خط السكة الحديدية الجنوبي الرئيسي

بدأ تمديد خط ليفربول من تقاطع باراماتا (غرانفيل حاليًا) وقام ببنائه السيد دبليو راندل. ^{[ 10 ]} تم وضع حجر الأساس في 20 نوفمبر 1855. ^{[ 11 ]}

شُيّد الخط كخط سكة حديد واحد  بطول 8.5 ميل (13.7 كم) باستخدام قضبان مزدوجة الرأس بوزن 75  رطلاً (34  كجم) لكل ياردة، مع وصلات متداخلة. وبلغت التكلفة الإجمالية للإنشاء 120,040 جنيهًا إسترلينيًا و4 شلنات و11 بنسًا. ^{[ 12 ]}

افتُتح خط السكة الحديد رسميًا في 18 أغسطس 1856 نتيجةً لتفقده من قبل الحاكم العام. ^{[ 13 ]} كما أشارت الصحافة التي حضرت التفقد إلى أن "المنطقة التي يمر بها [خط السكة الحديد] توفر تسهيلات كبيرة لاستمرار السكة الحديد، إذ أنها في معظمها مستوية ومتساوية." ^{[ 14 ]}

لم يخلُ بناء خط السكة الحديد من الحوادث، ففي 16 أغسطس 1856، توفي رجل نتيجة خروج قطار عن القضبان. ولاحظ الحارس الموجود في مقدمة القطار وجود لوح خشبي ملقى على القضبان بالقرب من مكان عمل [عامل بناء المبارزة]. ^{[ 15 ]}

تم افتتاح خط باراماتا جانكشن (جرانفيل) - ليفربول للجمهور في 1 سبتمبر 1856. ^{[ 16 ]}

كانت مقاطعة كمبرلاند منتجًا رئيسيًا للمنتجات الزراعية مثل القمح والذرة ولحم البقر والصوف. وقد ساهم هذا، بالإضافة إلى ما يقارب 10,000 مسافر بين سيدني وكامبلتاون عام 1846، ^{[ 17 ]} ودعم المجتمع المحلي، ^{[ 18 ] [ 19 ]} في تحفيز إنشاء خط سكة حديد من سيدني إلى كامبلتاون في أقرب فرصة ممكنة.

في 29 أكتوبر 1856، أُعلن عن تمديد خط سكة حديد غريت ساوثرن [خط واحد] من ليفربول إلى كامبلتاون ^{[ 20 ]} مع عدم تحديد المحطات بين ليفربول وكامبلتاون بعد ^{[ 21 ]} على الرغم من أن "كل مالك أرض على الخط مستعد تمامًا لإثبات للمفوضين أن المكان المناسب للمحطة يقع على أرضه". ^{[ 22 ]}

بسبب الصعوبات المالية، وكثرة تغيير المتخصصين المهرة، وتسبب عدة حمى ذهب في حرمان الشركة من العمالة، لم تبدأ الاستعدادات لإنشاء خط سكة حديد يصل إلى كامبلتاون إلا في عام 1857، وذلك بإصدار إشعار من مفوض السكك الحديدية. ^{[ 23 ]} في غضون ذلك، اكتملت الخطط والتقديرات (بتكلفة تقارب 11,500 جنيه إسترليني للميل) للخط، وأُرسلت إلى وزير المستعمرات في أغسطس 1856. ^{[ 24 ]} واعتُبرت هذه الخطط والتقديرات "جاهزة تمامًا، بحيث يمكن التعاقد عليها فورًا". ^{[ 25 ]}

بحسب الإعلان، كان من المقرر أن يبدأ الخط من الطرف الجنوبي لمحطة سكة حديد ليفربول ، "ويمتد منها لمسافة اثني عشر ميلاً وثماني سلاسل تقريبًا، في اتجاه جنوبي غربي، مرورًا بأبرشيات سانت لوك ومينتو وسانت بيتر، وصولًا إلى بلدة كامبلتاون، وينتهي عند السياج الجنوبي لممر في ملكية تشارلز موريس..." ^{[ 23 ]} وكان من المقرر ألا يتجاوز ميل الخط 1 في 100، وأن يكون أصغر نصف قطر للمنحنى 30 سلسلة. ^{[ 26 ]} وكان من المقرر أن يكون خط السكة الحديد "خطًا واحدًا بالكامل، موضوعًا بقضيب مزدوج الرأس ، وزنه 75 رطلاً لكل ياردة، على عوارض متقاطعة، مع كراسي ووصلات على شكل سمكة." ^{[ 26 ]}

في 25 أبريل 1857، فاز السيد دبليو. راندل ^{بمناقصة} أول أربعة أميال من الامتداد ^{[ 27 ] ،} بينما رُسّيَ عقد السياج والأخشاب اللازمة للامتداد على السيدين سكوت وجولي في 27 أبريل 1857. [29] كان سكوت وجولي قد بنيا منشرة خشب كبيرة في كابراماتا، ^{واستوردا الأخشاب (} وخاصةً خشب ^{الأيرونبارك} ) من الغابة المجاورة. استُخدمت هذه الأخشاب في صناعة عوارض السكك الحديدية في الامتداد. ^{[ 30 ]}

في 7 مايو 1857، بدأ البناء بـ "وضع أول قطعة من العشب على خط السكة الحديد في امتداد خط السكة الحديد الجنوبي العظيم من ليفربول إلى كامبلتاون، (...) دون أي احتفال خاص." ^{[ 31 ]}

بعد أن تمكن راندل من الالتزام بالموعد المحدد لإنجاز المشروع في الأول من سبتمبر، عرض مواصلة بناء الخط حتى كامبلتاون بنفس التكلفة لكل ميل. إلا أن المفوضين رفضوا العرض، وقرروا طرح مناقصات لكل جزء على حدة. ^{[ 32 ]}

