إس إس إدموند فيتزجيرالد

استثمرت شركة نورث وسترن ميوتشوال للتأمين على الحياة، ومقرها ميلووكي بولاية ويسكونسن ، على نطاق واسع في صناعات الحديد والمعادن، بما في ذلك بناء سفينة إدموند فيتزجيرالد ، التي مثّلت أول استثمار من نوعه لشركة تأمين على الحياة أمريكية. ^{[ 9 ]} في عام 1957، تعاقدت الشركة مع شركة غريت ليكس للهندسة (GLEW) في ريفر روج بولاية ميشيغان ، لتصميم وبناء السفينة "بطول لا يتجاوز قدمًا واحدة من الحد الأقصى المسموح به لعبور ممر سانت لورانس المائي الذي كان على وشك الانتهاء ". ^{[ 10 ]} بلغت قيمة السفينة آنذاك 7 ملايين دولار (ما يعادل 59.6 مليون دولار في عام 2024 ). ^{[ 11 ]} كانت سفينة إدموند فيتزجيرالد أول سفينة شحن تُبنى وفقًا لأقصى حجم مسموح به في ممر سانت لورانس المائي ، ^{[ 12 ]} حيث بلغ طولها 730 قدمًا (222.5 مترًا) ، وعرضها 75 قدمًا (22.9 مترًا) ، وغاطسها 25 قدمًا (7.6 مترًا) . ^{[ 13 ]} وبلغ عمقها المصبوب ( أي ارتفاع هيكلها الرأسي تقريبًا) 39 قدمًا (12 مترًا) . ^{[ 5 ]} وبلغ عمق عنبر الشحن (الارتفاع الداخلي لعنبر الشحن) 33 قدمًا و4 بوصات (10.16 مترًا) . ^{[ 5 ] [ 6 ]} ووضعت شركة GLEW أول لوح عارضة في 7 أغسطس من العام نفسه. ^{[ 14 ]}         

بقدرة حمولة ساكنة تبلغ 26,000 طن طويل (29,120 طن قصير؛ 26,417 طن متري) ، ^{[ 6 ]} وهيكل بطول 729 قدمًا (222 مترًا) ، كانت إدموند فيتزجيرالد أطول سفينة في البحيرات العظمى، مما أكسبها لقب ملكة البحيرات ^{[ 12 ]} حتى 17 سبتمبر 1959، عندما تم تدشين السفينة إس إس موراي باي التي يبلغ طولها 730 قدمًا (222.5 مترًا) . ^{[ 15 ]} تم تحميل مخازن الشحن المركزية الثلاثة في إدموند فيتزجيرالد [ ^{16 ] من} خلال 21 فتحة شحن محكمة الإغلاق ، يبلغ مقاس كل منها 11 × 48 قدمًا (3.4 × 14.6 مترًا) من الفولاذ بسماكة 5/16 بوصة ( 7.9 ملم ) . ^{[ 17 ]} في عام 1969، تم تحسين قدرة السفينة على المناورة من خلال تركيب دافع أمامي يعمل بالديزل . ^{[ 18 ]} كانت غلاياتها تعمل في الأصل بالفحم، ولكن تم تحويلها لحرق الزيت خلال فترة توقفها الشتوية في عامي 1971-1972. ^{[ 19 ]}     

بمعايير سفن الشحن، كان التصميم الداخلي لسفينة إدموند فيتزجيرالد فاخرًا. فقد شملت مفروشاتها، التي صممتها شركة جيه إل هدسون ^{[ 20 ]} ، سجادًا فاخرًا، وحمامات مبلطة، وستائر على كوى السفينة ، وكراسي جلدية دوارة في صالة الضيوف. كما احتوت السفينة على غرفتين للضيوف. وامتد نظام التكييف إلى أماكن إقامة الطاقم، التي تميزت بوسائل راحة أكثر من المعتاد. ووفر مطبخ كبير ومخزن مؤن مجهز بالكامل وجبات الطعام لغرفتي طعام. وتم تجهيز غرفة قيادة إدموند فيتزجيرالد بـ "أحدث المعدات البحرية وغرفة خرائط رائعة". ^{[ 21 ]}

أرادت شركة نورث وسترن ميوتشوال تسمية السفينة باسم رئيسها ورئيس مجلس إدارتها، إدموند فيتزجيرالد. كان جد فيتزجيرالد وجميع أعمامه قادة سفن في البحيرات، ^{[ 22 ]} وكان والده يملك شركة ميلووكي درايدوك، التي كانت تبني السفن وتصلحها. ^{[ 23 ]} حاول فيتزجيرالد ثني الشركة عن تسمية السفينة باسمه، مقترحًا أسماءً مثل سينتينيال ، وسي واي ، وميلووكي ، ونورث وسترن . كان مجلس الإدارة مصممًا على موقفه، وامتنع إدموند عن التصويت؛ وصوّت أعضاء المجلس الستة والثلاثون بالإجماع على تسميتها إس إس إدموند فيتزجيرالد . ^{[ 24 ]} حضر أكثر من 15000 شخص حفل تدشين وإطلاق إدموند فيتزجيرالد في 7 يونيو 1958. وقد شابت الحدث سلسلة من الأحداث المؤسفة. عندما حاولت إليزابيث فيتزجيرالد، زوجة إدموند فيتزجيرالد، تدشين السفينة بتحطيم زجاجة شمبانيا على مقدمتها، استغرقت ثلاث محاولات لكسرها. أُصيب أحد الحاضرين، جينينغز ب. فريزر من توليدو، بنوبة قلبية وتوفي. ^{[ 25 ]} تلا ذلك تأخيرٌ دام 36 دقيقة بينما كان طاقم حوض بناء السفن يكافح لتحرير كتل العارضة. عند إطلاقها جانبيًا، أحدثت السفينة موجةً كبيرةً أغرقت المتفرجين، ثم اصطدمت برصيف قبل أن تستعيد وضعها الطبيعي. قال شهودٌ آخرون لاحقًا إنهم أقسموا أن السفينة كانت "تحاول الخروج من الماء". ^{[ 26 ]} في 22 سبتمبر 1958، أكملت سفينة إدموند فيتزجيرالد تسعة أيام من التجارب البحرية . ^{[ 27 ]}

كانت الممارسة المعتادة لشركة نورث وسترن ميوتشوال هي شراء السفن لتشغيلها من قبل شركات أخرى. ^{[ 28 ]} وفي حالة سفينة إدموند فيتزجيرالد ، وقّعت الشركة عقدًا لمدة 25 عامًا مع شركة أوغليباي نورتون لتشغيل السفينة. ^{[ 29 ]} وعلى الفور، عيّنت أوغليباي نورتون سفينة إدموند فيتزجيرالد سفينة القيادة لأسطولها التابع لشركة كولومبيا للنقل. ^{[ 21 ]}

كانت إدموند فيتزجيرالد سفينةً عاملةً بارعةً، حطمت أرقامها القياسية مرارًا وتكرارًا. ^{[ 6 ]} بلغ الرقم القياسي لحمولة السفينة في رحلة واحدة 27,402 طنًا طويلًا (30,690 طنًا قصيرًا؛ 27,842 طنًا متريًا) في عام 1969. ^{[ 6 ]} على مدى 17 عامًا، نقلت إدموند فيتزجيرالد خام التاكونيت من مناجم آيرون رينج في مينيسوتا بالقرب من دولوث، مينيسوتا، إلى مصانع الحديد في ديترويت وتوليدو وموانئ أخرى. وسجلت أرقامًا قياسية موسمية في النقل ست مرات. ^{[ 7 ]} ومن ألقابها: "فيتز"، و"فخر العلم الأمريكي"، ^{[ 30 ]} و"فيتز الجبارة"، و"قطار توليدو السريع"، ^{[ 31 ]} و "فيتز الكبيرة"، ^{[ 32 ]} و" تيتانيك البحيرات العظمى". ^{[ 33 ]} استغرقت عملية تحميل سفينة إدموند فيتزجيرالد بكرات التاكونيت حوالي أربع ساعات ونصف، بينما استغرقت عملية التفريغ حوالي 14 ساعة. وكانت الرحلة ذهابًا وإيابًا بين سوبيريور، ويسكونسن ، وديترويت، ميشيغان، تستغرق عادةً خمسة أيام، وكان متوسط ​​عدد الرحلات المماثلة 47 رحلة في الموسم الواحد. ^{[ 34 ]} كان مسار السفينة المعتاد بين سوبيريور، ويسكونسن، وتوليدو، أوهايو، على الرغم من أن ميناء الوصول كان قابلًا للتغيير. ^{[ 31 ]} بحلول نوفمبر 1975، سجلت إدموند فيتزجيرالد ما يقدر بنحو 748 رحلة ذهابًا وإيابًا في البحيرات العظمى، وقطعت مسافة تزيد عن مليون ميل، "وهي مسافة تعادل تقريبًا 44 رحلة حول العالم". ^{[ 35 ]}     

حتى أسابيع قليلة قبل غرقها، كان الركاب يسافرون على متنها كضيوف للشركة. كتب فريدريك ستون هاوس:

قدّم المضيفون للضيوف تجربة ضيافة مميزة تليق بكبار الشخصيات. وذُكر أن الطعام كان ممتازًا، وكانت الوجبات الخفيفة متوفرة دائمًا في الصالة. كما وفّر مطبخ صغير مجهز جيدًا المشروبات. وفي كل رحلة، كان القبطان يُقيم عشاءً على ضوء الشموع للضيوف، بحضور مضيفين يرتدون سترات رسمية، مع مشروب "كلامديغر" الخاص. ^{[ 36 ]}

