كارثة مطار تينيريفي

كانت رحلة الخطوط الجوية الملكية الهولندية رقم 4805 رحلة طيران مستأجرة لمجموعة هولاند إنترناشونال ترافل، وقد وصلت من مطار سخيبول بأمستردام ، هولندا. ^{[ 10 ]} تألف طاقم قمرة القيادة من الكابتن جاكوب فيلدهويزن فان زانتن (50 عامًا)، والضابط الأول كلاس ميرس (42 عامًا)، ومهندس الطيران ويليم شرودر (48 عامًا). في وقت الحادث، كان فيلدهويزن فان زانتن كبير مدربي الطيران في الخطوط الجوية الملكية الهولندية، ولديه 11700 ساعة طيران، منها 1545 ساعة على متن طائرة 747. أما ميرس فكان لديه 9200 ساعة طيران، منها 95 ساعة على متن طائرة 747. بينما كان لدى شرودر 17031 ساعة طيران، منها 543 ساعة على متن طائرة 747. ^{[ 11 ] : 6-9}

كانت الطائرة من طراز بوينغ 747-206B، تحمل رقم التسجيل PH-BUF، واسمها راين ( الراين ) . كانت طائرة الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) تقل 14 من أفراد الطاقم و235 راكبًا، من بينهم 52 طفلًا وثلاثة موظفين من شركة هولاند إنترناشونال يقيمون في جزر الكناري. كان معظم ركاب KLM من الهولنديين، بالإضافة إلى أربعة ألمان ونمساويين اثنين وأمريكيين اثنين. بعد هبوط الطائرة في تينيريفي، نُقل الركاب إلى مبنى المطار . إحدى الراكبات القادمات، روبينا فان لانشوت، وهي مرشدة سياحية تعمل في شركة هولاند إنترناشونال، وتقيم في الجزيرة مع صديقها، اختارت عدم الصعود مجددًا على متن الطائرة، مما ترك 234 راكبًا على متنها. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

كانت رحلة بان آم رقم 1736 رحلة طيران مستأجرة تابعة لشركة الشحن اليونانية رويال كروز لاين . انطلقت الرحلة من مطار لوس أنجلوس الدولي ، مع توقف وسيط في مطار جون إف كينيدي الدولي بمدينة نيويورك . كانت الطائرة من طراز بوينغ 747-121، تحمل رقم التسجيل N736PA، واسمها كليبر فيكتور . من بين 380 راكبًا، معظمهم في سن التقاعد، بمن فيهم طفلان، بالإضافة إلى اثنين من موظفي رويال كروز لاين، صعد 14 راكبًا على متن الطائرة في نيويورك، حيث تم تغيير الطاقم أيضًا. جميع الركاب على متن الطائرة كانوا أمريكيين باستثناء خمسة؛ أما الركاب غير الأمريكيين فكانوا جميعًا من الجنسية الكندية. كانوا في طريقهم للصعود على متن سفينة الرحلات البحرية جولدن أوديسي في رحلة مدتها 14 يومًا عبر البحر الأبيض المتوسط. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

تألف الطاقم الجديد من الكابتن فيكتور غروبس (56 عامًا)، والضابط الأول روبرت براغ (39 عامًا)، ومهندس الطيران جورج وارنز (46 عامًا)، و13 مضيفًا ومضيفة طيران. عند وقوع الحادث، كان لدى غروبس 21,043 ساعة طيران، منها 564 ساعة على متن طائرة 747. وكان لدى براغ 10,800 ساعة طيران، منها 2,796 ساعة على متن طائرة 747. أما وارنز فكان لديه 15,210 ساعة طيران، منها 559 ساعة على متن طائرة 747. ^{[ 11 ] : 9-11}

