ثاميسلينك

يتضمن نمط الخدمة خارج أوقات الذروة من الاثنين إلى الجمعة، مع ترددات بالقطارات في الساعة (tph)، ما يلي:

خلال ساعات الذروة، يتم تمديد خدمة القطارين في الساعة من محطة لندن بلاكفرايرز إلى سيفينوكس (الموضحة في الجدول أعلاه) عبر "القسم الرئيسي" من/إلى ويلوين جاردن سيتي (مع العلم أن بعض الخدمات تنطلق من فينسبري بارك)، مع توقفات إضافية في سيتي ثاميسلينك، وفارينغدون، وسانت بانكراس الدولية، وفينسبري بارك، ونيو ساوثجيت ، وأوكلي بارك ، ونيو بارنيت ، وبوترز بار ، وهاتفايلد . ^{[ 11 ] [ 14 ]}

بالإضافة إلى هذه الخدمات، وخلال ساعات الذروة، تسير عدة قطارات إضافية في كل اتجاه (حوالي قطارين في الساعة) من/إلى أوربينغتون (تبدأ/تنتهي في لندن بلاكفرايرز أو لوتون أو ويست هامبستيد ثاميسلينك أو كينتيش تاون)، وتتوقف جميعها في بيتس وود بدلاً من المحطات من سانت ماري كراي إلى بات آند بول. ^{[ 11 ]}

بالإضافة إلى ذلك، هناك سبعة قطارات يومياً في كل اتجاه تعمل من/إلى إيست غرينستيد (تبدأ/تنتهي في بيدفورد، أو ويست هامبستيد ثاميسلينك، أو سانت بانكراس الدولية، أو جسر لندن)، والتي تتوقف بعد التوقف في ساوث كرويدون، في ساندرستيد ، وريدلزداون ، وأبر وارلينغهام ، وولدينغهام ، وأوكستيد ، وهيرست غرين ، ولينغفيلد ، ودورمانز . ^{[ 15 ]}

خلال ساعات الذروة، تتوقف القطارات المتجهة من بيتربورو إلى هورشام في محطة فايجيت بين إيفيلد وليتلهافن، مما يوفر الخدمة الرئيسية لهذه المحطة. ^{[ 16 ]}

خلال ساعات الذروة الصباحية فقط، تتوقف خدمات القطارات المتجهة جنوباً من بيتربورو إلى هورشام في نيبوورث. ^{[ 17 ]}

كما توجد ثلاثة قطارات إضافية خلال ساعات الذروة المسائية تعمل من مطار جاتويك إلى بيدفورد في ذلك الاتجاه فقط، وتتوقف في محطات مختلفة. ^{[ 18 ]}

إن المفهوم الاستراتيجي لخط سكة حديد يمتد من الشمال إلى الجنوب في لندن له جذور تاريخية عميقة، تسبق اسم "ثيمزلينك" بعقود. وقد عملت خدمات نقل الركاب عبر لندن من خلال نفق سنو هيل منذ منتصف العصر الفيكتوري وحتى الحرب العالمية الأولى ، عندما تم سحب الخدمات مع تحول حركة المرور داخل لندن إلى الحافلات والترام. ^{[ 19 ]}

في 14 يونيو 1941، اقترح مدير السكك الحديدية جورج داو، في مقالٍ نُشر في صحيفة "ذا ستار" ، سلسلةً من خطوط السكك الحديدية الرئيسية المكهربة تحت الأرض لربط محطات لندن، مُجادلاً بأن "خطوط ضواحي لندن لا يُمكنها أن تُؤدي دورها الكامل... حتى يتم ربطها عبر لندن وتزويدها بالكهرباء". ^{[ 20 ]} وقد تم تطوير هذه الرؤية بشكلٍ أكبر في خطة مقاطعة لندن (1943) وخطة لندن الكبرى (1944) بعد الحرب. وفي عام 1949، حدد فريق عملٍ "المسار أ" ذو الأولوية العالية، والذي يُشبه إلى حدٍ كبير خط "ثامزلينك" المُستقبلي، والمُصمم لدمج خدمات الضواحي وتخفيف الازدحام في مترو الأنفاق. وقد تم تجميد هذه الخطط الطموحة بسبب التقشف الذي أعقب الحرب، وظل مسار نفق سنو هيل مفتوحًا فقط لقطارات الشحن العابرة للندن حتى عام 1970. ^{[ 19 ]}