بسبب حجمها ومظهرها وسلسلة إنجازاتها القياسية وكونها "قائدة منسقة موسيقى"، ^{[ 6 ]} أصبحت إدموند فيتزجيرالد سفينةً مفضلةً لدى هواة مراقبة السفن طوال مسيرتها. ورغم أن الكابتن بيتر بولسر كان قائدًا لإدموند فيتزجيرالد في الرحلات التي حُطمت فيها أرقام قياسية في الشحن، إلا أنه "يُذكر على وجه الخصوص  ... لتشغيله الموسيقى ليلًا ونهارًا عبر نظام الاتصال الداخلي للسفينة" أثناء عبور نهري سانت كلير وديترويت . ^{[ 6 ]} وأثناء الإبحار في أهوسة سو، كان يخرج غالبًا من غرفة القيادة ويستخدم مكبر الصوت لتسلية السياح بتعليقات حول تفاصيل تتعلق بإدموند فيتزجيرالد . ^{[ 6 ]}

في عام 1969، حصلت السفينة إدموند فيتزجيرالد على جائزة السلامة لعملها لمدة ثماني سنوات دون أي إصابة عمل تستدعي التغيب عن العمل. ^{[ 6 ]} جنحت السفينة في عام 1969، واصطدمت بالسفينة إس إس هوشلاغا في عام 1970. وفي وقت لاحق من العام نفسه، اصطدمت بجدار أحد الأهوسة ، وهو حادث تكرر في عامي 1973 و1974. وفي 7 يناير 1974، فقدت مرساة مقدمتها الأصلية في نهر ديترويت . ^{[ 37 ]} لم تُعتبر أي من هذه الحوادث خطيرة أو غير عادية. ^{[ 38 ]} تُبنى سفن المياه العذبة لتدوم لأكثر من نصف قرن، وكان أمام إدموند فيتزجيرالد مسيرة مهنية طويلة قبل غرقها. ^{[ 9 ]}

اتصل الكابتن كوبر، قائد سفينة آرثر إم. أندرسون، بخفر السواحل الأمريكي في سو سانت ماري الساعة 7:39  مساءً على القناة  16، وهي تردد استغاثة لاسلكي. طلب ​​منه خفر السواحل معاودة الاتصال على القناة  12 لأنهم أرادوا إبقاء قناة الطوارئ مفتوحة، وكانوا يواجهون صعوبة في أنظمة الاتصالات، بما في ذلك هوائيات سقطت بفعل العاصفة. ^{[ 62 ]} ثم اتصل كوبر بسفينة نانفري المتجهة شمالًا في المياه المالحة، وأُبلغ أنها لم تتمكن من رصد سفينة إدموند فيتزجيرالد على رادارها أيضًا. ورغم محاولاته المتكررة للتواصل مع خفر السواحل، لم ينجح كوبر حتى الساعة 7:54  مساءً، عندما طلب منه الضابط المناوب مراقبة قارب طوله 4.9 متر (16 قدمًا) مفقود في المنطقة. ^{[ 63 ]} وفي حوالي الساعة 8:25 مساءً، اتصل كوبر مرة أخرى بخفر السواحل الأمريكي ليعرب عن قلقه بشأن سفينة إدموند فيتزجيرالد ^{[ 64 ]} ، وفي الساعة 9:03 مساءً أبلغ عن فقدانها. ^{[ 65 ]} أدلى الضابط الصغير فيليب برانش بشهادته لاحقًا قائلاً: "لقد اعتبرت الأمر خطيرًا، لكنه لم يكن عاجلاً في ذلك الوقت." ^{[ 66 ]}   

نظراً لعدم توفر سفن البحث والإنقاذ المناسبة للاستجابة لكارثة إدموند فيتزجيرالد ، [ ^{66 ] في} حوالي الساعة التاسعة  مساءً، طلب خفر السواحل الأمريكي من سفينة آرثر إم. أندرسون العودة والبحث عن ناجين. وحوالي الساعة العاشرة والنصف  مساءً، طلب خفر السواحل الأمريكي من جميع السفن التجارية الراسية في خليج وايتفيش أو بالقرب منه المساعدة في البحث. ^{[ 67 ]} تولت سفينة آرثر إم. أندرسون ، وسفينة شحن ثانية هي إس إس ويليام كلاي فورد  ، عملية البحث الأولية عن ناجين . أما جهود سفينة شحن ثالثة، وهي إس إس هيلدا مارجان المسجلة في تورنتو ، فقد أعاقها سوء الأحوال الجوية. أرسل خفر السواحل الأمريكي زورقاً للصيانة ، وودروش ، من دولوث، مينيسوتا، لكن استغرق إطلاقه ساعتين ونصف، ويوماً كاملاً للوصول إلى منطقة البحث. أطلقت محطة خفر السواحل الأمريكية في ترافيرس سيتي، بولاية ميشيغان، طائرة بحث ثابتة الجناح من طراز HU-16 وصلت إلى موقع الحادث في تمام الساعة 10:53 مساءً، بينما وصلت مروحية تابعة لخفر السواحل الأمريكية من طراز HH-52 مزودة بكشاف ضوئي بقوة 3.8 مليون شمعة في تمام الساعة 1:00 صباحًا من يوم 11 نوفمبر. ^{[ 68 ]} وانضمت طائرات خفر السواحل الكندية إلى عملية البحث التي استمرت ثلاثة أيام، وقامت شرطة مقاطعة أونتاريو بإنشاء دوريات شاطئية على طول الشاطئ الشرقي لبحيرة سوبيريور. ^{[ 69 ]}   

على الرغم من أن عمليات البحث أسفرت عن العثور على حطام، بما في ذلك قوارب نجاة وأطواف، إلا أنه لم يتم العثور على أي من أفراد الطاقم. [ ^{70 ] في} رحلتها الأخيرة، تألف طاقم سفينة إدموند فيتزجيرالد ، البالغ عددهم 29 فردًا، من القبطان ؛ والمساعدين الأول والثاني والثالث ؛ وخمسة مهندسين ؛ وثلاثة عمال تشحيم ؛ وطباخ ؛ وعامل تنظيف ؛ وعاملَي صيانة؛ وثلاثة حراس ؛ وثلاثة بحارة ؛ وثلاثة ملاحين ؛ وحاملَي أمتعة ؛ ومتدرب ؛ ومضيف . كان معظم أفراد الطاقم من ولايتي أوهايو وويسكونسن؛ ^{[ 71 ]} وتراوحت أعمارهم بين 20 عامًا (الحارس كارل أ. بيكول) و63 عامًا (القبطان إرنست م. ماكسورلي). ^{[ 72 ]}

تُعدّ إدموند فيتزجيرالد من بين أكبر وأشهر السفن التي غرقت في البحيرات العظمى، ^{[ 73 ]} لكنها ليست الوحيدة في قاع بحيرة سوبيريور في تلك المنطقة. ففي السنوات ما بين عام 1816، عندما غرقت إنفينسيبل ، وعام 1975، عندما غرقت إدموند فيتزجيرالد ، شهدت منطقة وايتفيش بوينت  غرق ما لا يقل عن 240 سفينة. ^{[ 74 ]}

عثرت طائرة تابعة للبحرية الأمريكية من طراز لوكهيد بي-3 أوريون ، بقيادة الملازم جورج كونر، على حطام السفينة باستخدام جهاز كشف الشذوذ المغناطيسي في 14 نوفمبر 1975، في المياه الكندية بالقرب من الحدود الدولية على عمق 160 مترًا (530 قدمًا) . تقع سفينة إدموند فيتزجيرالد على بعد حوالي 24 كيلومترًا (15 ميلًا بحريًا؛ 13 كيلومترًا ) غرب خليج ديدمان، أونتاريو؛ وحوالي 13 كيلومترًا (8 أميال بحرية؛ 7.0 أميال بحرية) شمال غرب منتزه بانكيك باي الإقليمي ؛ و 27 كيلومترًا (17 ميلًا بحريًا؛ 15 ميلًا بحريًا) من مدخل خليج وايتفيش إلى الجنوب الشرقي. ^{[ 57 ]} وكشف مسح إضافي أجرته خفر السواحل الأمريكية في الفترة من 14 إلى 16 نوفمبر باستخدام سونار المسح الجانبي عن وجود جسمين كبيرين متقاربين في قاع البحيرة. كما تعاقدت البحرية الأمريكية مع شركة سيورد لإجراء مسح ثانٍ بين 22 و25 نوفمبر. ^{[ 75 ]}       

في الفترة من 20 إلى 28 مايو 1976، غاصت البحرية الأمريكية إلى حطام السفينة باستخدام غواصتها غير المأهولة ، CURV-III ، وعثرت على سفينة إدموند فيتزجيرالد مقسمة إلى قطعتين كبيرتين على عمق 160 مترًا (530 قدمًا) . وقدّرت البحرية طول مقدمة السفينة بـ 84 مترًا (276 قدمًا) ومؤخرتها بـ 77 مترًا (253 قدمًا) . كانت مقدمة السفينة منتصبة في الطين، على بُعد حوالي 52 مترًا (170 قدمًا) من مؤخرة السفينة التي كانت مقلوبة بزاوية 50 درجة من المقدمة. وبين القطعتين المكسورتين، وُجدت كتلة كبيرة من كريات التاكونيت وحطام متناثر، بما في ذلك أغطية الفتحات وألواح الهيكل. ^{[ 76 ]}    

في عام 1980، وخلال رحلة استكشافية بحثية بالغوص في بحيرة سوبيريور، أرسل المستكشف البحري جان ميشيل كوستو ، نجل جاك كوستو ، غواصين اثنين من سفينة الأبحاث كاليپسو  في أول غوصة مأهولة بغواصة إلى موقع حطام سفينة إدموند فيتزجيرالد . ^{[ 77 ]} كانت الغوصة قصيرة، وعلى الرغم من أن فريق الغوص لم يتوصل إلى استنتاجات نهائية، فقد رجّحوا أن إدموند فيتزجيرالد قد تحطمت على السطح. ^{[ 78 ]}

