إرهاق الطيار

📅 آخر تحديث: ٢ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 3 صور
الموسوعة الحرة
غالباً ما تتم عمليات الطيران ليلاً، مما قد يؤدي إلى تعطيل الإيقاعات اليومية المسؤولة عن مراقبة دورات النوم والاستيقاظ.

تُعرّف منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) الإرهاق بأنه "حالة فسيولوجية من انخفاض القدرة على الأداء الذهني أو البدني نتيجةً لقلة النوم أو طول فترة اليقظة، أو اضطراب الساعة البيولوجية، أو ضغط العمل". [ 1 ] تُشكّل هذه الظاهرة خطرًا كبيرًا على طاقم الطائرة وركابها لأنها تزيد بشكل ملحوظ من احتمالية خطأ الطيار . [ 2 ] ينتشر الإرهاق بشكل خاص بين الطيارين بسبب "ساعات العمل غير المنتظمة، وفترات العمل الطويلة، واضطراب الساعة البيولوجية ، وعدم كفاية النوم". [ 2 ] قد تجتمع هذه العوامل لتُنتج مزيجًا من الحرمان من النوم ، وتأثيرات اضطراب الساعة البيولوجية، والإرهاق الناتج عن طول مدة العمل. [ 2 ] تسعى الجهات التنظيمية إلى الحد من الإرهاق من خلال تحديد عدد ساعات الطيران المسموح بها للطيارين على فترات زمنية متفاوتة.

تأثير ذلك على سلامة الطيران

تشير التقديرات إلى أن ما بين 4 و7% من حوادث الطيران المدني تُعزى إلى إرهاق الطيارين. [ 3 ] وصرح روبرت سوموالت، نائب رئيس المجلس الوطني لسلامة النقل، في ندوة نظمتها إدارة الطيران الفيدرالية في يوليو 2016: "خلال السنوات الست عشرة الماضية، ارتبط الإرهاق بـ250 حالة وفاة في حوادث شركات الطيران". [ 4 ]

تشمل الأعراض المصاحبة للإرهاق بطء ردود الفعل، وصعوبة التركيز على المهام مما يؤدي إلى أخطاء إجرائية، وتشتت الانتباه، وعدم القدرة على توقع الأحداث، وزيادة تقبّل المخاطر، والنسيان، وانخفاض القدرة على اتخاذ القرارات. [ 5 ] يرتبط حجم هذه التأثيرات بالإيقاع اليومي ومدة اليقظة. ويتأثر الأداء بشكل أكبر عند وجود مزيج من اليقظة المطولة وتأثيرات الإيقاع اليومي. [ 6 ]

دراسات حول آثار التعب

خلصت دراسة أجرتها إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) على 55 حادث طيران ناتج عن عوامل بشرية خلال الفترة من 1978 إلى 1999 إلى أن عدد الحوادث يزداد طرديًا مع مدة خدمة قائد الطائرة. [ 7 ] ارتفعت نسبة الحوادث إلى نسبة التعرض من 0.79 (من 1 إلى 3 ساعات عمل) إلى 5.62 (أكثر من 13 ساعة عمل). ووفقًا للدراسة، وقع 5.62% من الحوادث الناتجة عن عوامل بشرية لطيارين كانوا في الخدمة لمدة 13 ساعة أو أكثر، وهو ما يمثل 1% فقط من إجمالي ساعات عمل الطيارين. [ 7 ]

في دراسة أخرى أجراها ويلسون وكالدول وراسل [ 8 ] ، طُلب من المشاركين أداء ثلاث مهام مختلفة تحاكي بيئة الطيار. شملت هذه المهام الاستجابة لأضواء التحذير، وإدارة سيناريوهات محاكاة لقمرة القيادة، وتنفيذ مهمة محاكاة لطائرة بدون طيار. تم اختبار أداء المشاركين وهم في حالة راحة جيدة، ثم مرة أخرى بعد حرمانهم من النوم. في المهام الأقل تعقيدًا، مثل الاستجابة لأضواء التحذير والتنبيهات الآلية، وُجد انخفاض ملحوظ في الأداء خلال فترة الحرمان من النوم. ازداد زمن الاستجابة لأضواء التحذير من 1.5 إلى 2.5 ثانية، وتضاعف عدد الأخطاء في قمرة القيادة. مع ذلك، لم تتأثر المهام التي تتطلب تركيزًا أكبر بشكل ملحوظ بالحرمان من النوم. خلصت الدراسة إلى أن "...تأثيرات الإرهاق قد تؤدي إلى ضعف الأداء. ويبدو أن درجة ضعف الأداء تعتمد على عدد ساعات اليقظة وقيمة "الانخراط" في المهمة." [ 8 ]

