يو إس إس سوردفيش (SSN-579)

أكملت الغواصة "سوردفيش" تجهيزها وأجرت تجاربها البحرية في المحيط الأطلسي. بعد انتهاء التجارب البحرية وإجراء تجارب بحرية لاحقة على طول الساحل الشرقي ، تم تخصيص ميناء بيرل هاربر ، في هاواي ، لها كقاعدة بحرية اعتبارًا من 16 مارس 1959. أبحرت إلى هاواي في يوليو، وكانت ثاني غواصة تعمل بالطاقة النووية تنضم إلى أسطول المحيط الهادئ الأمريكي ، بعد الغواصة "يو إس إس سارجو"  . انضمت " سوردفيش" إلى سرب الغواصات الأول ، وقطعت أكثر من 35,000 ميل بحري خلال عامها الأول في الخدمة، حيث قضت أكثر من 80% من هذه المسافة تحت الماء.

في يناير 1960، انتشرت الغواصة "سوردفيش " في غرب المحيط الهادئ لمدة أربعة أشهر، لتصبح أول غواصة نووية في تلك المنطقة. وخلال هذه الفترة، كان رئيس جمهورية الصين، شيانغ كاي شيك، على متنها في رحلة تعريفية استغرقت يومًا واحدًا. ثم انتشرت الغواصة مجددًا في غرب المحيط الهادئ في 20 يونيو، وفي هذه المناسبة، حملت رئيس الفلبين، كارلوس غارسيا، في رحلة بحرية استغرقت يومًا واحدًا لعرضٍ عملي. نفّذت الغواصة عمليات محلية في منطقة هاواي من يناير إلى مايو 1961. وفي أواخر مايو، أبحرت الغواصة إلى الساحل الغربي للولايات المتحدة، حيث عملت بين سان دييغو وسان فرانسيسكو ، برفقة وحدات مختلفة من أسطول المحيط الهادئ. عادت "سوردفيش" إلى بيرل هاربر في 14 يوليو، واستمرت في العمل محليًا حتى سبتمبر، حين انتشرت في غرب المحيط الهادئ لمدة شهرين.

أبحرت الغواصة "سوردفيش" إلى جزيرة مار في يناير 1962، لتصبح أول غواصة نووية تخضع لعملية صيانة شاملة على ساحل المحيط الهادئ. عادت إلى هاواي في 29 سبتمبر لإجراء تدريبات تنشيطية وعمليات محلية. وفي 26 أكتوبر، تم نشر الغواصة مرة أخرى في غرب المحيط الهادئ.

في أواخر عام 1963، رصدت الغواصة "سوردفيش" عن كثب مناورة سوفيتية للحرب المضادة للغواصات في شمال المحيط الهادئ. تم رصدها، لكن السوفيت لم يتمكنوا من إجبارها على الصعود إلى السطح. وقد وفرت المهمة تسجيلات لمكالمات السوفيت اللاسلكية ومخططات لأنماط بحثهم الراداري . خلال العمليات نفسها، صوّرت "سوردفيش" أول غواصة سوفيتية تعمل بالطاقة النووية من فئة "يانكي" أثناء سحبها من حوض بناء السفن لتجهيزها في حوض آخر.

واصلت الغواصة "سوردفيش " عملياتها من بيرل هاربر، سواءً في العمليات المحلية أو في عمليات الانتشار في غرب المحيط الهادئ، كعضو في فرقة الغواصات 71 حتى 30 يونيو 1965، حين نُقلت إلى فرقة الغواصات 11 التي كانت تتمركز هناك أيضاً. وفي أواخر عام 1965، مُنحت "سوردفيش" وسام تقدير من البحرية الأمريكية لتميزها في العمليات الخاصة التي نفذتها في الفترة من 8 أكتوبر إلى 3 ديسمبر 1963، ومن 22 سبتمبر إلى 25 نوفمبر 1964، ومن 20 مايو إلى 23 يوليو 1965.