نظّم برنامج منح البحار في ميشيغان رحلة غوص استغرقت ثلاثة أيام لمسح حطام سفينة إدموند فيتزجيرالد عام ١٩٨٩. وكان الهدف الرئيسي هو تسجيل فيديو ثلاثي الأبعاد لاستخدامه في البرامج التعليمية للمتاحف وإنتاج الأفلام الوثائقية. استخدمت البعثة نظام مسح مجرور (TSS Mk1) ومركبة غاطسة ذاتية الدفع، مربوطة بحبل، وتسبح بحرية، يتم تشغيلها عن بُعد (ROV). زُوّدت المركبة الغاطسة Mini Rover ROV بكاميرات مجسمة مصغّرة وعدسات واسعة الزاوية لإنتاج صور ثلاثية الأبعاد. صمّم نظام المسح المجرور والمركبة الغاطسة Mini Rover ROV وبناهما وشغّلهما كريس نيكلسون من شركة Deep Sea Systems International, Inc. ^{[ ٧٩ ].} شمل المشاركون الإدارة الوطنية للمحيطات والغلاف الجوي (NOAA)، والجمعية الجغرافية الوطنية ، وفيلق المهندسين بالجيش الأمريكي ، والجمعية التاريخية لحطام السفن في البحيرات العظمى (GLSHS)، وهيئة الأسماك والحياة البرية الأمريكية ، التي وفّرت سفينة الأبحاث RV Grayling كسفينة دعم للمركبة الغاطسة. ^{[ 80 ]} استخدمت جمعية تاريخ المحيط الهادئ الكبرى جزءًا من خمس ساعات من لقطات الفيديو التي تم إنتاجها أثناء الغطسات في فيلم وثائقي، واستخدمت الجمعية الجغرافية الوطنية مقطعًا منها في بث تلفزيوني. أدار فريدريك ستون هاوس، مؤلف أحد أوائل الكتب عن حطام سفينة إدموند فيتزجيرالد ، جلسة نقاش عام 1990 لمراجعة الفيديو، والتي لم تتوصل إلى أي استنتاجات حول سبب غرق السفينة . ^{[ 81 ]}

نظّم المستكشف الكندي جوزيف ب. ماكينيس ست غطسات ممولة من القطاع العام إلى موقع غرق سفينة إدموند فيتزجيرالد على مدار ثلاثة أيام في عام 1994، وقادها بنفسه. ^{[ 82 ]} وقدّمت مؤسسة هاربور برانش لعلوم المحيطات سفينة إدوين أ. لينك كسفينة دعم، بالإضافة إلى غواصتها المأهولة سيليا. ^{[ 80 ]} ودفعت جمعية غولدن ستيت لعلوم المحيطات التاريخية 10,000 دولار أمريكي لثلاثة من أعضائها للمشاركة في غطسة والتقاط صور فوتوغرافية. ^{[ 83 ]} وخلص ماكينيس إلى أن الملاحظات ومقاطع الفيديو التي تم الحصول عليها خلال الغطسات لم تُقدّم تفسيراً لسبب غرق إدموند فيتزجيرالد . ^{[ 84 ]} وفي العام نفسه، أسّس الغواص الرياضي المخضرم فريد شانون شركة ديبكويست المحدودة، ونظّم غطسة ممولة من القطاع الخاص إلى حطام إدموند فيتزجيرالد ، باستخدام غواصة دلتا التابعة لشركة دلتا لعلوم المحيطات . ^{[ 85 ]} أجرت شركة ديبكويست المحدودة سبع غطسات، وسجلت أكثر من 42 ساعة من الفيديو تحت الماء ^{[ 86 ]،} بينما سجل شانون الرقم القياسي لأطول غطسة غواصة إلى إدموند فيتزجيرالد بمدة 211 دقيقة. ^{[ 87 ]} قبل إجراء الغطسات، درس شانون خرائط الملاحة الصادرة عن الإدارة الوطنية للمحيطات والغلاف الجوي (NOAA)، ووجد أن الحدود الدولية قد تغيرت ثلاث مرات قبل نشرها من قبل الإدارة في عام 1976. ^{[ 88 ]} استنتج شانون، بناءً على إحداثيات نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) من رحلة ديبكويست الاستكشافية عام 1994، أن "ثلث مساحة الحطام المباشر، التي تبلغ فدانين وتضم الجزأين الرئيسيين من السفينة، تقع على الأقل في المياه الأمريكية بسبب خطأ في تحديد موقع خط الحدود بين الولايات المتحدة وكندا الموضح على خرائط البحيرات الرسمية". ^{[ 89 ]}

عثر فريق شانون على رفات أحد أفراد الطاقم، مرتدياً جزئياً بذلة عمل وسترة نجاة، بجانب مقدمة السفينة، مما يشير إلى أن واحداً على الأقل من أفراد الطاقم كان على دراية باحتمالية غرقها. ^{[ 90 ] [ 91 ]} كانت سترة النجاة مصنوعة من قماش متآكل، و"ما يُعتقد أنه ست قطع مستطيلة من الفلين  ... ظاهرة بوضوح". ^{[ 92 ]} وخلص شانون إلى أن "انهياراً هيكلياً هائلاً ومتفاقماً" تسبب في تحطم سفينة إدموند فيتزجيرالد على السطح وغرقها. ^{[ 42 ]}

قاد ماكينيس سلسلة أخرى من الغطسات عام 1995 لانتشال جرس سفينة إدموند فيتزجيرالد . ^{[ 93 ]} دعمت قبيلة سولت من هنود تشيبيوا البعثة بتوقيع قرض مشترك بقيمة 250,000 دولار. ^{[ 94 ]} استُخدمت بدلة الغوص الجوية للمهندس الكندي فيل نويتن ، المعروفة باسم " نيوتسوت "، لاستعادة الجرس من السفينة، واستبداله بنسخة طبق الأصل، ووضع علبة بيرة في غرفة قيادة إدموند فيتزجيرالد . [ ^{95 ] في} العام نفسه، حطم تيرينس تايسال ومايك زي أرقامًا قياسية متعددة عندما استخدما غاز التريميكس للغوص إلى حطام إدموند فيتزجيرالد . وهما الشخصان الوحيدان المعروفان اللذان لمسا حطام السفينة. كما سجلوا أرقامًا قياسية لأعمق غطسة سكوبا في البحيرات العظمى وأعمق غطسة في حطام سفينة، وكانوا أول غواصين يصلون إلى حطام سفينة إدموند فيتزجيرالد دون مساعدة غواصة. استغرق الوصول إلى الحطام ست دقائق، وست دقائق أخرى لمسحه، وثلاث ساعات للصعود إلى السطح لتجنب مرض تخفيف الضغط (داء الغواصين). ^{[ 96 ]}

بموجب قانون التراث في أونتاريو ، تتطلب الأنشطة في المواقع الأثرية المسجلة ترخيصًا. ^{[ 97 ]} في مارس 2005، اتهمت جمعية وايتفيش بوينت للحفاظ على التراث جمعية البحيرات العظمى التاريخية لحطام السفن (GLSHS) بإجراء غطسة غير مصرح بها إلى موقع سفينة إدموند فيتزجيرالد . ورغم اعتراف مدير جمعية البحيرات العظمى التاريخية بإجراء مسح سونار للحطام عام 2002، إلا أنه نفى أن يكون هذا المسح يتطلب ترخيصًا في ذلك الوقت. ^{[ 98 ]}

سمح تعديل أُدخل على قانون التراث في أونتاريو في أبريل/نيسان 2005 لحكومة أونتاريو بفرض شرط الحصول على ترخيص للغوص، وتشغيل الغواصات، وأجهزة السونار الجانبية، أو الكاميرات تحت الماء ضمن نطاق محدد حول المواقع المحمية. ^{[ 99 ] [ 100 ]} ويُعاقب مرتكب أي من هذه الأنشطة دون ترخيص بغرامات تصل إلى مليون دولار كندي . ^{[ 101 ]} وبناءً على القانون المعدل، ولحماية مواقع حطام السفن التي تُعتبر "مقابر مائية"، أصدرت حكومة أونتاريو لوائح مُحدثة في يناير/كانون الثاني 2006، تشمل منطقة نصف قطرها 500 متر (1640 قدمًا) حول سفينة إدموند فيتزجيرالد وغيرها من المواقع الأثرية البحرية المُحددة. ^{[ 102 ] [ 103 ]} وفي عام 2009، فرض تعديل آخر على قانون التراث في أونتاريو متطلبات ترخيص على أي نوع من أجهزة المسح. ^{[ 104 ]} 

في عام ٢٠٠٥، أجرت الإدارة الوطنية للمحيطات والغلاف الجوي (NOAA) وهيئة الأرصاد الجوية الوطنية (NWS) محاكاة حاسوبية شملت أحوال الطقس والأمواج، وغطت الفترة من ٩ نوفمبر ١٩٧٥ حتى الساعات الأولى من صباح ١١ نوفمبر. ^{[ ١٠٦ ]} أظهر تحليل المحاكاة ظهور منطقتين منفصلتين من الرياح العاتية فوق بحيرة سوبيريور في تمام الساعة الرابعة  مساءً من يوم ١٠ نوفمبر. بلغت سرعة الرياح في إحداهما أكثر من ٤٣ عقدة (٨٠ كم/ساعة؛ ٤٩ ميل/ساعة) ، بينما تجاوزت سرعة الرياح في الأخرى ٤٠ عقدة (٧٤ كم/ساعة؛ ٤٦ ميل/ ساعة) . ^{[ ١٠٧ ]} وشهد الجزء الجنوبي الشرقي من البحيرة، وهو الاتجاه الذي كان يتجه إليه إدموند فيتزجيرالد ، أعلى سرعة للرياح. وارتفع متوسط ​​ارتفاع الأمواج إلى ما يقارب ١٩ قدمًا (٥.٨ مترًا) بحلول الساعة السابعة مساءً من يوم ١٠ نوفمبر، وتجاوزت سرعة الرياح ٥٠ ميلًا في الساعة (٤٣ عقدة؛ ٨٠ كم/ساعة) فوق معظم أنحاء جنوب شرق بحيرة سوبيريور. ^{[ 108 ]}         

