خدمة المهام الخاصة للقوات الجوية الملكية

📅 آخر تحديث: ٦ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٦ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 22 صور
الموسوعة الحرة
خدمة المهام الخاصة للقوات الجوية الملكية
SD داكوتاس في إيطاليا
نشيط21 أغسطس 1940 – 30 أغسطس 1945
دولةالمملكة المتحدةالمملكة المتحدة
الولاءالحلفاء
فرعالقوات الجوية الملكية
دورالنقل الجوي والدعم الامدادي لحركات المقاومة في الأراضي المحتلة.

كانت خدمة المهام الخاصة للقوات الجوية الملكية خدمة جوية سرية تم إنشاؤها لتوفير النقل الجوي لدعم حركة المقاومة في الأراضي التي تسيطر عليها دول المحور . ساعدت الخدمة في تطوير ودعم المقاومة من خلال جلب العملاء ومشغلي اللاسلكي والإمدادات. كان الإنزال بالمظلات هو الطريقة الأساسية التي سلمت بها وحدات المهام الخاصة الإمدادات ومعظم العملاء إلى البلدان المحتلة. كما طوروا خدمة سيارات الأجرة الجوية لالتقاط العملاء والزعماء السياسيين والاتصالات الخاصة من أوروبا المحتلة وإحضارهم إلى إنجلترا. في الرحلة الخارجية، سلمت خدمة سيارات الأجرة الجوية أيضًا عملاء وطرودًا عالية القيمة إلى فرنسا. طارت رحلات المهام الخاصة إلى حقول مستهدفة في فرنسا فيشي وفرنسا المحتلة وبلجيكا وهولندا والنرويج وبولندا وتشيكوسلوفاكيا ويوغوسلافيا واليونان . بحلول نهاية الحرب، كانت وحدات المهام الخاصة تعمل أيضًا في الشرق الأقصى . كانت الوحدات الجوية تحت سيطرة سلاح الجو الملكي ، وعملت بشكل وثيق مع العمليات الخاصة وجهاز المخابرات السرية .

تشكيل

هيو دالتون، على اليمين، وزير الحرب الاقتصادية، وكولين جوبينز، رئيس هيئة العمليات الخاصة، يتحدثان إلى ضابط تشيكي أثناء زيارة للقوات التشيكية بالقرب من ليمينجتون سبا، وارويكشاير

بعد نهاية معركة فرنسا في يونيو 1940، دعا رئيس الوزراء ونستون تشرشل إلى تطوير حركة مقاومة في أوروبا. [1] كان هدفه مزدوجًا: تنمية روح المقاومة في البلدان المحتلة من قبل النازيين، وتطوير طابور خامس من مقاتلي المقاومة الذين سيكونون قادرين على المساعدة في تحرير بلدانهم عندما يعود البريطانيون. [2] لدعم هذه الأهداف، كان من الضروري تطوير طريقة للتواصل والإمداد للمقاومة. ولتحقيق هذا الغرض، تم تشكيل منظمة سرية للغاية منفصلة عن MI6 والتي لم يكن لها وجود رسمي. تشكلت في 22 يوليو 1940 تحت قيادة هيو دالتون ، وزير الحرب الاقتصادية ، وأطلق عليها اسم هيئة العمليات الخاصة (SOE). ولأنها معروفة فقط بين أعلى مستويات مجلس الوزراء، فقد بُذلت جهود مكثفة لإبقاء وجودها سريًا. أخفت هيئة العمليات الخاصة نفسها من خلال التفاعل مع وكالات أخرى تحت أسماء لا تبدو ذات صلة. [1] قد تتعامل منظمات الخدمة المسلحة التقليدية مع مكتب أبحاث الخدمات المشتركة ، أو المجلس الفني المشترك، أو مقر مدارس التدريب الخاصة. في الأميرالية، تعاملت الخدمة البحرية مع مكتب أبحاث الخدمات المشتركة (Q)، وفي وزارة الحرب تعاملت مع مكتب أبحاث الخدمات المشتركة (MO I(SP)، بينما في وزارة الطيران كانت الكيانات التشغيلية تُعرف باسم مكتب أبحاث الخدمات المشتركة (AI IO). لم يدرك معظمهم أبدًا أن هذه الكيانات هي نفس المنظمة، ولم يخترقوا طبيعتها ومداها [3]

لدعم الحركة التي تشكلت في أوروبا، كان من الضروري إنشاء خدمة جوية سرية. اتصل مسؤولو وزارة الخارجية بوزارة الطيران للسؤال عما إذا كان من الممكن إنزال العملاء بالمظلات أو نقلهم جواً إلى فرنسا والبلدان المنخفضة. تلقوا استقبالاً فاتراً. رفض المارشال الجوي تشارلز بورتال ، القائد العام لقيادة قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني ، استخدام الطائرات فقط لنقل الجواسيس. [4] لم يرغب نائب المارشال الجوي آرثر هاريس في تحويل الطائرات والطيارين المطلوبين في مكان آخر "لنقل المشاغبين إلى أماكن بعيدة". [5] اختلف آخرون، ولا سيما تشرشل. حصلت هيئة العمليات الخاصة على دعمها وتم إنشاء وحدات خدمة المهام الخاصة. [5] أمرت وزارة الطيران هاريس بتقديم دعم الخدمات الجوية، وهو ما فعله، على الرغم من أنه استمر في القول بأن ذلك كان يأخذ الموارد بعيدًا عن المهمة الرئيسية. [4]

تم الحفاظ على سرية الوحدات الجوية التي تم إنشاؤها والمهام التي كانت تؤديها. وقد أثبت هذا الأمر أحيانًا أنه يشكل تحديًا. في إحدى الحالات في عام 1942، أدى سوء الأحوال الجوية إلى اضطرار رحلة وايتلي إلى العودة دون إنزال عملائها. وفي رحلة العودة، تحطمت الطائرة على طول الساحل الإنجليزي، مما أسفر عن مقتل جميع من كانوا على متنها. [6] وكان من بين القتلى خمسة عملاء من مكتب التحقيقات الخاصة يرتدون ملابس مدنية. [7] تم شرح الأمر للجمهور بأنهم أعضاء في الصحافة جاءوا لمراقبة نتائج غارة قصف. وعندما ضغطت صحيفة محلية أكثر، وسألت عن سبب وجود العديد من أعضاء الصحافة على متن الرحلة، قام فرع التحقيقات الخاصة بالجيش بزيارة الصحيفة وتم قمع القصة. قال أحد الطيارين بعد الحرب: "حتى عندما سألنا ضباط رفيعي المستوى لم يكونوا على دراية بالعمل الذي كنا نقوم به، كان علينا أن نكذب مثل هاري القديم. كان الأمر بمثابة محاكمة عسكرية إذا تنفسنا كلمة واحدة عن الوظيفة. حتى الميكانيكيون لم يكونوا على علم برحلات الركاب ". [8] بالنسبة لأطقم الطائرات الخاصة، ظل من هم وماذا فعلوا سراً حتى انتهت الحرب لأكثر من 30 عامًا. [9]

في البداية، تم تشكيل سرب من الطائرات في 21 أغسطس 1940 من قبل قيادة المجموعة المقاتلة 11 وتم تخصيصها لدعم الجهد. تم نقل السيطرة إلى المجموعة 3 في 2 أكتوبر 1940. [10] نمت احتياجات SOE، وكذلك احتياجات الوحدات الجوية التي تدعمها. في النهاية، أنشأ سلاح الجو الملكي البريطاني سربين "للمهام الخاصة" كحلقة وصل مع الحركات السرية في البلدان المحتلة. [8] تمت إضافة سرب ثالث في عام 1943 للعمل في مسرح البحر الأبيض المتوسط. في العام الأخير من الحرب تمت إضافة سرب رابع للشرق الأقصى. عملت السربان لدعم SOE وSIS، على الرغم من أن SOE تنظم وتسلح وتزود جيشًا مدنيًا، فقد تطلبت حصة الأسد من خدمات النقل الجوي. [5] وصل الجهد إلى الذروة في وقت قريب من غزو الحلفاء لأوروبا المحتلة في يونيو 1944. [11]

تمرين

كانت المهمة الأولى لسلاح الجو الملكي البريطاني هي إرسال عملاء إلى فرنسا مدربين على اختيار المجالات المناسبة لهبوط طائراتهم وإقلاعها مرة أخرى. وكان لزامًا على هؤلاء العملاء أن يجيدوا اللغة الفرنسية حتى يتمكنوا من الاندماج في المجتمع. وبمجرد أن يتولى العميل المهمة ويختار عددًا من المواقع المحتملة للهبوط، كان جاهزًا لاستقبال العملية.

تدريب المشغل

تم تقديم الرعايا الفرنسيين المدربين كعملاء إلى سلاح الجو الملكي البريطاني لتدريبهم بشكل خاص كـ "مشغّلين"، والمعروفين بالفرنسية باسم chef de trail . [12] تم التدريب في البداية في قسم "F" في لندن في محطة Tempsford 61، والتي تسمى "مدرسة جو". [13] تم إكمال التدريب في سلاح الجو الملكي البريطاني Tempsford، بمساعدة طياري المهام الخاصة من السرب 161. تم ذلك أثناء ظلام القمر، فترات راحة الطيارين. [14] علق أحد الطيارين بعد الحرب: "كان علينا أن يكون لدينا حقول لائقة، لذلك أحضرنا رجال حركة المقاومة لتعليمهم نوع الأماكن التي يجب اختيارها وما يجب القيام به لمساعدتنا على الهبوط". [8] تعلم المشغلون ما يجب البحث عنه في اختيار الحقل: مسار واضح بدون أشجار أو أسلاك هاتف، مع تطهير لا يقل عن 600 ياردة. يجب أن تكون الأرض ثابتة. [14] كان عليهم تجنب الطين بأي ثمن. [15]

كان العملاء المدربون إما من أصل فرنسي، أو من المغتربين الفرنسيين الذين يعيشون في المنفى في إنجلترا، أو من أعضاء المقاومة الذين تم انتقاؤهم من فرنسا وإعادتهم إلى إنجلترا للتدريب. وكان بعضهم طيارين في الجيش الفرنسي . تم تدريب العملاء في المطار الزائف في "RAF Somersham" على إشارات الطائرات باستخدام شفرة مورس وفي وضع مسار إطلاق الصواريخ. [6] تم عمل مسارات إطلاق الصواريخ لإسقاط الإمدادات باستخدام 5 مصابيح يدوية تشكل "X". [16] بالنسبة لهبوط Lysander، تم عمل مسار إطلاق الصواريخ الهيكلي باستخدام 3 مصابيح يدوية تشكل "L" مقلوبًا. [17]

لتجنب المشاكل، فضلت القوات الجوية الملكية بشدة الهبوط في الحقول التي يتعامل معها المشغلون الذين دربتهم. إذا بدأ المشغل في اختيار حقول هبوط أقل من المرغوب فيها، فسيتم استدعاؤه إلى تيمبسفورد للتدريب العلاجي. بعد مهمة في أبريل 1942 كادت أن تؤدي إلى فقدان طائرة وطيار في حقل مستنقعي، أصر سلاح الجو الملكي على أنه لن يهبط بالطائرات إلا في الحقول التي يتعامل معها مشغل دربته السرب 161. [18] إذا فشل العميل في التدريب، فلن يُسمح له بإدارة عمليات الهبوط. قيل إن المشغلين الذين اجتازوا تدريبهم مؤهلون "للعمل في عملية".