وصلت الغواصة "سوردفيش" إلى حوض بناء السفن التابع للبحرية الأمريكية في سان فرانسيسكو في الأول من نوفمبر عام 1965 للخضوع لعملية إعادة تزويد بالوقود وصيانة شاملة للغواصات ، والتي استمرت حتى 31 أغسطس عام 1967. وأُجريت تجارب بحرية في سبتمبر، وتجارب أسلحة في أوائل أكتوبر. عادت الغواصة إلى بيرل هاربر في 13 أكتوبر، وأجرت تدريبات تنشيطية حتى 31 ديسمبر عام 1967. وقضت الفترة من 1 يناير إلى 2 فبراير عام 1968 في الاستعداد للانتقال إلى الخارج. وانتشرت "سوردفيش" في غرب المحيط الهادئ في 3 فبراير.

في 8 مارس 1968، غرقت الغواصة السوفيتية من طراز غولف 2 ، كي-129 ، شمال غرب أواهو . وفي 17 مارس، رست الغواصة سوردفيش في يوكوسوكا باليابان لإجراء إصلاحات طارئة لمنظارها المنحني . وأشار السوفيت إلى أن كي-129 فُقدت إثر اصطدامها بسوردفيش . ^{[ 1 ]} بينما ذكرت البحرية الأمريكية أن سوردفيش تضررت في كتلة جليدية في بحر اليابان ، وأن كي-129 كانت على بُعد حوالي 2000 ميل بحري (3700 كم؛ 2300 ميل) من سوردفيش عندما فُقدت.  

في مايو/أيار 1968، ادعى ناشطون مناهضون للأسلحة النووية أن حاملة الطائرات "سوردفيش" قد سربت مياه تبريد مشعة إلى ميناء ساسيبو في اليابان، حيث كانت راسية آنذاك. تشير بعض المصادر إلى أن علماء يابانيين اكتشفوا مستويات تصل إلى عشرين ضعف المستوى الإشعاعي الطبيعي، بينما تشير مصادر أخرى إلى أنهم لم يتمكنوا من رصد أي زيادة في النشاط الإشعاعي. احتج اليابانيون على الحادث لدى الولايات المتحدة، وصرح رئيس الوزراء الياباني إيساكو ساتو بأنه لن يُسمح للسفن النووية الأمريكية بالرسو في الموانئ اليابانية ما لم يتم ضمان سلامتها.

عادت سفينة "سوردفيش" إلى بيرل هاربور في 5 سبتمبر وبقيت في الميناء طوال الأشهر الأربعة المتبقية من العام.

أجرت حاملة الطائرات "سوردفيش" عمليات محلية في منطقة هاواي من 1 يناير إلى 11 مايو 1969، ثم عادت للخدمة حتى 4 نوفمبر. وقضت ما تبقى من العام في فترة صيانة وإجازة. ثم شاركت في عمليات خاصة من 24 فبراير إلى 9 أبريل 1970، قبل أن تدخل حوض بناء السفن في بيرل هاربر لفترة صيانة استمرت حتى 30 سبتمبر. وقضت ما تبقى من عام 1970 في تدريب الطاقم الذي تطلّبته فترة الصيانة.

توقفت العمليات المحلية خلال عام 1971 بسبب جولة في غرب المحيط الهادئ من 24 مارس إلى 22 سبتمبر. خلال هذه الجولة، زارت الغواصة يوكوسوكا ، وخليج باكنر ، وبوسان ، وهونغ كونغ . استمرت سوردفيش في العمليات المحلية حتى 26 يونيو 1972، حين دخلت حوض بناء السفن التابع للبحرية في بيرل هاربر لإجراء الصيانة السنوية التي استمرت حتى 31 ديسمبر 1973. بعد انتهاء فترة الصيانة، استأنفت سوردفيش عملياتها مع سربها المتمركز في بيرل هاربر.

في 22 يونيو 1977، أطلقت الغواصة "سوردفيش" طوربيدًا من طراز مارك 14 ، دار في مسار دائري واصطدم بالمروحة اليسرى . ولحسن الحظ، كان طوربيدًا تدريبيًا. عادت "سوردفيش" إلى الميناء لمدة 24 ساعة، وأجرت تغييرًا للمروحة، ثم عادت إلى البحر.