كانت طائرة كليبر فيكتور ذات أهمية تاريخية، إذ كانت أول طائرة بوينغ 747 تُسيّر رحلة طيران تجارية عندما حلّقت من مطار جون إف كينيدي إلى مطار هيثرو بلندن في 21 يناير 1970. ^{[ 16 ]} وفي 2 أغسطس 1970، في عامها الأول من الخدمة، أصبحت أيضًا أول طائرة 747 تُختطف : أثناء رحلتها بين مطار جون إف كينيدي ومطار لويس مونيوث مارين الدولي في سان خوان، بورتوريكو . وتم تحويل مسارها إلى مطار خوسيه مارتي الدولي في هافانا ، كوبا . ^{[ 17 ]}

كانت الرحلتان تسيران بشكل روتيني حتى اقترابهما من الجزر. في تمام الساعة 13:15، انفجرت قنبلة زرعتها حركة استقلال جزر الكناري الانفصالية في صالة مطار غران كناريا، مما أسفر عن إصابة ثمانية أشخاص. ^{[ 18 ]} ونظرًا لخطر انفجار قنبلة ثانية، أغلقت سلطات الطيران المدني المطار مؤقتًا بعد الانفجار الأول، وتم تحويل جميع الرحلات الجوية القادمة إلى غران كناريا إلى لوس روديوس، بما في ذلك الطائرتان المتورطتان في الكارثة. ^{[ 4 ]} وأشار طاقم طائرة بان آم إلى أنهم يفضلون التحليق في نمط انتظار حتى الحصول على إذن الهبوط (كان لديهم وقود كافٍ للبقاء في الجو بأمان لمدة ساعتين إضافيتين)، ولكن صدرت إليهم الأوامر بالتحويل إلى تينيريفي. ^{[ 19 ]}

كان مطار لوس روديوس مطارًا إقليميًا لم يكن قادرًا على استيعاب جميع حركة الطيران المحولة من غران كناريا، والتي شملت خمس طائرات ركاب كبيرة. ^{[ 20 ]} كان المطار يضم مدرجًا واحدًا فقط وممرًا رئيسيًا واحدًا موازيًا له، مع أربعة ممرات قصيرة تربط بينهما. أثناء انتظار إعادة فتح مطار غران كناريا، شغلت الطائرات المحولة مساحة كبيرة لدرجة أنها اضطرت للوقوف على الممر الطويل، مما جعله غير متاح للتحرك . بدلًا من ذلك، كان على الطائرات المغادرة التحرك على طول المدرج لتحديد موقعها للإقلاع، وهي عملية تُعرف باسم " التحرك العكسي" . ^{[ 4 ]}

أعادت السلطات فتح مطار غران كناريا بعد احتواء التهديد بالقنبلة. كانت طائرة بان آم جاهزة للإقلاع من تينيريفي، لكن الوصول إلى المدرج كان مسدودًا بطائرة الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) ومركبة للتزود بالوقود؛ إذ قرر قائد طائرة KLM التزود بالوقود بالكامل في لوس روديوس بدلًا من لاس بالماس، على ما يبدو لتوفير الوقت. لم تتمكن طائرة بان آم من المناورة حول طائرة KLM التي كانت تتزود بالوقود للوصول إلى المدرج للإقلاع، بسبب عدم وجود مسافة أمان كافية بين الطائرتين، والتي بلغت 3.7 متر فقط . ^{[ 12 ]} استغرقت عملية التزود بالوقود حوالي 35 دقيقة، وبعدها أُعيد الركاب إلى الطائرة. تسبب البحث عن عائلة هولندية مفقودة مكونة من أربعة أفراد، حيث كان طفلان هولنديان على المدرج ولم يعودا إلى طائرة KLM المنتظرة، في تأخير الرحلة أكثر. بالإضافة إلى ذلك، اختارت روبينا فان لانشوت، وهي مرشدة سياحية من شركة هولاند إنترناشونال، عدم العودة إلى الطائرة المتجهة إلى لاس بالماس، لأنها تقيم في تينيريفي، ورأت أنه من غير العملي السفر إلى غران كناريا ثم العودة إلى تينيريفي في اليوم التالي. ^{[ 21 ] [ 22 ]} ولذلك، لم تكن على متن طائرة الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) وقت وقوع الحادث، وكانت الناجية الوحيدة من بين ركاب الرحلة 4805 المتجهة من أمستردام إلى تينيريفي. 