كشفت دراسة أجرتها القوات الجوية الأمريكية عن تباينات كبيرة في كيفية تأثير الإرهاق على الأفراد. تتبعت الدراسة أداء عشرة طيارين من طراز إف-117 على جهاز محاكاة طيران عالي الدقة. [ 9 ] حُرم المشاركون من النوم لمدة 38 ساعة، ورُصد أداؤهم خلال الـ 24 ساعة الأخيرة. بعد تصحيح خط الأساس، تباينت الفروق الفردية المنهجية بنسبة 50%، وخلصت الدراسة إلى أن تأثير الإرهاق على الأداء يختلف اختلافًا كبيرًا بين الأفراد. [ 9 ]

انتشار

تتمثل الخطوة الأولى لفهم التأثير الحاسم الذي يمكن أن يُحدثه الإرهاق على سلامة الطيران في قياسه كميًا ضمن بيئة شركات الطيران. غالبًا ما تواجه إدارة شركات الطيران صعوبة في تحقيق التوازن بين فترات الراحة وفترات العمل سعيًا منها لتحقيق أقصى إنتاجية للطاقم. ومع ذلك، يُعدّ الإرهاق أحد العوامل التي تستدعي مزيدًا من الاهتمام. [ 2 ]

أجرت دراسةٌ بقيادة ريس وآخرون بحثًا حول مدى انتشار الإرهاق بين مجموعة من طياري الخطوط الجوية البرتغالية. [ 10 ] تلقى 1500 طيارًا نشطًا، ممن قاموا بالتحليق خلال الأشهر الستة الماضية، استبيانًا. ومن بين هؤلاء، تم الحصول على 456 استجابة موثوقة. أُجري اختبارٌ تمهيدي لتحديد مدى ملاءمة مقياس الإرهاق المُعتمد خلال الاختبار، والذي يُسمى مقياس شدة الإرهاق (FSS). كان الغرض من دراسة التحقق من صحة المقياس هو تحديد معيار (أي FSS=4) لمستوى مقبول من الإرهاق في الثقافة البرتغالية. يتراوح المقياس من 1 (أي عدم وجود إرهاق) إلى 7 (أي إرهاق شديد). أُتيح للمشاركين شهر ونصف للإجابة على الاستبيان. أظهرت نتائج الإرهاق البدني أن 93% من طياري الرحلات القصيرة/المتوسطة حصلوا على درجات أعلى من 4 على مقياس FSS، بينما حصل 84% من طياري الرحلات الطويلة على درجات أعلى من 4. أما الإرهاق الذهني، فقد بلغت نسبته 96% بين طياري الرحلات القصيرة/المتوسطة، و92% بين طياري الرحلات الطويلة. تضمن الاستبيان سؤالاً آخر: "هل تشعر بتعب شديد لدرجة أنك لا تستطيع قيادة الطائرة؟". أفاد 13% من الطيارين أن هذا لم يحدث قط، بينما ذكر 51% من المشاركين أنه حدث عدة مرات. من بين محدوديات الدراسة: أن مستويات التعب ذاتية، وأن البحث لم يحاول ضبط عدد مرات إتاحة الفرصة للطيارين للإجابة على الاستبيانات. عموماً، تُثبت الدراسة أن الطيارين يتعرضون لمستويات عالية من التعب أثناء العمل. كما قورنت مستويات التعب التي جُمعت باختبار تحقق أُجري على مرضى التصلب المتعدد في سويسرا. أظهر هؤلاء المرضى متوسط ​​مستويات تعب بلغ 4.6، بينما سجل الطيارون في الدراسة البرتغالية متوسط ​​5.3. [ 10 ]

مجسات تخطيط الدماغ الكهربائي لمراقبة النشاط الفسيولوجي أثناء دراسة تجريبية للإرهاق

كشفت دراسة أجراها جاكسون وإيرل حول انتشار الإرهاق بين طياري الرحلات القصيرة عن ارتفاع معدل انتشاره. [ 11 ] تضمنت الدراسة استبيانًا نُشر على موقع "شبكة شائعات الطيارين المحترفين" (PPRUNE)، وحصلت على 162 ردًا. من بين هؤلاء، وجميعهم طيارون للرحلات القصيرة، صُنّف 75% منهم على أنهم يعانون من إرهاق شديد. وبناءً على نتائج الاستبيان، أظهرت الدراسة أيضًا أن الطيارين الذين كانوا قلقين للغاية بشأن مستوى إرهاقهم أثناء الرحلة غالبًا ما حصلوا على درجات أعلى في مقياس الإرهاق، وبالتالي كانوا أكثر عرضة للشعور بإرهاق أكبر. إضافةً إلى ذلك، فإن العوامل التشغيلية، مثل تغيير الرحلات أو الانتقال من وقت الطيران إلى وقت الراحة، غالبًا ما تتسبب في زيادة شعور الطيار بالإرهاق. [ 11 ]

من جهة أخرى، بحثت دراسة أجراها سامن، ويغمان، وفيفودا في تباين مستويات الإرهاق بين طياري الرحلات الطويلة. [ 12 ] شارك في البحث 50 طيارًا من شركات طيران ألمانية. خضع الطيارون المشاركون لقياسات فسيولوجية قبل الإقلاع وأثناء الرحلة، وقاموا بتعبئة سجلات روتينية توثق أوقات نومهم واستيقاظهم. كما أجاب الطيارون على استبيانين. الأول يعكس شعورهم بالإرهاق قبل الرحلة وبعدها، حيث سُجلت القياسات قبل الإقلاع، وعلى فترات ساعة واحدة أثناء الرحلة، ثم مباشرة بعد الهبوط. أما الاستبيان الثاني فكان مؤشر ناسا لعبء العمل.