قامت سفينة "سوردفيش" بعملية انتشار في غرب المحيط الهادئ من أكتوبر 1977 حتى مارس 1978، وتوقفت في يوكوسوكا ، وبوسان ، وتشينهاي ، وغوام ، والفلبين، وهونغ كونغ.

في سبتمبر 1978، سقطت مكشطة طلاء لا تتجاوز قيمتها 15 سنتًا عن طريق الخطأ في قاذفة طوربيدات، مما أدى إلى انحشار مكبس التحميل في أسطوانته. حاول الغواصون لمدة أسبوع تحرير المكبس بينما كانت الغواصة "سوردفيش" تطفو على الماء، لكن جميع محاولاتهم باءت بالفشل. اضطرت الغواصة إلى دخول حوض جاف، وبلغت تكلفة الإصلاحات اللاحقة 171 ألف دولار. ^{[ 2 ]}

في يوليو 1979، بدأت حاملة الطائرات "سوردفيش" مهمة في غرب المحيط الهادئ، وتوقفت في يوكوسوكا وبوسان وجزيرة غوام . بعد إعادة تجهيزها في غوام، استأنفت السفينة عملياتها، لكنها اضطرت للعودة إلى غوام بعد عدة أيام لإصلاح محرك الديزل بعد أن انكسر صمام العادم، مما أدى إلى غمر المحرك بالوقود. بعد إجراء الإصلاحات، استمرت المهمة دون أي حوادث حتى عودة السفينة إلى بيرل هاربر في ديسمبر 1979.

تم تنفيذ العمليات المحلية حتى تم نشر السفينة في غرب المحيط الهادئ خلال صيف عام 1980. وعند عودتها إلى بيرل هاربور، استأنفت السفينة العمليات المحلية حتى دخلت حوض بناء السفن البحري في بيرل هاربور لإجراء عمليات الإصلاح والتزود بالوقود في مارس 1981.

في أواخر أكتوبر عام ١٩٨٥، تأخرت الغواصة "سوردفيش" في مغادرة بيرل هاربر بسبب عطل في مضخة التصريف. تم الحصول على مضخة بديلة من الغواصة " سكيت"  التي كانت في حوض بناء السفن لإخراجها من الخدمة ، لكن "سوردفيش" أبحرت قبل توصيل المضخة واختبارها بالكامل، ولم يتمكن الطاقم من تشغيلها. ولأن أحواض غرفة المحركات لم تكن قابلة للضخ، بحلول مساء ٢٣ أكتوبر، وهو اليوم الأول في البحر، ارتفع منسوب المياه في أحواض غرفة المحركات السفلية فوق ألواح سطح السفينة (أكثر من أربعة أقدام). حاول الطاقم استخدام مضخة غاطسة محمولة، لكن دون جدوى.

عندما ارتفع منسوب المياه بما يكفي للوصول إلى قاع محركات مضخات زيت التشحيم الرئيسية، مما تسبب في ارتطام الغواصة بالأرض، توجه القبطان إلى مؤخرة الغواصة ورأى الوضع، فقرر خفض مستوى الماء للسماح بضخ المياه من أحواض التصريف. وعندما قام الملاحون بإمالة الغواصة قليلاً للأعلى لخفض مستوى الماء، اندفعت المياه من أحواض التصريف إلى المؤخرة على الفور، مما زاد بشكل كبير من تأثيرها على توازن الغواصة (وهذا ما يُعرف بـ " تأثير السطح الحر "، وقد زُودت الغواصات من الفئات الأحدث بحواجز للتحكم في الفيضانات في الطابق السفلي من غرفة المحركات لمنع حدوث ذلك)، مما تسبب في ارتفاع مستوى الماء بزاوية 45 درجة تقريبًا.

عندما أُعلن عن "حريق في الطابق السفلي من غرفة المحركات"، بسبب وجود ماء في محركات مضخة زيت التشحيم الرئيسية، قام رجلٌ في الجزء الخلفي من الطابق العلوي لغرفة المحركات بفتح الباب المحكم المؤدي إلى غرفة المؤخرة، والذي كان يفتح على غرفة المؤخرة، لجلب مطفأة حريق. في تلك اللحظة، ازداد ميل القارب للأعلى بشكلٍ كبير، وبدأ ماء الأحواض بالتدفق إلى الداخل. أُغلق الباب قبل أن يطفو القارب على السطح. ومع استقرار القارب، وصل الماء إلى فتحة الباب.