غرقت سفينة إدموند فيتزجيرالد عند الحافة الشرقية لمنطقة الرياح العاتية ^{[ 109 ]،} حيث أدى امتداد الرياح الطويل فوق الماء إلى أمواج كبيرة بلغ متوسط ​​ارتفاعها أكثر من 7 أمتار (23 قدمًا) بحلول الساعة 7:00 مساءً، وأكثر من 7.6 أمتار (25 قدمًا) بحلول الساعة 8:00 مساءً. كما أظهرت المحاكاة أن موجة واحدة من كل 100 موجة تصل إلى ارتفاع 11 مترًا (36 قدمًا )، وموجة واحدة من كل 1000 موجة تصل إلى ارتفاع 14 مترًا (46 قدمًا) . ونظرًا لأن السفينة كانت متجهة نحو الشرق والجنوب الشرقي، فمن المرجح أن الأمواج تسببت في ميلان إدموند فيتزجيرالد بشدة. ^{[ 110 ]}        

عند غرق السفينة آرثر إم. أندرسون، سُجّلت رياح شمالية غربية بلغت سرعتها 57 ميلاً في الساعة (50 عقدة؛ 92 كم/ساعة) ، وهو ما يتطابق مع نتيجة تحليل المحاكاة التي بلغت 54 ميلاً في الساعة (47 عقدة؛ 87 كم/ساعة) . ^{[ 110 ]} وأظهر التحليل كذلك أن أقصى سرعة رياح مستدامة بلغت قوة تقارب قوة الإعصار، أي حوالي 70 ميلاً في الساعة (61 عقدة؛ 110 كم/ساعة) ، مع هبات وصلت سرعتها إلى 86 ميلاً في الساعة (75 عقدة؛ 138 كم/ساعة) في الوقت والموقع اللذين غرقت فيهما السفينة إدموند فيتزجيرالد . ^{[ 108 ]}           

أُبلغ عن وجود ثلاث موجات عاتية ، تُعرف غالبًا باسم "الأخوات الثلاث"، ^{[ 111 ]} بالقرب من سفينة إدموند فيتزجيرالد وقت غرقها. ^{[ 112 ] [ 113 ]} يُقال إن ظاهرة "الأخوات الثلاث" تحدث في بحيرة سوبيريور، وتشير إلى تشكّل ثلاث موجات عاتية يزيد ارتفاعها بمقدار الثلث عن الموجات العادية. تُدخل الموجة الأولى كمية كبيرة من الماء بشكل غير طبيعي إلى سطح السفينة. لا تستطيع هذه المياه التصريف بالكامل قبل أن تضربها الموجة الثانية، مما يزيد من الفائض. ثم تُضيف الموجة الثالثة القادمة بدورها إلى التدفقات العكسية المتراكمة، مما يُؤدي سريعًا إلى إغراق سطح السفينة بكمية كبيرة من الماء. ^{[ 112 ]}

أفاد الكابتن كوبر، قائد سفينة آرثر إم. أندرسون، أن سفينته "تعرضت لموجتين يتراوح ارتفاعهما بين 30 و35 قدمًا حوالي الساعة 6:30  مساءً، حيث غمرت إحداهما الكبائن الخلفية وألحقت أضرارًا بقارب النجاة بدفعه إلى أسفل على سطح السفينة. أما الموجة الثانية، التي ربما بلغ ارتفاعها 35 قدمًا، فقد اجتاحت سطح الجسر." ^{[ 111 ]} وأضاف كوبر أن هاتين الموجتين، وربما تبعتهما موجة ثالثة، استمرتا في اتجاه سفينة إدموند فيتزجيرالد ، ومن المرجح أنهما ضربتاها في نفس وقت غرقها تقريبًا. ^{[ 113 ]} تفترض هذه الفرضية أن "الموجات الثلاث" فاقمت مشكلتي ميل سفينة إدموند فيتزجيرالد المعروف وانخفاض سرعتها في البحار الهائجة، مما سمح بالفعل ببقاء الماء على سطحها لفترة أطول من المعتاد. ^{[ 111 ]}

تُسلّط حلقة " إدموند فيتزجيرالد " من المسلسل التلفزيوني " محققو الغوص " لعام 2010 الضوء على خزان توليد الأمواج التابع لمعهد التكنولوجيا البحرية التابع للمجلس الوطني للبحوث في سانت جونز ، ومحاكاة الخزان لتأثير موجة عاتية بارتفاع 17 مترًا (56 قدمًا) على نموذج مصغر لسفينة إدموند فيتزجيرالد . وأشارت المحاكاة إلى أن مثل هذه الموجة العاتية قادرة على غمر مقدمة أو مؤخرة السفينة بالماء بشكل شبه كامل، ولو مؤقتًا. ^{[ 114 ]} 

أشار تقرير خفر السواحل الأمريكي عن الحوادث البحرية، الصادر في 26 يوليو 1977، إلى أن سبب الحادث هو عدم فعالية إغلاق فتحات الشحن. ^{[ 4 ]} وخلص التقرير إلى أن هذه الأجهزة فشلت في منع الأمواج من غمر عنبر الشحن. حدث الفيضان تدريجيًا، وربما بشكل غير محسوس، طوال اليوم الأخير، مما أدى في النهاية إلى فقدان الطفو والاستقرار بشكل كارثي. ونتيجة لذلك، هوت السفينة إدموند فيتزجيرالد إلى القاع فجأة ودون سابق إنذار. ^{[ 115 ]} أظهرت لقطات فيديو لموقع الحطام أن معظم مشابك فتحات الشحن كانت في حالة ممتازة. وخلص المجلس البحري لخفر السواحل الأمريكي إلى أن المشابك القليلة المتضررة كانت على الأرجح هي الوحيدة المثبتة. ونتيجة لذلك، تسبب عدم فعالية إغلاق فتحات الشحن في غمر السفينة إدموند فيتزجيرالد وغرقها. ^{[ 116 ]}

منذ بداية تحقيق خفر السواحل الأمريكي، اعتقدت بعض عائلات أفراد الطاقم ومنظمات عمالية مختلفة أن نتائج التحقيق قد تكون مشكوكًا في صحتها نظرًا لوجود تساؤلات جدية حول مدى جاهزيتهم، فضلًا عن تغييرات في التراخيص والقواعد. ^{[ 117 ]} كتب بول تريمبل ، نائب أميرال متقاعد من خفر السواحل الأمريكي ورئيس جمعية ناقلات البحيرات (LCA)، رسالة إلى المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) في 16 سبتمبر 1977، تضمنت الاعتراضات التالية على نتائج التحقيق:

تُعتبر أغطية الفتحات الحالية تصميمًا متطورًا، ويُنظر إليها من قِبل قطاع النقل البحري في البحيرات بأكمله على أنها أهم تحسين مقارنةً بأغطية الأوراق التلسكوبية التي كانت تُستخدم لسنوات عديدة  ... وقد أثبتت أغطية الفتحات المكونة من قطعة واحدة كفاءةً تامة في جميع الظروف الجوية دون أي خسارة لسفينة واحدة خلال ما يقرب من 40  عامًا من الاستخدام  ... ودون أي تراكم للمياه في عنابر الشحن  ... ^{[ 118 ]}

كان من الممارسات الشائعة لسفن شحن الخامات، حتى في الأحوال الجوية السيئة، الإبحار دون تثبيت جميع مشابك الشحن على أغطية الفتحات. وذكر الكاتب البحري وولف أنه، تبعًا لأحوال الطقس، كان يتم تثبيت جميع المشابك في غضون يوم أو يومين. ^{[ 119 ]} وقد رفض الكابتن باكيت، قائد سفينة ويلفريد سايكس، الادعاءات بأن مشابك الفتحات غير المثبتة تسببت في غرق سفينة إدموند فيتزجيرالد . وقال إنه كان يبحر عادةً في الطقس الجيد مستخدمًا الحد الأدنى من المشابك اللازمة لتأمين أغطية الفتحات. ^{[ 120 ]}

اختلفت نتائج المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) الصادرة في 4 مايو 1978 عن نتائج خفر السواحل الأمريكي، إذ خلصت إلى أن سفينة إدموند فيتزجيرالد غرقت فجأةً نتيجةً لغمر عنبر الشحن بالمياه "بسبب انهيار غطاء واحد أو أكثر من أغطية الفتحات تحت وطأة الأمواج العاتية" بدلاً من غرقها تدريجياً بسبب عدم فعالية إغلاق الفتحات. ^{[ 121 ]} أجرى المجلس الوطني لسلامة النقل دراسات حاسوبية، ^{[ 122 ]} واختبارات وتحليلات لتحديد القوى اللازمة لانهيار أغطية الفتحات، ^{[ 123 ]} وخلص إلى الملاحظات التالية بناءً على مسح الغوص الذي أجرته المركبة الفضائية CURV-III:

كان غطاء الفتحة رقم  1 داخل  الفتحة رقم 1 بالكامل، وظهرت عليه علامات انبعاج ناتجة عن أحمال خارجية. كانت أجزاء من حافة الفتحة رقم  1 متصدعة ومنبعجة للداخل.  كان غطاء الفتحة رقم 2 مفقودًا،  وكانت حافة الفتحة رقم 2 متصدعة ومنبعجة.  كانت الفتحتان رقم 3 و4 مغطاة بالطين؛  ويمكن رؤية زاوية واحدة من غطاء الفتحة رقم 3 في مكانها. كان غطاء الفتحة رقم 5 مفقودًا. لوحظ وجود  سلسلة من 16 مشبكًا متتاليًا لغطاء الفتحة على حافة الفتحة رقم 5. من هذه السلسلة، كان المشبك الأول والثامن مشوهين أو مكسورين. جميع المشابك الـ 14 الأخرى كانت سليمة وفي وضع الفتح. كانت الفتحة رقم 6 مفتوحة، وكان غطاء الفتحة منتصبًا بشكل عمودي داخلها. كانت أغطية الفتحات رقم 7 و8 مفقودة، وكانت كلتا حافتي الفتحتين متصدعتين ومشوهتين بشدة. انتهى قسم القوس فجأة خلف الفتحة رقم 8 مباشرة، وتم تمزيق ألواح سطح السفينة من نقطة الفصل إلى الطرف الأمامي للفتحة رقم 7. ^{[ 124 ]}       