تدريب الطيارين

كان على أسراب المهام الخاصة تجنيد وتدريب الطيارين لقيادتهم. ولأنها منظمة سرية، كان التجنيد مشكلة. تم جذب بعض الطيارين إلى أسراب المهام الخاصة من خلال الاتصالات الشخصية، والبعض الآخر من خلال تجربة الطيار الخاصة في الهروب من القارة. كان جميعهم يتمتعون بتصنيف طيار "فوق المتوسط". كما تأهل العديد منهم كملاحين. كانت الاعتماد على الذات في الملاحة صفة مهمة لطيارين المهام الخاصة. اعتبر الكثيرون أنها مهارة أكثر أهمية لطيار المهام الخاصة الناجح من قيادة الطائرة نفسها. [19] كان على الطيار أن يطير في ظلام الليل فوق الأراضي المحتلة من العدو، وغالبًا في طقس يمنع الأسراب الأخرى من الطيران، وأن يتنقل بنفسه إلى حقل مظلم صغير في وسط فرنسا. [19] كان على الطيارين أن يعتمدوا على أنفسهم، وقادرين على التفكير والتصرف بمفردهم. [20] كتب هيو فيريتي مجموعة من التعليمات لطيارين ليساندر في رحلة سرب 161. [21] كانت هذه الإرشادات مقدمة من طيار ليزاندر متمرس للمبتدئين، لكنها كانت نصائح أكثر إفادة بدلاً من مجموعة من القواعد الثابتة الصارمة. [22] لم يكن لدى السرب 161 قواعد صارمة يتبعونها، حيث كانت الظروف والعقبات مثل سوء الأحوال الجوية، وانخفاض السحب والضباب، وحقول الهبوط المستنقعية، أو عمل العدو المحتمل، متغيرة للغاية. وكما لاحظ قائد السرب 161 تشارلز بيكارد غالبًا: "هناك دائمًا شيء دموي!" [23]

طائرة ليزاندر معدلة من طراز SD تحلق على ارتفاع منخفض فوق إنجلترا

استغرق الأمر حوالي شهر حتى يكمل الطيار التدريب وحتى يقرر الضابط القائد ما إذا كان الطيار قادرًا على القيام بالمهمة. [24] يتطلب التدريب أن يكون الطيار مرتاحًا للغاية مع تخطيط أدوات التحكم في الطائرة. كان عليه أن يتعلم كيفية تحديد مسار إلى هدفه والعودة. تتكون مجموعة المسار من سلسلة من النقاط الدقيقة وميزات التضاريس الملاحية التي يمكن تحديدها وموقعها مؤكد. كان المسار عبارة عن ممر بعرض 50 ميلاً (80 كم) مصمم لتجنب مواقع الدفاع الجوي الألمانية. في رحلته، طار الطيار من نقطة دقيقة إلى أخرى، وبقي في الممر حتى وصل إلى منطقة الهدف. كان يمارس ذلك من خلال الطيران بالملاحة وحدها فوق إنجلترا أثناء النهار، دون استخدام الراديو لطلب اتجاه التوجيه، والتحليق من نقطة ملاحة إلى نقطة ملاحة. تتكرر الرحلات في الليل. بعد ذلك، تدربوا على الهبوط والإقلاع ليلاً من حقل عشبي. تم إجراء هذا التدريب في "RAF Somersham"، وهو مطار "وهمي" بالقرب من RAF Tempsford تم استخدامه في البداية كطعم أثناء الغارات الجوية . تم استخدامه لاحقًا من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني وSOE لتدريب مشغلي العملاء وطياري Lysander، حيث كان الحقل الخشن يقترب من أرض الهبوط النموذجية في فرنسا المحتلة. [25]

كان الاختبار النهائي لطيار ليزاندر هو الإبحار فوق القارة عبر ممر خالٍ من الصواريخ المضادة للطائرات إلى هدف محدد في فرنسا جنوب سومور . تم وصف الهدف للطيار بأنه ضوء. عندما وصل الطيار فوق الهدف، وجد مستطيلًا مضاءًا بشكل رائع. [26] كان في الواقع معسكر سجن، حيث جعلته الإضاءة الساطعة لسلك السياج "نقطة دقيقة" ذات جودة لامعة فريدة من نوعها. عندما عاد الطيار وأبلغ عن هذا الهدف المذهل، أكد أنه وصل إلى هناك وتم تشغيله. [6] [26]

العمليات

إسقاط الإمدادات بالمظلات

جان جارسين وبعض مقاتلي المقاومة الماكية في عام 1944

كان تسليم الإمدادات المهمة الأساسية لأسراب المهام الخاصة. لدعم قوات المقاومة الناشئة، كانت هناك حاجة إلى قدر كبير من المواد، وزادت الاحتياجات مع زيادة أعداد المقاومة. في مايو 1941، قدر أحد ضباط أركان وزارة الطيران أن إمداد 45000 مقاتل مقاومة في الميدان سيتطلب 2000 طلعة جوية سنويًا. [27] تضمنت الإمدادات المسلمة الأسلحة والذخيرة والمتفجرات البلاستيكية وأجهزة الراديو والدراجات للنقل وإطارات الدراجات والطعام والملابس والإمدادات الطبية. تضمنت الإمدادات المتخصصة بلورات الراديو وحبر الطابعة وللنرويجيين الزلاجات والزلاجات. [28]

تم نقل الجزء الأكبر من الإمدادات إلى المقاومة في فرنسا بواسطة السرب 138، مع قيام الرحلة B من السرب 161 بإسقاط العملاء والإمدادات أيضًا. [29] اعتمد كلا السربين على ضوء القمر للرؤية فوق حقول الهبوط ومناطق الإسقاط. [5] لتلقي الإمدادات، كان المشغل على الأرض ينتظر في حقل محدد. عندما يتم سماع الطائرة في الأعلى، كان المشغل يومض بحرف مورس تم ترتيبه مسبقًا . كانت طائرة الإمداد تومض بحرف مماثل باستخدام "ضوء التعريف الهابط". كان الفريق على الأرض يضيء الحقل، باستخدام خمسة مصابيح موضوعة في نمط "X" لتحديد هدف الإسقاط. [16] حلقت الطائرة فوق الحقل على ارتفاع منخفض للغاية، 400 إلى 500 قدم، وخفضت سرعتها إلى ما يزيد قليلاً عن التوقف لتقليل التشتت والضرر الذي يلحق بالبضائع. [30] كان المشغل قد رتب وسائل لنقل الإمدادات إلى أماكن الاختباء. [31]

كانت المخازن تُنزل عادةً بالمظلات باستخدام حاويات أسطوانية لحماية الأحمال. كانت حاويات المعدن من النوع C يبلغ طولها 6 أقدام ويمكن أن يصل وزنها إلى 250 رطلاً. [32] يمكن استخدام هذه الحاوية لحمل حمولات أطول مثل البنادق. تم تطوير النوع "H" من قبل البولنديين. كان بنفس الحجم بشكل عام، ولكن يمكن تقسيمه إلى خمسة أقسام أصغر لتسهيل حمله وإخفائه. [33] من ناحية أخرى، نادرًا ما يزيد وزن الطرود المسلمة عن 100 رطل. تم "إسقاط بعض المواد مثل الأحذية والبطانيات مجانًا" عن طريق رميها مجمعة معًا خارج الطائرة، غالبًا على حساب أي لجنة استقبال على الأرض. [34] تم إلغاء 20٪ من مهام الإسقاط، إما لأن لجنة الاستقبال لم تكن موجودة أو كان الطقس سيئًا للغاية للعثور على حقل الإسقاط. [35] غالبًا ما يتم نقل العناصر ذات القيمة العالية، مثل المستندات المزورة والأموال، مع وكيل، غالبًا بواسطة ليساندر.

ستيرلنغ عند الغسق، ديسمبر 1943

لم يوافق هاريس على استخدام الطائرات لهذه الأغراض، واشتكى بشكل خاص من أنهم لم يفعلوا شيئًا لمدة أسبوعين في كل مرة خلال الفترة المظلمة. لم يكن هذا صحيحًا تمامًا، حيث كانت الرحلات الطويلة لعملياتهم تتطلب متطلبات صيانة عالية، وقد قاموا بالفعل بأعمال تدريبية. ومع ذلك، بدا من الحكمة المساعدة، وخلال الفترة المظلمة ساهمت بعض طائرات 138 في حملة القصف فوق ألمانيا. [36] مع وجود مناطق إسقاط مستهدفة بعيدة مثل بولندا ويوغوسلافيا، كانت المهام التي تم تنفيذها تميل إلى تعريض الطواقم لقدر كبير من الوقت فوق الأراضي المحتلة من قبل العدو. ونتيجة لهذا، اكتملت جولتهم الأولى بـ 250 ساعة من الطيران التشغيلي، إذا تم تجميعها قبل 30 طلعة جوية كانت طبيعية للاحتفال بإكمال الجولة الأولى لطواقم قيادة القاذفات . [37] زادت الاحتياجات إلى الإمدادات مع نمو الدوائر المدعومة واقتراب وقت الغزو. تم تحسين قدرة الرفع للسرب 138 من خلال إقراض قاذفات Short Stirling في ديسمبر 1943. أصبح الإقراض دائمًا في عام 1944 عندما تم إخراج طائرات Stirling من قيادة القاذفات وتحويل السرب 138 من طائرات Halifaxes إلى طائرات Stirlings.