أصدر برج مراقبة لوس روديوس تعليماته لطائرة الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) بالسير على طول المدرج بالكامل ثم الانعطاف 180 درجة للوصول إلى وضعية الإقلاع. ^{[ 11 ] : 2، 5.} أثناء سير طائرة KLM للخلف على المدرج، طلب المراقب الجوي من طاقم الطائرة إبلاغه عند استعدادهم لنسخ تصريح مراقبة الحركة الجوية . ولأن طاقم الطائرة كان يُجري مراجعة قائمة التحقق، فقد تم تأجيل نسخ التصريح حتى أصبحت الطائرة في وضعية الإقلاع. ^{[ 11 ] : 3-4، 6-7}

بعد ذلك بوقت قصير، أُمرت طائرة بان آم باتباع طائرة الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) على نفس المدرج، والخروج منه عبر المخرج الثالث على اليسار، ثم استخدام ممر التاكسي الموازي. في البداية، لم يكن طاقم الطائرة متأكدًا مما إذا كان المراقب الجوي قد طلب منهم الخروج من المخرج الأول أم الثالث. طلب ​​الطاقم توضيحًا، فأجاب المراقب الجوي بحزم: "المخرج الثالث يا سيدي؛ واحد، اثنان، ثلاثة؛ الثالث، الثالث واحد". بدأ الطاقم بالتحرك على المدرج، وشرعوا في تحديد ممرات التاكسي غير المميزة باستخدام مخطط المطار عند وصولهم إليها. ^{[ 11 ] : 3، 6}

نجح الطاقم في تحديد الممرين الأولين (C1 وC2)، لكن نقاشهم في قمرة القيادة أشار إلى أنهم لم يروا الممر الثالث (C3) الذي تلقوا تعليمات باستخدامه. ^{[ 11 ] : 56-57، 59-60.} لم تكن هناك علامات أو إشارات لتحديد مخارج المدرج، وكانت الرؤية ضعيفة. بدا أن طاقم بان آم ظل غير متأكد من موقعه على المدرج حتى وقوع التصادم بالقرب من تقاطعه مع الممر الرابع (C4). ^{[ 23 ]}

كانت زاوية الممر الثالث ستُلزم الطائرة بالانعطاف بزاوية 148 درجة، مما كان سيعيدها إلى ساحة وقوف الطائرات الرئيسية المزدحمة . عند نهاية الممر C3، كان على طائرة بان آم الانعطاف بزاوية 148 درجة أخرى لمواصلة السير نحو بداية المدرج، على غرار حرف Z معكوس؛ بينما كان الممر C4 سيتطلب انعطافين بزاوية 35 درجة. خلصت دراسة أجرتها رابطة طياري الخطوط الجوية (ALPA) بعد الحادث إلى أن الانعطاف الثاني بزاوية 148 درجة عند نهاية الممر C3 كان "مستحيلاً عملياً". ^{[ 24 ] : 19، 23.} أوضح التقرير الرسمي الصادر عن السلطات الإسبانية أن المراقب الجوي وجّه طائرة بان آم لاستخدام الممر الثالث لأنه كان أقرب مخرج متاح للوصول إلى الجزء غير المسدود من الممر الموازي. ^{[ 11 ] : 46، 49} أشارت هذه التعليمات الصادرة عن مراقبي المطار إلى عدم إلمامهم بصعوبة التعامل مع الطائرات الكبيرة مثل طائرة 747. وفي مقابلة أجريت بعد سنوات، قال مساعد الطيار براغ إنه يعتقد أن مراقبي المطار رأوا الطائرة تعبر الممر الأول، وأن تعليماتهم بالانعطاف إلى الممر الثالث كانت تعني الممر الثالث الذي رأوه بعد الممر الأول، والذي كان الممر C4.