في البداية، فاز السيد هول بالمناقصة الخاصة بالمسافة المتبقية إلى كامبلتاون، ولكن من خلال ترتيب ما (سواء كان مشبوهاً أم لا)، أُعلن عن راندل فائزاً بالمناقصة. كما كُشف أيضاً أن راندل فاز بالمناقصة بسعر أعلى من السعر الذي عرضه في البداية. ^{[ 33 ]}

استمر التقدم في تمديد الخط إلى كامبلتاون ^{[ 34 ]} (بالإضافة إلى تمديد آخر إلى غولبورن ^{[ 35 ]} )، وبحلول أغسطس 1857، كان بناء الخط قد أحرز تقدماً ملحوظاً؛ حيث تم توريد أعمدة التلغراف على طول خط السكة الحديدية المقترح عبر كامبلتاون استعداداً لبنائه. ^{[ 36 ]} ستشكل أعمدة التلغراف هذه لاحقاً جزءاً من خط التلغراف بين سيدني وألبوري . ^{[ 37 ]}

في 29 أغسطس 1857، ورد أن بناء خط السكة الحديد يتقدم بسرعة، وأنه "...هناك عدد كبير من الرجال يعملون بالفعل على إزالة الجزء الأكثر كثافة بالأشجار من الخط، على بعد حوالي أربعة أميال من هنا، ويمكن الآن تتبع المسار الحقيقي بسهولة من خلال الأعمدة الضخمة التي تم نصبها للتلغراف الكهربائي." ^{[ 38 ]}

حتى قبل افتتاح الامتداد، لوحظ ارتفاع أسعار الأراضي المحيطة بممر السكة الحديد بنسبة 250%، ^{[ 39 ]} وكان الترقب للافتتاح يتزايد. ^{[ 40 ] [ 41 ]}

في 17 أبريل 1858، لقي عامل بناء (يدعى "روميلي") كان يعمل في بناء التوسعة حتفه عندما "انقلبت عربة محملة بالعوارض الخشبية كانت تمر على طول السكة الحديدية عن طريق الخطأ على الرجل المسكين. تم انتشاله فاقداً للوعي، ونُقل على الفور إلى مستشفى ليفربول، حيث تبين أنه قد فارق الحياة تماماً." ^{[ 42 ]}

وأخيرًا، في 29 أبريل 1858، وصل أول قطار إلى مسافة مئة ياردة من محطة سكة حديد كامبلتاون . كان هذا القطار يقل مفوض السكك الحديدية (الكابتن بن مارتينديل)، ^{[ 43 ]} وكبير المهندسين جون ويتون ، وموظفي مكتب السكك الحديدية. قاموا بعد ذلك بتفقد المباني ثم استقلوا القطار للعودة إلى سيدني. ^{[ 44 ]}

تم افتتاح خط سكة حديد ليفربول - كامبلتاون في 4 مايو 1858. ^{[ 45 ]}

كان من المقرر دائمًا أن يمتد خط السكة الحديدية إلى غولبورن إلى ما بعد كامبلتاون . لكن مسار التمديدات أخذ في الاعتبار خيارات متعددة (بما في ذلك مينانجل) ^{[ 46 ]} مع استبعاد مسار يتماشى مع طريق رايزرباك سيئ السمعة. ^{[ 47 ]} واعتُبرت دراسة الخيارات المتعددة في ذلك الوقت إجراءً حكيمًا، إذ "ستكون تكلفة ومتاعب دراسة هذه الخطوط ضئيلة مقارنةً بدراسة الخط الشرقي". ^{[ 48 ]}

في وقت مبكر من 29 أبريل 1846، كان من المقرر أن يمر مسار خط سكة حديد غريت ساوثرن عبر أبرشية مينانجل . وفي يناير 1852، أُرسل مسّاحون لبدء أولى عمليات المسح المتعددة لخط باتجاه غولبورن، وكان القسم الأول هو "الخط المار بمينانجل، بين كامبل تاون وميرتل كريك". ^{[ 49 ]} كان ميرتل كريك الاسم السابق لمدينة طهمور . أُجري مسح آخر بتوجيه من غوثر ك. مان ، المفوض العام لسكك حديد سيدني وهنتر ريفر. ^{[ 50 ]} كان نقل حركة المرور من الطريق الجنوبي إلى السكك الحديدية دافعًا رئيسيًا لجعل الخط مربحًا. ^{[ 51 ]}

تسببت التأخيرات في المسح في بعض الإحباط داخل الجمعية التشريعية. وذكر المفوض أن تمديد خط السكة الحديدية إلى كامبلتاون ثم إلى مينانجل كان من شأنه أن "يوقف حركة المرور على الطريق الجنوبي، ويجعل الخطوط الحالية مربحة. وبذلك، كانت الحكومة ستمتلك معلومات من شأنها أن تحدد بشكل كامل مسألة تمديد خط السكة الحديدية بما يتناسب مع الاحتياجات الحالية للمستعمرة." ^{[ 52 ]}

على الرغم من التأخيرات، وحتى قبل أن تُعلن الحكومة عن المسار الدقيق للخط، كان الترقب له واضحًا في إعلانات العقارات والمساكن قرب مينانجل. ^{[ 53 ] مع ذلك ،} ظهرت بعض التذمرات داخل المجتمع المحلي بشأن أولوية هذا الخط على خطوط أخرى مثل خط وندسور وبينريث وسينغلتون . ^{[ 54} ] ^[ 55 ^]

