غرق السفينة إم إس إستونيا

 غرقت سفينة الرحلات البحرية "إم إس إستونيا" ، التابعة لشركة "إستلاين" ، يوم الأربعاء 28 سبتمبر/أيلول 1994، بين الساعة 00:50 و01:50 بتوقيت وسط أوروبا الصيفي ( UTC+2 )، أثناء عبورها بحر البلطيق في طريقها من تالين ، إستونيا، إلى ستوكهولم ، السويد. كانت السفينة تقل 989 شخصًا، بينهم 803 ركاب و186 من أفراد الطاقم، معظمهم من السويديين والإستونيين. لم يُنقذ سوى 138 شخصًا، توفي أحدهم لاحقًا. وقد لقي معظم الضحايا حتفهم غرقًا أو بسبب انخفاض حرارة الجسم في مياه تتراوح درجة حرارتها بين 10 و11  درجة مئوية (50-52  درجة فهرنهايت). وبلغ إجمالي عدد الضحايا 852 شخصًا، مما يجعل غرق "إم إس إستونيا" أحد أكثر حوادث غرق السفن الأوروبية دموية في زمن السلم، بعد غرق "تيتانيك" عام 1912 و "إمبراطورة أيرلندا" عام 1914 . ^{[ 1 ]} لا تزال هذه الحادثة أسوأ حادثة غرق سفينة في زمن السلم وقعت في المياه الأوروبية، وكانت واحدة من أسوأ الكوارث البحرية في القرن العشرين. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

بُنيت السفينة إستونيا عام ١٩٨٠. وفي ليلة الحادث، سُجّلت أحوال جوية سيئة في بحر البلطيق. بدأت السفينة رحلتها متأخرة عن الموعد المحدد، ولوحظ ميل طفيف نحو اليمين نتيجة توزيع الشحنات قبل مغادرة الميناء. بدأ الحادث بعد الساعة الواحدة صباحًا بقليل، عندما سُجّلت أصوات من مقدمة السفينة. أُرسل نداء استغاثة في الساعة ١:٢٢ صباحًا، لكنه لم يلتزم بالمعايير الدولية، مما أدى إلى تأخير الاستجابة الطارئة على نطاق أوسع. بحلول الساعة ١:٥٠ صباحًا، انقلبت السفينة واختفت من على شاشات الرادار ، وغرقت في المياه الدولية جنوب جزيرة أوتو الفنلندية . انطلقت عمليات الإنقاذ بموجب الاتفاقية الدولية للبحث والإنقاذ البحري لعام ١٩٧٩. شاركت العبّارات والمروحيات القريبة، لكن حجم الكارثة، إلى جانب هيجان البحر وسرعة غرق السفينة، حدّ من فرص النجاة.

خلص التحقيق الرسمي إلى أن حاجب مقدمة السفينة قد تعطل في بحر هائج، مما سمح بتدفق المياه إلى سطح السيارات وتسبب في انقلاب السفينة بسرعة. وقد سلط غرق السفينة الضوء على هشاشة عبارات الدحرجة أمام الفيضانات، على غرار حادثة "هيرالد أوف فري إنتربرايز" قبل سبع سنوات. وقد فحصت تحقيقات متجددة في العقدين الأولين من الألفية الثانية أضرار الهيكل وعيوبه الإنشائية، بينما زعمت نظريات المؤامرة وجود عمليات تستر وشحنات عسكرية سرية، وهي مزاعم رفضتها التحقيقات الرسمية. وأُعلن موقع الحطام مقبرة محمية عام 1995 بموجب معاهدة دولية، وأُقيمت نصب تذكارية في تالين وستوكهولم لإحياء ذكرى الضحايا. وفي أعقاب ذلك، تم إدخال لوائح سلامة دولية جديدة، بما في ذلك التفعيل التلقائي لأجهزة الإنذار ، ومعايير أكثر صرامة لتصميم العبارات وفحصها، وتوسيع نطاق تدريب أطقم سفن الركاب.