اعتقدت لجنة مراقبة السفن (LCA) أن السبب الأرجح لغرق سفينة إدموند فيتزجيرالد ، بدلاً من تسرب غطاء فتحة السفينة، هو ارتطامها بالضباب أو جنوحها في منطقة "سيكس فاثوم شول" شمال غرب جزيرة كاريبو، عندما "لامست السفينة الشعاب المرجانية دون علمها " خلال الفترة التي لم يكن فيها ضوء وايتفيش بوينت ومنارة الراديو متاحين كوسائل مساعدة للملاحة. ^{[ 121 ]} (وقد أيد رأي مخالف صادر عن المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) هذه الفرضية أيضًا. ^{[ 125 ]} ) وقد دعمت هذه الفرضية  دراسة مسح هيدروغرافي كندي أجريت عام 1976، والتي كشفت عن وجود منطقة ضحل غير معروفة تمتد ميلاً واحداً شرق منطقة "سيكس فاثوم شول" أكثر مما هو موضح على الخرائط الكندية. ولاحظ ضباط من شركة آرثر إم. أندرسون أن سفينة إدموند فيتزجيرالد أبحرت عبر هذه المنطقة تحديدًا. ^{[ 121 ]} استنتج مؤيدو فرضية "شعاب الستة قامات" أن سقوط سياج سفينة إدموند فيتزجيرالد ، كما ذكر ماكسورلي، لا يمكن أن يحدث إلا إذا انحرفت السفينة أثناء دخولها المياه الضحلة، حيث انحنى مقدمتها ومؤخرتها إلى الأسفل وارتفع منتصفها بفعل المياه الضحلة، مما أدى إلى شد السياج بقوة حتى انفصلت الكابلات أو تمزقت تحت وطأة الضغط. ^{[ 53 ]} قام الغواصون بتفتيش شعاب الستة قامات بعد وقوع الحادث ولم يعثروا على أي دليل على "تصادم أو جنوح حديث في أي مكان". ^{[ 126 ]}

كتب المؤلفان البحريان بيشوب وستونهاوس أن فرضية الغرق في المياه الضحلة طُعن فيها لاحقًا استنادًا إلى جودة التفاصيل العالية في  صور شانون عام 1994 التي "تُظهر بوضوح الدمار الذي لحق بسفينة إدموند فيتزجيرالد " . ^{[ 92 ]} لم تُظهر صور شانون لمؤخرة سفينة إدموند فيتزجيرالد المقلوبة "أي دليل على قاع المؤخرة أو المروحة أو الدفة يشير إلى أن السفينة اصطدمت بمنطقة ضحلة". ^{[ 127 ]}

استنتج الكاتب البحري ستون هاوس أن "خفر السواحل، على عكس شركة ليك كاريرز، لم يكن له مصلحة مباشرة في نتائج تحقيقهم". ^{[ 128 ]} وذكر الكاتب بيشوب أن الكابتن باكيت من شركة ويلفريد سايكس جادل بأن دعم شركة ليك كاريرز لتفسير التراكم الضحل يمثل مصالح شركات الشحن من خلال تبني فرضية تبرئ الشركات الأعضاء في الشركة، والمكتب الأمريكي للشحن ، وجهاز خفر السواحل الأمريكي. ^{[ 126 ]}

روّج بول هينو، الأستاذ المتقاعد للهندسة الميكانيكية من جامعة ميشيغان التقنية ، لفرضية بدأت كمشروع طلابي. تنص فرضيته على أن سفينة إدموند فيتزجيرالد جنحت في الساعة 9:30  صباحًا من يوم 10 نوفمبر على رصيف سوبيريور . هذا الرصيف، الذي رُسمت خريطته عام 1929، عبارة عن جبل تحت الماء في وسط بحيرة سوبيريور، على بُعد حوالي 80 كيلومترًا شمال ميناء كوبر في ميشيغان . ^{[ 129 ]} يتميز الرصيف بقمم حادة ترتفع تقريبًا إلى سطح البحيرة، ويتراوح عمق المياه فيه من 6.7 إلى 121.9 مترًا ، مما يجعله خطرًا على الملاحة. وقد أدى اكتشاف هذا الرصيف إلى تغيير في مسارات الشحن الموصى بها. ^{[ 130 ]} تسببت موجة سيش ، أو موجة ثابتة، حدثت أثناء نظام الضغط المنخفض فوق بحيرة سوبيريور في 10 نوفمبر 1975، في ارتفاع منسوب البحيرة بمقدار 0.91 متر (3 أقدام ) فوق بوابات أهوسة سو، مما أدى إلى غمر شارع بورتاج في مدينة سو سانت ماري بولاية ميشيغان بطبقة من الماء بارتفاع 0.3 متر (قدم واحد ) . ^{[ 131 ]} افترض هينو أن موجة السيش هذه ساهمت في غرق سفينة إدموند فيتزجيرالد لمسافة 61 مترًا (200 قدم) على رصيف سوبيريور، مما أدى إلى ثقب في منتصف هيكلها. وزعمت الفرضية أن حركة الموجة استمرت في إتلاف الهيكل، حتى انهار الثلث الأوسط منه كصندوق، تاركًا السفينة متماسكة بفضل سطحها الأوسط. وعمل الجزء الخلفي كمرساة، مما أدى إلى توقف إدموند فيتزجيرالد تمامًا، ودفعها للأمام. وتحطمت السفينة على السطح في غضون ثوانٍ. تسبب ضغط الهواء المضغوط في إحداث ثقب في مقدمة السفينة على الجانب الأيمن، مما أدى إلى انحرافها بزاوية 18 درجة عن مسارها. واستمرت مؤخرة السفينة في التقدم للأمام مع استمرار تشغيل المحرك، ثم انحرفت إلى اليسار وهبطت على سطحها السفلي. ^{[ 132 ]}      

تزعم فرضية أخرى منشورة أن ضعف البنية الأساسية، وتعديل خط التحميل الشتوي لإدموند فيتزجيرالد (الذي يسمح بتحميل أثقل والتحرك في عمق أكبر من الماء)، مكّن الأمواج العاتية من إحداث كسر إجهادي في الهيكل. ويستند هذا إلى الأمواج الضخمة "العادية" للعاصفة، ولا يشمل بالضرورة الأمواج الشاذة. ^{[ 133 ]}

قام خفر السواحل الأمريكي والمجلس الوطني لسلامة النقل بالتحقيق فيما إذا كان سبب تحطم سفينة إدموند فيتزجيرالد هو خلل هيكلي في بدنها، ولأن  مسح CURV III لعام 1976 وجد أن أجزاء السفينة تفصل بينها مسافة 170 قدمًا (52 مترًا) ، فقد خلص تقرير خفر السواحل الأمريكي الرسمي عن الحادث، الصادر في يوليو 1977، إلى أنها انفصلت عند اصطدامها بقاع البحيرة. ^{[ 115 ]} وتوصل المجلس الوطني لسلامة النقل إلى نفس استنتاج خفر السواحل الأمريكي للأسباب التالية: 

يشير تقارب مقدمة ومؤخرة السفينة في قاع بحيرة سوبيريور إلى أن السفينة غرقت كوحدة واحدة، ثم تفككت إما عند ارتطامها بالقاع أو أثناء هبوطها. لذا، لم تتعرض سفينة إدموند فيتزجيرالد لانهيار هيكلي كبير وهي على السطح  ... يشير الموقع النهائي للحطام إلى أنه لو انقلبت السفينة ، لكانت قد تعرضت لانهيار هيكلي قبل ارتطامها بقاع البحيرة. كان على مقدمة السفينة أن تعود إلى وضعها الطبيعي، بينما كان على مؤخرتها أن تنقلب قبل أن تستقر على القاع. لذلك، يُستنتج أن سفينة إدموند فيتزجيرالد لم تنقلب على السطح. ^{[ 59 ]}

خلص باحثون آخرون إلى أن سفينة إدموند فيتزجيرالد انشطرت على الأرجح إلى قسمين على سطح الماء قبل غرقها بسبب الأمواج العاتية، كما حدث مع ناقلتي خام الحديد إس إس كارل دي برادلي  عام 1958 وإس إس دانيال جيه موريل  عام 1966. ^{[ 134 ] [ 135 ] [ 136 ]} بعد أن أدار المؤرخ البحري فريدريك ستون هاوس لجنة مراجعة لقطات الفيديو من  مسح المركبة الموجهة عن بُعد (ROV) لسفينة إدموند فيتزجيرالد عام 1989 ، خلص إلى أن مدى انتشار التاكونيت في موقع الحطام يُشير إلى أن مؤخرة السفينة طفت على السطح لفترة وجيزة وسكبت التاكونيت في الجزء الأمامي؛ وبالتالي لم يغرق قسمي الحطام في الوقت نفسه. ^{[ 81 ]} وجد فريق شانون عام 1994  أن المسافة بين مؤخرة السفينة ومقدمتها تبلغ 78 مترًا (255 قدمًا) ، مما دفع شانون إلى استنتاج أن إدموند فيتزجيرالد انشطرت على سطح الماء. ^{[ 86 ]} قال: 