في 16 نوفمبر 1857، توقعت الحكومة أن تكلفة وقيود الخط "لا تتجاوز 10000 جنيه إسترليني لكل ميل؛ أسوأ انحدار هو 1 في 80، وأصغر نصف قطر للمنحنى 40 سلسلة." ^{[ 56 ]}

صدر إعلان الخط في 4 نوفمبر 1858 ونُشر في اليوم التالي على النحو التالي: "لإنشاء واستكمال ذلك الجزء من خط سكة حديد الجنوب العظيم، بدءًا من قرب محطة كامبلتاون ، في أبرشية سانت بيتر ، ومقاطعة كمبرلاند ، عند النقطة المحددة بـ A على الخطة المعلنة، وانتهاءً بالقرب من نهر نيبيان ، عند النقطة المحددة بـ B على الخطة المعلنة، في أبرشية مينانجل، ومقاطعة كمبرلاند، بمسافة خمسة أميال وستين سلسلة." ^{[ 57 ]}

في أبريل 1859، وقّعت شركة بيتو، براسي وبيتس ، ممثلةً بوكيلها ألكسندر رودس، عقدًا مع الحكومة لتمديد عدد من خطوط السكك الحديدية في المستعمرة، ^{[ 58 ]} بما في ذلك الخط الواصل بين كامبلتاون ومينانجل. وكان رودس قد وصل من إنجلترا بصفته وكيلًا لشركة بيتو، براسي وبيتس لتنفيذ العقد. وقد أُعفي هذا العقد من قواعد المنافسة العامة، إذ رأت الحكومة أنه لا يوجد مقاول مناسب لإنجاز العمل. فالمقاولون الحاليون إما غير موثوق بهم، أو لن يتقدموا بعروض، أو غير قادرين على إتمام العقد. ^{[ 58 ]}

بحلول يوليو 1859، بدأت أعمال البناء "تشهد تقدماً ملحوظاً في أعمال الحفر والتسوية". ^{[ 59 ]} وبحلول أغسطس 1859، أحرز رودس تقدماً كبيراً في أعمال التوسعة. فقد تم إنجاز ثلثي الأعمال، وكان الثلث المتبقي جاهزاً لوضع الحصى والسكك الحديدية. ^{[ 60 ]} ووُصف هذا التقدم بأنه تم إنجازه "بالحيوية والنظام الرائع؛ وهما سمتان مميزان لعمليات هؤلاء المقاولين البارزين في مختلف أنحاء العالم". ^{[ 61 ]}

في 12 نوفمبر 1859، أفيد بأن أعمال البناء قد قطعت شوطًا كبيرًا، حيث تم إنجاز أعمال حفر واسعة النطاق، وجسور خشبية، وعدة قنوات تصريف، وجسور سفلية. ووُصفت الأعمال بأنها "في مرحلة متقدمة جدًا، وإذا ما حظيت بنفس القدر من الجهد المبذول حتى الآن، فستكون جاهزة قريبًا للمسار الدائم". ^{[ 62 ]}

مع ذلك، كان رودس يشعر بضغط التسليم في الموعد المحدد. انتقد رودس كبير المهندسين لتأخيره في تركيب القضبان، وأعرب عن "اعتراضه [...] على أن الجسور الخشبية المقترحة للخطوط لن تكون قوية بما يكفي لتحمل حركة المرور التي ستتحملها". ^{[ 63 ]} ومما زاد الطين بلة بالنسبة لرودس مغادرة عدد من العمال في المشروع للمساعدة في حصاد المزارع المجاورة. ولكن في الوقت نفسه، لوحظ استمرار صناعة الطوب وغيرها من الأعمال في غيابهم. ^{[ 63 ]}

بحلول 13 مارس 1860، تم وصف تقدم التمديد بأنه "بشكل عام اتجاه للأمام، وباستثناء الجسر فوق نهر نيبيان، يمكن إكمال هذا الجزء من الخط في غضون أربعة أشهر." ^{[ 64 ]}

أُفيد في الشهر نفسه أن أعمال الحفر اللازمة لمدّ الخط قد اكتملت منذ فترة. ونُشر وصف للخط كالتالي: "يبدأ الخط من كامبلتاون، حيث تكون الأرض مستوية نسبيًا لمسافة معينة، ويمتد على طول سد منخفض، ويبقى على مرمى البصر من الطريق لمسافة ميلين تقريبًا. وعلى بُعد ثلاثة أرباع ميل تقريبًا من كامبلتاون، يلتقي الطريق الجنوبي القديم المار عبر كامدن مع الطريق الجديد المار عبر مينانجل؛ ويعبر الخط الطريق القديم على بُعد أمتار قليلة من تقاطعه مع الطريق الجديد؛ ولأن الطريق أعلى قليلًا من مستوى الطريق، فقد رُفع لإنشاء معبر مستوٍ. وقد اكتمل إنشاء الخط حتى طريق كامدن منذ فترة طويلة، وهو جاهز لوضع الحصى وتركيب السكة الدائمة؛ وقد وُضعت قضبان مؤقتة لتسهيل عمل المقاولين." ^{[ 65 ]}

في ذلك الوقت، ومع جاهزية الخط للتمديد، كان الجسر الذي يعبر نهر نيبيان الهائل العقبة الرئيسية أمام إتمام الخط إلى مينانجل. وقد تسببت الفيضانات الناجمة عن النهر مؤخرًا في تدمير بعض السدود وجرف بعض العوارض الخشبية، ولكن لم ترد أنباء عن وقوع إصابات. ^{[ 65 ]}