غادرت إستونيا متأخرة قليلاً عن موعدها المحدد في تمام الساعة 19:15 يوم 27 سبتمبر، وكان من المتوقع وصولها إلى ستوكهولم صباح اليوم التالي حوالي الساعة 09:00. كانت تقل 989 شخصًا: 803 ركاب و186 من أفراد الطاقم. ^{[ 4 ] : ​​137 [ JAIC 1 ]}

كان معظم الركاب من السويديين، مع وجود بعض الركاب من أصل إستوني ؛ وكان معظم أفراد الطاقم من الإستونيين. كانت السفينة محملة بالكامل، وتميل قليلاً إلى اليمين بسبب سوء توزيع البضائع. ^{[ 4 ] : ​​138}

بحسب التقرير النهائي للكارثة، كان الطقس عاصفًا، حيث بلغت سرعة الرياح من 15 إلى 25 مترًا في الثانية (من 29 إلى 49 عقدة؛ من 34 إلى 56 ميلًا في الساعة) ، بقوة تتراوح بين 7 و10 على مقياس بوفورت ^{[ 5 ] [ 6 ]} ، وبلغ ارتفاع الموجة الكبير من 4 إلى 6 أمتار (من 13 إلى 20 قدمًا) ^{[ JAIC 2 ]،} مقارنةً بأعلى ارتفاع موجة كبير تم قياسه في بحر البلطيق، والذي بلغ 7.7 متر (25 قدمًا و3 بوصات) . ^{[ 7 ]} وصف إيسا ماكيلا، قبطان سفينة سيليا يوروبا الذي عُيّن قائدًا ميدانيًا لجهود الإنقاذ اللاحقة، الطقس بأنه "سيئ بشكل غير معتاد"، أو كعاصفة خريفية نموذجية في بحر البلطيق. بحسب بيانات الأقمار الصناعية المُحاكاة ، تجاوزت سرعة الرياح 85-100 كم/ساعة (24-28 م/ث) في تمام الساعة الواحدة صباحًا من تلك الليلة فوق بحر البلطيق، على الرغم من أن السفينة لم تكن قد وصلت بعد إلى المناطق ذات الرياح الأشد قبل غرقها. ^{[ 8 ]} وهطلت بعض الأمطار، وبلغت درجات الحرارة حوالي 10 درجات مئوية (50 درجة فهرنهايت) . ^{[ 8 ]} وكانت جميع عبّارات الركاب المُجدولة في البحر، وهو أمر معتاد في مثل هذه الظروف الجوية في بحر البلطيق. ويشير التقرير الرسمي إلى أنه على الرغم من عدم معرفة السرعة الدقيقة وقت وقوع الحادث، إلا أن سفينة إستونيا كانت تسير وفق مواعيد منتظمة للغاية، بمتوسط ​​سرعة يتراوح بين 16 و17 عقدة (30 إلى 31 كم/ساعة) . قام كبير ضباط عبّارة الرحلات البحرية "مارييلا" التابعة لشركة "فايكينج لاين" بتتبع سرعة " إستونيا " بواسطة الرادار عند حوالي 14.2 عقدة (26.3 كم/ساعة) قبل ظهور أولى علامات الاستغاثة، بينما قدّر ضباط "سيليا يوروبا " سرعتها عند 14 إلى 15 عقدة (26 إلى 28 كم/ساعة) عند منتصف الليل.               