استُخدم استبيان ثانٍ، تم توزيعه أيضًا أثناء الرحلة، لتقييم أبعاد مختلفة تشمل المتطلبات الذهنية والبدنية والزمنية، بالإضافة إلى الأداء. أظهرت النتائج الرئيسية للدراسة أن الرحلات المغادرة من القاعدة الرئيسية صُنفت على أنها أقل إجهادًا، بينما صُنفت الرحلات الليلية على أنها الأكثر إجهادًا. وكشفت القياسات الفسيولوجية أن النعاس الجزئي المسجل بواسطة تخطيط الدماغ الكهربائي (EEG) يزداد تدريجيًا مع زيادة ساعات العمل. النعاس الجزئي هو تسجيلات لنشاط موجات ألفا، ويحدث أثناء الاسترخاء في حالة اليقظة، وغالبًا ما يؤدي إلى فقدان الانتباه. ويُعتبر نعاسًا جزئيًا إذا استمر لأقل من ثلاثين ثانية. كانت حالات النعاس الجزئي لدى الطيارين في الرحلات المغادرة نصف عددها في الرحلات العائدة إلى القاعدة الرئيسية، مما يدل على أن الإرهاق أكثر شيوعًا في رحلات العودة. يكون الطيارون أكثر عرضة للنعاس الجزئي خلال مرحلة التحليق، بينما يكونون أكثر يقظة وأقل عرضة للنعاس الجزئي خلال مراحل الإقلاع والاقتراب والهبوط. كما تشير النتائج إلى أن الإرهاق كان أكبر خلال الرحلات الليلية لأن الطيارين كانوا مستيقظين بالفعل لأكثر من 12 ساعة، وكانوا يبدأون عملهم بحلول الوقت الذي كان من المفترض أن يخلدوا فيه إلى النوم. [ 12 ]

التقييم الذاتي

غالباً ما يعتمد الطيارون على التقييم الذاتي لتحديد مدى لياقتهم للطيران. تُعدّ قائمة مراجعة IMSAFE مثالاً على التقييم الذاتي. ومن المقاييس الأخرى التي يمكن للطيار استخدامها لتحديد مستوى إرهاقه بدقة أكبر مقياس سامن-بيريللي للإرهاق ذي النقاط السبع (SPS). يتراوح مقياس التقييم من 1 إلى 7، حيث يُشير الرقم 1 إلى "كامل اليقظة والنشاط"، بينما يُشير الرقم 7 إلى "إرهاق شديد، وعدم القدرة على العمل بفعالية". [ 13 ]

تتضمن جميع المستويات المتوسطة أوصافًا تساعد الطيار في اتخاذ قراره. ومن الأمثلة الأخرى على التقييم الذاتي مقياس بصري وتناظري. يُمثَّل الاختبار بخطٍّ مُعلَّمٍ عند طرفيه بـ "لا إرهاق" و"إرهاق". ثم يضع الطيار علامةً عند النقطة التي يشعر فيها بالإرهاق. تشمل مزايا التقييم الذاتي سهولة وسرعة إجرائه، وإمكانية إضافته إلى قوائم المراجعة الروتينية، وكونه أكثر تفصيلًا، مما يسمح للطيار باتخاذ قرار أفضل. أما عيوبه فتتمثل في سهولة غش الطيار وصعوبة دحضه في كثير من الأحيان. [ 13 ]

بين عامي 2010 و2012، طُلب من أكثر من 6000 طيار أوروبي تقييم مستوى الإرهاق الذي يعانون منه. وكشفت هذه الدراسات الاستقصائية أن ما يزيد عن 50% من الطيارين المستطلعة آراؤهم يعانون من الإرهاق الذي يُعيق قدرتهم على الأداء الجيد أثناء رحلاتهم. وتُظهر استطلاعات الرأي، على سبيل المثال، أن 92% من الطيارين في ألمانيا أفادوا بأنهم شعروا بتعب شديد أو عدم لياقة للعمل أثناء وجودهم في قمرة القيادة مرة واحدة على الأقل خلال السنوات الثلاث الماضية. ومع ذلك، خوفًا من الإجراءات التأديبية أو الوصم من قِبل صاحب العمل أو الزملاء، فإن 70-80% من الطيارين المرهقين لا يُقدمون تقريرًا عن الإرهاق أو يُعلنون عدم لياقتهم للطيران. 20-30% فقط يُبلغون عن عدم لياقتهم للعمل أو يُقدمون تقريرًا في مثل هذه الحالة. [ 14 ]