جنوب نهر نيبيان، يستأنف الخط مساره على طول سد مرتفع ويمر بـ "مجموعة من المنازل تُعرف باسم ريفرزفورد ، وسكانها في الغالب مزارعون للأراضي الزراعية الخصبة التي يمر بها الخط لمسافة ما، والتي هي ملك للسادة ماك آرثر ." ^{[ 65 ]}

كانت الحكومة ورودز يتجادلان باستمرار حول تكلفة العقد والتأخيرات في إنجازه. ^{[ 66 ]} في مارس 1860، وخلال مراجعة عقد إنشاء الخط، قدّم رودز روايته إلى الجمعية التشريعية للأحداث التي سبقت توقيع العقد وتنفيذه. شرح رودز تاريخ التعاقد مع شركة بيتو، براسي وبيتس، ووصوله إلى المستعمرة لتنفيذ العقد. ثمّ سرد رودز بالتفصيل المشكلات التي واجهها والمخاوف التي أعرب عنها للحكومة. ^{[ 58 ]}

في ذلك الوقت، فقدت الحكومة ثقتها في رودس، وكتبت إلى شركة بيتو، براسي وبيتس لاستدعائه إلى إنجلترا. كما أبلغت الحكومة رودس بأن شركة بيتو، براسي وبيتس لن تُؤخذ في الاعتبار لأي عقود مستقبلية. من المحتمل أن يكون هناك خلاف شخصي و/أو مهني بين المفوض العام، الكابتن مارتينديل، والحكومة التنفيذية، ورودس. ^{[ 67 ] [ 68 ]} وفي 20 يونيو 1860، أقر رودس لاحقًا بفقدان الحكومة ثقتها به. ^{[ 69 ]}

في 23 أكتوبر 1861، أفيد بأنه يجري وضع الحصى على خط السكة الحديدية في عدة مواقع بين كامبلتاون وبيكتون، بينما يجري مدّ السكة الحديدية الدائمة بين كامبلتاون ومينانجل. وكان من المتوقع إنجاز العمل قبل الموعد المحدد في العقد في 1 يناير 1863. ^{[ 70 ]}

كان إنجاز الخط، باستثناء الجسر، وشيكاً، مع استمرار أعمال الحصى ووضع السكة الحديدية الدائمة. وكان من المقرر الانتهاء من تمديد الخط من كامبلتاون إلى مسافة أمتار قليلة من الجسر في غضون أيام قليلة، "لكن لم تُتخذ أي ترتيبات لافتتاح الخط". ^{[ 71 ]}

في الطرف الشمالي للنهر، تم إنشاء رصيف عند محطة نهاية الخط لتمكين الركاب من الصعود والنزول من القطار. وكانت هذه المحطة مؤقتة فقط، إذ "سيتم تجهيز محطة مينانجل الدائمة على بعد ميل واحد جنوب نهر نيبيان". ^{[ 72 ]}

تم افتتاح الامتداد من كامبلتاون إلى المحطة النهائية المؤقتة أمام حركة المرور في 1 سبتمبر 1862. ^{[ 73 ]}

استقطب افتتاح الخط شخصيات بارزة من المستعمرة. ورافق سعادة الحاكم والسيدة يونغ، بالإضافة إلى آخرين، وزير الأشغال إلى الموقع. وصل الوفد الملكي إلى المحطة المؤقتة، ثم قام السيد ويلكوكس بعرض وشرح الأعمال. ^{[ 74 ]}

تأخر افتتاح الخط الحديدي إلى مينانجل بشكل غير متوقع بسبب فقدان السفينة التي كانت تحمل العوارض الحديدية للجزء الشمالي من الجسر. ^{[ 75 ]}

في 26 يوليو 1859، صدر الإعلان عن إنشاء جزء من خط السكة الحديدية يمتد من مينانجل إلى دوغلاس بارك (المعروفة أحيانًا باسم "دوغلاس بارك"). ^{[ 76 ]} وكان من المقرر أن يكون هذا جزءًا من امتداد خط سكة حديد غريت ساوثرن من كامبلتاون إلى بيكتون، وأن يمتد الخط لمسافة 6 أميال و42 وصلة (9.5  كم) من مينانجل. ^{[ 77 ]}

أُقيم حفلٌ صغيرٌ في حديقة دوغلاس في الثاني من أغسطس عام ١٨٥٩، حيث وُضِعَ حجر الأساس للتوسعة. وحضره كلٌّ من بيتو، وبراسي، وبيتس، وعددٌ من المقاولين، والآنسة دوغلاس، ابنة سعادة جي دوغلاس، عضو المجلس التشريعي.

عند وضع حجر الأساس، "تم إطلاق ثلاث هتافات للملكة، وثلاث هتافات لنجاح السكك الحديدية، وثلاث هتافات للمقاولين، وبعد أن تم تقدير ذلك بشكل مناسب، تناول الحضور وجبة شهية، وغادروا وهم في غاية السرور بزيارتهم." ^{[ 78 ]}

بحلول 12 نوفمبر 1859، أفيد بأن التقدم المحرز "ليس بالسرعة نفسها على هذا الجانب [من كامبلتاون إلى مينانجل]" ^{[ 79 ]} ولكنه يتقدم بثبات. واستمر التقدم بطيئًا خلال النصف الأول من عام 1860 بسبب الحاجة إلى أعمال ثقيلة في دوغلاس بارك وإسبانياردز هيل. ^{[ 80 ] [ 81 ]} وكان هذا التقدم البطيء والخلافات المستمرة بين رودس والحكومة السمة الغالبة على أعمال البناء في ذلك العام. ^{[ 82 ]} وتمحور الخلاف حول ما يُعتبر صخرًا طينيًا (مُدرجًا ضمن "الأعمال الترابية" في العقد)، وما يُعتبر صخرًا (غير مُدرج في العقد). ^{[ 83 ]}