يقع مطار لوس روديوس على ارتفاع 633 مترًا (2077 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر ، مما يُؤدي إلى ظروف جوية تختلف عن تلك الموجودة في العديد من المطارات الأخرى. فالسحب التي تتواجد على ارتفاع 600 متر (2000 قدم) فوق مستوى سطح الأرض على الساحل القريب، تكون عند مستوى سطح الأرض في لوس روديوس. وتتسبب السحب المتحركة ذات الكثافات المختلفة في تباين كبير في مستوى الرؤية، من رؤية كاملة في لحظة إلى ما دون الحد الأدنى القانوني في اللحظة التالية. وقد وقع التصادم في سحابة كثيفة. ^{[ 24 ] : 8، 12}   

وجد طاقم طائرة بان آم أنفسهم في ظل رؤية ضعيفة ومتدهورة بسرعة فور دخولهم المدرج. ووفقًا لتقرير رابطة طياري الخطوط الجوية (ALPA)، كانت الرؤية حوالي 500 متر (1600 قدم) أثناء سير طائرة بان آم على المدرج . وبعد وقت قصير من دخولهم المدرج، انخفضت الرؤية إلى أقل من 100 متر (330 قدمًا) . ^{[ 24 ] : 11، 15}    

في هذه الأثناء، كانت طائرة الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) لا تزال تتمتع برؤية جيدة، لكن السحب كانت تهب باتجاهها على المدرج. أكملت الطائرة دورانها بزاوية 180 درجة في طقس صافٍ نسبيًا، واصطفت على المدرج رقم 30. كانت السحابة التالية على بُعد 900 متر (3000 قدم) أسفل المدرج، وتتحرك باتجاه الطائرة بسرعة 12 عقدة (14 ميلًا في الساعة؛ 22 كيلومترًا في الساعة) . ^{[ 24 ] : 12، 16}    

فور اصطفاف الطائرة، قام قائد طائرة الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) بزيادة قوة المحركات وبدأت الطائرة بالتحرك للأمام. ^{[ 11 ] : 48} أبلغه ميرز أن تصريح مراقبة الحركة الجوية لم يُصدر بعد، فأجابه فيلدهويزن فان زانتن: "لا، أعلم ذلك. تفضل، اسأل." ^{[ 27 ]} ثم أبلغ ميرز برج المراقبة عبر اللاسلكي أنهم "جاهزون للإقلاع" و"في انتظار تصريح مراقبة الحركة الجوية". أبلغت مراقبة الحركة الجوية طائرة الخطوط الجوية الملكية الهولندية (مخاطبةً إياها برمز النداء الخاطئ، على الرغم من أن الخطوط الجوية الملكية الهولندية اعتبرت الإرسال على أنه خاصتها)، وقدمت تعليمات تحدد المسار الذي يجب أن تتبعه الطائرة بعد الإقلاع، لكنها لم تُصرّح لها بالإقلاع. ومما زاد الأمر تعقيدًا، أن المراقب استخدم كلمة "إقلاع" في تصريحه، مما قد يكون أوهم فيلدهويزن فان زانتن بأنه قد صدر تصريح إقلاع.

أعاد ميرس قراءة تصريح الإقلاع إلى المراقب الجوي، مُنهيًا القراءة بعبارة "نحن الآن في مرحلة الإقلاع"، مع أنه لم يُعرف بعد ما إذا كان قد قال "نحن في مرحلة الإقلاع" أو "نحن بصدد الإقلاع". قاطع فيلدهويزن فان زانتن قراءة مساعد الطيار بعبارة "نحن ذاهبون". ^{[ 4 ]}