إنزال الوكلاء بالمظلات

وصل أغلب العملاء إلى فرنسا بالمظلات. لم يكن هذا هبوطًا نهاريًا لطيفًا من ارتفاع. تم إسقاطهم ليلًا فوق حقل استقبال على ارتفاع 500-600 قدم (150-180 مترًا)، وهو ارتفاع كافٍ لفتح المظلة قبل ثوانٍ قليلة من اصطدام العميل بالأرض. تم إنزال حوالي 1500 عميل في فرنسا، وقام العديد منهم بعدة إنزالات. [38] أطلق طاقم الطائرة على العملاء اسم "جو" بشكل عام ولم يتعرفوا عليهم في الغالب. [39] [40] [41] إذا كانت الطائرة منخفضة جدًا، فقد يؤدي ذلك إلى هبوط صعب، وأصيب عدد من العملاء. على مدار الحرب، قُتل ستة عملاء بسبب الإنزال الفاشل، نتيجة إما أن تكون الطائرة منخفضة جدًا أو فشل المظلة في الفتح. [42] كانت عمليات إنزال العملاء تجري دائمًا تقريبًا خلال فترة القمر، على الرغم من أنه في بعض الأحيان كانت تتم "الإسقاطات العمياء" لإفراغ الحقول في فترة الظلام. قال قائد الرحلة B في السرب 161 بوب هودجز

كنا أحيانًا ننزل عملاءنا في فترة الظلام التي لا يكون فيها القمر، وكانت هذه غالبًا ما نطلق عليها عمليات الإنزال العمياء. لم تكن هناك لجنة استقبال على الأرض وكانت هذه الطريقة تتمتع بمزايا أمنية، ولكن كان هناك دائمًا خطر الإصابة أثناء الهبوط بالمظلات. [5]

رحلات الاستلام

المنطقة المحتلة والمنطقة الحرة في فرنسا، 1940-1942

كانت عمليات الالتقاط تتم في البداية بواسطة رحلة ليزاندر في السرب 138. بعد الانقسام لتشكيل السرب 161، تم التعامل مع عمليات الالتقاط بواسطة رحلة أ من السرب 161. تم إعطاء كل عملية التقاط مخطط لها اسمًا تشغيليًا، وتم استخدام الاسم حتى اكتمال المهمة. إذا فشلت عملية الالتقاط في المحاولة الأولى بسبب الطقس، يتم وضع الجهود اللاحقة لإجراء نفس الالتقاط تحت نفس الاسم التشغيلي. بحلول عام 1942، تم تطوير روتين لوضع العملية معًا. تطلب مجموعة المقاومة التقاطًا، وتختار أرض هبوط وتوفر وصفًا تفصيليًا ومرجعًا لخريطة لندن. يتم تصوير الحقل بواسطة وحدة الاستطلاع الفوتوغرافي التابعة لسلاح الجو الملكي للسماح للطيار بدراسة مظهر الحقل المقترح. [43] يقوم الطيار بعد ذلك بإعداد خريطة طريق إلى الحقل المستهدف عن طريق قطع خريطة فرنسا إلى أقسام قابلة للطي صغيرة يمكن حملها بسهولة في يد الطيار. يتكون الطريق المختار من سلسلة من نقاط الملاحة. كانت أفضل النقاط الملاحية هي المسطحات المائية، مثل البحيرات، والمنحنيات في النهر، وما إلى ذلك. [44] كان الماء يعكس اللون الفضي في ضوء القمر مقابل اللون الرمادي الداكن للأرض، مما جعل من السهل تحديد سمات التضاريس. [45] [N 1]

أثناء الرحلة، كان الطيار يحمل خريطته القابلة للطي في يد والعصا في اليد الأخرى. وعلى مدار الرحلة، كان الطيار قادرًا على ضمان تقدمه من خلال الانتقال من قسم إلى قسم ونقطة إلى نقطة. وكان نهر لوار دليلاً متكررًا. ففي نقطة على طول مساره شرق بلوا مباشرة ، ينحني النهر بشكل حاد وتوجد جزيرتان صغيرتان. أصبحت هذه الميزة الأرضية التي يمكن التعرف عليها بسهولة نقطة ملاحية أساسية للعمليات في عمق فرنسا. [46] عند مغادرة إنجلترا، كان الطيار ينزل إلى ارتفاع 500 قدم (150 مترًا) فوق القناة ليختفي عن الرادار الألماني. كان عبور الساحل الفرنسي أحد أكثر جوانب الرحلة خطورة، حيث كانت القوات الألمانية والمدافع المضادة للطائرات موجودة على مساحة كبيرة من الساحل المقابل لإنجلترا. كانت كابورغ هي المكان المفضل للعبور إلى القارة، حيث تجنبت المدافع الثقيلة المضادة للطائرات إلى الشمال الشرقي في لوهافر وقوات الجيش الألماني إلى الجنوب الغربي في كان . [47] كانت الرحلة من تانجمير إلى كابورغ تستغرق حوالي ساعة في طائرة ليساندر. كان تحليق الطائرة ذات المحرك الواحد فوق المياه الباردة للقناة الإنجليزية ليلاً بمثابة اختبار في حد ذاته. ومن غير المرجح أن ينتهي الفشل الميكانيكي والهبوط القسري في البحر بشكل جيد. كان أفراد الطاقم الأرضي يعرفون ذلك، ولم تعاني طائراتهم من نوع ليساندرز أبدًا من فشل في المحرك. ومع اقتراب الطيار من الساحل الفرنسي، كان يرتفع إلى 8000 قدم (2400 متر) للوصول فوق النيران المضادة للطائرات الخفيفة الموجودة هناك، ثم ينزل إلى 2000 إلى 1500 قدم (610 إلى 460 مترًا) أثناء الطيران عبر فرنسا لسهولة قراءة المعالم. [48] إذا كانت السماء صافية، يفضل بعض الطيارين العبور على ارتفاع 7000 إلى 8000 قدم (2100 إلى 2400 متر) لتجنب النيران المضادة للطائرات والحفاظ على الوقود، ولكن مواقع النيران المضادة للطائرات كانت معروفة، لذلك لم تكن هذه مشكلة بعد عبور الساحل. [49] بمجرد عبور الساحل الفرنسي، كان الطيار يحمل خريطته على ركبته ويطير بالطائرة بيده الأخرى، ويتحقق من النقاط الدقيقة أثناء تحركه إلى الداخل. عندما يقترب الطيار من الهدف، ستكون هناك نقطة دقيقة قريبة. من خلال تحديدها، يمكنه إجراء حساب بناءً على اتجاه المسار ووقت الرحلة لمعرفة متى سيكون فوق الميدان. [50] مع اقتراب الطائرة، كان العميل الميداني المسؤول عن العملية يرسل رسالة رمزية مرتبة مسبقًا بلغة مورس.

مجموعة من 161 طيارًا يقفون أمام طائرة ليساندر التابعة لشركة فيريتي في عام 1943 (جيمي ماكيرنز، وهيو فيريتي، وتشارلز بيكارد، وبيتر فوغان فاولر، وباني رايميلز)

بتشغيل مفتاح الإشارة الخاص به، سيعيد الطيار استجابة حرف مورس المتفق عليها عبر ضوء الطائرة الهابط. مع التبادل الصحيح للإشارات، سيضيء المشغل ورجاله مسار الوهج. كان مسار الوهج ببساطة عبارة عن ثلاثة مصابيح يدوية مثبتة على أعمدة. سيكون المشغل والركاب المنتظرون على يسار مصباح "A" عند قاعدة أرض الهبوط؛ 160 ياردة (150 مترًا) خلفه وفي مواجهة الريح كان مصباح "B". 50 مترًا (55 ياردة) إلى يمين مصباح "B" كان مصباح "C". شكلت الأضواء الثلاثة حرف "L" مقلوبًا. [15] [12] مع تبادل أحرف الكود الصحيحة، سيحلق الطيار في دائرة فوق الحقل ثم ينزل بالطائرة إلى الأرض. سيتم تشغيل أضواء هبوط ليساندر قبل الهبوط مباشرة حتى يتمكن الطيار من رؤية العوائق. [51] حاول الطيار الهبوط عند مصباح "A"، وعادةً ما كان يؤدي تطبيق الفرامل القوية إلى إيقاف الطائرة بحلول الوقت الذي تصل فيه إلى مصباح "B". كان يستدير عند مصباح "C"، ثم يعود إلى مصباح "A" للتبادل. كان الركاب القادمون ينزلون السلم الثابت إلى الأرض. [14] كان آخر راكب ينزل يسلم الأمتعة ويأخذ الأمتعة المغادرة على متن الطائرة قبل أن ينزل هو نفسه من السلم. ثم يصعد الركاب المغادرون على متن الطائرة. تم الانتهاء من تبديل الركاب والحمولة في أقل من ثلاث دقائق. [52] غالبًا ما يصعد المشغل لتحية الطيار. كان هناك تبادل سريع للتحية والهدايا، ثم القوة الكاملة مع تشغيل الفرامل حتى رفع الذيل. بعد ذلك، تم إزالة الفرامل وعادت إلى الهواء مرة أخرى في أقل من 150 ياردة (140 مترًا).

على الرغم من كونها مهمة جريئة وقحة، فقد تم في بعض الأحيان إجراء عمليات هبوط في مطارات فرنسية مهجورة لم يكن الألمان يستخدمونها. [N 2] واجه طيارو ليساندر عددًا من المخاطر، بما في ذلك القصف المضاد للطائرات، والمقاتلات الليلية الألمانية، والمقاتلات الليلية للحلفاء، والغيستابو، والطقس السيئ والطين. ومن بين هذه المخاطر، كان الطقس السيئ والحقول المغطاة بالطين الأكثر خطورة. تركزت القصف المضاد للطائرات الألمانية على طول الساحل، فوق المدن وفوق المطارات التي يديرها الألمان. ومع ذلك، كانت هذه المواقع معروفة للطيارين، لذلك إذا رسم الطيار مساره بعناية ولم ينحرف عنه أثناء الطيران في المهمة، فيجب أن يكون قادرًا على تجنب معظم القصف المضاد للطائرات إن لم يكن كلها. [55] شكلت المقاتلات الليلية الألمانية تهديدًا، وكانت هناك اعتراضات. تركزت المقاتلات الليلية في الشمال فوق بلجيكا وألمانيا، وشكلت تهديدًا أكبر لطيارين هاليفاكس الذين يسافرون إلى بولندا أكثر من طياري ليساندر الذين يسافرون إلى فيشي بفرنسا. فقد عدد من الطيارين وركابهم بهذه الطريقة. في السنوات الأولى، أسفرت جهود الجستابو للقبض على الطيارين عن عدد من الحوادث القريبة. كان الإمساك بهم على الأرض وإخضاعهم للاستجواب من قبل الجستابو دائمًا في أذهان الطيارين أثناء دورانهم فوق حقل وهبوطهم. إذا علقت طائرة، فيجب تدميرها، وكان على الطيار البحث عن وسائل أخرى للعودة إلى المنزل. وعادةً ما يعني هذا رحلة طويلة عبر خطوط الهروب إلى جنوب فرنسا، عبر جبال البرانس وإلى إسبانيا على أمل الوصول إلى القنصلية البريطانية ورحلة العودة إلى الوطن. [43] عندما حوصرت طائرة روبن هوبر ليساندر في الوحل في منتصف نوفمبر 1943، تم إطلاق رحلة استرداد ليساندر خلال فترة القمر التالية لالتقاطه. تم تنفيذ ذلك في 17 ديسمبر 1943 بواسطة قائد السرب بوب هودجز. كان هودجز يعلم أن توقعات الطقس فوق إنجلترا ليلاً كانت سيئة، وخطط لرحلة مبكرة للعودة والنزول قبل أن يكتنف الضباب المطارات الرئيسية. وبعد مرور ساعة، أدى الضباب الكثيف على الأرض إلى خسارة طائرتين من طراز ليساندر وثلاث طائرات من طراز هاليفاكس في أسوأ ليلة خسائر في تاريخ أسراب المهام الخاصة. [56] [57]