كانت أولى علامات وجود مشكلة على متن سفينة إستونيا سماع دويّ معدني، يُفترض أنه ناجم عن موجة عاتية ضربت أبواب مقدمة السفينة حوالي الساعة 1:00 صباحًا، عندما كانت السفينة على مشارف أرخبيل توركو ، إلا أن الفحص - الذي اقتصر على فحص أضواء مؤشر المنحدر والحاجز الواقي - لم يُظهر أي مشاكل. ^{[ 4 ] : ​​138} وخلال الدقائق العشر التالية، أبلغ الركاب وأفراد الطاقم الآخرون عن سماع أصوات مماثلة. ^{[ 4 ] : ​​138} وفي حوالي الساعة 1:15 صباحًا، يُعتقد أن الحاجز الواقي قد انفصل ومزق منحدر التحميل خلفه. وعلى الفور، مالت السفينة بشدة نحو اليمين (في البداية حوالي 15 درجة، ولكن بحلول الساعة 1:30 صباحًا، مالت السفينة 60 درجة، وبحلول الساعة 1:50 صباحًا، وصلت درجة الميل إلى 90 درجة) مع تدفق المياه إلى سطح المركبات. ^{[ 4 ] : 138} خلص التحقيق المشترك الجديد الذي أجرته السلطات الإستونية والفنلندية والسويدية في عام 2025 إلى أن انفصال واقي الشمس والميلان الأولي حدثا على الأرجح بعد الساعة 1:00 صباحًا مباشرة. ^{[ 9 ]} تم توجيه إستونيا إلى اليسار وإبطاء سرعتها قبل أن تتوقف محركاتها الأربعة تمامًا. ^{[ 4 ] : ​​138}

في حوالي الساعة 1:20 صباحًا، دوّى صوت أنثوي هادئ عبر نظام الإذاعة الداخلية، مع عبارة " Häire, häire, laeval on häire " الإستونية ، والتي تعني "إنذار، إنذار، هناك إنذار على متن السفينة". تبع ذلك مباشرةً إنذار داخلي للطاقم ، ثم بعد دقيقة واحدة إشارة الطوارئ العامة . حال ميل السفينة السريع والفيضان دون صعود العديد من الأشخاص في الكبائن إلى سطح القوارب، حيث لم يقتصر تدفق المياه على سطح السيارات فحسب، بل امتدّ أيضًا عبر نوافذ الكبائن والنوافذ الضخمة على طول سطح السفينة رقم 6. انهارت النوافذ أمام الأمواج العاتية مع ميل السفينة ووصول مياه البحر إلى الطوابق العليا. أفاد الناجون أن المياه تدفقت من ألواح السقف والسلالم والممرات من الطوابق التي لم تغمرها المياه بعد، مما ساهم في غرق السفينة السريع. ^{[ 4 ] : ​​138} أطلق طاقم السفينة نداء استغاثة في الساعة 1:22 صباحًا، لكنه لم يلتزم بالمعايير الدولية . وجّهت إستونيا نداءً إلى سيليا يوروبا، ولم ينطق عامل اللاسلكي بكلمة "مايداي" إلا بعد التواصل معها. ردّ عامل اللاسلكي على متن سيليا يوروبا ، الضابط الأول تيجو سيبيلين، باللغة الإنجليزية: "إستونيا، هل تُطلقين نداء استغاثة؟". بعد ذلك، تولى الضابط الثالث أندريس تاميس الحديث على متن إستونيا ، وتحوّل الحوار إلى اللغة الفنلندية. ^{[ 10 ]}

تمكن تامس من تقديم بعض التفاصيل حول وضعهم، لكن بسبب انقطاع التيار الكهربائي، لم يستطع تحديد موقعهم، مما أدى إلى تأخير عمليات الإنقاذ بعض الشيء. توفي تامس لاحقًا في حادثة الغرق. بعد دقائق، عاد التيار الكهربائي (أو ربما تمكن أحدهم على جسر القيادة من النزول إلى الجانب الأيمن من الجسر للتحقق من نظام تحديد المواقع العالمي البحري، الذي يُظهر موقع السفينة حتى في ظروف انقطاع التيار الكهربائي)، وتمكنت إستونيا من إرسال موقعها لاسلكيًا إلى سيليا يوروبا ومارييلا . بعد ذلك، أرسلت إستونيا رسالتها اللاسلكية الأخيرة قائلة: "Todella paha, todella pahalta näyttää nyt tässä kyllä" (بالعربية: "الوضع سيء للغاية، يبدو الوضع سيئًا للغاية الآن"). اختفت السفينة من على شاشات رادار السفن الأخرى حوالي الساعة 01:50، ^{[ 4 ] : 138} وغرقت عند خط عرض 59°23′ شمالاً وخط طول 21 °41 ′ شرقاً / 59.383° شمالاً 21.683° شرقاً / 59.383؛ 21.683 في المياه الدولية ، على بعد حوالي 22 ميلاً بحرياً (41 كم؛ 25 ميلاً) باتجاه 157° من جزيرة أوتو ، فنلندا، على عمق يتراوح بين 40 و45 قامة (75 إلى 80 متراً؛ 240 إلى 270 قدماً) . ووفقاً لروايات الناجين، غرقت السفينة من مؤخرتها أولاً بعد أن مالت بزاوية 90 درجة.    