ردّ المراقب الجوي، الذي لم يتمكن من رؤية المدرج بسبب الضباب ولم يكن لديه رادار أرضي في المطار، في البداية بكلمة "موافق" (وهي عبارة غير قياسية)، مما عزز سوء فهم قائد طائرة الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) بأنهم حصلوا على إذن الإقلاع. ^{[ 4 ]} من المرجح أن يكون رد المراقب الجوي بكلمة "موافق" على تصريح مساعد الطيار غير القياسي بأنهم "جاهزون للإقلاع" ناتجًا عن سوء فهمه بأن الطائرة كانت في وضعية الإقلاع وجاهزة لبدء الحركة عند تلقي إذن الإقلاع، ولكنها لم تكن في طور الإقلاع. ثم أضاف المراقب الجوي على الفور: "استعدوا للإقلاع؛ سأتصل بكم"، ^{[ 4 ]} مما يشير إلى أنه لم يقصد أن يُفسر هذا التوجيه على أنه إذن إقلاع. ^{[ 28 ]}

تسبب اتصال لاسلكي متزامن من طاقم بان آم في حدوث تداخل متبادل على التردد اللاسلكي، ما أدى إلى سماعه في قمرة قيادة الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) على شكل صوت حاد لمدة ثلاث ثوانٍ (أو صوت تداخل غير متجانس ). ونتيجةً لذلك، لم يسمع طاقم KLM الجزء الأخير من رد برج المراقبة. وكان بث طاقم بان آم: "ما زلنا نتحرك على المدرج، كليبر 1736!". وقد حُجبت هذه الرسالة أيضًا بسبب التداخل، ولم يسمعها طاقم KLM. ولو سُمعت أي من الرسالتين في قمرة قيادة KLM، لتنبيه الطاقم إلى الموقف ومنحهم الوقت الكافي لإلغاء محاولة الإقلاع. ^{[ 29 ]}

بسبب الضباب، لم يتمكن أي من طاقمي الطائرتين من رؤية الطائرة الأخرى على المدرج. إضافةً إلى ذلك، لم يكن بالإمكان رؤية أي من الطائرتين من برج المراقبة، حيث لم يكن المطار مجهزاً برادار أرضي . ^{[ 4 ]}

بعد أن بدأت طائرة الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) بالتحرك نحو المدرج للإقلاع، أصدر برج المراقبة تعليماته لطاقم بان أم بالإبلاغ عن خلو المدرج. فأجاب طاقم بان أم: "حسنًا، سنبلغكم حالما يصبح المدرج خاليًا". عند سماع ذلك، أعرب مهندس طيران الخطوط الجوية الملكية الهولندية عن قلقه من عدم خلو مدرج طائرة بان أم، فسأل الطيارين في قمرة القيادة: "ألم يخلُ المدرج من طائرة بان أم؟" فأجاب فيلدهويزن فان زانتن بحزم: "بلى"، ثم استأنف الإقلاع. ^{[ 25 ]}

بحسب مسجل الصوت في قمرة القيادة ، قال قائد طائرة بان آم: "ها هو ذا!" عندما لمح أضواء هبوط طائرة الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) عبر الضباب، بالتزامن مع اقتراب طائرته من المخرج C4. وعندما اتضح أن طائرة KLM تقترب بسرعة الإقلاع، صرخ الكابتن غروبس: "يا إلهي، هذا الوغد قادم!"، بينما صرخ مساعده روبرت براغ: "ابتعد! ابتعد! ابتعد!" ^{[ 30 ]} ضغط غروبس على دواسة الوقود بأقصى قوة، وانعطف يسارًا بشكل حاد نحو العشب في محاولة لتجنب الاصطدام الوشيك. ^{[ 4 ]}