التدابير المضادة

منذ ثلاثينيات القرن العشرين، أدركت شركات الطيران تأثير الإرهاق على القدرات الإدراكية للطيارين وقدرتهم على اتخاذ القرارات. وفي الوقت الحاضر، يحظى انتشار الإرهاق باهتمام أكبر نظراً لازدهار السفر الجوي، ولأن هذه المشكلة قابلة للمعالجة بحلول وتدابير جديدة. [ 6 ]

استراتيجية الرحلة

  • القيلولة في قمرة القيادة : قد تكون القيلولة لمدة أربعين دقيقة بعد فترة طويلة من اليقظة مفيدة للغاية. وكما أظهرت دراسة روزكيند، كان الطيارون الذين أخذوا قيلولة لمدة أربعين دقيقة أكثر يقظة خلال التسعين دقيقة الأخيرة من الرحلة، كما كانت استجابتهم أفضل في اختبار اليقظة النفسية الحركية (PVT)، حيث أظهروا معدلات استجابة أسرع وعددًا أقل من حالات الإهمال. أما المجموعة الضابطة التي لم تأخذ قيلولة، فقد أظهرت حالات إهمال خلال مرحلتي الاقتراب والهبوط من الرحلة. تُعد القيلولة في قمرة القيادة أداة لإدارة المخاطر للسيطرة على الإرهاق. [ 15 ] لم تعتمد إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) استراتيجية القيلولة في قمرة القيادة حتى الآن، إلا أنها تُستخدم من قبل شركات طيران مثل الخطوط الجوية البريطانية ، والخطوط الجوية الكندية ، وطيران الإمارات، والخطوط الجوية النيوزيلندية ، وخطوط كانتاس الجوية. [ 16 ]
  • تُعدّ فترات الراحة أثناء الحركة إجراءً آخر وُجد أنه الأكثر فائدة عندما يعاني الطيار من نقص جزئي في النوم أو مستويات عالية من الإرهاق. ويتزامن الإرهاق الشديد مع أدنى مستوى لدرجة حرارة الجسم خلال دورة النوم والاستيقاظ. وقد أظهرت الدراسات أن النعاس كان أعلى بشكل ملحوظ لدى الطيارين المرهقين الذين لم يأخذوا أي فترات راحة للمشي. [ 17 ]
  • يُعدّ النوم في سرير واحد استراتيجية فعّالة أخرى أثناء الرحلة. فبحسب المنطقة الزمنية التي يُقلع منها الطيارون، يُمكنهم تحديد الأوقات التي سيشعرون فيها بالنعاس دون قصد خلال الرحلة. وعادةً ما يشعر الإنسان بالنعاس أكثر في منتصف الصباح ثم في منتصف فترة ما بعد الظهر. [ 16 ]
  • تتضمن عملية جدولة أو تبديل الطاقم أثناء الرحلة تكليف أفراد الطاقم بمهام محددة في أوقات محددة خلال الرحلة، مما يتيح لباقي أفراد الطاقم وقتًا للراحة والاستجمام. وهذا يسمح باستخدام أفراد الطاقم الذين يتمتعون براحة كافية خلال المراحل الحرجة من الرحلة. وستحتاج الأبحاث المستقبلية إلى تحديد العدد الأمثل لأفراد الطاقم الكافي لتشغيل الرحلة بأمان من قبل طاقم مرتاح. [ 16 ]
  • يُعدّ توفير إضاءة مناسبة لقمرة القيادة أمرًا بالغ الأهمية للحدّ من الإرهاق، إذ يُثبّط إنتاج الميلاتونين . وقد أظهرت الدراسات أن زيادة مستوى الإضاءة إلى 100-200 لوكس تُحسّن اليقظة داخل قمرة القيادة. [ 18 ] إلا أن هذه المستويات قد تؤثر على الرؤية الليلية.