اتبعت عمليات البحث والإنقاذ الترتيبات المنصوص عليها في الاتفاقية الدولية للبحث والإنقاذ البحري لعام 1979 (اتفاقية البحث والإنقاذ البحري)، وقام مركز تنسيق الإنقاذ البحري الأقرب، مركز توركو، بتنسيق الجهود وفقًا لخطط فنلندا. يُعد بحر البلطيق من أكثر مناطق الشحن ازدحامًا في العالم، حيث يوجد فيه 2000 سفينة في أي وقت، وافترضت هذه الخطط أن قوارب السفينة والعبّارات القريبة ستوفر مساعدة فورية، وأن المروحيات ستكون جاهزة للإقلاع بعد ساعة. وقد نجح هذا المخطط في عدد قليل نسبيًا من حوادث الغرق، لا سيما وأن معظم السفن لا تحمل سوى عدد قليل من الأشخاص على متنها. ^{[ 11 ]}

وصلت مارييلا ، أولى العبّارات الخمس التي وصلت إلى موقع الحادث، في تمام الساعة 02:12. ^{[ 2 ]} لم يستجب مركز تنسيق الإنقاذ البحري في توركو لنداء الاستغاثة فورًا، ونُقل تقرير مارييلا عبر إذاعة هلسنكي على أنه رسالة استغاثة أقل إلحاحًا . ولم يُعلن عن حالة طوارئ كاملة إلا في الساعة 02:30. قامت مارييلا بإنزال قوارب النجاة المفتوحة إلى البحر، حيث انتقل إليها بنجاح 13 شخصًا كانوا على متن قوارب إستونيا ، وأبلغت عن موقع القوارب الأخرى لمروحيات الإنقاذ السويدية والفنلندية، التي وصلت أولها في تمام الساعة 03:05. نقلت المروحيات السويدية الناجين إلى الشاطئ، بينما اختارت المروحيات الفنلندية لحرس الحدود - سوبر بوما OH-HVG وأغوستا بيل 412 OH-HVD - الخيار الأكثر خطورة بالهبوط على العبّارات. صرّح قائد مروحية OH-HVG بأن الهبوط على العبّارات كان الجزء الأصعب من عملية الإنقاذ بأكملها. مع ذلك، أنقذت هذه المروحية وحدها 44 شخصًا، أي أكثر من جميع العبّارات مجتمعة. كما أنقذت سفينة إم إس إيزابيلا 16 ناجيًا باستخدام مزلق الإنقاذ الخاص بها. 

الجنسيات	مفتقد	الناجون	تم التعرف على الجثث	المجموع
السويد	461	51	40	552
إستونيا	237	62	47	346
لاتفيا	19	6	4	29
روسيا	10	4	1	15
فنلندا	9	3	1	13
النرويج	6	3	0	9
ألمانيا	4	3	1	8
الدنمارك	5	1	0	6
ليتوانيا	3	1	0	4
المغرب	2	0	0	2
هولندا	1	1	0	2
أوكرانيا	1	1	0	2
المملكة المتحدة	1	1	0	2
بيلاروسيا	1	0	0	1
كندا	1	0	0	1
فرنسا	1	0	0	1
نيجيريا	1	0	0	1
المجموع	757	137	94	989