لا يدعم هذا الموقع فرضية أن السفينة غرقت إلى القاع قطعةً واحدة، ثم تفتت عند ارتطامها بالقاع. فلو صحّ ذلك، لكان الجزآن أقرب بكثير. إضافةً إلى ذلك، تشير زاوية السفينة وثباتها وتراكم الطين والطمي في الموقع إلى أن مؤخرتها انقلبت على السطح، متسببةً في تناثر حبيبات خام التاكونيت من عنبر الشحن المقطوع، ثم استقرت على أجزاء من الشحنة نفسها. ^{[ 86 ]}

دعمت شهادات أفراد الطاقم السابقين فرضية التصدع الناتج عن الإجهاد. فقد أدلى الضابط الثاني السابق ريتشارد أورجل، الذي خدم على متن إدموند فيتزجيرالد في عامي 1972 و1973، بشهادته قائلاً: " كانت السفينة تميل إلى الانحناء والارتداد أثناء العواصف، مثل لوح الغطس بعد قفز أحدهم منه. " ^{[ 137 ]} ونُقل عن أورجل قوله إن غرق إدموند فيتزجيرالد كان بسبب انهيار الهيكل، "بكل بساطة. لقد اكتشفتُ إجهادًا زائدًا في الأنفاق الجانبية من خلال فحص طلاء المينا الأبيض، الذي يتشقق ويتفتت عند تعرضه لإجهاد شديد." ^{[ 138 ]} كما أدلى جورج هـ. "ريد" بيرجنر، الذي عمل مضيفًا على متن إدموند فيتزجيرالد لعشرة مواسم وحارسًا شتويًا للسفينة لمدة سبع سنوات، بشهادته في إفادة خطية بأن "عارضة غير مثبتة " ساهمت في غرق السفينة. أدلى بيرغنر بشهادته أيضًا بأن "العارضة والعوارض الجانبية كانت ملحومة لحامًا موضعيًا فقط " ، وأنه لاحظ شخصيًا أن العديد من اللحامات كانت مكسورة. ^{[ 139 ]} لم يُطلب من بيرغنر الإدلاء بشهادته أمام مجلس التحقيق البحري. ^{[ 137 ]}

عندما أوقفت شركة بيت لحم للصلب السفينة الشقيقة لإدموند فيتزجيرالد ، إس إس آرثر بي هومر ، عن الخدمة نهائيًا، بعد خمس سنوات فقط من إنفاقها مبالغ طائلة لتمديدها، أثيرت تساؤلات حول ما إذا كانت السفينتان تعانيان من نفس المشاكل الهيكلية. ^{[ 140 ]} بُنيت السفينتان في نفس حوض بناء السفن باستخدام وصلات ملحومة بدلًا من الوصلات المثبتة بالمسامير المستخدمة في سفن شحن خام الحديد القديمة. تسمح الوصلات المثبتة بالمسامير للسفينة بالانثناء والعمل في البحار الهائجة، بينما تكون الوصلات الملحومة أكثر عرضة للكسر. ^{[ 140 ]} تشير التقارير إلى أن إصلاحات هيكل إدموند فيتزجيرالد تأخرت في عام 1975 بسبب خطط لتمديد السفينة خلال فترة التوقف الشتوية القادمة. تم تمديد آرثر بي هومر إلى 825 قدمًا (251 مترًا) وأُعيدت إلى الخدمة بحلول ديسمبر 1975، بعد فترة وجيزة من غرق إدموند فيتزجيرالد . في عام 1978، رفضت شركة بيثليم ستيل، دون إبداء أسباب، منح رئيس المجلس الوطني لسلامة النقل الإذن بالسفر على متن قاطرة آرثر بي هومر . تم إيقاف قاطرة آرثر بي هومر عن العمل نهائياً في عام 1980، وتم تفكيكها لبيعها كخردة في عام 1987. ^{[ 141 ]}  

قام المهندس المعماري البحري المتقاعد من شركة GLEW، ريموند رامزي، أحد أعضاء فريق التصميم الذي عمل على هيكل السفينة إدموند فيتزجيرالد ، ^{[ 142 ]} بمراجعة خطوط التحميل المتزايدة، وسجل الصيانة، بالإضافة إلى تاريخ فشل هياكل السفن الطويلة، وخلص إلى أن إدموند فيتزجيرالد لم تكن صالحة للإبحار في 10 نوفمبر 1975. ^{[ 143 ]} وذكر أن تخطيط إدموند فيتزجيرالد لتكون متوافقة مع قيود ممر سانت لورانس المائي قد وضع تصميم هيكلها في " قيد خانق " . ^{[ 144 ]} تم تطوير تصميم السفينة الطويلة إدموند فيتزجيرالد دون الاستفادة من مبادئ البحث والتطوير والاختبار والتقييم، في حين لم تكن التكنولوجيا التحليلية المحوسبة متاحة في وقت بنائها. ^{[ 145 ]} لاحظ رامزي أن هيكل سفينة إدموند فيتزجيرالد بُني باستخدام طريقة تصنيع معيارية ملحومة بالكامل (بدلاً من التثبيت بالمسامير)، ^{[ 146 ]} والتي استُخدمت لأول مرة في حوض بناء السفن GLEW. ^{[ 9 ] [ 14 ]} وخلص رامزي إلى أن زيادة طول الهيكل إلى 729 قدمًا (222 مترًا) أدت إلى نسبة نحافة L/D (نسبة طول السفينة إلى عمق هيكلها) ^{[ 147 ]} تسببت في انحناء وتقوس مفرطين متعدد المحاور للهيكل، وأنه كان ينبغي تدعيم الهيكل هيكليًا لمواجهة زيادة طوله. ^{[ 148 ]} 

ذكر خفر السواحل الأمريكي أن الأضرار التي لحقت بسطح السفينة كانت سببًا محتملاً لغرق إدموند فيتزجيرالد ، ورجّح أن يكون سبب غرقها جذع شجرة أو جسم طافٍ ثقيل آخر هو تلف سياج السفينة وفتحات التهوية. ^{[ 149 ]} يعتقد مارك طومسون، وهو بحار تجاري ومؤلف العديد من الكتب عن الشحن في البحيرات العظمى، أن شيئًا ما انفصل عن سطح السفينة. ورجّح أن فقدان فتحات التهوية أدى إلى غمر خزاني صابورة أو خزان صابورة ونفق للمشاة، مما تسبب في ميل السفينة. وافترض طومسون كذلك أن أضرارًا أوسع نطاقًا مما استطاع القبطان ماكسورلي اكتشافه في غرفة القيادة سمحت بتدفق المياه إلى عنبر الشحن. وخلص إلى أن الأضرار التي لحقت بسطح السفينة في الساعة 3:30  مساءً، بالإضافة إلى هيجان البحر، كانت التفسير الأوضح لغرقها.

توقعت نشرة الأرصاد الجوية الوطنية طويلة المدى الصادرة في 9 نوفمبر مرور عاصفة جنوب بحيرة سوبيريور مباشرةً، فوق شبه جزيرة كيوينو ، ممتدةً إلى البحيرة من شبه جزيرة ميشيغان العليا . وكان الكابتن باكيت، قائد سفينة ويلفريد سايكس ، يتابع ويرصد نظام الضغط المنخفض فوق أوكلاهوما منذ 8 نوفمبر، وخلص إلى أن عاصفة قوية ستعبر شرق بحيرة سوبيريور. ولذلك، اختار مسارًا يوفر لسفينته ويلفريد سايكس أقصى حماية، ولجأ إلى ثاندر باي، أونتاريو ، خلال ذروة العاصفة. وبناءً على توقعات الأرصاد الجوية الوطنية، بدأ آرثر إم. أندرسون وإدموند فيتزجيرالد رحلتهما عبر بحيرة سوبيريور عبر المسار المعتاد لجمعية ناقلات البحيرة، مما وضعهما في مسار العاصفة. ^{[ 150 ]} خلص تحقيق المجلس الوطني لسلامة النقل إلى أن خدمة الأرصاد الجوية الوطنية فشلت في التنبؤ بدقة بارتفاع الأمواج في 10 نوفمبر. ^{[ 151 ]} بعد تشغيل نماذج حاسوبية في عام 2005 باستخدام بيانات الأرصاد الجوية الفعلية من 10 نوفمبر 1975، قال هولتكوست من خدمة الأرصاد الجوية الوطنية عن موقع إدموند فيتزجيرالد في العاصفة: "انتهى به الأمر في المكان الخطأ تمامًا وفي أسوأ وقت ممكن". ^{[ 152 ]}

بعد مراجعة الشهادات التي تفيد بأن إدموند فيتزجيرالد قد مرّ بالقرب من الشعاب المرجانية شمال جزيرة كاريبو، فحص المجلس البحري لخفر السواحل الأمريكي الخرائط الملاحية ذات الصلة. ووجدوا أن  الخريطة الملاحية الكندية لعام 1973 لمنطقة الشعاب المرجانية الستة قامات استندت إلى مسوحات كندية من عامي 1916 و1919، وأن  خريطة مسح البحيرات الأمريكية رقم  9 لعام 1973 تضمنت ملاحظة: "المناطق الكندية. وللحصول على بيانات تتعلق بالمناطق الكندية، تمت استشارة السلطات الكندية." ^{[ 153 ]} بعد ذلك، وبناءً على طلب المجلس البحري وقائد المنطقة التاسعة لخفر السواحل الأمريكي، أجرت دائرة المسح الهيدروغرافي الكندية مسحًا للمنطقة المحيطة بجزيرة ميتشيبكوتين وجزيرة كاريبو في عام 1976. وكشف المسح أن الشعاب المرجانية تمتد حوالي ميل واحد (1.6 كم) شرقًا أكثر مما هو موضح في الخرائط الكندية. ^{[ 154 ]} خلص تحقيق المجلس الوطني لسلامة النقل إلى أنه في وقت غرق سفينة إدموند فيتزجيرالد ، لم تكن خريطة مسح البحيرة رقم 9 مفصلة بما يكفي للإشارة إلى منطقة سيكس فاثوم شول كخطر على الملاحة. ^{[ 151 ]}  