استراتيجيات بديلة

  • على الرغم من أن الطيارين غالبًا ما يحصلون على فترات راحة كافية، إلا أن البيئة المحيطة قد لا تكون مواتية للتعافي التام. فقد تكون درجة الحرارة مرتفعة جدًا، أو المكان صاخبًا، أو قد لا يُسهّل تغيير المنطقة الزمنية النوم البيولوجي. ونتيجة لذلك، قد يكون استخدام الأدوية التي تُصرف بدون وصفة طبية فعالًا. يُعد زولبيديم مركبًا دوائيًا مُختبرًا جيدًا، ويبلغ نصف عمره ساعتين ونصف، ويتم استقلابه بالكامل خلال 10 ساعات. يُمكن استخدامه لبدء النوم للمساعدة في الحصول على راحة جيدة. يجب عدم استخدامه مع أي قيلولة في قمرة القيادة. كما أن للدواء آثارًا جانبية، فهو يُحسّن جودة النوم دون التسبب في الأرق أو أي آثار ضارة على اليقظة في اليوم التالي. وكما يعلم الطيارون، يجب ألا يكون لديهم أي كمية من الدواء في أجسامهم عند بدء العمل. [ 6 ] ومع ذلك، فقد شكك خبير النوم ماثيو ووكر في استخدام مثل هذه الأدوية المنومة، لأنها قد لا تُحفز النوم الحقيقي. [ 19 ]
  • يمكن أن يساعد تطبيق قائمة مراجعة شخصية لتقييم الإرهاق قبل الرحلة في اتخاذ قرار بشأن ما إذا كان الطيار يشعر بأنه لائق للطيران. تُعد قائمة مراجعة سامن-بيريللي مقياسًا جيدًا بمقياس من 1 إلى 7، حيث يعني 1 "متيقظًا تمامًا" و7 يعني "منهكًا تمامًا وغير قادر على العمل". [ 13 ]
  • يُحسّن تطبيق نماذج التنبؤ بالإرهاق ، مثل نموذج النوم والنشاط والإرهاق وفعالية المهام، من جدولة الرحلات من خلال القدرة على التنبؤ بإرهاق الطيار في أي وقت. ورغم أن النموذج الرياضي محدود باختلافات الطيارين الفردية، إلا أنه يُعدّ أدقّ نموذج تنبؤ متوفر حاليًا لأنه يأخذ في الحسبان تغيرات المنطقة الزمنية، ومدة اليقظة، ومدة الراحة السابقة. [ 16 ]
  • مراقبة النوم والإرهاق: استخدام أجهزة مراقبة النوم التي تُرتدى على المعصم لتتبع النوم بدقة. تقليديًا، يتم تتبع النوم من خلال التقدير الشخصي، وهو أمر غير دقيق. باستخدام هذه التقنية، يمكن للهيئات التنظيمية فرض قيود تشغيلية أو تحذيرات للطيارين الذين لم يحصلوا على ثماني ساعات من النوم خلال الأربع والعشرين ساعة الماضية.
  • في أوائل عام 2007، نجح سرب النقل الجوي 201 التابع للحرس الوطني الجوي في مقاطعة كولومبيا في دمج أداة جدولة تجنب الإرهاق ( FAST ) في عمليات الجدولة اليومية. تطلّب هذا الدمج تفرغ اثنين من مُجدولي الطيارين، ولكنه أسفر عن بيانات قيّمة لتخفيف المخاطر، يمكن للمخططين والقادة استخدامها للتنبؤ بأوقات الإرهاق الحرجة في جدول الرحلات وتعديلها. [ 20 ] في أغسطس 2007، موّلت شعبة سلامة الطيران التابعة للحرس الوطني الجوي، بقيادة المقدم إدوارد فوغان، مشروعًا لتحسين واجهة مستخدم أداة FAST، مما أتاح استخدامها يوميًا من قِبل مُجدولي الطيارين ودمجها مع برامج جدولة الرحلات الآلية. هذه الواجهة المحسّنة سهلة الاستخدام، والمعروفة باسم Flyawake ، صممتها وأدارتها الكابتن لين لي، وطورتها شركة ماكروسيستمز. استند المشروع إلى بيانات تجريبية جُمعت في عمليات الطيران القتالية وغير القتالية، وتحدى سياسات الحكومة الأمريكية المُعتمدة بشأن الإرهاق كعامل يُؤثر سلبًا على الأداء البشري. [ 21 ]

تصميم قمرة القيادة

  • تُقلل شاشات العرض الأمامية (HUDs) من حاجة الطيار إلى التركيز على المدرج البعيد والأجهزة القريبة. لم تعد هناك حاجة لعملية التكيف ، مما يُقلل بشكل كبير من الشعور بالتعب.
  • تُعدّ الأضواء الوامضة في أجهزة الملاحة الجوية فعّالة للغاية في لفت انتباه الطيار، إلا أنها تُسهم في إرهاقه. ويتحقق أقصى فائدة من خلال استخدام الأضواء الوامضة في البداية لجذب انتباه الطيار، ثم عرض الرسالة على خلفية مضاءة بثبات. [ 22 ]

اعتبارات إضافية

تتزايد أتمتة الطائرات، مما يؤدي غالبًا إلى تراخي طاقم الطائرة نتيجةً لقلة مشاركتهم المباشرة، خاصةً خلال مراحل التحليق في الرحلات الطويلة. قد تُسبب الرحلات الطويلة في هذه المرحلة شعور الطيارين بالملل، مما يزيد من احتمالية وقوع الحوادث، إذ يستغرق الطيار وقتًا أطول لاستعادة كامل تركيزه في حالات الطوارئ. وللتغلب على الملل خلال مراحل التحليق، تُعيّن شركات الطيران طاقمين أو مساعد طيار مبتدئ. وتُعدّ إجراءات "إبقاء الطيار متيقظًا" إجراءً مضادًا آخر، وهي عبارة عن أحداث صغيرة أثناء الطيران تُصمّم لإحداث مشكلة وهمية مُسجّلة مسبقًا من قِبل مهندس الطيران . لا تؤثر هذه الإجراءات على سلامة الطيران، وهدفها استعادة كامل تركيز الطيار وانتباهه التام. [ 22 ]