هدسون في جبل طارق

لتقليل خطر القبض على الطائرة أثناء وجودها على الأرض، تم تصميم مهمة إنزال الركاب وصعودهم وتمرينهم عليها، بحيث تم الحفاظ على وقت بقاء ليساندر على الأرض إلى الحد الأدنى. كان الهدف هو إكمال الدوران في 3 دقائق. [58] طار معظم الطيارين بمسدس كسلاح جانبي شخصي، على الرغم من أن المسدس نادرًا ما يتم استخدامه. كما حمل الطيارون مجموعة هروب، في حالة الطوارئ. كان أسوأ مخاوف الطيارين هو الحقل الموحل الذي قد يتسبب في تعطل طائرتهم، مما يحاصرهم على الأرض في فرنسا المحتلة. حدث هذا للطيارين عدة مرات. كانت خياراتهم هي محاولة إخراج طائرتهم من التعطل، أو حرق الطائرة ومحاولة الهروب من فرنسا سيرًا على الأقدام. كان تحرير طائرة عالقة على الأرض معركة ضد الوقت، حيث كان الطيار بحاجة إلى الصعود في الهواء والخروج من فرنسا قبل ضوء النهار ودوريات الصباح الحتمية للقوات الجوية الألمانية. إذا تأخرت الرحلة لفترة طويلة جدًا، كان قائد سلاح الجو الملكي البريطاني في تيمبسفورد، ماوس فيلدن ، يتوصل إلى طريق بديل للعودة إلى الوطن، وعندما وجد نفسه متأخرًا في جنوب فرنسا، استقل طائرته هدسون فوق البحر الأبيض المتوسط ​​إلى المطار البريطاني في الجزائر في ميزون بلانش . ومن هناك في اليوم التالي، طار إلى جبل طارق ثم عاد إلى إنجلترا. [59]

كانت الرحلات الجوية في الليل لالتقاط الأهداف تُعَد إلى حد كبير المهمة الأكثر بريقًا في أسراب المهام الخاصة، على الرغم من أنه في ذلك الوقت نادرًا ما تم الاعتراف بالطيارين علنًا. تم تخصيص طائرات ليساندر التي طاروا بها لسحب الأهداف للتدريب على إطلاق النار أو القيام برحلات استطلاعية كجزء من عمليات الإنقاذ الجوي / البحري. وبالتالي، إذا رأى طيار زميل يصعد إلى طائرة ليساندر، فإنه يميل إلى الحصول على نظرة احترام طفيفة. [60] من الواضح أنهم لم يبدوا أنهم كانوا في الطرف الحاد من المجهود الحربي. [40] بغض النظر عن الازدراء العام، كانت الروح المعنوية بين طياري ليساندر مرتفعة، وكان لديهم قدر كبير من الرضا لسحب العملاء من أوروبا تحت أنوف الجستابو. بعد إنزال يوم النصر في يونيو 1944، تم تغيير نقطة الدخول المفضلة من كابورج إلى جنوب شبه جزيرة كوتنتين لتجنب نيران الحلفاء المضادة للطائرات والمقاتلات الليلية. [ بحاجة لمصدر ] كان سوء الأحوال الجوية سواء كانت غيومًا أو ضبابًا من أبرز الأسباب التي أدت إلى الفشل في إكمال المهمة. قد يواصل الطيار محاولًا الوصول إلى الهدف، ويحسب موقعه من آخر نقطة ملاحية معروفة. باستخدام سرعة الطائرة ووقتها واتجاهها، قد يقدر متى سيكون فوق المنطقة العامة لحقل الهدف عن طريق التقدير المباشر. ومع ذلك، سيظل بحاجة إلى استراحة فوق حقل الهدف من أجل رؤية ضوء لجنة الاستقبال ومسار الوهج للهبوط.

التشكيلات

الرحلة 419 والرحلة 1419

كان أول تشكيل للمهام الخاصة لسلاح الجو الملكي البريطاني هو الرحلة 419، والتي تشكلت رسميًا في 21 أغسطس 1940 وعملت انطلاقًا من قاعدة المقاتلات في سلاح الجو الملكي البريطاني نورث ويلد . كان الملازم أول والاس فارلي هو قائد الرحلة، والتي كانت تتألف من طائرتين من طراز ليساندر . قبل الملازم أول والاس وقبل تشكيل الرحلة رسميًا مباشرة، تم تعيين الملازم أول جون كوغلان لقيادتها. لقد فقد أثناء طيران عميل إلى بلجيكا في ليلة 17/18 أغسطس ثم تم استبداله بالملازم أول والاس بعد ثلاثة أيام. كان أول قائد لهذه الرحلة التي لم يتم تسميتها بعد هو جون كوغلان. بحلول سبتمبر، تمت إضافة ثلاث طائرات ويتلي وطائرة أخرى من طراز ليساندر إلى الرحلة. [20] بينما كانت الرحلة 419 تعمل، كان قائد الجناح أندرو جيديس هو أول رحلة سرية ، حيث أخذ عميلًا من المخابرات السرية إلى حقل بالقرب من مدينة تورز في فرنسا ليلة 3 سبتمبر 1940، وهو يقود طائرة ليساندر. كانت هذه الطائرة من طراز ليساندر جزءًا من وحدة تعاون الجيش. [4]

المهمة الأولى

ليزاندر في وقت مبكر أثناء الطيران

تم تنفيذ أول مهمة للرحلة 419 في ليلة 19/20 أكتوبر 1940 عندما انطلق الملازم فارلي لالتقاط عميل SIS فيليب شنايدو. [61] كان شنايدو قد هبط بالمظلة في فرنسا قبل عشرة أيام في ليلة 9 أكتوبر. قبل أن يغادر شنايدو، كان فارلي قد وضع خطة لاستعادته. نظرًا لعدم توفر أجهزة لاسلكية صغيرة في ذلك الوقت، فقد أحضر معه 10 حمامات رسول كوسيلة للتواصل مع إنجلترا. وقد وضع الاثنان نمطًا لمسار الوهج ثلاثي الأضواء لتوجيه ليساندر عند هبوطها. ظل مسار الوهج البسيط قيد الاستخدام لهبوط ليساندر دون تعديل طوال بقية الحرب. أجرى شنايدو أيضًا عددًا من التعديلات على ليساندر، بما في ذلك لحام سلم على جانب جسم الطائرة لتسهيل صعوده، وهو ما كان مفيدًا، وإزالة مظلة الطائرة الخلفية لنفس السبب، وهو ما لم يكن مفيدًا. وكان من المقرر استعادة شنايداو في ليلة التاسع عشر.

في ليلة التقاطه المخطط له، أدت الرياح القوية والأمطار الغزيرة إلى إلغاء جميع عمليات سلاح الجو الملكي. ولما كان يعلم أن شنايداو ينتظره، أقنع فارلي قائده بالسماح له بمحاولة القيام بذلك. ورغم الإقلاع في عاصفة، تحسن الطقس قليلاً فوق فرنسا. [62] حدد فارلي موقع شنايداو، وهبط وقام بالتقاطه. وفي الطريق إلى الخارج، أطلق حارس ألماني رصاصة على طائرة فارلي، دخلت إلى قمرة القيادة، ومرت بين ساقي فارلي وضربت البوصلة، فدمرتها. [63]

عندما بدأ الرجلان رحلتهما عائدين، تحولت العاصفة إلى عاصفة جنوبية غربية، مما دفعهما شمالاً وشرقًا. ومع هطول الأمطار والرياح على قمرة القيادة الخلفية المفتوحة، أصبح جهاز اللاسلكي غير صالح للعمل. سرعان ما غمرت المياه شنايداو وأصبحت باردة بشكل متزايد. في طريقهما شمالاً عبر العاصفة، لم يكن لدى الرجلين نقاط مرجعية لإرشادهما. سرعان ما لم يكن لديهما أي فكرة عما إذا كانا قد وصلا إلى إنجلترا ، أو ما زالا فوق بحر الشمال أو تم إعادتهما فوق شمال ألمانيا . طار الزوجان طوال الليل، على أمل حدوث استراحة في السماء. [62] بعد ست ساعات، نفد وقودهما، وما زالا بلا فكرة عن مكان وجودهما. أخيرًا، أعطاهما استراحة في السحابة لمحة عن هضبة صغيرة أعلى المنحدرات الشديدة الانحدار لساحل وعر. مع عدم وجود خيار آخر متاح، هبطوا للقيام بهبوط وتحطموا عبر عدد من أعمدة مقاومة الطائرات الشراعية. تحطمت الطائرة على بعد ستة أميال شمال قاعدة أوبان الجوية الملكية في اسكتلندا ، وعلى بعد 600 ميل شمال مطار فارلي. [64]

تم رصد الرجلين من قبل اثنين من الحراس الاسكتلنديين، الذين لم يتمكنوا من فهم لغتهم الإنجليزية. تم إحضارهما إلى الضابط الكبير في قاعدة القيادة الساحلية لسلاح الجو الملكي في أوبان باعتبارهما جواسيس مشتبه بهم. سأل قائد المحطة من هم وماذا يفعلون هناك. اقتصر فارلي على إجابته على اسمه ورقم خدمته. قال شنايداو إنهم كانوا يقومون باستطلاع خاص فوق المحيط الأطلسي، لكنه لم يتمكن من ذكر اسمه. وجد قائد القاعدة أن هذه الإجابات غير مرضية تمامًا، فحجزهم. في غضون ذلك، كان قائد فارلي يبحث عنهما، باحثًا عن علامات حطام على طول منحدرات ساحل إنجلترا. أُبلغ أن طائرة ليزاندر تحطمت في شمال اسكتلندا، لكنه رفض الحطام لأنه كان بعيدًا جدًا. عندما قيل له أن اسم الطيار هو فارلي، أدرك أن رجله قد عاد. وهكذا بدأت الأنشطة السرية لأسراب المهام الخاصة لسلاح الجو الملكي. [5] [65]

إدارة

تطلبت خدمة المهام الخاصة دعمًا إداريًا خاصًا بها. كانت الإجراءات الإدارية العادية المفيدة في تسليح واستهداف أعداد كبيرة من الطائرات لغارات القصف كما تمارسها القوات الجوية الملكية البريطانية غير مناسبة لعمل نقل العملاء والأسلحة والإمدادات والأموال الخاصة سراً عن طريق رحلات منفردة إلى حقول معزولة في فرنسا. [66] كان التشكيل في البداية تحت السيطرة الإدارية للمجموعة رقم 11 التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني . في سبتمبر، تم قصف الرحلة 419 من نورث ويلد ونقلها إلى ستراديشال. تحولت السيطرة الإدارية إلى المجموعة 3، والتي قدمت الدعم الإداري لجميع أسراب المهام الخاصة حتى نهاية الحرب. [65] تمت إضافة طائرتين من طراز ويتلي إلى الرحلة في سبتمبر. [29] تم نقل العديد من مهام ويتلي المبكرة جواً إلى بولندا. [67] في فبراير 1941، تم تغيير تسمية الرحلة 419 إلى رقم 1419 رحلة سلاح الجو الملكي البريطاني لإزالة الارتباك الذي نشأ مع السرب رقم 419 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني . تم نقل الرحلة إلى نيوماركت في 22 مايو 1941، وفي سبتمبر إلى ستابلفورد تاوني حتى أكتوبر، عندما تم نقلها مرة أخرى إلى ستراديشال.