بدأ طاقم المناوبة باتخاذ الإجراءات الفورية لمعالجة نقص زيت تشحيم عمود الدوران؛ وبدأ عامل التحكم في المحركات بإغلاق صمامات المحركات الرئيسية. وبدون قوة دفع، تسبب ميل السفينة الشديد في توقفها المفاجئ وبدء تحركها للخلف، فغرقت من مؤخرتها. عندما أُعلن عن الحريق، كان المهندس قد توجه إلى غرفة المناورة (مركز التحكم في غرفة المحركات). رأى مقياس العمق يشير إلى زيادة سريعة في العمق، فأمر من تلقاء نفسه بتشغيل المحرك بأقصى طاقته، وفتح صمام التحكم الأمامي الأيمن في محاولة لدفع السفينة إلى السطح. في غرفة التحكم، رأى القبطان مؤشرات مماثلة، فأمر بتشغيل مجموعة النفخ الخلفية. قبل أن يتمكن رئيس المناوبة من تشغيل مجموعة النفخ الخلفية، أصبح ميل السفينة شديدًا لدرجة أنه لم يتمكن من الحفاظ على توازنه وانزلق إلى مؤخرة غرفة التحكم. صعد بسرعة إلى مفاتيح النفخ الطارئة وفتح صمام مجموعة النفخ الخلفية.

صعدت سفينة سوردفيش إلى السطح بنجاح. مع ذلك، أثناء صعودها بزاوية حادة، غمرت المياه فتحات خزان تجميع مياه الصرف العذب، مما أدى إلى سحب المياه الملوثة إلى نظام التغذية. لم يكن بالإمكان تحليل مياه مولد البخار فورًا لأن مختبر الإلكترونيات النووية في غرفة المؤخرة قد غمرته موجة مياه الصرف. بعد فترة، عثر قائد جهاز الإرسال والاستقبال على الكواشف اللازمة، وحلل عينات من كلا مولدي البخار الموجودين في الجزء العلوي من حجرة المفاعل. في ذلك الوقت، كانت السفينة على اتصال مباشر مع مفاعلات البحرية ، التي أمرت بإيقاف تشغيل المفاعل وتبريده، وتفريغ مولدات البخار وإعادة ملئها. كان مولد الديزل الاحتياطي، الموجود في الطابق السفلي من غرفة المحركات، يحتوي في البداية على مياه من الحادث، ولكن تم تفريغه وتشغيل الديزل قبل إيقاف تشغيل المفاعل. تم تبريد المفاعل، وتم تنظيف مولدات البخار بالهواء المضغوط وإعادة ملئها حتى نفدت جميع المياه العذبة على متن السفينة، وهو ما استغرق بضع ساعات قبل عودتها إلى بيرل هاربر. أظهر التحليل اللاحق لمياه مولد البخار عدم وجود أي تسرب لمبرد المفاعل إلى مولدات البخار.

تم إيقاف تشغيل ثلاثة من ضواغط تكييف الهواء الأربعة في السفينة كجزء من خطة خفض استهلاك الطاقة الكهربائية. تجاوزت درجة الحرارة داخل السفينة 27 درجة مئوية (80 درجة فهرنهايت) مع رطوبة تقارب 100% خلال الساعات العديدة اللازمة لإرسال قاطرة من بيرل هاربر لقطر سفينة "سوردفيش" إلى قاعدتها. وصلت القاطرة "يو إس إس ريكليمير" (ARS-42) في صباح اليوم التالي وبدأت عملية القطر حوالي الظهر، ووصلت إلى بيرل هاربر بعد منتصف الليل بقليل.    

أنقذت تصرفات رئيس المناوبة والمهندس سفينة "سوردفيش" وطاقمها. أمضت السفينة ما تبقى من عام 1985 في الميناء لإجراء الإصلاحات، ثم عادت إلى البحر في يناير 1986، حيث نفذت مهمة ناجحة في غرب المحيط الهادئ في وقت لاحق من العام نفسه.