من بين 989 شخصًا كانوا على متن السفينة، تم إنقاذ 138، توفي أحدهم لاحقًا في المستشفى. ^{[ 2 ]} أنقذت السفن 34 شخصًا، والمروحيات 104؛ ولعبت العبّارات دورًا أقل بكثير مما كان مخططًا له نظرًا لخطورة إطلاق قوارب الإنقاذ الخاصة بها . أسفر الحادث عن وفاة 852 شخصًا. توفي معظمهم غرقًا وانخفاضًا حادًا في درجة حرارة الجسم ، حيث تراوحت درجة حرارة الماء بين 10 و11 درجة مئوية (50-52 درجة فهرنهايت) .  

كان المغني الإستوني أورماس أليندر أحد ضحايا غرق السفينة . تم انتشال 94 جثة في المجمل: 93 جثة خلال 33 يومًا من الحادث، بينما عُثر على جثة الضحية الأخيرة بعد 18 شهرًا. ^{[ 2 ]} عند وصول طائرات الإنقاذ، كان حوالي ثلث الناجين من سفينة إستونيا قد فارقوا الحياة بسبب انخفاض حرارة الجسم، بينما لم يتم إنقاذ سوى أقل من نصف من تمكنوا من مغادرة السفينة. ^{[ 2 ]} كان معظم الناجين من غرق السفينة من الذكور الشباب. من بين جميع الناجين، كان 111 رجلاً و26 امرأة فقط. ^{[ 12 ]} نجا سبعة أشخاص تزيد أعمارهم عن 55 عامًا، ولم يكن هناك ناجون تقل أعمارهم عن 12 عامًا. كان حوالي 650 شخصًا لا يزالون داخل السفينة عند غرقها. ^{[ JAIC 1 ]} قدرت اللجنة أن ما يصل إلى 310 ركاب وصلوا إلى الأسطح الخارجية، صعد 160 منهم إلى قوارب النجاة. ^{[ 13 ]}

تم فحص حطام السفينة وتصويره بالفيديو بواسطة مركبات غاطسة يتم التحكم فيها عن بُعد ، وبواسطة غواصين من شركة روكووتر إيه/إس النرويجية، المتعاقدة على أعمال التحقيق. ^{[ JAIC 3 ]} أشار التقرير الرسمي إلى أن أقفال باب مقدمة السفينة قد تعطلت بفعل ضغط الأمواج، وانفصل الباب عن باقي السفينة، مما أدى إلى فتح المنحدر خلفه جزئيًا. ^{[ JAIC 4 ]} تمزق واقي مقدمة السفينة والمنحدر في نقاط لا تُفعّل تحذير "مفتوح" أو "غير مُغلق" على الجسر، كما هو الحال في التشغيل العادي أو عند تعطل المزاليج. كما أن الجسر كان يقع في مؤخرة العبارة بحيث لا يمكن رؤية واقي مقدمة السفينة منه. ^{[ JAIC 5 ]} على الرغم من وجود مراقبة بالفيديو للمنحدر الداخلي، إلا أن الشاشة الموجودة على الجسر لم تكن مرئية من غرفة القيادة . ^{[ JAIC 6 ]} كان تصميم واقي مقدمة السفينة غير كافٍ، حيث لم تُراعِ عمليات تصنيع السفينة واعتمادها الواقي وملحقاته كعناصر حيوية تتعلق بسلامة السفينة. ^{[ 4 ] : 139} يُعتقد أن صوت الانفجار المعدني الأول كان ناتجًا عن عطل في آلية القفل السفلي للواقي، وأن الأصوات اللاحقة كانت بسبب "رفرفة" الواقي على هيكل السفينة مع تعطل الأقفال الأخرى، قبل أن يتمزق ويكشف عن منحدر المقدمة. ^{[ 4 ] : ​​139-140} سمح العطل اللاحق لمنحدر المقدمة بدخول الماء إلى سطح المركبات، والذي تم تحديده على أنه السبب الرئيسي لانقلاب السفينة وغرقها: ^{[ 4 ] : ​​139} تُعد عبّارات RORO ذات أسطح المركبات العريضة عرضة بشكل خاص للانقلاب إذا غمر سطح المركبات ولو قليلاً بسبب تأثير السطح الحر : فالحركة الدوامية للسائل عبر هذه المساحة الكبيرة تعيق قدرة السفينة على استعادة وضعها الصحيح بعد التمايل مع موجة. وقد تسبب التأثير نفسه في انقلاب سفينة MS Herald of Free Enterprise  قبل سبع سنوات.