السرب رقم 138 (المهام الخاصة)

شارة السرب 138

في 25 أغسطس 1941، تم توسيع الرحلة 1419 بإضافة 5 طائرات ويتلي وأصبحت السرب 138 (مهام خاصة) . [68] طوال الصراع، قام السرب 138 بمعظم عمليات الرفع الثقيلة للإمدادات والعملاء إلى فرنسا والدول المحتلة الأخرى في أوروبا. تألف السرب من 2 طائرات ليساندر و10 طائرات ويتلي و3 طائرات هاليفاكس وطائرة مارتن ماريلاند . [69] عمل السرب خلال فترات القمر، حيث طار إلى حقول نائية حيث قاموا بإسقاطها. لم يكن لديهم مساعدون ملاحيون خاصون. التزمت الطائرات بصمت لاسلكي صارم فوق الأراضي المعادية، ووصلت إلى حقول أهدافها عن طريق الملاحة وحدها. حلقت الطائرة فوق القارة على ارتفاع حوالي 2000 قدم للتنقل إلى الحقل المستهدف، لكنها كانت تنخفض إلى 400 إلى 500 قدم مع اقتراب الطائرة من نقطة الإسقاط وخفض سرعة الهواء إلى ما يزيد قليلاً عن التوقف لتقليل التشتت والأضرار التي تلحق بالبضائع. كان لا بد من أن تكون القطرات دقيقة لضمان أن يتمكن عملاء المقاومة المنتظرون من إسقاط المواد وإخفائها.

كان يتم إنزال العملاء على ارتفاع 600 قدم، وهو وقت بالكاد يكفي لفتح المظلة وإبطاء سقوط العميل. وإذا كانت الطائرة منخفضة للغاية، فقد يؤدي ذلك إلى هبوط صعب للغاية، وقد أصيب عدد من العملاء من الهبوط الصعب. قام أفراد طاقم ليساندر بعمليات الالتقاط وخططوا لرحلتهم B الخاصة في عام 138. [69]

في فبراير 1942 انقسم السرب، حيث اتحدت طائراته من طراز ليساندر وعدد من طائراته من طراز ويتلي وهاليفاكس مع سرب كينج لتشكيل السرب 161. بعد الانقسام، كان السرب 138 لا يزال يتولى غالبية عمليات إنزال الإمدادات وإنزال العملاء. قام السرب 161 بجميع عمليات التقاط الأفراد، كما كان ينزل العملاء الذين يفتقرون إلى التدريب على الهبوط بالمظلات أو غير قادرين جسديًا على القيام بذلك. [70] بعد شهر، في مارس 1942، تم نقل السرب إلى مطار سري في تيمبسفورد ، حيث بقي حتى نهاية الحرب. [71] عمل عدد من الطيارين البولنديين في السرب 138. في يوليو 1943، تم تشكيل الطيارين البولنديين في السرب 138 في وحدتهم الخاصة، الرحلة 301. [19]

بحلول نهاية الحرب، كان السرب 138 قد نفذ أكثر من 2500 طلعة جوية، وأسقط 29000 حاوية، و10000 طرد، و995 طائرة "جو" في أوروبا المحتلة، بينما خسر 70 طائرة. [72] كان أكثر من نصف هذه المهام في قاذفات هاندلي بيج هاليفاكس ، المعدلة لتوفير فتحة مظلة تسمى "فتحة جو". [5] ومع اقتراب الحرب من نهايتها، تم تحويل السرب 138 إلى وحدة خطية منتظمة في 9 مارس 1945. [71] كانت شارة السرب عبارة عن سيف يقطع رباط حبل، مع شعار "من أجل الحرية" . [73]

السرب رقم 161 (المهام الخاصة)

شارة السرب 161
وصل الكابتن جون جياناريس، ضابط الجيش الأمريكي الناطق باليونانية الذي أصيب أثناء قيادته لفريق من مقاتلي المقاومة اليونانية، من الميدان على متن طائرة ليزاندر 148 (SD). وقد نجا.

تم تشكيل السرب 161 (المهام الخاصة) في سلاح الجو الملكي في نيوماركت في 15 فبراير 1942 من رحلة ليزاندر التابعة للسرب 138 ورحلة من طائرات ويتلي وويلينجتون. [74] تم دمج هذه مع الطيارين والطائرات من رحلة الملك لإنشاء سرب SD الثاني. [75] كانت الوحدة بقيادة إدوارد فيلدن، وهو طيار متمرس كان قائد رحلة الملك. ورث ضابطين ذوي خبرة كبيرة في جاي لوكهارت و"ستيكي" مورفي من 138. [76] كانت الرحلة أ من السرب 161 تتكون من 6 طائرات ليساندر، وكان جاي لوكهارت قائدها. قامت الرحلة أ بعمليات الالتقاط. طارت الرحلة ب من السرب بطائرات ويتلي وويلينجتون ثنائية المحرك، وقامت بمهام إنزال المظلات للعملاء وإسقاط الإمدادات. في نوفمبر 1942، تم استبدال طائرات ويتلي التابعة للرحلة ب بطائرات هاليفاكس ذات المحركات الأربعة. [77]

انتقل السرب إلى قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني تيمبسفورد في أبريل 1942، والتي ظلت قاعدته الرئيسية طوال مدة الحرب. عندما كانت في عمليات خلال فترة اكتمال القمر، كانت الرحلة أ تتحرك للأمام إلى قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني تانجمير . تقع تانجمير على الساحل، على بعد 100 ميل جنوب تيمبسفورد. وسعت هذه الخطوة نطاق طائرات ليساندر التابعة للرحلة أ إلى أوروبا. [78] كان السرب 161 يسلم عملاء العمليات الخاصة ومشغلي اللاسلكي والمعدات اللاسلكية والأسلحة لمساعدة المقاومة. خارج فرنسا، نقلوا القادة السياسيين الفرنسيين وقادة المقاومة والعملاء الذين تم الكشف عن غطائهم. في بعض الأحيان كانوا ينقلون طياري الحلفاء المتهربين. [79] كان لديهم هدف جعل عمليات التقاطهم موثوقة مثل خدمة سيارات الأجرة في لندن. [6] كان السرب مسؤولاً أيضًا عن تدريب المشغلين. في أعقاب عملية التقاط غير ضرورية وموجهة بشكل سيئ في أبريل 1942، أصر سلاح الجو الملكي البريطاني على فرض سيطرة أكثر صرامة على عمليات التقاط الطائرات، ورفض إجراء عمليات التقاط الطائرات إلا مع المشغلين الذين دربهم طيارو السرب 161. [18] كانت شارة السرب عبارة عن قيد مُحرر، مع شعار "حرر" . [73]

السرب رقم 148 (المهام الخاصة): البحر الأبيض المتوسط

في عام 1943 تم إنشاء سرب مهام خاصة للعمليات في البحر الأبيض المتوسط. تم تشكيل الوحدة بتحويل السرب 148 إلى السرب 148 (المهام الخاصة) . تم إرسال السرب إلى الجزائر لدعم وحدة SOE، والتي كانت تُعرف باسم وحدة إشارات الخدمات الداخلية 6، والتي تحمل الاسم الرمزي "ماسينغهام". [80] أسقطت طائرات هاليفاكس التابعة للوحدة الإمدادات إلى الثوار في جنوب فرنسا وإيطاليا والبلقان . في فبراير، تم اختيار بيتر فوغان فاولر لقيادة رحلة من طائرات ليساندرز للقيام بعمليات التقاط العملاء إلى اليونان ويوغوسلافيا وجنوب فرنسا. شاركت الوحدة في الجسر الجوي في وارسو ، حيث تكبدت خسائر فادحة. واصل السرب 148 (SD) عمله حتى نهاية الحرب.

السرب رقم 357 (المهام الخاصة): الشرق الأقصى

في عام 1944، بدأ السرب رقم 357 (المهام الخاصة) عملياته في الشرق الأقصى ، حيث كان يحلق بطائرات ليبراتور وداكوتا وليزاندر وكاتالينا لدعم قوة العمليات الخاصة 136 في بورما ومجموعات المقاومة الأخرى في تايلاند ومالايا. أسقط السرب 357 (المهام الخاصة) إمدادات أكثر حسب وزن الوحدة في الشرق الأقصى مقارنة بأي وحدة أخرى تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني أسقطت من حيث وزن القنابل.

المطارات

قاعدة القوات الجوية الملكية البريطانية تيمبسفورد

حظائر وأكواخ مؤقتة في الزاوية الجنوبية الشرقية لقاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في تيمبسفورد، عام 1943

كان تيمبسفورد في جزء منعزل نسبيًا من ريف بيدفوردشاير . وقد تم بناؤه على أرض مزرعة جبل طارق، التي كانت تقع عبر مستنقع منخفض. تم تطوير المطار في عام 1940 وفقًا لمواصفات مطار من الفئة "أ" ، على الرغم من أنه ظل سريًا. [81] كان السكان المحليون يعرفون أن هناك محطة لسلاح الجو الملكي البريطاني أسفل طريق جانبي صغير مكتوب عليه "هذا الطريق مغلق للجمهور"، لكنهم لم يعرفوا سوى القليل غير ذلك. [8] نظرًا لأن الرحلات الجوية كانت تتم جميعها في الليل، فقد رأى المزارعون المحليون القليل جدًا من الطائرات التي تعمل خارج تيمبسفورد. تم بناؤه فوق مستنقع ، وأصبح هذا واضحًا لاحقًا عندما أثبت الضباب أنه يشكل خطرًا كبيرًا متكررًا على هبوط الطائرات. ظل المطار خاملاً إلى حد كبير حتى وصول أسراب الدفاع الجوي في عام 1942. انتقل السرب 138 إلى تيمبسفورد في 11 مارس 1942. [32] وتبعه السرب 161 في 10 أبريل 1942. [32] تم تنفيذ أول مهمة إمداد سرية من تيمبسفورد بواسطة السرب 138 في فترة القمر في مارس إلى منطقة إنزال في شمال فرنسا، في 18 مارس 1942. [82]

لم يكن مطار تيمبسفورد نموذجيًا لمطارات سلاح الجو الملكي البريطاني، وذلك بسبب عدم تطوره. فقد كان يحتوي على ثلاثة مدارج قياسية موضوعة بزاوية 60 درجة بالنسبة لبعضها البعض في نمط مثلثي، ومسار محيطي يحيط بمساحات تشتت الحقل. وقد وصفه هيو فيريتي ، القائد السابق للرحلة أ من السرب 161، بأنه "ليس محطة سلاح الجو الملكي البريطاني". [83] وقد صُمم مطار تيمبسفورد الملكي البريطاني ليبدو وكأنه مزرعة عاملة عادية. وقد تم إيواء عملاء العمليات الخاصة في فندق محلي قبل نقلهم إلى مباني مزرعة تيمبسفورد. ولم يُسمح لأحد برؤية العملاء الذين يتم نقلهم إلى فرنسا، ناهيك عن التحدث إليهم. وكان أحد المباني مبنيًا من الطوب، ولكن كان به إطار خشبي حول الهيكل لإخفائه. وكان يُشار إلى هذا الهيكل عادةً باسم مزرعة جبل طارق. [84] كان من غير المعتاد أن يكون هناك أي مبنى قائمًا داخل مسار محيط مطار تابع لسلاح الجو الملكي البريطاني، ولكن في تيمبسفورد كانت مزرعة جبل طارق وعدد من المباني الزراعية الأخرى تقع هناك. بعد الإحاطات النهائية والفحوصات في المزرعة، تم تسليم العملاء أسلحة نارية في الحظيرة، ثم صعدوا إلى طائرة تنتظرهم يقودها أحد أعضاء فريق الطيارين. [85]

على الرغم من حرصهم على اكتشاف مصدر رحلات SD، لم يتمكن الألمان أبدًا من تحديد مكان تمركز الأسراب الخاصة، على الرغم من القبض على عميل ألماني مرتين وهو يختبئ بالقرب من المطار.