ذكر تومسون أنه لو كانت عنابر شحن السفينة مزودة بتقسيمات مانعة لتسرب الماء ، " لكانت إدموند فيتزجيرالد قد وصلت إلى خليج وايتفيش". ^{[ 155 ]} كما رأى فريدريك ستون هاوس أن عدم وجود حواجز مانعة لتسرب الماء هو سبب غرق إدموند فيتزجيرالد . وقال:

تُعدّ ناقلة خام الحديد في البحيرات العظمى أكثر السفن كفاءةً من الناحية التجارية في مجال الشحن البحري اليوم. لكنها ليست سوى بارجة آلية! إنها أخطر سفينة تجارية عائمة. فهي تفتقر عمليًا إلى أي نظام مانع لتسرب الماء. نظريًا، يكفي ثقبٌ بطول بوصة واحدة في عنبر الشحن لإغراقها. ^{[ 156 ]}

دعا ستون هاوس مصممي وبناة السفن إلى تصميم ناقلات البحيرات بشكل أقرب إلى السفن بدلاً من "الصنادل العملاقة الآلية"، ^{[ 157 ]} وقام بالمقارنة التالية:

قارن هذا [ إدموند فيتزجيرالد ] بقصة إس إس مومي ، وهي ناقلة نفط عابرة للمحيطات اصطدمت بجبل جليدي بالقرب من القطب الجنوبي مؤخرًا. أحدث الاصطدام ثقبًا في مقدمة السفينة كبيرًا بما يكفي لمرور شاحنة من خلاله، لكن مومي تمكنت من السفر إلى حوض إصلاح على بعد نصف الكرة الأرضية، دون صعوبة، لأنها كانت مزودة بحواجز مانعة لتسرب المياه. ^{[ 158 ]}

بعد غرق سفينة إدموند فيتزجيرالد ، اتُهمت شركات الشحن في البحيرات العظمى بتفضيل حمولات البضائع على حياة الإنسان، ^{[ 159 ]} إذ كان مخزن الشحن في السفينة، الذي تبلغ سعته 860,950 قدمًا مكعبًا (24,379 مترًا ^مكعبًا )، مقسمًا بواسطة حاجزين عرضيين غير محكمي الإغلاق. وخلص تحقيق المجلس الوطني لسلامة النقل في قضية إدموند فيتزجيرالد إلى ضرورة بناء سفن الشحن في البحيرات العظمى بحواجز محكمة الإغلاق في مخازن الشحن. ^{[ 160 ]} 

اقترح خفر السواحل الأمريكي قواعدَ للحواجز المانعة لتسرب المياه في سفن البحيرات العظمى منذ غرق سفينة دانيال جيه موريل عام 1966، وكرر ذلك بعد غرق سفينة إدموند فيتزجيرالد ، بحجة أن هذا من شأنه أن يسمح للسفن بالوصول إلى بر الأمان أو على الأقل يسمح لأفراد الطاقم بإخلاء السفينة بطريقة منظمة. مثّلت رابطة سفن البحيرات العظمى مالكي الأساطيل، وتمكنت من منع تطبيق لوائح التقسيمات المانعة لتسرب المياه ^{[ 161 ]} بحجة أن ذلك سيسبب صعوبات اقتصادية لمشغلي السفن. وقد بنى عدد قليل من مشغلي السفن سفنًا للبحيرات العظمى مزودة بتقسيمات مانعة لتسرب المياه في عنابر الشحن منذ عام 1975، لكن معظم السفن العاملة في البحيرات لا تستطيع منع غمر منطقة عنبر الشحن بالكامل بالمياه. ^{[ 162 ]}

لم يكن جهاز قياس الأعماق مطلوبًا بموجب لوائح خفر السواحل الأمريكي، ولم يكن لدى إدموند فيتزجيرالد واحد، ^{[ 163 ]} على الرغم من توفر أجهزة قياس الأعماق وقت غرقها. وبدلًا من ذلك، كان الحبل اليدوي هو الوسيلة الوحيدة المتاحة لإدموند فيتزجيرالد لقياس الأعماق. يتكون الحبل اليدوي من قطعة من الحبل معقودة على فترات محددة مع ثقل رصاصي في نهايتها. يُلقى الحبل فوق مقدمة السفينة، ويُقاس عمق الماء بعدد العقد. ^{[ 164 ]} خلص تحقيق المجلس الوطني لسلامة النقل إلى أن جهاز قياس الأعماق كان سيوفر لإدموند فيتزجيرالد بيانات ملاحية إضافية ويجعلها أقل اعتمادًا على آرثر إم. أندرسون في المساعدة الملاحية. ^{[ 151 ]}

لم يكن لدى سفينة إدموند فيتزجيرالد نظام لمراقبة وجود المياه أو كميتها في عنبر الشحن، على الرغم من وجود كمية منها باستمرار. وكانت شدة عاصفة 10 نوفمبر/تشرين الثاني ستجعل الوصول إلى فتحات عنبر الشحن من سطح الصاري (السطح فوق عنابر الشحن) صعبًا، إن لم يكن مستحيلاً. وخلص المجلس البحري لخفر السواحل الأمريكي إلى أنه لم يكن بالإمكان تقييم غمر العنبر بالمياه إلا بعد وصولها إلى أعلى شحنة التاكونيت. ^{[ 165 ]} وخلص تحقيق المجلس الوطني لسلامة النقل إلى أنه كان من المستحيل ضخ المياه من العنبر عندما كان ممتلئًا بالبضائع السائبة. ^{[ 166 ]} وأشار المجلس البحري إلى أنه نظرًا لافتقار إدموند فيتزجيرالد إلى نظام قراءة الغاطس، لم يكن لدى الطاقم أي وسيلة لتحديد ما إذا كانت السفينة قد فقدت ارتفاعها الحر (مستوى سطح السفينة فوق الماء). ^{[ 167 ]}

قام خفر السواحل الأمريكي بزيادة خط حمولة السفينة إدموند فيتزجيرالد في أعوام 1969 و1971 و1973 لتقليل الحد الأدنى للارتفاع الحر فوق سطح الماء بمقدار 997 ملم ( 3 أقدام و3.25 بوصة ) عن التصميم الأصلي للسفينة. ^{[ 115 ]} ونتيجةً لذلك، كان سطح السفينة يرتفع 3.5 متر (11.5 قدم) فقط فوق سطح الماء عندما واجهت أمواجًا بارتفاع 11 مترًا (35 قدمًا) خلال عاصفة 10 نوفمبر. ^{[ 168 ]} وأشار الكابتن باكيت، قائد السفينة ويلفريد سايكس، إلى أن هذا التغيير سمح لإدموند فيتزجيرالد بحمل حمولة تزيد 4000 طن عن الحمولة المصممة لها. ^{[ 169 ]}     

ظهرت مخاوف بشأن مشكلة لحام عارضة السفينة إدموند فيتزجيرالد عندما بدأ خفر السواحل الأمريكي بزيادة خط التحميل. ^{[ 139 ]} أدت هذه الزيادة وما نتج عنها من انخفاض في الارتفاع الحر إلى تقليل طفو السفينة الاحتياطي الحرج. أصبحت إدموند فيتزجيرالد ، التي وُصفت بأنها "سفينة جيدة الإبحار"، سفينة بطيئة الاستجابة. كان مقدمتها يميل إلى أحد الجانبين في البحار الهائجة دون أن يستعيد توازنه، مُصدرًا صوت أنين لم يُسمع في السفن الأخرى. وصف القبطان ماكسورلي حركة السفينة بأنها "شيء متذبذب" أثار خوفه. ^{[ 139 ]}

لاحظ محققو المجلس الوطني لسلامة النقل أن جنوح سفينة إدموند فيتزجيرالد السابق ربما تسبب في أضرار غير مكتشفة أدت إلى انهيار هيكلي كبير أثناء العاصفة، نظرًا لأن سفن البحيرات العظمى عادةً ما تُدخل إلى الأحواض الجافة للتفتيش مرة واحدة كل خمس سنوات فقط. ^{[ 151 ]} كما زُعم أنه بالمقارنة مع قبطان إدموند فيتزجيرالد السابق (بيتر بولسر)، لم يلتزم ماكسورلي بالصيانة الدورية ولم يُطالب البحارة بإنجاز العمل المطلوب. ^{[ 139 ]} بعد أن فحص أوغست ب. هيربل الابن، رئيس الجمعية الأمريكية للاختبار والمواد ، صورًا للحامات على إدموند فيتزجيرالد ، صرّح قائلًا: "كان الهيكل مُثبّتًا بألواح ترقيع فقط". وأُثيرت تساؤلات أخرى حول سبب عدم اكتشاف خفر السواحل الأمريكي لهذه المشكلة واتخاذه إجراءات تصحيحية خلال تفتيشه لإدموند فيتزجيرالد قبل نوفمبر 1975 ، نظرًا لسوء صيانة حواف فتحاتها، وحشياتها، ومثبتاتها. ^{[ 170 ]}

في مساء العاشر من نوفمبر/تشرين الثاني عام ١٩٧٥، أفاد ماكسورلي بأنه لم يرَ في حياته أمواجًا بهذا السوء. ^{[ ٦٩ ]} وقال باكيت، قبطان سفينة ويلفريد سايكس ، التي كانت في العاصفة نفسها: "أؤكد للجميع أن البحر كان هائجًا ، يغمر سطح كل سفينة هناك بمياهه المتدفقة". ^{[ ١٧١ ]} ولم يُصدر خفر السواحل الأمريكي بيانًا يُلزم جميع السفن بالبحث عن مراسي آمنة إلا بعد الساعة ٣:٣٥  مساءً من يوم العاشر من نوفمبر/تشرين الثاني، أي بعد ساعات طويلة من تصنيف حالة الطقس من عاصفة هوجاء إلى عاصفة رعدية. ^{[ ٥٤ ]}