انتقد التقرير تصرفات الطاقم، لا سيما لعدم تخفيف السرعة قبل التحقق من الأصوات الصادرة من مقدمة السفينة، ولعدم إدراكهم أن ميل السفينة كان ناتجًا عن دخول الماء إلى سطح المركبات. ^{[ 4 ] : ​​142} كما وُجهت انتقادات عامة للتأخير في إطلاق الإنذار، وسلبية الطاقم، وانعدام التوجيه من غرفة القيادة.

تضمنت التوصيات الخاصة بالتعديلات التي سيتم تطبيقها على السفن المماثلة فصل أجهزة استشعار الحالة عن آليات المزلاج والمفصلة. ^{[ JAIC 7 ]}

كان غرق السفينة صدمة عميقة للسويد، إذ لم يكن لدى البلاد تاريخ طويل من الكوارث الكبيرة التي يمكن الاستناد إليها. ^{[ 32 ] [ 33 ]} استؤنفت خدمة العبّارات في نوفمبر. ^{[ 34 ]} كان للكارثة تأثير كبير على سلامة العبّارات، مما أدى إلى تغييرات في لوائح السلامة، وكذلك في تصميم قوارب النجاة، ^{[ 35 ]} تمامًا كما حدث في كارثة سفينة تيتانيك عام 1912.

صرح رولف سورمان، وهو راكب سويدي على متن السفينة المنكوبة، قائلاً: "السويد صغيرة جدًا لدرجة أن كل شخص تقريبًا يعرف شخصًا غرق فيها". ^{[ 36 ]} ونُقل عن الإستوني مارت لويك في مقالٍ نُشر في صحيفة كريستيان ساينس مونيتور قوله: "أعتقد أن جميع الإستونيين من جيلٍ معين يتذكرون أين كانوا عندما سمعوا عن غرق سفينة إستونيا". ^{[ 36 ]} واستنادًا إلى هذه الشهادات، ذكر غوردون ف. ساندر من صحيفة كريستيان ساينس مونيتور أن الكارثة "أثرت على جميع سكان" إستونيا والسويد نظرًا لصغر حجم كل دولة و"حجم المأساة". ^{[ 36 ]} وكتب جيمس مونتاغيو من موقع "ديلايد غراتيفيكيشن" أن غرق السفينة كان له تأثير على مجتمعات تلك الدول مشابه لتأثير هجمات 11 سبتمبر على الولايات المتحدة، وأن غرق السفينة كان له وقعٌ بالغٌ على السويد، إذ لم تشهد في تاريخها الحديث حروبًا أو كوارث أخرى. ^{[ 37 ]}

كان عنوان العدد الذي غطت فيه صحيفة أفتونبلادت حادثة الغرق كلمة واحدة: "لماذا؟" (باللغة السويدية، "Varför"). ^{[ 37 ]}

في أعقاب الكارثة، طالب العديد من أقارب الضحايا بانتشال جثامين ذويهم من المياه الدولية ودفنها على اليابسة. كما طالبوا برفع السفينة بأكملها ليتسنى الكشف عن سبب الكارثة من خلال فحص دقيق. ^{[ 45 ] [ 4 ] : ​​140} ونظرًا للصعوبات العملية والآثار الأخلاقية المترتبة على انتشال الجثث المتحللة من قاع البحر (إذ لم يتم العثور على معظم الجثث)، وخوفًا من العبء المالي لرفع هيكل السفينة بالكامل إلى السطح وعملية الإنقاذ، اقترحت الحكومة السويدية دفن السفينة بأكملها في مكانها مع غلاف خرساني. ^{[ 46 ] [ 47 ]}