في الأول من يوليو عام 1863، تم افتتاح خط السكة الحديد إلى دوغلاس بارك كجزء من افتتاح الخط إلى بيكتون . ^{[ 84 ]}

صدر الإعلان عن تمديد خط السكة الحديد إلى بيكتون في 9 أغسطس 1859. ^{[ 85 ]}

أتاح اكتمال جسر مينانجل، في الأول من يوليو عام ١٨٦٣، افتتاح خط السكة الحديد بالكامل بين كامبلتاون وبيكتون. وقبل الافتتاح، في ٢٩ يونيو عام ١٨٦٣، رافق سعادة السير جون يونغ والسيدة يونغ عدد من الشخصيات الاستعمارية البارزة لزيارة بيكتون قبل افتتاح الخط. عبر الوفد الجسر إلى بيكتون، وتناولوا الغداء، ثم عادوا عبر الجسر مرة أخرى إلى سيدني.

في يوم الافتتاح، أقام السيد صموئيل ويلكوكس مأدبة فاخرة للرجال الذين عملوا في المشروع. أُقيمت المأدبة على يمين المحطة بالقرب من الطريق، في خيمة كبيرة ذات طاولات طويلة تتسع لثلاثمائة شخص، وفي حقل مجاور تجمعت الفرقة الموسيقية الألمانية ومجموعات عديدة من عمال السكة الحديد وأصدقائهم والمتفرجين. ^{[ 86 ]}

في الخامس من أبريل عام ١٨٥٥، نُشرت رسالة إلى المحرر في صحيفة سيدني مورنينغ هيرالد تقترح إنشاء خط سكة حديد إلى شركة فيتزروي للحديد والفحم في ناتاي. ^{[ ٨٧ ]} ولم تُطرح مناقصات توريد المواد اللازمة للتوسعة إلا في ٢٦ يوليو عام ١٨٦٢. ^{[ ٨٨ ]}

في سبتمبر 1862، بدأت أعمال التوسعة. ^{[ 89 ]} تضمنت التوسعة التي يبلغ طولها 30 ميلاً (48  كم) من بيكتون إلى ناتاي الحاجة إلى أعمال حفر ضخمة، وعبور العديد من روافد نهر ناتاي، وتطلبت "أربعة أو خمسة جسور كبيرة، أطولها يبلغ طوله حوالي 300 قدم". ^{[ 90 ]}

تسببت العديد من المشكلات المتعلقة بالمقاولين في تأخيرات متكررة في أعمال البناء. ^{[ 91 ] [ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]} ومع ذلك، بعد حل هذه المشكلات، سارت الأعمال بثبات. وقد لوحظ أنه "يُعتقد أن أي جهد إضافي غير معتاد في العمل من شأنه أن يرفع أجور العمال، وهذا ما لا تسمح به آلية إبرام العقود". ^{[ 95 ]}

بحلول 24 فبراير 1864، وردت تقارير عن تقدم إيجابي مع اكتمال دعامات وأعمدة الجسر في ستونكواري كريك . وكان من المتوقع أن "يتسارع التقدم بمجرد الانتهاء من أربع رافعات بخارية، وقاطرتين، وآلات أخرى، يتم تصنيعها للمقاولين، والتي سيسهل استخدامها تنفيذ الأعمال بشكل كبير". ^{[ 96 ]} بعد ذلك، وردت تقارير عن تقدم مطرد خلال ما تبقى من عام 1864 وعام 1865 ^{[ 96 ] [ 97 ] [ 98 ]} ، وبحلول نوفمبر 1865، تم تسليم قضبان السكك الحديدية إلى بيكتون لوضعها على السكة الدائمة التي تم رصفها حديثًا بالحصى. ^{[ 99 ]} ومع ذلك، تطلب القسم الأخير المؤدي إلى مصانع فيتزروي للحديد أعمال حفر ضخمة، "سيؤدي تنفيذها إلى تأخير افتتاح خط السكة الحديدية إلى ميتاغونغ لعدة أشهر". ^{[ 100 ]}

مع اقتراب أعمال البناء من الاكتمال، زار الصحفي السيد ويفرلي من صحيفة سيدني مورنينغ هيرالد موقع التوسعة، واصفًا الرحلة من بيكتون إلى ناتاي بأنها تمر عبر عدة مقاطعات وجسور ترابية، وتعبر طريق غريت ساذرن بالقرب من المدرسة الصناعية. في ذلك الوقت، لم تكن المحطة المقترحة في ميتاغونغ قد بُنيت بعد. ^{[ 101 ]}

في 22 فبراير 1867، أعلن مفوض السكك الحديدية عن الافتتاح الرسمي للتوسعة. وكان من المقرر أن يتم الافتتاح في 28 فبراير 1867، ثم "يُفتح أمام حركة المرور العامة في أول (1) بروكسيمو [1 مارس 1867]". ^{[ 102 ]}

وقد ورد أن افتتاح التوسعة "كان ذا أهمية بالغة لرفاهية المنطقة [لدرجة أنه] لا يمكن السماح بحدوثه دون أن يجذب سكان ميتاغونغ، وبونغ بونغ، ​​ووينغيكاريب، وساتون فورست إلى المشهد". ^{[ 103 ]}