قاعدة القوات الجوية الملكية البريطانية في تانجمير

تقف طائرة سبيتفاير وسط أمطار وضباب منتصف النهار في قاعدة القوات الجوية الملكية في تانجمير، شتاء عام 1940

كانت قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني تانجمير تقع على بعد 100 ميل جنوب قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني تيمبسفورد، على الساحل الجنوبي لإنجلترا. [5] كانت في الأساس قاعدة لأسراب مقاتلات، ولكن خلال فترات القمر كانت طائرات ليساندر وطواقمها الأرضية تنزل إلى تانجمير. وهذا جعلها أقرب إلى حقل الهدف وسمح لطائرات ليساندر بتوسيع نطاقها فوق فرنسا. [86] طوال معظم حياتها في زمن الحرب، كانت سربان من طائرات سبيتفاير متمركزين في تانجمير. وعلى هذا النحو، جذب مطار تانجمير انتباه سلاح الجو الألماني. بعد عملية الالتقاط الثانية الناجحة للرحلة 419، عاد جوردون سكوتر إلى تانجمير ليجد المطار يتعرض للهجوم. واضطر إلى الدوران حوله أثناء تقدم الهجوم، وتلقى غضب قائد القاعدة عندما أحضر طائرة ليساندر بدون أضواء بعد انتهاء الهجوم الألماني. [87] [88]

عندما كان الطيارون في تانجمير، كانوا يوقفون طائراتهم بمفردهم. وكان الطيارون يقيمون ويقومون بالتخطيط لرحلاتهم في منزل محلي يُعرف باسم كوخ تانجمير. وكان الكوخ مخفيًا جزئيًا عن الأنظار بواسطة سياج كبير سُمح له بالنمو. [89] كما استخدم مكتب العمليات الخاصة كوخ تانجمير، الذي يقع مقابل المدخل الرئيسي للقاعدة، لإجراء الفحوصات النهائية على العملاء المغادرين، ولإعطاء العملاء العائدين وجبة قبل نقلهم إلى لندن لإحاطتهم. وخلال النهار، كان طيارو ليساندر يعبرون الميدان ويتناولون وجبات الطعام في مطعم ضباط سلاح الجو الملكي البريطاني المعتاد. [90]

كان الطيارون البالغ عددهم 161 طيارًا يطيرون إلى تانجمير لمدة أسبوعين في كل مرة خلال "فترة القمر"، والتي كانت أسبوعًا قبل وأسبوعًا بعد اكتمال القمر. [90] كانت القصة الرئيسية لطائرات ليساندر التي تم تقديمها إلى أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني المتمركزة في تانجمير هي أن الطائرات كانت تستخدم للقيام "بالاستطلاع الفوتوغرافي ليلاً، باستخدام ومضات فلاش خاصة". وقيل إن أسطوانة الوقود الإضافية التي تشبه الطوربيد المعلقة بين عجلات الهيكل السفلي تحتوي على كاميرات ليلية خاصة. كان جيمي ماكيرنز ، طيار ليساندر مع 161، قد قبل هذه القصة دون تفكير في وقت سابق من حياته المهنية عندما كان متمركزًا في تانجمير أثناء طيرانه بطائرات سبيتفاير مع السرب 601 التابع لدوجلاس بادير . [6]

كان الضباب فوق إنجلترا يشكل خطرًا كبيرًا عند محاولة تحديد موقعهم والإقلاع في رحلات العودة. توفي المزيد من أفراد طاقم الطائرات ذوي المهام الخاصة بسبب حوادث الطائرات بسبب الضباب فوق إنجلترا أكثر من أي سبب آخر. في ليلة 16/17 ديسمبر 1943 تسبب سوء الأحوال الجوية في فقدان خمس طائرات من طراز Tempsford SD. [91] خسر السرب 138 ثلاث طائرات من طراز هاليفاكس. فقدت واحدة فوق البحر، وتحطمت أخرى على طول الساحل، وطاقم الطائرة الثالثة، غير قادر على هبوط طائرتهم، فقفزوا بالمظلة. [92] في نفس الليلة، أودى الضباب بطائرتين من طراز ليساندرز التابعة للسرب 161. [93] على الرغم من أن طياري ليساندرز لديهم مظلات، إلا أن الركاب الذين كانوا يحملونهم لم يكن لديهم مظلات. إذا كانوا يحملون ركابًا، فقد التزم الطيارون بمحاولة هبوط الطائرة. تحطمت واحدة قبل الوصول إلى الميدان أثناء محاولتها الهبوط في قاعدة سلاح الجو الملكي في تانجمير. حوصر الطيار في الطائرة عندما بدأت تحترق، لكن راكبيه تمكنا من التحرر ونجا. [82] تم تحويل مسار الطائرة الأخرى من تانجمير إلى قاعدة فورد الجوية الملكية القريبة ، لكن الطيار فقد اتجاهه في الضباب وتحطم على أحد التلال. لم يكن هناك ناجون من هذه الرحلة. [94]

الطائرات

أرمسترونج وايتورث وايتلي

طائرة ويتلي تقوم بتسخين محركاتها قبل المهمة

كانت طائرة وايتلي هي طائرة العمل المستخدمة في مهام المهام الخاصة خلال أول عامين من عملياتها. تم تقديم القاذفة ذات المحركين للخدمة في عام 1937. كان لديها طاقم مكون من خمسة أفراد وسعة رفع تبلغ 7000 رطل. منذ تصورها، كانت وايتلي مخصصة للعمليات الليلية. لأعمال المهام الخاصة، تم تعديل الطائرة من خلال وجود فتحة إسقاط، أو "فتحة جو"، مقطوعة في الجزء السفلي من جسم الطائرة للسماح بالنزول بسهولة. [42] اشتهرت وايتلي بحمل المظليين الذين نفذوا غارة برونيفال . على الرغم من التصميم القديم، تم إنتاج أكثر من 1000 طائرة وايتلي بعد بدء الحرب. تم استخدام وايتلي كحاملات شحن وطائرات إسقاط عملاء في السرب 138 والرحلة ب من السرب 161. قام السرب 138 بتشغيل وايتلي حتى نوفمبر 1942 عندما تم استبدالها بقاذفة هاليفاكس ذات المحركات الأربعة. [77]

ويستلاند ليساندر

ويستلاند ليساندر Mk III (SD)

طوال الحرب كانت طائرة ليساندر هي الطائرة الرئيسية المستخدمة في عمليات الالتقاط. تم تطوير طائرة ليساندر كطائرة تعاون للجيش، وكان المقصود منها أن تعمل كطائرة مراقبة للمدفعية ونقل الأفراد كطائرة اتصال . في الخدمة النهارية في فرنسا عام 1940، فقدت طائرات ليساندر بمعدل ينذر بالخطر. أدت سرعتها البطيئة إلى انخفاض كبير في القدرة على البقاء في المجال الجوي المتنازع عليه. من بين 178 طائرة ليساندر أُرسلت إلى فرنسا، تم تدمير 118 طائرة، وسرعان ما تم إخراج هذا النوع من هذا الدور. [95] ومع ذلك، فإن الأداء الاستثنائي للطائرة في المجال القصير جعلها الطائرة المثالية للعمليات السرية وسرعان ما تم استخدامها في هذا الدور. [41] كانت طائرة ليساندر مثالية للهبوط على مهابط طائرات صغيرة غير محسنة خلف خطوط العدو. كانت مجهزة بشرائح آلية تمتد لأسفل عندما تكون الطائرة بسرعات منخفضة لزيادة الرفع وخفض سرعة الانهيار. [41]

تم تعديل الطائرة لمهامها الخاصة بالدفاع الذاتي. تمت إزالة رفوف القنابل القياسية الصغيرة والمدافع الرشاشة الأمامية المثبتة على كل عجلة. [96] تمت إزالة المدفع الرشاش الخلفي للمراقب / المراقب أيضًا. [97] تم توسيع نطاق الطائرة بإضافة خزان وقود إضافي سعة 150 جالونًا أسفل جسم الطائرة، مما زاد من نطاق رحلتها ذهابًا وإيابًا من 600 ميل إلى 1150 ميلًا. [5] تم استبدال راديو الخدمة الكبير إلى حد ما بآخر أصغر بكثير، وتم تركيب مقعد مواجه للخلف لراكبين في حجرة المراقب مع خزانة تخزين تحته. في الجزء الخلفي من الطائرة، تم بناء رف يعمل أيضًا كمقعد إضافي، وتم تثبيت سلم على الجانب الأيسر من جسم الطائرة. [24] كانت سنة الذروة لنشاط ليساندرز هي عام 1943، عندما قامت أسراب القمر بـ 125 هبوطًا في فرنسا. [5]

لوكهيد هدسون

طائرة هدسون في الرحلة

عندما كان عدد الأشخاص المطلوب التقاطهم أكثر من ثلاثة، كان السرب 161 يرسل طائرتين من طراز ليساندر في مهام أطلقوا عليها "مزدوجة". كان من المقرر أن تنسق الطائرتان هبوطهما لتقليل الوقت على الأرض وخطر التدخل الألماني. كان من الصعب القيام بذلك، حيث كان من الصعب جدًا العثور على طائرة في ظلام الليل، وكانت عمليات الإرسال اللاسلكية تجلب مخاطرها الخاصة. تم النظر في الاستفادة من طائرة أكبر. كانت ستيكي مورفي قد قامت بالفعل بالتقاط باستخدام طائرة أنسون مستعارة من وحدة تدريب، لكن النوع كان يُعتبر ضعيف القوة وغير مناسب لعمليات الالتقاط. [77] كان لدى السرب أيضًا طائرة لوكهيد هدسون تم إحضارها من King's Flight. أثبتت هذه الطائرة أنها طائرة فعالة. كان للطائرة ذات المحركين مدى أكبر بمقدار 200 ميل (320 كم) من ليساندر، وكانت أسرع. تضمن طاقمها المكون من ثلاثة أفراد ملاحًا ومشغلًا لاسلكيًا، مما خفف عبء الملاحة عن أكتاف الطيار. الأهم من ذلك، أنها كانت قادرة على حمل عشرة ركاب، بدلاً من ثلاثة ركاب في طائرة ليساندر. ومن ناحية أخرى، كان وزن طائرة هدسون الأكبر وسرعتها الأعلى في التوقف تتطلبان مساحة أكبر للهبوط.