عندما رأى طيارو الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) طائرة بان آم، كانوا قد تجاوزوا _سرعة V1 وكانوا يتحركون بسرعة كبيرة جدًا بحيث لا يمكنهم التوقف. وفي محاولة يائسة، قام الطيارون برفع مقدمة الطائرة قبل الأوان وحاولوا تجاوز طائرة بان آم بالإقلاع، مما تسبب في ارتطام ذيل الطائرة بالأرض لمسافة 22 مترًا (72 قدمًا) . ^{[ 4 ]} كانت طائرة KLM 747 على بُعد 100 متر (330 قدمًا) من طائرة بان آم وتتحرك بسرعة تقارب 140 عقدة (260 كم/ساعة؛ 160 ميل/ساعة؛ 72 م/ث) عندما أقلعت. تجاوزت عجلات الهبوط الأمامية لطائرة KLM 747 طائرة بان آم، لكن محركاتها على الجانب الأيسر، وجزءها السفلي من جسم الطائرة، وعجلات الهبوط الرئيسية اصطدمت بالجانب الأيمن العلوي من جسم طائرة بان آم، ^{[ 12 ]} مما أدى إلى تمزيق منتصف طائرة بان آم تقريبًا فوق الجناح مباشرة. اصطدمت محركات الجانب الأيمن لطائرة KLM 747 بالطابق العلوي لطائرة بان أم مباشرة خلف قمرة القيادة، ^{[ 31 ]} مما أدى إلى مقتل جميع الركاب الجالسين هناك على الفور. ^{[ 32 ]}       

بقيت طائرة الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) محلقة في الجو لفترة وجيزة، لكن قوة الاصطدام أدت إلى انفصال المحرك رقم 1 (الخارجي الأيسر)، ودخول كميات كبيرة من المواد الممزقة إلى المحرك رقم 2 (الداخلي الأيسر)، وتضرر الأجنحة. دخلت الطائرة على الفور في حالة توقف مفاجئ، وانحرفت بشدة، واصطدمت بالأرض على بعد حوالي 150 مترًا (500 قدم) من موقع الاصطدام، ثم انزلقت على المدرج لمسافة 300 متر (1000 قدم) أخرى . عند الاصطدام بالمدرج، اشتعلت حمولة الوقود بالكامل مكونة كرة نارية لم يتم إخمادها لعدة ساعات. قال أحد الناجين الـ 61 من رحلة بان آم إن جلوسه في مقدمة الطائرة ربما أنقذ حياته: "استقرينا جميعًا في الخلف، وفجأة وقع انفجار، وتمزق الجانب الأيسر من الطائرة بالكامل." ^{[ 33 ]}    

كان فيلدهويزن فان زانتن رئيس قسم تدريب الطيران في الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) وأحد أقدم طياريها. قبل الحادث بشهرين تقريبًا، أجرى فحص التأهيل على طائرة بوينغ 747 للمساعد الأول في الرحلة 4805. ^{[ 13 ]} استُخدمت صورته في مواد دعائية مثل إعلانات المجلات، بما في ذلك مجلة الرحلة على متن الطائرة PH-BUF. ^{[ 12 ] [ 34 ]} اقترحت الخطوط الجوية الملكية الهولندية في البداية أن يساعد فيلدهويزن فان زانتن في التحقيق، دون أن تعلم أنه هو قائد الطائرة الذي لقي حتفه في الحادث. ^{[ 35 ]}

• جاكوب فيلدهويزن فان زانتن ، كبير مدربي الطيران في الخطوط الجوية الملكية الهولندية وقائد رحلة الخطوط الجوية الملكية الهولندية. ^{[ 35 ]}
• كانت إيف ماير ، عارضة الأزياء وممثلة الأفلام والمنتجة والزوجة الثانية للمخرج السينمائي روس ماير ، على متن رحلة بان آم. ^{[ 39 ]}
• كان إيه بي هامان ، المدير السابق لمدينة سان خوسيه بولاية كاليفورنيا ، على متن رحلة بان أم. ^{[ 40 ]}

The investigation concluded that the fundamental cause of the accident was that Veldhuyzen van Zanten attempted to take off without clearance.^[11]:58 The investigators suggested the reason for this was a desire to leave as soon as possible in order to comply with KLM's duty-time regulations (which were put in place earlier that year) and before the weather deteriorated further.^[11]:58–59

Other major factors contributing to the accident were:

• أدى الضباب الكثيف والمفاجئ إلى الحد بشكل كبير من الرؤية، ولم يتمكن برج المراقبة وطاقما الطائرتين من رؤية بعضهما البعض. ^{[ 11 ] : 59}
• أدى التداخل الناتج عن عمليات الإرسال اللاسلكي المتزامنة إلى صعوبة سماع الرسائل. ^{[ 11 ] : 59}