أنظمة

تستخدم هيئات تنظيم الطيران الوطنية عادةً نظام ساعات الخدمة للحد من الإرهاق. [ 16 ] تُقاس ساعات الخدمة عادةً بفترة العمل على متن الطائرة، والتي تُعرَّف بأنها "الفترة التي تبدأ عندما يُطلب من أحد أفراد طاقم الطائرة الحضور إلى العمل... وتنتهي عندما تكون الطائرة متوقفة دون نية [لتحريكها لاحقًا]". [ 23 ] تُحدد حدود عامة لوقت العمل على متن الطائرة على مدار فترات زمنية يومية وأسبوعية وشهرية. وتختلف هذه الحدود بناءً على: نوع العملية التي تُجرى، ووقت اليوم، وما إذا كانت الرحلة بقيادة طيار واحد أو عدة طيارين. كما توجد متطلبات لفترة راحة من العمل بعد أيام متتالية من العمل. [ 24 ]

تفرض جميع الدول الأعضاء في منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) نوعًا من القيود التشغيلية، ولكن تختلف طرق تطبيق هذه القيود بين الدول. وقد أظهر مسح شمل عشر دول أن ما مجموعه اثني عشر عاملًا تشغيليًا مختلفًا تخضع للتنظيم، حيث تنظم كل دولة ستة عوامل في المتوسط. ومع ذلك، غالبًا ما تُقاس هذه العوامل بطرق مختلفة وتتباين حدودها بشكل كبير. [ 25 ]

يرى العديد من خبراء سلامة الطيران أن اللوائح الحالية غير كافية لمكافحة الإرهاق. ويشيرون إلى ارتفاع معدلات انتشاره والدراسات المخبرية كدليل على قصور الأنظمة الحالية. فبينما يساعد النظام الحالي في منع الحرمان المطوّل من النوم، إلا أنه لا يأخذ في الحسبان اضطرابات الساعة البيولوجية، أو وقت اليوم، أو تراكم نقص النوم . وقد وجدت إحدى الدراسات أن النتائج تُظهر "ضرورة رفع مستوى المعرفة في هذا القطاع فيما يتعلق بأسباب الإرهاق وعواقبه، وبآليات إدارته". [ 26 ]

