات وسفر السكك الحديدية.
  • بات، آر في جيه (1995). دليل محطات السكك الحديدية . يوفيل: باتريك ستيفنز المحدودة. رقم ISBN 1-85260-508-1R508.
  • "شبح فاولر" (مايو 1962). كوك، بي دبليو سي (محرر). "وصلات السكك الحديدية في كينغز كروس (الجزء الأول)". مجلة السكك الحديدية . المجلد  108، العدد  733. مطبعة توثيل.
  • غراي، أدريان (1985). سكة حديد لندن تشاتام ودوفر . رينهام: ميرسبورو بوكس. ISBN 0-905270-88-6.
  • نوك، أو إس (1961). سكة حديد جنوب شرق تشاتام . إيان آلان المحدودة.- وخاصة فيما يتعلق بتاريخ EKR
  • كتاب السكك الحديدية السنوي 1912. شركة نشر السكك الحديدية.