انطلق قطار خاص، تم تجهيزه لهذه المناسبة، من محطة ريدفيرن في تمام الساعة العاشرة صباحًا ووصل إلى ميتاغونغ في تمام الساعة الواحدة والنصف ظهرًا. ^{[ 104 ]} عند الوصول، تم تقديم الغداء للضيوف والشخصيات البارزة في خيام، بالإضافة إلى خيمة أخرى أكبر حجمًا، "حيث تم تقديم عشاء فاخر وشهي مكون من لحم بقري مشوي مع بودنغ البرقوق، وجعة إنجليزية، لمئتي عامل بناء مع العديد من زوجاتهم وعائلاتهم." ^{[ 105 ]}

تم افتتاح خط سكة حديد بيكتون - ميتاجونج لحركة المرور العامة في 1 مارس 1867. ^{[ 106 ]}

تم تمديد هذا الخط إلى غولبورن عام 1869، وياس جانكشن عام 1876، وغالونغ ، وهاردن-مورومبورا، وكوتاموندرا عام 1877، وجوني وبومن (على الضفة الشمالية لنهر مورومبيدجي ) عام 1878. واكتمل بناء جسر سكة حديد نهر مورومبيدجي عام 1881 ^{[ 107 ]} ، وتم تمديد الخط إلى واغا واغا ، وأورانكوينتي ، وذا روك ، وهينتي ، وألبوري عام 1881. ^{[ 108 ] [ 109 ]} كما تم تمديد خط سكة حديد فيكتوريا الشمالي الشرقي بعرض 1600 مم (5 أقدام و3 بوصات) من وودونغا إلى ألبوري عام 1883. [ 110 ] ولمراعاة اختلاف العرض ، تم ^{بناء رصيف سكة} حديد طويل جدًا، وكان الرصيف المغطى من أطول الأرصفة في أستراليا . تم بناء المسار الأصلي تحت إشراف جون ويتون ، المهندس المسؤول عن سكك حديد حكومة نيو ساوث ويلز من عام 1856 إلى عام 1898. ^{[ 111 ]}    

تم تمديد خط السكة الحديد الأصلي من جرانفيل إلى ليفربول عام 1857، ^{[ 112 ]} إلى كامبلتاون عام 1891، ^{[ 113 ]} إلى بيكتون عام 1892. ^{[ 114 ]} وبين عامي 1913 و1922، تم تمديد الجزء الذي يبلغ طوله 343 كيلومترًا (213 ميلًا) من بيكتون إلى كوتاموندرا . ^{[ 115 ]} وفي الوقت نفسه، تم تحويل مسار الجزء بين بيكتون وميتاجونج عام 1919 عبر مسار أقل مباشرة لتخفيف الانحدارات الحادة للمسار الأصلي، وأصبح الخط القديم يُعرف باسم خط سكة حديد بيكتون - ميتاجونج الدائري ، وهو مغلق الآن إلى حد كبير. (قُدّرت تكاليف إنشاء التحويل الرئيسي لخط سكة حديد الجنوب، في قانون البرلمان لعام 1914، بمبلغ 630,353 جنيهًا إسترلينيًا). ^{[ 116 ]}  

تم ربط خط محجر وايدمير بالخط في فيرفيلد عام 1924، قبل إغلاق الخط عام 1945. ^{[ 117 ]} كما استُبدلت أجزاء أخرى من مسار ويتون الأصلي بين غولبورن وواغا واغا بأجزاء أكثر تعرجًا وأقل انحدارًا. وتم تجاوز الجزء بين غرانفيل وكابراماتا عبر فيرفيلد بمسار أكثر مباشرة من ليدكومب عبر ريجنتس بارك عام 1924. وأصبح المسار السابق عبر فيرفيلد يُعرف باسم "الخط الرئيسي القديم الجنوبي" . وتمت مضاعفة الجزء من كوتاموندرا إلى جوني، بما في ذلك منعطف السكة الحديدية الحلزوني في بيثونغرا ، بين عامي 1941 و1945. ^{[ 118 ] [ 119 ]} وبدأ إنشاء مسار قياسي موازٍ للمسار العريض من ألبوري إلى ملبورن عام 1959، مُكملاً بذلك خط سكة حديد سيدني-ملبورن . ^{[ 120 ]} تم تشغيل أول قطار شحن على الخط في 3 يناير 1962، تبعه أول قطار ركاب في 16 أبريل 1962. ^{[ 120 ]}

استُبدل جسر سكة حديد نهر مورومبيدجي الأصلي المصنوع من الحديد المطاوع في واجا واجا عام 2007 بجسر جديد من الخرسانة والفولاذ. ^{[ 121 ] [ 122 ]} وخضع الخط الرئيسي جنوب جوني لتحديثات كبيرة في عامي 2007 و2008، شملت إنشاء مسارات جانبية يصل طولها إلى 7 كيلومترات (4.3 ميل) . ^{[ 123 ]} وأُغلق نفق ريدبانك بالقرب من تاهور في 30 نوفمبر 2012، واستُبدل بنفق بديل ممول من شركة إكستراتا ، وذلك للسماح بتوسيع منجم تاهور التابع لها أسفل النفق الذي تم إغلاقه. ^{[ 124 ] [ 125 ]} وفي يناير 2013، افتتحت مؤسسة السكك الحديدية الأسترالية خط شحن جنوب سيدني بين سيفتون وماكارثر كخط مخصص لخدمات الشحن.  