تم تطوير استخدام هدسون لمهام الالتقاط من قبل تشارلز بيكارد وهيو فيريتي. [98] من خلال الرحلات التجريبية، علم بيكارد أن سرعة توقف هدسون كانت في الواقع أبطأ بحوالي 20 ميلاً في الساعة مما هو مذكور في دليل الطائرة. أظهر بيكارد لفيريتي كيفية هبوط هدسون قصيرة، وعملوا معًا على وضع إجراءات التشغيل التي مكنت هذه الطائرة ذات المحركين من العمل في الحقول في فرنسا المحتلة. [98] أعطى هذا السرب القدرة على حمل وإخراج مجموعات يصل عددها إلى عشرة أشخاص في مهمة واحدة باستخدام طائرة واحدة. [85] كان وزن هدسون ثلاثة أضعاف وزن ليساندر، وتطلب ثلاثة أضعاف الطول للهبوط. لاستيعاب ذلك، تم تمديد مسار الشعلات إلى 450 ياردة بإضافة مصباحين. تم توزيع الأضواء الخمسة على مسافات متباعدة، حيث كانت المصابيح A وB وC وD على مسافة 150 ياردة من بعضها البعض، وكانت المصابيح E على مسافة 50 ياردة إلى يمين المصباح D. تم الانتهاء من أول عملية هدسون في ليلة 13/14 فبراير بواسطة قائد الجناح بيكارد، حيث قام بإرسال خمسة عملاء إلى حقل بالقرب من نهر لوار. [99] [100]

هاندلي بيج هاليفاكس

هاليفاكس في رحلة نهارية، 1942

كانت هاليفاكس قاذفة بأربعة محركات بسعة رفع حمولة تبلغ 13000 رطل، أي ما يقرب من ضعف سعة وايتلي. حلت هاليفاكس محل وايتلي في أسراب المهام الخاصة في أواخر عام 1942. [77] استخدمت هاليفاكس في إنزال الإمدادات والعملاء بالمظلات، وكان لها مدى أفضل بكثير من وايتلي وكانت تتمتع بميزة واضحة في المهام الطويلة إلى بولندا والبلقان. [101] تم تعديل طائرات هاليفاكس SD لحمل حاويات إمداد معدنية. [32] كان طول الحاويات المعدنية من النوع C 6 أقدام ووزنها 250 رطلاً. يمكن لطائرات هاليفاكس حمل 15 حاوية معدنية من النوع C، في حين أن طائرات وايتلي التي حلت محلها كانت محدودة بـ 12 حاوية. [32] عملت هاليفاكس كطائرة نقل إمداد أساسية لأسراب SD من أواخر عام 1942 إلى منتصف عام 1944، عندما حلت محلها ستيرلنغ.

ستيرلينغ قصيرة

تم تحميل طائرة ستيرلينج ضخمة بالقنابل قبل استخدامها مع أسراب SD

بحلول منتصف عام 1943، أصبحت طائرة ستيرلينج القصيرة متاحة على سبيل الإعارة من قيادة القاذفات للخدمة مع أسراب المهام الخاصة. [29] كانت ستيرلينج طائرة كبيرة، صُممت في أواخر الثلاثينيات كقاذفة ثقيلة تستخدمها قيادة القاذفات لإجراء قصف استراتيجي. منذ البداية، صُممت كقاذفة بأربعة محركات، وكانت ضخمة. كانت لديها القدرة على رفع 14000 رطل. على الرغم من ثقلها وقوتها المنخفضة نسبيًا، إلا أن طائرات ستيرلينج كانت تتمتع بأداء ممتاز على ارتفاعات منخفضة ومتوسطة، وكانت سهلة المناورة للغاية بالنسبة لطائرة كبيرة وكان مداها 3000 ميل. [102] يمكن لطائرات ستيرلينج حمل 20 حاوية إمداد معدنية من النوع C، أي أكثر بنسبة 33٪ من هاليفاكس. [32] أصبحت هذه الطائرة متاحة للاستخدام بدوام كامل مع أسراب المهام الخاصة في مايو 1944 وبدأوا في إعادة تجهيزها بها. بحلول نهاية العام، حلت محل هاليفاكس. [103]

دوغلاس داكوتا

استخدمت منظمة العمليات الخاصة طائرات دوغلاس داكوتا التي زودتها بها الولايات المتحدة في أواخر الحرب. وكانت هذه الطائرات تُنزل غالبًا في جنوب فرنسا وفي المطارات في الأراضي التي يسيطر عليها الثوار في البلقان.

خلاصة

RAF SD Dakotas فوق البحر الأدرياتيكي

لم يتلق طيارو وطاقم الطائرة التابعين لـ SD سوى القليل من التقدير للعمل الذي قاموا به، وبالتأكيد ليس في الوقت الذي كانوا يقومون به. [104] لكن الرجال الذين شكلوا وحدات المهام الجوية الخاصة كانوا سلالة منفصلة. بصفتهم طيارين كانوا يميلون إلى الاعتماد على أنفسهم، وقادرين على حل المشكلات والتصرف بمفردهم. [20] على الرغم من كونهم طيارين ممتازين وملاحين طبيعيين، إلا أن هيو فيريتي ذكر أن العديد منهم لم يكونوا مناسبين لمهام ضباط سلاح الجو الملكي البريطاني العادية. [15] كان على الطيارين أن يمتلكوا صفة غير ملموسة معينة. كانت حياة طيار العمليات الخاصة هي حياة الذئب المنفرد. [73]

بحلول نهاية عام 1941، نقل السرب 138 37 عميلًا إلى فرنسا بينما التقط 5. [27] فشلت 55٪ من مهامهم إما بسبب سوء الأحوال الجوية أو الفشل في الاتصال بمشغل الاستقبال. [27] على مدار عام 1942، نقلت سربان SD، السرب 138 والسرب 161، 23 طنًا من الإمدادات و155 عميلًا إلى فرنسا، بينما التقطوا 19. [105] شهد عام 1943 قيام أسراب SD بتنفيذ 625 طلعة جوية وتسليم 589 طنًا من الإمدادات ونقل 102 عميل إلى فرنسا بينما أخرجوا 223. [106] بحلول الوقت الذي تفككت فيه أسراب SD، كانت قد نفذت أكثر من 13500 طلعة جوية وجلبت أكثر من 10000 طن من الإمدادات، تم تسليم 60٪ من هذه الإمدادات بعد الغزو في نورماندي. [11] لقد قاموا بإحضار 1800 عميل بالمظلات وجلبوا 324 آخرين بواسطة ليزاندر أو هدسون. كما قاموا أيضًا باعتقال 593 سياسيًا وعملاء المقاومة الفرنسية وأفراد أسرهم وبعض الطيارين الهاربين من سلاح الجو الملكي أو سلاح الجو الأمريكي، وأعادوهم إلى إنجلترا. [107] أما بالنسبة لـ SOE نفسها، فقد تم حل المنظمة بعد ستة أشهر من نهاية الحرب، في 15 يناير 1946. [108]

من الأمثلة على الجهد الذي بذلته وحدات المهام الخاصة عملية الالتقاط التي تمت ليلة 26/27 يناير 1943. كان رينيه ماسيجلي زعيمًا سياسيًا فرنسيًا قيمًا يحاول الوصول إلى شارل ديغول في إنجلترا. لقد تعطل بسبب سوء الأحوال الجوية منذ نوفمبر. ولهذا السبب تولى قائد السرب 161 تشارلز بيكارد المهمة بنفسه. أخذ عميلًا واحدًا معه في طقس شتوي عاصف، وسافر فوق فرنسا المغطاة بالغيوم مسترشدًا إلى حد كبير بالحسابات الميتة ووصل إلى منطقة الحقل المستهدفة. كان بيكارد طيارًا مصممًا عنيدًا. غير قادر على رؤية ضوء لجنة الاستقبال، استمر في الدوران لمدة ساعتين حيث اقترب مستوى وقوده من المستوى الحرج لرحلة العودة. أخيرًا أعطته فجوة صغيرة في السحابة لمحة عن إشارة الضوء. سقط عبر السحابة وهبط بسرعة. قام بيكارد بقياس فرصته، وقام بالمقامرة على رحلة العودة إلى أقرب مطار بريطاني، RAF Predannack . وبينما كان في طريقه للعودة، تمكن من تجاوز فرنسا ومعظم القناة، ولكن عندما اقترب من المطار على ارتفاع 3000 قدم، نفد حظه ونفد وقوده. وبدون طاقة، تمكن من الهبوط على متن هدسون، ونجح في إيصال شحناته بأمان. [109]

في غضون ثلاثة أسابيع، نفذ بيكارد عملية الالتقاط التي أكسبته وسام الخدمة المتميزة الثالث. [110] وبعد عام من ذلك توفي وهو يقود غارة سجن أميان . وعند علمه بوفاته، قدم ماسيجلي هذه التحية لبيكارد ووحدات المهام الخاصة التي كان جزءًا منها:

"باعتباري أحد الفرنسيين العديدين الذين ساعدهم طيارو سلاح الجو الملكي البريطاني على الفرار من فرنسا في السنوات الأخيرة من المحنة، هل يُسمح لي بأن أتقدم إلى قائد المجموعة بيكارد بالتحية المليئة بالإعجاب والامتنان والندم؟

ولكن لم يحن الوقت بعد لكي يتسنى لنا أن نكشف على نحو كامل ما فعله الطيارون البريطانيون في مساعدة المقاومة الفرنسية. فقد تطلب منهم قدراً عظيماً من الشجاعة، وقدرة عظيمة على التحمل، حين اضطروا في ليلة مقمرة إلى اكتشاف الحقل أو المرج الذي كان "هدفاً لهذه الليلة" في مكان ما من الريف الفرنسي. ومن بين هؤلاء الرجال الرائعين كان قائد المجموعة بيكارد واحداً من أعظمهم. ففي الأمس، بينما كنت أقرأ القصة المثيرة عن الرحلة إلى أميان، حيث كان على موعد مع الموت، تذكرت بوضوح الشجاعة الثابتة، والطاقة التي لا تقهر، والتفاني اللامحدود في أداء الواجب لدى الطيار الذي حاول بإصرار شديد في ليلة معينة من شهر يناير/كانون الثاني 1943، على الرغم من نفاد البنزين، اكتشاف الحقل الذي أُمر بإسقاط فرنسي والتقاط آخر. في تلك الليلة كان المسافر المتجه إلى الوطن هو بيير بروسليت، الذي وقع بعد بضعة أشهر في قبضة الجستابو وانتحر بدلاً من إفشاء أي من الأسرار التي بحوزته. ومن بين أهل الريف الشجعان الذين رافقوني إلى أحد الحقول كان هناك واحد، ربما كان الأفضل والأصغر سناً، والذي لقي حتفه في أغسطس/آب الماضي في ساحة معركة.

لن ينسى رجال المقاومة الفرنسية أبدًا أن قائد المجموعة بيكارد، بعد أن قدم لهم الكثير من المساعدة بعدة طرق، تخلى أخيرًا عن حياته لإنقاذ بعض زملائهم المقاتلين.