تحطم طائرة الخطوط الجوية الأمريكية الرحلة رقم 1420 في ليتل روك، أركنساس

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ "تشغيل الطائرات" (ملف PDF) . المعايير الدولية والممارسات الموصى بها . 25 فبراير 2013. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 22 فبراير 2016. تم الاطلاع عليه في 23 أكتوبر 2015 .
  2. 1 2 3 4 كالدول، جون؛ ماليس، ميليسا (يناير 2009). "تدابير مكافحة الإرهاق في مجال الطيران". طب الطيران والفضاء والبيئة . 80 (1): 29-59 . doi : 10.3357/asem.2435.2009 . PMID 19180856 . 
  3. ↑ كالدول، جون أ. (21 يوليو/تموز 2004). "الإرهاق في مجال الطيران". طب السفر والأمراض المعدية . 3 (2): 85-96 . doi : 10.1016/j.tmaid.2004.07.008 . PMID 17292011 . 
  4. ↑ "إرهاق الطيارين" . سي إن إن . تم الاطلاع عليه في 2 مايو 2016 .
  5. 1 2 كالدول، جون أ. (2012). "جداول الطاقم، والحرمان من النوم، وأداء الطيران". الاتجاهات الحالية في العلوم النفسية . 21 (2): 85-89 . doi : 10.1177/0963721411435842 . S2CID 146585084 . 
  6. 1 2 3 ويليامسون، آن؛ فريسويل، رينا (مايو 2011). "دراسة التأثيرات النسبية للحرمان من النوم ووقت اليوم على الإرهاق والأداء". تحليل الحوادث والوقاية منها . 43 (3): 690-697 . doi : 10.1016/j.aap.2010.10.013 . PMID 21376856 . 
  7. 1 2 غود، جيفري هـ. (27 مارس 2003). "هل يتعرض الطيارون لخطر الحوادث بسبب الإرهاق؟". مجلة أبحاث السلامة . 34 (3): 309-313 . doi : 10.1016/s0022-4375(03)00033-1 . PMID 12963077 . 
  8. ويلسون، جلين ف.؛ كالدويل، جون أ.؛ راسل، كريستوفر أ. (أبريل 2007). "مقاييس الأداء والنفسية لتأثيرات الإرهاق على مهام الطيران ذات الصعوبة المتفاوتة" ( ملف PDF) . المجلة الدولية لعلم نفس الطيران . 17 ( 2 ): 219-247 . doi : 10.1080 /10508410701328839 . S2CID 6517393. مؤرشف من الأصل في 25 سبتمبر 2017. 
  9. 1 2 فان دونجن، هانز ب.أ.؛ كالدويل، جون أ.؛ كالدويل، ج. لين (2006). "دراسة الفروق الفردية المنهجية في الأداء الناتج عن الحرمان من النوم على جهاز محاكاة طيران عالي الدقة" . أساليب البحث السلوكي . 38 (2): 333-343 . doi : 10.3758/bf03192785 . PMID 16956110 . 
  10. 1 2 ريس، كاتيا؛ ميستري، كاتارينا؛ كانهاو ، هيلينا (أغسطس 2013). “انتشار التعب في مجموعة من طياري الخطوط الجوية”. الطيران والفضاء والطب البيئي . 84 (8): 828-833 . دوى : 10.3357/ASEM.3548.2013 . بميد 23926658 . 
  11. 1 2 جاكسون؛ إيرل (يونيو 2006). "انتشار الإرهاق بين الطيارين التجاريين" . طب المهنة . 56 (4): 263-268 . doi : 10.1093/occmed/kql021 . PMID 16733255 . 
  12. 1 2 ساميل، ويغمان، فيفودا (يوليو 1997). "إرهاق طاقم الطائرة في الرحلات الطويلة". بيرغامون: تحليل الحوادث والوقاية منها . 29 (4): 439-452 . doi : 10.1016/S0001-4575(97)00023-7 . PMID 9248502 . {{cite journal}}: صيانة CS1: أسماء متعددة: قائمة المؤلفين ( رابط )
  13. 1 2 3 ميلار، ميشيل (2012). "قياس الإرهاق" (ملف PDF) . ICAO.int . ICAO/IATA/IFALPA. ص 8. 
  14. ↑ تيتلباخ، أندرياس. "مقياس إرهاق الطيار" (ملف PDF) . الرابطة الأوروبية لقمرة القيادة AISBL.
  15. ↑ روزكيند إم آر، غرايبر آر سي، دينجز دي إف، كونيل إل جيه، راونتري إم إس، سبينويبر سي إل (1994). "تأثيرات الراحة المخططة في قمرة القيادة على أداء الطاقم ويقظته في عمليات الطيران لمسافات طويلة". عوامل الطاقم في عمليات الطيران 9 .
  16. 1 2 3 4 5 كالدول، جون أ.؛ ماليس، ميليسا م.؛ كالدول، ج. لين؛ بول، ميشيل أ.؛ ميلر، جيمس س.؛ نيري، ديفيد ف. (يناير 2009). "تدابير مكافحة الإرهاق في مجال الطيران". طب الطيران والفضاء والبيئة . 80 (1): 29-59 . doi : 10.3357/ASEM.2435.2009 . PMID 19180856 . 
  17. ↑ ديكمان م، ساكس ن، ليفين إي، ماليس م، كارلين م م، جيلين ك أ (1997). "تأثيرات انخفاض التحفيز على اليقظة العصبية السلوكية تعتمد على المرحلة اليومية أثناء الحرمان من النوم لدى الإنسان". أبحاث النوم : 265.
  18. ↑ كاجوشين سي، زايتزر جيه إم، تشيزلر سي إيه، ديك دي جيه (2000). "علاقة استجابة الجرعة لشدة الضوء والارتباطات العينية والكهربائية الدماغية ليقظة الإنسان". بحوث الدماغ السلوكية . 115 (1): 75-83 . doi : 10.1016/s0166-4328(00)00236-9 . PMID 10996410. S2CID 4838086 .  
  19. ↑ "لماذا ننام الجزء الثاني: ووكر على الجانب المظلم من حبوب النوم - بالإضافة إلى علاج سلوكي معرفي فعال؟" . 18 مايو 2020. مؤرشف من الأصل في 1 يونيو 2020.