تم اعتبار العوامل التالية عوامل مساهمة ولكنها ليست حاسمة:

• استخدام عبارات غامضة وغير قياسية من قبل مساعد الطيار في الخطوط الجوية الملكية الهولندية ("نحن على وشك الإقلاع") وبرج مراقبة تينيريفي ("حسنًا"). ^{[ 11 ] : 59-60}
• لم تغادر طائرة بان آم المدرج عند المخرج الثالث كما هو مُقرر. ^{[ 11 ] : 60}
• اضطر المطار إلى استيعاب عدد كبير من الطائرات الكبيرة التي تم تغيير مسارها بسبب الحادث الإرهابي، مما أدى إلى تعطيل الاستخدام الطبيعي لممرات الطائرات. ^{[ 11 ] : 60}

ترددت السلطات الهولندية في قبول التقرير الإسباني الذي يُحمّل قائد طائرة الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) مسؤولية الحادث. ^{[ 49 ]} ونشرت إدارة الطيران المدني الهولندية ردًا أقرت فيه بأن قائد طائرة KLM قد أقلع "قبل الأوان"، لكنها جادلت بأنه لا ينبغي تحميله وحده مسؤولية "سوء الفهم المتبادل" الذي حدث بين المراقب الجوي وطاقم KLM، وأنه كان ينبغي إيلاء المزيد من الاهتمام لقيود استخدام الراديو كوسيلة اتصال.

وفي ردها، زعمت السلطات الهولندية ما يلي:

• وقد أدى ازدحام المطار إلى زيادة الضغط على جميع الأطراف، بما في ذلك طاقم قمرة القيادة في الخطوط الجوية الملكية الهولندية، وطاقم قمرة القيادة في بان أم، والمراقب الجوي.
• تشير الأصوات المسجلة على جهاز تسجيل الصوت في قمرة القيادة إلى أن طاقم برج المراقبة الإسباني كان يستمع إلى مباراة كرة قدم على الراديو أثناء الحادث ، وربما كان مشتتًا؛ ^{[ 50 ]}
• كانت الرسالة المرسلة من برج المراقبة، والتي نقل فيها المراقب الجوي تصريح المراقبة الجوية لشركة الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM)، غامضة، وكان من الممكن تفسيرها على أنها تصريح إقلاع أيضًا. ولتأكيد هذا الجزء من ردهم، أشار المحققون الهولنديون إلى أن رسائل بان آم "لا! هاه؟" و"ما زلنا نتحرك على المدرج، كليبر 1736!" تدل على أن غروبس وبراغ قد أدركا هذا الغموض (لم تكن هذه الرسالة مسموعة لبرج المراقبة أو طاقم الخطوط الجوية الملكية الهولندية بسبب الاتصال المتزامن بينهما).
• تجاوزت طائرة بان آم المخرج الثالث. ولو أنها استدارت عند المخرج الثالث كما هو مُخطط له، لما وقع التصادم. ^{[ 5 ] [ 51 ]}

على الرغم من تردد السلطات الهولندية في البداية في تحميل فيلدهويزن فان زانتن وطاقمه المسؤولية، ^{[ 5 ] [ 51 ]} إلا أن شركة الطيران أقرت في نهاية المطاف بمسؤوليتها عن الحادث. دفعت الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) تعويضات لأسر الضحايا تتراوح بين 58,000 و600,000 دولار أمريكي (أو ما يعادل 308,000 إلى 3.2 مليون دولار أمريكي اليوم، بعد تعديلها وفقًا للتضخم). ^{[ 6 ]} بلغ إجمالي التسويات المتعلقة بالممتلكات والأضرار 110 ملايين دولار أمريكي (أو 584 مليون دولار أمريكي اليوم)، ^{[ 52 ]} أي بمعدل 189,000 دولار أمريكي (أو 1,004,000 دولار أمريكي اليوم) لكل ضحية، وذلك بسبب القيود التي فرضتها اتفاقيات التعويض الأوروبية السارية آنذاك.