كخطوة تمهيدية، أُلقيت آلاف الأطنان من الحصى على الموقع. ^{[ 4 ] : ​​140} أعلنت اتفاقية إستونيا لعام 1995 ، وهي معاهدة بين السويد وفنلندا وإستونيا ولاتفيا وبولندا والدنمارك وروسيا والمملكة المتحدة، قدسية الموقع، وحظرت على مواطنيها حتى الاقتراب من حطام السفينة. ^{[ 48 ]} ومع ذلك، فإن المعاهدة ملزمة فقط لمواطني الدول الموقعة عليها. وقد رصدت البحرية السويدية عمليات غوص في موقع الحطام مرتين على الأقل. وتراقب البحرية الفنلندية موقع الحطام عبر الرادار . ^{[ 49 ]}

أبرز ركاب الرحلة التي تعرضت للحادث:

• وصف مونتاجو بيير إيزاكسون بأنه "أحد أشهر المغنين في السويد". ^{[ 37 ]} أقام حفلاً للكاريوكي على متن السفينة التي تعرضت للحادث، وتوفي نتيجة غرقها. ^{[ 37 ]}
• توفي المغني الإستوني أورماس أليندر نتيجة غرق السفينة.

كان غرق السفينة إستونيا موضوعًا لعدد من الأفلام الوثائقية بالإضافة إلى الفيلم الروائي الطويل " عاصفة البلطيق" ، بما في ذلك:

• قناة التاريخ: غرق إستونيا
• الساعة الصفر : غرق إستونيا (2006)
• بُنيت من الكوارث: السفن (2009) ^{[ 50 ]}
• ديسكفري بلس: إستونيا (2020) ^{[ 51 ]}

وقد ذُكر ذلك أيضاً في الفيلم السويدي Force Majeure . ^{[ 52 ]}

نشر ويليام لانجويش سردًا مفصلاً لحادثة الغرق في مجلة ذا أتلانتيك ، وأجرى مقابلات مع العديد من الناجين. ^{[ 53 ]}

مسلسل "إستونيا" ، وهو مسلسل تلفزيوني فنلندي من ثماني حلقاتيتناول حادثة سفينة إم إس إستونيا ، من إنتاج شركة فيشر كينغ لصالح خدمة البث المباشر الإسكندنافية سي مور، وقد عُرض لأول مرة عام 2023. ووفقًا لمنتجيه، يُعد هذا المسلسل الأغلى تكلفةً بين المسلسلات الدرامية التي أُنتجت في فنلندا على الإطلاق. ^{[ 54 ] [ 55 ]}

بالإضافة إلى ذلك، ألهمت الكارثة العديد من الأعمال الموسيقية:

• Canticum Calamitatis Maritimae ، عمل كورالي من تأليف Jaakko Mäntyjärvi
• Incantatio maris aestuosi ، عمل كورالي لفيلجو تورميس
• "إستونيا" ، أغنية لفرقة ماريلون
• "Ever so blue"، أغنية من تأليف هيني فايكما وأداء رودريغو فومينس
• "Vedenalainen maailma"، أغنية لورا سيبولا
• "Estonia hukk"، رثاء لفيرفي كوستر
• لحن رثاء للأرغن ("رثاء كارثة إستونيا") من تأليف إرلاند فون كوخ

• قائمة حوادث سفن الدحرجة
• قائمة الحوادث والكوارث حسب عدد الضحايا
• قائمة حطام السفن في عام 1994