  20. ↑ "أداة جدولة تجنب الإرهاق (FAST) المرحلة الثانية التقرير النهائي لبرنامج SBIR، الجزء 1".{{cite journal}}يتطلب الاستشهاد بالمجلة ( مساعدة )|journal=
  21. ↑ http://www.SeeAndAvoid.org مؤرشف بتاريخ 20 أكتوبر 2006 في أرشيف الإنترنت
  22. 1 2 نوفاتشيك، بول. "كيف يمكن لأنظمة إلكترونيات الطيران أن تساعد في تقليل إرهاق الطيار؟" (ملف PDF) . Aea.net . جمعية إلكترونيات الطائرات.
  23. ↑ فولتر، جوشوا (22-05-2013). "كيف ستؤثر فترات العمل القصوى للطيران وأوقات الرحلات القصوى على شركات الطيران - الجزء الفرعي Q من لوائح الطيران الفيدرالية 121 مقابل الجزء 117 من لوائح الطيران الفيدرالية - غير المعدلة" . فهم الجزء 117 من لوائح الطيران الفيدرالية .
  24. ↑ هيئة الطيران، حكومة كندا؛ وزارة النقل الكندية؛ مجموعة السلامة والأمن، القطاع المدني. "جدول المحتويات - لوائح الطيران الكندية - الجزء السابع" . www.tc.gc.ca. تاريخ الاسترجاع: ٢٧ أكتوبر ٢٠١٥ .{{cite web}}: صيانة CS1: أسماء متعددة: قائمة المؤلفين ( رابط )
  25. ↑ ميسوني، إدوارد؛ ميسوني، إيفان (فبراير 2009). "قواعد الطيران المدني بشأن وقت طيران الطاقم، وواجبات الطيران، والراحة: مقارنة بين 10 دول أعضاء في منظمة الطيران المدني الدولي". طب الطيران والفضاء والبيئة . 80 (2): 135-138 . doi : 10.3357/ASEM.1960.2009 . PMID 19198200 . 
  26. ↑ سيجنال، تي. لي ؛ راتيتا، دينيس؛ غاندر، فيليبا هـ. (1 يناير 2008). "إدارة إرهاق طاقم الطيران في بيئة تنظيمية أكثر مرونة: نظرة عامة على صناعة الطيران في نيوزيلندا". كرونوبيولوجي إنترناشونال . 25 ( 2-3 ): 373-388 . doi : 10.1080/07420520802118202 . ISSN 0742-0528 . PMID 18484369. S2CID 36832812 .   
  27. ↑ "وصف الحادث" . شبكة سلامة الطيران . تم الاطلاع عليه في 19 يونيو 2018 .
  28. ↑ "اصطدام طائرة بالأرض بشكل مُتحكم به، رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 801، طائرة بوينغ 747-300، HL7468" (ملف PDF) . تقرير حادث الطائرة NTSB/AAR-00/01. المجلس الوطني لسلامة النقل. 2000. تاريخ الاطلاع: 13 أبريل 2019 .
  29. ↑ كالدول، جون أ. (12 سبتمبر 2004). "الإرهاق في الطيران". طب السفر والأمراض المعدية .
  30. ↑ "اصطدام بالأشجار وتحطم قبل المدرج، رحلة الخطوط الجوية الخاصة رقم 5966، شركة بي إيه إي سيستمز BAE-J3201، N875JX، كيركسفيل، ميزوري، 19 أكتوبر 2004" (ملف PDF) . المجلس الوطني لسلامة النقل . 2006.
  31. ↑ "المجلس الوطني لسلامة النقل يؤكد أن الطيارين غلبهم النعاس" . 4 أغسطس 2009.
  32. ↑ "فقدان السيطرة أثناء الاقتراب، طائرة تابعة لشركة كولجان إير، تعمل تحت اسم كونتيننتال كونكشن، الرحلة رقم 3407، من طراز بومباردييه DHC-8-400، N200WQ، مركز كلارنس، نيويورك، 12 فبراير 2009" (ملف PDF) . المجلس الوطني لسلامة النقل . 2 فبراير 2010. NTSB/AAR-10/01 . تم الاطلاع عليه في 6 يناير 2021 .
  33. ↑ «الخطوط الجوية الإثيوبية لا تزال مقتنعة بأن الرحلة 409 انفجرت | شبكة أسبوع الطيران» . aviationweek.com . تاريخ الاسترجاع: 10 يونيو 2022 .
  34. ↑ «فقدان السيطرة وضعف إدارة علاقات الطاقم هما السبب في حادث تحطم طائرة بوينغ 737 الإثيوبية المميت قرب لبنان» . أخبار ASN . ١٧ يناير ٢٠١٢. مؤرشف من الأصل في ٣٠ يونيو ٢٠٢٢. تم الاطلاع عليه في ١٠ يونيو ٢٠٢٢ .
  35. ↑ «التقرير النهائي عن تحطم طائرة الخطوط الجوية الأفريقية من طراز إيرباص A330-202، 5A-ONG» (ملف PDF) . الهيئة الليبية للطيران المدني. فبراير 2013. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 10 أكتوبر 2013. تم الاطلاع عليه بتاريخ 19 يونيو 2018 .
  36. ↑ هبوط طائرة الخطوط الجوية الآسيوية رقم 214، من طراز بوينغ 777-200ER، رقم الرحلة HL7742، أسفل مسار الهبوط المرئي واصطدامها بجدار بحري، سان فرانسيسكو، كاليفورنيا، 6 يوليو 2013 (ملف PDF) . المجلس الوطني لسلامة النقل . 24 يونيو 2014. NTSB/AAR-14/01 . تاريخ الاطلاع: 6 يناير 2021 .
  37. ↑ "تحطم طائرة تابعة لشركة UPS، الرحلة 1354، من طراز إيرباص A300-600، N155UP، أثناء هبوط ليلي غير دقيق باستخدام أجهزة الملاحة، في برمنغهام، ألاباما، 14 أغسطس 2013" (ملف PDF) . المجلس الوطني لسلامة النقل. 9 سبتمبر 2014. NTSB/AAR-14/02 . تاريخ الاطلاع: 6 يناير 2021 .
  38. ↑ "شركة باتيك للطيران توقف طياريها عن العمل بعد مزاعم بنومهم أثناء الرحلة" . جاكرتا غلوب . تاريخ الاطلاع: 1 أبريل 2024 .