كان هذا أحد أوائل تحقيقات الحوادث التي تضمنت دراسة لمساهمة "العوامل البشرية". ^{[ 24 ] : 2، 6} وشملت هذه العوامل ما يلي:

• لم يقم فيلدهويزن فان زانتن، وهو قائد تدريب ومدرب في شركة الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) لأكثر من عشر سنوات ويعمل بانتظام على أجهزة المحاكاة، بالتحليق على خطوط منتظمة لمدة اثني عشر أسبوعًا قبل الحادث. ^{[ 53 ]}
• كان طاقم طائرة الخطوط الجوية الملكية الهولندية، بمن فيهم فيلدهويزن فان زانتن، قلقين بشأن تجاوز الحد الأقصى المسموح به قانونًا لساعات العمل اليومية، والذي شدده القانون الهولندي مؤخرًا. ^{[ 11 ] : 35} وقد أثر ذلك على قرار فيلدهويزن فان زانتن بالتزود بالوقود في تينيريفي قبل الرحلة إلى أمستردام بعد توقف قصير قدر الإمكان في لاس بالماس. ^{[ 11 ] : 40}
• بدا التردد واضحًا لدى مهندس الطيران ومساعده في الاعتراض على قرارات فيلدهويزن فان زانتن. وأشار التحقيق الرسمي إلى أن هذا التردد قد يعود ليس فقط إلى أقدمية الكابتن، بل أيضًا إلى كونه أحد أكثر الطيارين احترامًا في شركة الطيران. ^{[ 12 ] [ 11 ] : 38، 41.} تدخل مساعد الطيار عندما فتح فيلدهويزن فان زانتن الخانق لأول مرة، لكنه لم يفعل ذلك في المرة الثانية. ورغم أن مهندس الطيران سأل الكابتن عما إذا كانت طائرة بان آم قد أخلت المدرج أم لا، إلا أنه بدا مطمئنًا لإجابة الكابتن. وقد اعترض مساعدا الطيارين بوضوح على قرارات الكابتن، لكنهما لم يكونا مُصرّين بما يكفي لإقناعه بإلغاء محاولة الإقلاع.
• كان مهندس الطيران العضو الوحيد من طاقم طائرة الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) الذي استجاب لتعليمات برج المراقبة بالإبلاغ عن خلو المدرج؛ ربما يعود ذلك إلى إتمامه فحوصات ما قبل الرحلة، بينما كان زملاؤه يواجهون ضغط عمل متزايد، بالتزامن مع تدهور مستوى الرؤية. ^{[ 24 ] : 22، 26}
• خلصت مجموعة دراسة ALPA إلى أن طاقم KLM لم يدرك أن الإرسال "بابا ألفا واحد سبعة ثلاثة ستة، أبلغ عن خلو المدرج" كان موجهاً إلى بان آم، لأن هذه كانت المرة الأولى والوحيدة التي يُشار فيها إلى بان آم بهذا الاسم. سابقاً، كانت بان آم تُسمى "كليبر واحد سبعة ثلاثة ستة"، باستخدام رمز النداء الخاص بها. ^{[ 24 ] : 22، 26}

أضاف الوقود الإضافي الذي حملته شركة الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) عدة عوامل:

• تأخر الإقلاع لمدة 35 دقيقة إضافية، مما أتاح الوقت للضباب للاستقرار؛
• تمت إضافة أكثر من 45 طنًا من الوزن الإضافي إلى الطائرة، ^{[ 54 ]} مما زاد من مسافة الإقلاع وجعل من الصعب تجاوز طائرة بان أم عند الإقلاع؛
• أدى ازدياد شدة الحريق الناتج عن الوقود الإضافي في نهاية المطاف إلى وفاة جميع من كانوا على متن السفينة. ^{[ 55 ] [ 56 ]}