تفرعت عدة خطوط من الخط الرئيسي الجنوبي، بعضها مغلق كلياً أو جزئياً:

• افتُتح خط بومبالا من غولبورن إلى بونغندور عام 1885، ثم كوينبيان عام 1887، وكوما عام 1889، ونيميتابل عام 1912، وأخيرًا بومبالا عام 1921. ^{[ 126 ]} كان هذا الخط جنوب كوينبيان يخدم في الغالب المناطق الرعوية، ولذلك لم يشهد حركة نقل بضائع كبيرة. أُغلق الخط جنوب كوما عام 1986، وجنوب كوينبيان عام 1989.
• تم افتتاح خط كانبرا، وهو خط فرعي بطول 8 كيلومترات (5 أميال) يربط بين كوينبيان وكانبرا، في عام 1914. [ 127 ] كما تم افتتاح خط فرعي ^{آخر بطول 34} كيلومترًا ( 21 ميلًا) يربط بين بونجيندور وكابتنز فلات في عام 1940، وأُغلق في عام 1969، بعد بضع سنوات من إغلاق المناجم المحلية. ^{[ 128 ]}    
• افتُتح خط كروكويل من غولبورن إلى كروكويل في عام 1902؛ وأُغلق في عام 1985. ^{[ 129 ]} افتُتح خط تارالغا منه من تقاطع في روسلين إلى تارالغا في عام 1926؛ وأُغلق في عام 1957. ^{[ 130 ]}
• تم افتتاح خط ترام ياس ، وهو خط بطول 5 كيلومترات (3.1 ميل) بين تقاطع ياس وياس ، في عام 1892 وأغلق في عام 1989. ^{[ 131 ]}  
• كان خط سكة حديد بورينجوك عبارة عن خط بعرض 2  قدم ( 610  ملم ) تم بناؤه في حوالي عام 1907 من غونداه (بين باونينغ وبينالونغ ) إلى بورينجوك لبناء سد بورينجوك ، وأغلق في عام 1929 بعد اكتمال البناء. ^{[ 132 ]}
• تم افتتاح خط بوروا من جالونج إلى بوروا في عام 1915 ^{[ 133 ]} وأغلق في عام 1987. ^{[ 134 ] [ 135 ]}
• تم افتتاح خط ديموندريل إلى بلايني بين ديموندريل ( 6 كم (3.7 ميل) جنوب هاردن ) ويونغ في عام 1885، وامتد إلى كورا في عام 1886 وبلايني على الخط الغربي الرئيسي في عام 1888. ^{[ 136 ]} تم إغلاقه في أغسطس 2009.  
• تم إنشاء خط غرينفيل من تقاطع كوراواتا (على بُعد 31 كم (19 ميلًا) جنوب كورا) إلى غرينفيل عام 1901. ^{[ 137 ]} هذا الخط مغلق الآن. تم إنشاء فرع من كورا إلى كانويندرا عام 1910 وإلى يوغورا عام 1922، ولكنه مغلق أيضًا الآن. ^{[ 138 ]}  
• تم افتتاح خط بحيرة كارجيليجو من كوتاموندرا إلى ستوكينبينجال وتيمورا في عام 1893، ^{وبارميدمان} وويلونج في عام 1903، وغرب ويالونج وأونغاري وبحيرة كارجيليجو في ^{عام 1917} .
• تفرع خط بوتس هيل شمال حديقة ريجنتس مباشرةً ، وكان يخدم محطة الضخ في خزانات بوتس هيل . افتُتح في عام 1912 وأُغلق في عام 1966. ^{[ 140 ]}
• تم الانتهاء من خط ستوكينبينغال إلى باركس من ستوكينبينغال إلى كاراجابال في عام 1916 وفوربس في عام 1918، ^{[ 141 ]} وهو الآن جزء من الطريق الرئيسي لقطارات الشحن بين سيدني وبيرث .
• تم الانتهاء من خط تيمورا-روتو من تيمورا إلى باريلان في عام 1908، وغريفيث في عام 1916، وهيلستون في عام 1923 ، وخط بروكن هيل في روتو في عام 1931. تم إغلاق الخط بين هيلستون وروتو في عام 1986. ^{[ 142 ]}
• تم الانتهاء من خط سكة حديد رانكينز سبرينغز بين بارميدمان ورانكينز سبرينغز في عام 1923. وبحلول عام 2004، تم إيقاف تشغيل الخط مؤقتًا. ^{[ 143 ]}
• تم الانتهاء من خط توموت من كوتاموندرا إلى غونداغاي في عام 1886 وتم تمديده إلى توموت في عام 1903، ^{[ 144 ]} وتم بناء فرع منه إلى باتلو وكوناما في عام 1923. تم إغلاق الخط جنوب باتلو في عام 1957 وتم إغلاق الباقي بعد أضرار الفيضانات في عام 1984. ^{[ 145 ]}
• تم الانتهاء من خط هاي من جوني إلى نارانديرا ويانكو وويلبريجي في عام 1881 وهاي في عام 1882. تم إغلاق الخط غرب ويلبريجي في عام 1985. ^{[ 146 ]}
• اكتمل خط توكوموال من نارانديرا إلى جيريلديري عام 1884، ومن فينلي إلى توكوموال عام 1898. ^{[ 147 ]} وتم تمديد خط سكة حديد فيكتوريا ذي المقياس العريض من شيبارتون إلى توكوموال عام 1908 ، مما أدى إلى إنشاء نقطة تبادل ذات مقياس مختلف . أُغلق الفرع الواصل بين نارانديرا وتوكوموال في ثمانينيات القرن العشرين، على الرغم من اقتراح إعادة فتحه كجزء من طريق داخلي يربط بين مانغالور وباركس وتوومبا وبريسبان .
• تم الانتهاء من وصلة يانكو-غريفيث بين يانكو وغريفيث على الخط بين كوتاموندرا وهيلستون وروتو في عام 1922. ^{[ 148 ]} ولا يزال هذا الخط يخدمه قطار ركاب واحد في الأسبوع.
• اكتمل خط سكة حديد تومبارومبا من واغا واغا إلى تاركوتا عام 1917، ثم إلى تومبارومبا عام 1921. ^{[ 149 ]} كان الخط يصعد سفوح جبال الألب الأسترالية ، إلا أن صيانته كانت مكلفة، ولم يشهد حركة نقل الحبوب التي كانت تدعم الفروع الغربية. أُغلق الخط عام 1974.
• تم افتتاح خط كيوانغ من أورانكوينتي إلى كيوانغ في عام 1929 وأغلق في عام 1975. ^{[ 150 ]}
• افتُتح خط أوكلاندز من ذا روك إلى لوكهارت عام ١٩٠١، ثم إلى أوكلاندز عام ١٩١٢. ^{[ ١٥١ ]} وتم تمديد خط سكة حديد فيكتوريا ذي المقياس العريض من بينالا إلى أوكلاندز عام ١٩٣٨، مما أدى إلى إنشاء نقطة تبادل ذات مقياس مختلف . وقد أُغلق الخط بعد بوري كريك .
• تم افتتاح خط ويستبي من ذا روك إلى ويستبي في عام 1925 وأغلق في عام 1956. ^{[ 152 ]}
• تم افتتاح خط راند من هينتي إلى راند في عام 1920. ^{[ 153 ]}
• كان خط هولبروك خطًا قصيرًا تم افتتاحه من كولكيرن إلى هولبروك في عام 1902 وأغلق في ثمانينيات القرن العشرين. ^{[ 154 ]}
• تم افتتاح خط كوروا من كولكيرن إلى كوروا في عام 1892 وأغلق في التسعينيات. ^{[ 155 ]}