سمح تركيب خطوط الكهرباء العلوية، الذي اكتمل في عام 1982، بتشغيل القسم الشمالي كخط ميدلاند سيتي من بيدفورد عبر خط ميدلاند الرئيسي إلى سانت بانكراس ، وعبر خطوط المدينة الموسعة إلى مورغيت . ^{[ أ ]}

أُعيد إحياء الفكرة في أوائل ثمانينيات القرن الماضي كمشروع عملي منخفض التكلفة، مدفوعًا بقطاع "شبكة الجنوب الشرقي " (NSE) الجديد التابع لشركة السكك الحديدية البريطانية . تأسس هذا القطاع عام ١٩٨٦ تحت إدارة كريس غرين، وانتقل من هيكل إداري قائم على أساس جغرافي إلى نهج تجاري يركز على أسواق العملاء وتقليل الدعم الحكومي. ^{[ ٢١ ]} وقد حددت "شبكة الجنوب الشرقي" إعادة تشغيل نفق سنو هيل المهجور كمشروع رئيسي من شأنه أن يُحسّن استغلال الأصول القائمة ويخلق فرص سفر جديدة. ^{[ ٢١ ]} وخلصت دراسة جدوى أُجريت عام ١٩٨٤ بتكليف من مجلس لندن الكبرى (GLC) إلى إمكانية إعادة فتح النفق بتكلفة تتراوح بين ٧ و١٢ مليون جنيه إسترليني فقط. ^{[ ٢٢ ] [ ٢٣ ]}

واجه المشروع مقاومة مؤسسية كبيرة. في البداية، عرقلت هيئة النقل في لندن التشريع البرلماني اللازم للمشروع، ظاهريًا بسبب نزاع على أرض في فارينغدون، ولكن مع "شكوك... بأنها تخشى منافسة إضافية". ^{[ 24 ]} ودعت افتتاحية في ذلك الوقت وزير النقل إلى "الضغط على هيئة السكك الحديدية البريطانية وهيئة النقل في لندن لإنجاز هذا المشروع بأسرع وقت ممكن". ^{[ 24 ]} في نهاية المطاف، حصل المشروع على موافقة الحكومة مع إقرار قانون السكك الحديدية البريطانية عام 1986، والذي نص على إعادة فتح النفق وتزويده بالكهرباء لربط منطقتي ميدلاند والجنوب. ^{[ 25 ]}

أعادت شركة السكك الحديدية البريطانية فتح نفق سنو هيل أمام قطارات الركاب بعد 72  عامًا، وبدأت أولى خدمات قطارات ثامزلينك في مايو 1988. ^{[ 19 ]} وقد رُوِّج للخدمة كحلٍّ لمشكلة الازدحام المروري الناتج عن تغيير القطارات في وسط لندن، وحققت نجاحًا فوريًا. ^{[ 26 ]} وسرعان ما تضاعف الطلب على القطارات أربع مرات مقارنةً بالتوقعات الأولية، مما أدى إلى اكتظاظ شديد بحلول عام 1998. ^{[ 27 ]} كما كان للخط الجديد أثر اقتصادي كبير، حيث أشار أحد التقارير المعاصرة إلى أنه أدى إلى "طفرة في أسعار المنازل" في مناطق شمال لندن مثل سانت ألبانز. ^{[ 28 ]}

في 29 يناير 1990، أُغلق الجزء الواقع بين بلاكفرايرز وفارينغدون مؤقتًا للسماح بإنشاء مسار جديد. وتم التخلي عن المسار الذي يمر عبر موقع محطة لودجيت هيل المغلقة منذ فترة طويلة ، فوق لودجيت هيل وصولًا إلى جسر هولبورن، وهُدم. وفي 29 مايو 1990، افتتحت شبكة ساوث إيست (قطاع من السكك الحديدية البريطانية) المسار البديل أسفل لودجيت هيل بالتزامن مع افتتاح محطة سيتي ثاميسلينك ، التي كانت تُسمى في البداية سانت بولز ثاميسلينك، ولكن أُعيد تسميتها في عام 1991 لتجنب الخلط بينها وبين محطة سانت بولز أندرجراوند ، التي تبعد عنها حوالي 500 متر (550 ياردة) .  

