خطوط طيران فالوجيت

تأسست شركة فالوجيت عام ١٩٩٢ وبدأت عملياتها في ٢٦ أكتوبر ١٩٩٣. كانت تُسيّر رحلاتها في البداية من أتلانتا إلى أورلاندو وجاكسونفيل وتامبا بطائرة واحدة من طراز ماكدونيل دوغلاس دي سي-٩-٢١ كانت تابعة سابقًا لشركة دلتا إيرلاينز . انطلقت أول رحلة لها ، الرحلة رقم ٩٠١، من أتلانتا إلى تامبا. ترأس الشركة مجموعة من رواد صناعة الطيران، من بينهم المؤسس المشارك ورئيس مجلس الإدارة روبرت بريدي، الذي أسس سلسلة من شركات الطيران الناجحة، بما في ذلك أتلانتيك ساوث إيست إيرلاينز (ASA) وإير ميدويست وفلوريدا غلف إيرلاينز. قام عضوا مجلس الإدارة موري غالاغر وتيم فلين، المؤسسان المشاركان الآخران، بتطوير وإدارة شركة ويست إير قبل بيعها لشركة ميسا إيرلاينز ؛ وانضم لويس جوردان، الرئيس السابق لشركة كونتيننتال إيرلاينز وفلاينغ تايغرز، إلى الشركة بعد فترة وجيزة كرئيس لها.

طرحت شركة الطيران أسهمها للاكتتاب العام في يونيو 1994 بعد عام من النمو الهائل، حيث أضافت 15 طائرة منذ رحلتها الأولى عام 1993. وأصبحت أسرع شركة طيران تحقق أرباحًا في تاريخ الطيران الأمريكي، إذ بلغت أرباحها 21  مليون دولار في عام 1994 وحده. وفي أكتوبر 1995، طلبت فالوجيت من شركة ماكدونيل دوغلاس 50 طائرة من طراز MD-95 (المعروفة الآن باسم بوينغ 717 ) مع خيار شراء 50 طائرة إضافية. وللحفاظ على انخفاض التكاليف، اشترت الشركة العديد من الطائرات المستعملة من مختلف أنحاء العالم. في ذلك الوقت، كان أسطول فالوجيت من بين أقدم الأساطيل في الولايات المتحدة، بمتوسط ​​عمر 26 عامًا. وفي عام 1995، رفعت الشركة دعوى قضائية ضد دلتا إيرلاينز و TWA بشأن حقوق الهبوط . ^{[ 6 ]}

على غرار معظم شركات الطيران منخفضة التكلفة، لم تمتلك شركة فالوجيت أي حظائر طائرات أو مخزونات من قطع الغيار. علاوة على ذلك، كانت العديد من الإجراءات التي اتخذتها لخفض الأسعار صارمة للغاية حتى بمعايير شركات الطيران منخفضة التكلفة. فعلى سبيل المثال، كانت تُلزم الطيارين بدفع تكاليف تدريبهم بأنفسهم، ولا تدفع لهم أجورهم إلا بعد إتمام الرحلات. كما أنها لم تُقدم لمضيفيها سوى تدريب أساسي. وقد عهدت أيضاً بالعديد من المهام التي تتولاها شركات طيران أخرى إلى جهات خارجية. فعلى سبيل المثال، تعاقدت مع عدة شركات لصيانة الطائرات، وهذه الشركات بدورها تعاقدت مع شركات أخرى. وكلما تسبب الميكانيكيون في تأخير الطائرة، كانت فالوجيت تخفض رواتبهم. ^{[ 7 ]}

في أغسطس 1995، رفضت وزارة الدفاع الأمريكية عرض شركة فالوجيت لنقل الأفراد العسكريين، مشيرة إلى وجود أوجه قصور خطيرة في إجراءات ضمان الجودة الخاصة بشركة فالوجيت . ^{[ 7 ]}

أرسل مكتب إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) في أتلانتا مذكرةً بتاريخ 14 فبراير 1996 إلى مقرها الرئيسي في واشنطن العاصمة، جاء فيها: "يجب النظر في إعادة اعتماد شركة الطيران هذه فورًا بموجب المادة 121 من لوائح الطيران الفيدرالية" - أي أن إدارة الطيران الفيدرالية أرادت إيقاف شركة فالوجيت عن العمل. وقد نفّذت طائرات فالوجيت 129 عملية هبوط اضطراري: 15 عملية في عام 1994، و57 عملية في عام 1995، و57 عملية أخرى خلال الفترة من يناير إلى مايو 1996. وفي فبراير، أمرت إدارة الطيران الفيدرالية شركة فالوجيت بالحصول على موافقة مسبقة قبل إضافة أي طائرات أو مدن جديدة إلى شبكتها، وهو أمر لم يشهده القطاع منذ إلغاء القيود التنظيمية في عام 1979. ووفقًا لرئيس المجلس الوطني لسلامة النقل، جيم هول، فإن محاولة سحب اعتماد فالوجيت "ضاعت في متاهة إجراءات إدارة الطيران الفيدرالية". ^{[ 8 ]} وبحلول ذلك الوقت، لم يكن معدل حوادث فالوجيت من بين الأعلى في قطاع الطيران منخفض التكلفة فحسب، بل كان يزيد عن 14 ضعفًا مقارنةً بشركات الطيران التقليدية. ^{[ 7 ]}