رينيه ماسيجلي [111]

مراجع

ملحوظات

  1. ^ يقدم فيريتي هذه النصيحة في تعليماته للطيار. [45]
  2. ^ طار ماكايرنز إلى مطار غير مستخدم لإجراء عملية التقاط. حاول ويبي نيسبيت-دوفورت القيام بذلك لكنه اضطر إلى إلغائه. [53] تم إرسال إحدى المهام إلى "مطار مهجور بالقرب من ثالامي". طار بيكارد آخر مهمة له على متن هدسون إلى مطار مهجور في فلوراك (جنوب فرنسا) في 18 أبريل 1943. عاد فيلدن إلى هناك في طائرة هدسون في مايو 1943. [54]

الاستشهادات

  1. ^ ab Oliver 2005، ص 29.
  2. ^ فوت 2004، ص 14.
  3. ^ فوت 2004، ص 13.
  4. ^ abc أوليفر 2005، ص 37.
  5. ^ abcdefghij كوريل، جون (يوليو 2012). "أسراب القمر". مجلة القوات الجوية . تم الاسترجاع في 4 سبتمبر 2017 .
  6. ^ أ ب ج مكيرنز 2016.
  7. ^ فيريتي 1978، ص 56.
  8. ^ abcd ستيوارت، جيمس RAF Fly-by Nights Beat Gestapo Evening Standard، 16 يونيو 1945
  9. ^ "قاعدة الثلاثين عامًا". الأرشيف الوطني . مؤرشف من الأصل في 16 مايو 2009. تم استرجاعه في 14 نوفمبر 2017 .{{cite web}}:CS1 maint: bot: حالة عنوان URL الأصلي غير معروفة ( الرابط )
  10. ^ أشورث 1995، ص 119.
  11. ^ ab Foot 2004، ص 421.
  12. ^ ab Oliver 2005، ص 1.
  13. ^ أوليفر 2005، ص 98.
  14. ^ abc Foot 2004، ص 86.
  15. ^ abc Verity 1978، ص 17.
  16. ^ ab Oliver 2005، ص 125.
  17. ^ هاملتون 1977، ص 79.
  18. ^ ab Foot 2004، ص 205.
  19. ^ abc Hamilton 1977، ص 77.
  20. ^ abc أوليفر 2005، ص 39.
  21. ^ فوت 2004، ص 427-436.
  22. ^ هاملتون 1977، ص 81.
  23. ^ هاملتون 1977، ص 82.
  24. ^ ab Verity 1978، ص 15.
  25. ^ فيريتي 1978، ص 16.
  26. ^ ab Verity 1978، ص 19.
  27. ^ abc أوليفر 2005، ص 62.
  28. ^ فوت 2004، ص 77-78.
  29. ^ abc Foot 2004، ص 73.
  30. ^ "مؤتمر العمليات الخاصة التنفيذي (تاريخ شفوي)". متحف الحرب الإمبراطوري . تم استرجاعه في 24 أكتوبر 2017 .
  31. ^ فوت 2004، ص 79.
  32. ^ abcdef أوليفر 2005، ص 69.
  33. ^ فوت 2004، ص 77.
  34. ^ فوت 2004، ص 95-96.
  35. ^ فوت 2004، ص 82.
  36. ^ أوليفر 2005، ص 82.
  37. ^ ميدلبروك 1974، ص 41.
  38. ^ فوت 2004، ص 76.
  39. ^ هاملتون 1977، ص 75.
  40. ^ ab Foot 2004، ص 87.
  41. ^ abc أوليفر 2005، ص 45.
  42. ^ ab Foot 2004، ص 75.
  43. ^ ab Foot 2004، ص 85.
  44. ^ فوت 2004، ص 427.
  45. ^ ab Foot 2004، ص 431.
  46. ^ أوليفر 2005، ص 95.
  47. ^ فيريتي 1978، ص 23، 57، 132.
  48. ^ فيريتي 1978، ص 23.
  49. ^ فيريتي 1978، ص 238.
  50. ^ فيريتي 1978، ص 21-24.
  51. ^ فيريتي 1978.
  52. ^ فيريتي 1978، ص 18.
  53. ^ فيريتي 1978، ص 33، 41.
  54. ^ أوليفر 2005، ص 93، 102-104.
  55. ^ فوت 2004، ص 426.
  56. ^ أوليفر 2005، ص 121-123.
  57. ^ هاملتون 1977، ص 106-115.
  58. ^ فيريتي 1978، ص 17-18.
  59. ^ أوليفر 2005، ص 104.
  60. ^ فيريتي 1978، ص 26.
  61. ^ فيريتي 1978، ص 35.
  62. ^ ab Ward 2008، ص 17.
  63. ^ فيريتي 1978، ص 35-37.
  64. ^ أوليفر 2005، ص 38-39.
  65. ^ ab Verity 1978، ص 38.
  66. ^ فوت 2004، ص 74.
  67. ^ أوليفر 2005، ص 42-43.
  68. ^ وارد 2008، ص 38.
  69. ^ ab Oliver 2005، ص 54.
  70. ^ سيدجويك، فيليب (17 فبراير 2017). "توفي آلان برودلي، أحد أفراد سلاح الجو الملكي البريطاني، في مهمة لإنقاذ الآخرين". دارلينجتون وستوكتون تايمز . تم الاسترجاع في 1 أغسطس 2017 .
  71. ^ ab Ward 2008، ص 235.
  72. ^ Ashworth 1995، ص 130.
  73. ^ abc Michie, Allan A. "Scarlet pimpernels" of the air Bedfordshire Times, November 1945
  74. ^ فوت 2004، ص 95.
  75. ^ Ashworth 1995، ص 123.
  76. ^ وارد 2008، ص 50.
  77. ^ abcd أوليفر 2005، ص 88.
  78. ^ أورتشارد، أدريان قائد المجموعة بيرسي تشارلز "بيك" بيكارد DSO**، DFC 1915 - 1944 فبراير 2006
  79. ^ "تاريخ السرب 161". القوات الجوية الملكية . مؤرشف من الأصل في 13 أغسطس 2017. استرجاع 11 أغسطس 2017 .
  80. ^ أوليفر 2005، ص 105.
  81. ^ أوليفر 2005، ص 68.
  82. ^ "تاريخ مطار RAF Tempsford". متحف هارينغتون . تم الاسترجاع في 16 أكتوبر 2017 .
  83. ^ فيريتي 1978، ص 13.
  84. ^ أوليفر 2005، ص 68-69.
  85. ^ ab Coxon, David (19 May 2016). "Brave Percy was the Wartime Pick of the RAF Bunch". Bognor Regis Observer . مؤرشف من الأصل في 12 أغسطس 2017 . تم الاسترجاع في 1 أغسطس 2017 .
  86. ^ فوت 2004، ص 72.
  87. ^ فيريتي 1978، ص 39-40.
  88. ^ أوليفر 2005، ص 44.
  89. ^ فيريتي 1978، ص 20.
  90. ^ ab Verity 1978، ص 21.
  91. ^ Ashworth 1995، ص 128.
  92. ^ وارد 2008، ص 107-108.
  93. ^ هاملتون 1977، ص 108-115.
  94. ^ أوليفر 2005، ص 122-123.
  95. ^ ماركويتز، مايك (4 أكتوبر 2016). "طائرة كلاسيكية: ويستلاند ليساندر". شبكة وسائل الإعلام الدفاعية . تم الاسترجاع في 29 أكتوبر 2017 .
  96. ^ فوت 2004، ص 83.
  97. ^ أوليفر 2005، ص 45-46.
  98. ^ ab Verity 1978، ص 79.
  99. ^ فيريتي 1978، ص 85.
  100. ^ أوليفر 2005، ص 97.
  101. ^ فوت 2004، ص 95-103.
  102. ^ أوليفر 2005، ص 148.
  103. ^ أوليفر 2005، ص 147.
  104. ^ هاملتون 1977، ص 76.
  105. ^ أوليفر 2005، ص 90.
  106. ^ أوليفر 2005، ص 123.
  107. ^ أوليفر 2005، ص 203.
  108. ^ فوت 2004، ص 471.
  109. ^ هاملتون 1977، ص 90-91.
  110. ^ وارد 2008، ص 85-86.
  111. ^ فيريتي 1978، ص 31.

فهرس

  • أشورث، كريس (1995). قيادة قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني 1936-1968 . سباركفورد: هاينز. رقم ISBN 1-85260-308-9.
  • فوت، إم آر دي (2004) [1966]. العمليات الخاصة في فرنسا: تقرير عن عمل هيئة العمليات الخاصة البريطانية في فرنسا، 1940-1944 . نيويورك، نيويورك: فرانك كاس. رقم ISBN 978-0-7146-5528-4.
  • هاملتون، ألكسندر (1977). أجنحة الليل: المهمات السرية للكابتن بيكارد، وسام الخدمة المتميزة وبارين، وسام الخدمة المتميزة . لندن: ويليام كيمبر وشركاه المحدودة. رقم ISBN 978-0-7183-0415-7.
  • مكايرنز، جيمس أتربي (2016). طيار ليساندر: العمليات السرية مع السرب 161. تشيتشيستر، المملكة المتحدة: متحف تانجمير للطيران العسكري. رقم ISBN 978-0-9935407-0-7.
  • ميدلبروك، مارتن (1974). غارة نورمبرج: 30-31 مارس 1944. نيويورك، نيويورك: ويليام مورو وشركاه. رقم ISBN 978-0-688-02873-2.
  • أوليفر، ديفيد (2005). التجسس الجوي: العمليات الخاصة الدولية في الحربين العالميتين . سترود، المملكة المتحدة: دار نشر ساتون. رقم ISBN 978-0-7509-3870-9.
  • فيريتي، هيو (1978). هبطنا على ضوء القمر: عمليات إنزال سرية لسلاح الجو الملكي البريطاني في فرنسا، 1940-1944 . شيبرتون، سري: إيان ألان. رقم ISBN 978-0-7110-0886-1.
  • وارد، كريس (2008). قيادة المجموعة الثالثة للقاذفات: سجل عملياتي . بارنسلي، ساوث يوركشاير: بين آند سورد للطيران. رقم ISBN 978-1-84415-796-9.

قراءة إضافية

  • أرمسترونج، ديفيد في مواجهة عن قرب: مدرب المسدسات القتالية القريبة العقيد هيكتور جرانت تايلور (2013)
  • نسبيت-دوفورت، جون بلاك ليساندر سيدلسكومب: وايداون (2002) 2001.
  • أوكونور، برنارد، قاعدة القوات الجوية الملكية البريطانية في تيمبسفورد: مطار تشرشل الأكثر سرية (2010)
  • بيتشفورك، جراهام أسقطت طائرته وهربت: أطقم الطائرات التابعة للقوات الجوية الملكية الكندية والكومنولث التي وصلت إلى الوطن من خلف خطوط العدو، 1940-1945 ، تورنتو: دندورن برس، (2008).
تم الاسترجاع من "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=خدمة_المهام_الخاصة_للقوة_الجوية_الملكية&oldid=1253655898"
Original text
Rate this translation
Your feedback will be used to help improve Google Translate