تم إغلاق خط قطارات ثاميسلينك في كينغز كروس على طريق بنتونفيل في 8 ديسمبر 2007، عندما تم افتتاح منصات ثاميسلينك في محطة سانت بانكراس القريبة.

في الجنوب، تنقسم الخدمات: تسير العديد من قطارات الخطوط الرئيسية جنوباً تقريباً عبر جسر لندن إلى شرق كرويدون ، ويستمر العديد منها إلى برايتون ، لكن الطرق والفروع الأخرى تطورت على النحو التالي:

• في الفترة من عام 1988 إلى عام 1991، كانت هذه القطارات تسير بطرق مختلفة
  • عبر بروملي: إلى أوربينغتون أو إلى سيفينوكس، (كلاهما استؤنف منذ ذلك الحين) أو؛
  • عبر هيرن هيل وإيست كرويدون إلى بورلي (خارج أوقات الذروة فقط).
• من عام 1991 إلى عام 1994، كانت هذه القطارات تسير فقط عبر إليفانت آند كاسل وستريثام إلى ويست كرويدون ، ووالينغتون ، وساتون ، وإبسوم ، وليذرهيد ، وإيفينغهام جانكشن ، إلى غيلدفورد .
• في الفترة من 1994 إلى 1995، كانت هذه القطارات تنتهي في غرب كرويدون (مما أدى إلى قطع عبور منطقة الامتياز بسبب خصخصة السكك الحديدية ).
  • منذ العام الأخير، تسير هذه القطارات "من وإلى" أبعد نقطة اسمية في حلقة دائرية حقيقية، وهي ساتون ، وتتوقف حلقة ساتون في محطات تشمل ميتشام جانكشن وستريثام وويمبلدون .
• ابتداءً من عام 2018، أعيد تصميم الخدمة وتوسيعها بشكل كبير بعد اكتمال برنامج Thameslink :
  • تمت إضافة خدمة منتظمة إلى راينهام.
  • تمت إضافة خدمة منتظمة إلى هورشام.
  • أما في الشمال، فإن المحطات النهائية الحالية للقطارات هي لوتون، وبيدفورد، وكامبريدج، وبيتربورو، وسانت ألبانز، وفي ساعات الذروة، ويلوين جاردن سيتي.

مع خصخصة السكك الحديدية البريطانية في أوائل التسعينيات ، تم منح امتياز Thameslink لشركة Thameslink ، وهي شركة تابعة لشركة Govia .

بحلول أواخر عام 1998، تم نقل أكثر من 28000 راكب في أوقات الذروة الصباحية. ^{[ 27 ]}

ابتداءً من 1 أبريل 2006، تولت شركة First Capital Connect إدارة الامتياز ، إلى جانب بعض الخدمات التي كانت تُشغلها شركة WAGN . ^{[ 29 ] [ 30 ]} تم تغيير العلامة التجارية لمعظم القطارات والمحطات واللوحات الإرشادية لتتوافق مع اسم الشركة الجديدة، لكن لم يتم تغيير اسمي City Thameslink و West Hampstead Thameslink، حيث كان اسم Thameslink يُشير إلى المسار. ^{[ ب ]} بعد الانتقادات الموجهة لفقدان الاسم المناسب لهذه المجموعة من المسارات، ^{[ 31 ]} بدأت First Capital Connect في استخدام مصطلح "مسار Thameslink" في حملاتها الإعلانية لتمييز هذه الخدمات عن خدمات WAGN السابقة.

في 14 سبتمبر 2014، تولت شركة جوفيا ثاميسلينك للسكك الحديدية عمليات التشغيل من شركة فيرست كابيتال كونكت . ^{[ 32 ]}