كان ماكسورلي معروفًا بلقب "قبطان الطقس العاصف" ^{[ 172 ] ،} والذي، بحسب جورج بيرجنر، " ألحق أضرارًا بالغة " بسفينة فيتزجيرالد و"نادرًا ما كان يلجأ إلى التوقف بسبب سوء الأحوال الجوية " ^{[ 139} ] . كان باكيت يعتقد أن الإهمال هو سبب غرق إدموند فيتزجيرالد . قال: "في رأيي، كل الأحداث اللاحقة نتجت عن إصرار ماكسورلي على دفع السفينة بقوة وعدم امتلاكه التدريب الكافي في التنبؤات الجوية لاستخدام الحس السليم واختيار مسار للخروج من أسوأ الرياح والأمواج" ^{[ 173 ]} . كانت سفينة باكيت أول سفينة تصل إلى ميناء تفريغ بعد عاصفة 10 نوفمبر؛ حيث استقبلها محامو الشركة الذين صعدوا على متن سايكس . أخبرهم باكيت أن غرق إدموند فيتزجيرالد كان بسبب الإهمال. ^{[ 174 ]} لم يُطلب من باكيت الإدلاء بشهادته خلال تحقيقات خفر السواحل الأمريكي أو المجلس الوطني لسلامة النقل. ^{[ 174 ]}

أشار تحقيق المجلس الوطني لسلامة النقل إلى أن سفن الشحن في البحيرات العظمى تستطيع عادةً تجنب العواصف الشديدة، ودعا إلى وضع حد أقصى لحالة البحر ينطبق على سفن الشحن السائبة في البحيرات العظمى. من شأن ذلك أن يقيد تشغيل السفن في حالات بحرية تتجاوز هذا الحد. ^{[ 175 ]} كان أحد المخاوف هو أن شركات الشحن تضغط على قادة السفن لتسليم البضائع بأسرع وقت وأقل تكلفة ممكنة بغض النظر عن سوء الأحوال الجوية. ^{[ 176 ]} عند غرق سفينة إدموند فيتزجيرالد ، لم يكن هناك دليل على أن أي جهة تنظيمية حكومية حاولت السيطرة على حركة السفن في الأحوال الجوية السيئة، على الرغم من السجل التاريخي الذي يُظهر تحطم مئات السفن في البحيرات العظمى بسبب العواصف. اتخذ خفر السواحل الأمريكي موقفًا مفاده أن القبطان وحده هو من يقرر متى يكون الإبحار آمنًا. ^{[ 177 ]}

أصدر المجلس البحري لخفر السواحل الأمريكي الاستنتاج التالي:

إن طبيعة النقل البحري في البحيرات العظمى، برحلاتها القصيرة، والتي تتم في معظم الأحيان في مياه محمية للغاية، وباتباعها نفس الروتين في كثير من الأحيان، تؤدي إلى التراخي والتفاؤل المفرط بشأن الظروف الجوية القاسية التي قد تحدث بالفعل. ويرى مجلس الملاحة البحرية أن هذا التراخي يتجلى أحيانًا في تأجيل الصيانة والإصلاحات، وعدم الاستعداد الكافي للأحوال الجوية السيئة، والاعتقاد بأن قرب الملاجئ يعني إمكانية النجاة بالفرار. صحيح أن ظروف الإبحار جيدة خلال فصل الصيف، إلا أن التغيرات قد تحدث فجأة، مع عواصف شديدة وظروف جوية وبحرية قاسية تظهر بسرعة. ويشير هذا الحادث المأساوي إلى ضرورة أن يعزز جميع العاملين في مجال النقل البحري في البحيرات العظمى وعيهم بالمخاطر القائمة. ^{[ 178 ]}

ردّ مارك طومسون قائلاً إن "خفر السواحل كشف عن تهاونه" بإلقاء اللوم في غرق السفينة إدموند فيتزجيرالد على التهاون على مستوى القطاع، إذ لم يكن قد فحص السفينة إلا قبل أسبوعين فقط من غرقها. ^{[ 170 ]} كما كشف غرق إدموند فيتزجيرالد عن افتقار خفر السواحل الأمريكي لقدرات الإنقاذ في بحيرة سوبيريور. ^{[ 179 ]} وأوضح طومسون أن التخفيضات المستمرة في الميزانية حدّت من قدرة خفر السواحل الأمريكي على أداء مهامه التاريخية. وأشار كذلك إلى أنه من غير المرجح أن تصل سفن الإنقاذ التابعة لخفر السواحل الأمريكي إلى موقع الحادث في بحيرة سوبيريور أو بحيرة هورون في غضون 6 إلى 12 ساعة من وقوعه. ^{[ 180 ]}  

كتب المغني وكاتب الأغاني الكندي غوردون لايتفوت ، من أونتاريو ، ولحن وسجل أغنية " غرق إدموند فيتزجيرالد " لألبومه " حلم الصيف " عام 1976. وفي برنامج "ويك إند إيديشن ساترداي" على إذاعة NPR في 14 فبراير 2015، صرّح لايتفوت بأنه استلهم كتابة الأغنية عندما رأى اسم السفينة مكتوبًا بشكل خاطئ "إدموند" في مجلة نيوزويك بعد أسبوعين من غرقها؛ وقال لايتفوت إنه شعر بأن ذلك يُسيء إلى ذكرى الضحايا التسعة والعشرين. ^{[ 212 ]} جعلت أغنية لايتفوت الشهيرة من غرق إدموند فيتزجيرالد واحدة من أشهر الكوارث في تاريخ الملاحة البحرية في البحيرات العظمى . ^{[ 33 ]} تُظهر الكلمات الأصلية للأغنية قدرًا من الحرية الفنية مقارنةً بأحداث الغرق الفعلية: إذ تُشير إلى كليفلاند كوجهة للغرق بدلًا من ديترويت. كما قام لايتفوت، في ضوء الأدلة الجديدة حول ما حدث، بتعديل سطر واحد للعروض الحية، وكانت الكلمات الأصلية كالتالي:

عندما حان وقت العشاء، صعد الطباخ العجوز إلى سطح السفينة قائلاً: "يا رفاق، البحر هائج للغاية بحيث لا يمكنني إطعامكم". وفي الساعة السابعة مساءً، انهار باب رئيسي، فقال: "يا رفاق، لقد سررت بمعرفتكم".

غيّر لايتفوت السطر الثالث إلى "في الساعة السابعة مساءً حلّ الظلام، كان ذلك حينها"، ^{[ 213 ] [ 214 ]} على الرغم من أنه ربما كان إلى "في الساعة السابعة مساءً حلّ الظلام، كان خافتًا". ^{[ 215 ]}

كما قام بتغيير كلمة "متعفن" في الأسطر

في قاعة قديمة رطبة في ديترويت صلوا في كاتدرائية البحارة البحرية

إلى "ريفي"، لأن المبنى ليس رطباً في الواقع (كما أنه ليس كاتدرائية لأنه ليس مقر أسقف، واسمه في الواقع كنيسة البحارة، لكن هذا السطر لم يتم تغييره قط). ^{[ 216 ]}

في 2 مايو 2023، في الساعة 3  مساءً، دقت كنيسة مارينرز في ديترويت جرسها 30  مرة؛ 29  مرة تخليداً لذكرى طاقم سفينة فيتزجيرالد ، و30 مرة تخليداً لذكرى لايتفوت، الذي توفي عن عمر  يناهز 84 عامًا، في 1 مايو 2023. ^{[ 217 ]}

في عام ١٩٨٦، كتب الكاتب ستيفن ديتز وكاتب الأغاني/الشاعر إريك بيلتونيمي المسرحية الموسيقية " عشرة نوفمبر" تخليداً لذكرى غرق سفينة إدموند فيتزجيرالد . وفي عام ٢٠٠٥، أُعيد تحرير المسرحية لتصبح نسخة حفلة موسيقية بعنوان " عواصف نوفمبر" ، ^{[ ٢١٨ ]} والتي عُرضت لأول مرة في الذكرى الثلاثين للغرق في مسرح فيتزجيرالد ^{[ أ ]} في سانت بول، مينيسوتا . ^{[ ٢٢٠ ]}

في نوفمبر 2000، افتتحت شيلي راسل عرضًا لمسرحيتها " Holdin' Our Own: The Wreck of the Edmund Fitzgerald" على مسرح فورست روبرتس في حرم جامعة شمال ميشيغان . ضمّ العرض طاقمًا من  14 ممثلًا، 11  منهم على متن سفينة إدموند فيتزجيرالد ، وثلاثة على متن سفينة آرثر إم. أندرسون . ^{[ 221 ]}

قام الملحن الأمريكي جيفري بيترسون بتأليف كونشيرتو بيانو بعنوان "إدموند فيتزجيرالد" في عام 2002؛ وقد قدمته أوركسترا سولت السيمفونية لأول مرة في سولت سانت ماري، أونتاريو، في نوفمبر 2005 كاحتفال آخر بالذكرى الثلاثين. ^{[ 222 ]}

أدت شهرة صورة إدموند فيتزجيرالد وروايته التاريخية إلى جعلها ملكية عامة وعرضة للاستغلال التجاري. ^{[ 223 ]} وقد نشأت " صناعة منزلية " ^{[ 224 ]} في جميع أنحاء منطقة البحيرات العظمى، من تو هاربورز في مينيسوتا إلى وايتفيش بوينت، " مركز " الحادث . ^{[ 225 ]} وتشمل التذكارات المعروضة للبيع زينة عيد الميلاد، والقمصان، وأكواب القهوة، ولوحات إدموند فيتزجيرالد بورتر ، ومقاطع فيديو، وغيرها من العناصر التي تُخلّد ذكرى السفينة وفقدانها. ^{[ 226 ]}