• كارلكفيست، كنوت (2001). تيستا ليكين . فيشر وشركاه ISBN 91-7054-917-6.
• تقرير تحقيق فريق الخبراء الألماني (2006) حول غرق سفينة الركاب "إم في إستونيا" من نوع "رورو" في بحر البلطيق بتاريخ 28 سبتمبر 1994
• جونسون، كينت إل. وسميث، كينيث إم. جونيور (يونيو 2009) "تحليل فشل إستونيا". المواد والعمليات المتقدمة 167 (6): 29-33.
• لجنة التحقيق المشتركة في الحوادث، إعادة بناء بتقنية CGI لعملية الغرق (فيديو مدته 4 دقائق) توضح الضرر الذي لحق بالواقي والمنحدر.
• رابي، جوتا (2001)، دي إستونيا. Tragödie eines Schiffsuntergangs(إستونيا. مأساة حطام سفينة) ، بيليفيلد: ديليوس كلاسينج، ISBN 3-7688-1267-7.
• رابي، جوتا (2004). قضية إستونيا - صحفية تبحث عن الحقيقة. تقرير مصور عن التحقيق في غرق السفينة إستونيا.
• لانجويش، ويليام (2005). بحر الخارجين عن القانون: عالم من الحرية والفوضى والجريمة . دار نشر فارار، ستراوس وجيرو. رقم ISBN 0-86547-722-1.
• لانجويش، ويليام (مايو 2004). "قصة بحرية" . مجلة ذا أتلانتيك .
• ليمبورغ، بيتر ر. (2005)، "محققو أعماق البحار: ألغاز بحرية وعلم الطب الشرعي". نيويورك: دار نشر ASJA. ISBN 978-0-595-37604-9.
• ويلسون، درو (2006)، "الحفرة: نظرة أخرى على غرق عبّارة إستونيا في 28 سبتمبر 1994". ليسكارد: إكسبوجر. ISBN 978-1-84685-132-2.
• أنجستروم، لارس. تقرير إلى مستشار العدل في السويد، 12 سبتمبر/أيلول 2006
• "1994: مخاوف من مقتل المئات في كارثة عبّارة" . بي بي سي نيوز . 28 سبتمبر 1994. تاريخ الاطلاع: 5 أغسطس 2008 .
• "سرد زمني لحادثة غرق السفينة من قِبل صحيفة سيتي بيبر" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 27 سبتمبر 2007. تم الاطلاع عليه بتاريخ 18 أبريل 2007 .
• وصف عمليات إخلاء سفينة الركاب مؤرشف في 30 سبتمبر 2018 في Wayback Machine ، صفحة  29. Det Norske Veritas .
• شركة السلامة في البحر المحدودة (المملكة المتحدة) . مجموعة من الأوراق العلمية حول غرق السفينة تم تقديمها في اجتماعات خبراء الشؤون البحرية.

• التقرير النهائي للجنة التحقيق في الحوادث الإستونية/الفنلندية/السويدية (JAIC) على موقع Wayback Machine (مؤرشف بتاريخ 2001-06-02) - صفحات PDF 1 و 2 و 3 و 4 - الملحق 1 والملحق 2
• حادثة إستونيا عام 1994 - مجلس التحقيق في الحوادث السويدي
• تم أرشفة معلومات السفينة إم في إستونيا بتاريخ 17 نوفمبر 2010 على موقع Wayback Machine – مجلس التحقيق في الحوادث في فنلندا
• Estoniasamlingen – باللغة السويدية. مورد حكومي للمواد المتعلقة بالكارثة.
• نداء استغاثة من إستونيا (صوتي) مؤرشف في 27 سبتمبر 2007 على موقع Wayback Machine
• نص الاتصال اللاسلكي
• رابطة التقاضي في إستونيا – منظمة الأقارب والضحايا الذين يسعون إلى الحقيقة من خلال التقاضي
• صور تاريخية من موقع Ferry-Site.dk لسفينتي الفايكنج سالي وسيلجا ستار
• تشارلز بروفي وكورال مدينة كانساس - تسجيلات تسجيل تكوين Jaakko Mäntyjärvi : Canticum Calamitatis Maritimae حول الكارثة
• صور النصب التذكاري لسفينة إستونيا الغارقة على موقع sites-of-memory.de
• Statens Haverikommission En förlisning som påverkat många.