تشغل شركة قطارات سيدني قطارات ركاب كهربائية بين سيدني وماك آرثر. ويُشغّل الجزء الواقع بين ماك آرثر وجلينفيلد كجزء من خط المطار والجنوب T8 ، بينما يُشغّل الجزء الواقع بين جلينفيلد وجرانفيل على طول خط أولد مين الجنوبي كجزء من خط ليبينغتون والضواحي الغربية T2 ، أما الجزء الواقع بين ليفربول وليدكومب عبر ريجنتس بارك فيُشغّل كجزء من خط ليفربول والضواحي الغربية T3 .

تعمل عربات السكك الحديدية التي تعمل بالديزل التابعة لشركة NSW TrainLink جنوبًا من كامبلتاون إلى غولبورن بتردد غير منتظم كجزء من خط المرتفعات الجنوبية .

قبل عام ١٩٦٢، كان السفر جنوب ألبوري إلى فيكتوريا يتطلب تغيير القطارات (بسبب اختلاف عرض السكك الحديدية بين نيو ساوث ويلز وفيكتوريا) وغالبًا ما كان يستلزم المبيت ليلةً. ابتداءً من مارس ١٩٥٦، تم تسيير خط نهاري بين سيدني وملبورن، حيث يتصل قطار من سيدني في ألبوري بقطار آخر إلى ملبورن والعكس صحيح. في عام ١٩٦٢، تم إنشاء خط سكة حديد قياسي إضافي من ألبوري إلى ملبورن بمحاذاة خط السكة الحديدية العريض القائم، مما سمح بتسيير القطارات مباشرةً بين سيدني وملبورن. بين أبريل ١٩٦٢ وأغسطس ١٩٩١، خدم خط "مين ساوث" قطار " إنتركابِلتال دايلايت" ، وهو قطار ركاب محدود التوقف تجره قاطرة. كان يُشغّل بشكل مشترك من قبل سكك حديد حكومة نيو ساوث ويلز وسكك حديد فيكتوريا باستخدام عربات مكيفة تابعة للأولى . كما تم تسيير خدمتين ليليتين، وهما "ساوثرن أورورا" و" سبيريت أوف بروجريس" محدودتا التوقف . حتى عام ١٩٨٢، كان يتم استبدال القاطرات في ألبوري بقاطرة من الولاية التي يدخلها القطار.

كان قطار ساوث ميل يعمل ليلاً بين سيدني وألبوري حتى توقف في يونيو 1985. وفي أغسطس 1986، دُمج قطارا ساوثرن أورورا وسبيريت أوف بروجريس في قطار سيدني/ملبورن إكسبريس . وفي أغسطس 1991، أدى تحرير قطاع الطيران وانخفاض الإقبال إلى استبدال قطار إنتركابيتال دايلايت بخدمة حافلات بين ملبورن وألبوري، مع وصلة إلى قطار ريفيرينا إكس بي تي في ألبوري. وفي نوفمبر 1993، أدى وصول عربات إضافية من قطارات إكس بي تي إلى إطلاق خدمة إكس بي تي ليلية مباشرة بين سيدني وملبورن، لتحل محل قطار سيدني/ملبورن إكسبريس ، وامتد خط ريفيرينا إكس بي تي إلى ملبورن ابتداءً من ديسمبر 1994. ^{[ 156 ]}

في عام 2013، ومع تحديث خط إيست هيلز ، بدأت القطارات الإقليمية المتجهة جنوب غرب إلى كانبرا وغريفيث وملبورن من محطة سيدني المركزية في استخدام هذا الخط للسفر عبر منطقة سيدني الكبرى، بدلاً من خط الجنوب الرئيسي عبر محطة سكة حديد ستراثفيلد . ^{[ 157 ]}

اعتبارًا من أكتوبر 2019، كانت خدمات NSW TrainLink التي تعمل على خط Main South هي: ^{[ 158 ]}

• من سيدني إلى كانبرا – 3 رحلات في كل اتجاه يومياً
• من سيدني إلى غريفيث – رحلتان في كل اتجاه أسبوعياً
• من سيدني إلى ملبورن – رحلتان في كل اتجاه يومياً