في 11 مايو 1996، شهدت شركة فالوجيت حادثًا مروعًا عندما تحطمت الرحلة 592 ، وهي طائرة من طراز DC-9 كانت متجهة من ميامي إلى أتلانتا، في مستنقعات إيفرجليدز بولاية فلوريدا ، مما أسفر عن مقتل جميع ركابها البالغ عددهم 110 أشخاص. وكان سبب الحادث حريقًا اندلع على متن الطائرة نتيجة وجود مولدات أكسجين كيميائية ممتلئة ولكنها منتهية الصلاحية ، تم تخزينها بشكل غير قانوني في عنبر الشحن دون أغطية أمان. وقد قامت شركة سابرتك، وهي شركة فرعية متعاقدة مع الشركة للصيانة، بتركيب هذه المولدات على متن الطائرة. وكشف التحقيق الذي أُجري لاحقًا عن العديد من العيوب النظامية، وألقى باللوم في نهاية المطاف على كل من شركة سابرتك لتخزينها المولدات على متن الطائرة، وشركة فالوجيت لعدم إشرافها عليها.

بعد الحادث، خضعت العديد من ممارسات شركة فالوجيت الأخرى لخفض التكاليف للتدقيق. فقد حلّقت إحدى طائراتها 140 مرة رغم وجود تسريب في نظامها الهيدروليكي، وحلّقت أخرى 31 مرة مع وجود عطل في رادار الطقس. وسُمح لطائرة ثالثة بالتحليق رغم وجود صدأ في محركها لم يُكتشف أثناء عملية إعادة تأهيلها؛ واشتعلت فيها النيران بعد بضعة أشهر ودُمّرت بالكامل. في وقت الحادث، كانت إدارة الطيران الفيدرالية في المراحل النهائية من مراجعة استمرت ثلاثة أشهر لعمليات فالوجيت. وكانت وزارة النقل ترغب في البداية بمنح فالوجيت شهادة سلامة. إلا أنه بعد اعتراض المفتشة العامة للوزارة، ماري شيافو ، بشدة على السماح لفالوجيت بالاستمرار في التحليق، أوقفت إدارة الطيران الفيدرالية فالوجيت عن العمل في 11 يونيو 1996. ^{[ 7 ]}

في 26 سبتمبر 1996، استأنفت شركة فالوجيت رحلاتها بـ 15 طائرة، بعد أن كان لديها 52 طائرة قبل الحادث، وذلك بعد استيفائها جميع متطلبات وزارة النقل الأمريكية وإدارة الطيران الفيدرالية. وفي 4 نوفمبر 1996، أعلنت فالوجيت تعيين جوزيف كور، الرئيس التنفيذي السابق لشركة كونتيننتال إيرلاينز ، رئيسًا تنفيذيًا ورئيسًا للشركة في وقت كانت فيه فالوجيت تعاني من أزمة مالية حادة. إلا أن عملاءها الأعلى أجرًا لم يعودوا، وتكبدت الشركة خسائر بلغت 55 مليون دولار منذ تحطم الرحلة 592. وبعد الكم الهائل من الدعاية السلبية التي أحاطت بحادث الرحلة 592، عانت فالوجيت من مشاكل مالية خطيرة.

في 11 يوليو 1997، أعلنت شركة الطيران عن اندماجها مع شركة "إيرويز كوربوريشن" الأصغر حجمًا، وهي الشركة الأم لشركة "إيرتران إيرويز" . اكتمل الاندماج في 17 نوفمبر 1997. اندمجت "إيرويز كوربوريشن" مع الشركة القابضة لشركة "فالوجيت"، "فالوجيت". احتفظت الشركة المندمجة بتاريخ سعر سهم "فالوجيت" قبل عام 1997، لكنها غيرت اسمها إلى " إيرتران هولدينغز" . في نوفمبر 1997، أعلنت "إيرتران هولدينغز" أنها ستنقل مقرها الرئيسي من أتلانتا إلى أورلاندو . ^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]}

بعد الاندماج، تم تغيير اسم شركة طيران فالوجيت إلى شركة طيران إيرتران. نُقل أسطول الطائرات والعمليات بالكامل إلى شركة طيران إيرتران في عام ١٩٩٨، وتم التنازل عن شهادة تشغيل شركة طيران فالوجيت/إيرتران. انتهى الوجود القانوني لشركة فالوجيت في عام ١٩٩٩ عندما اندمجت شركة طيران إيرتران في شركة طيران إيرتران. ^{[ ١٢ ] [ ١٣ ]} ومع ذلك، فبينما كانت شركة الطيران المندمجة تعمل بموجب شهادة إدارة الطيران الفيدرالية الخاصة بشركة إيرتران، فقد احتفظت بتاريخ سعر سهم فالوجيت، وكان فريق إدارة فالوجيت هو من يديرها في البداية. وبالتالي، كانت فالوجيت هي الشركة الناجية اسميًا. ^{[ ١٤ ]}

قبل استحواذ شركة ساوث ويست عليها، لم تُشر شركة إيرتران إلى ماضيها مع شركة فالوجيت. بل احتفظت إيرتران بمجموعة كبيرة من تذكارات فالوجيت، بما في ذلك إعلانات إذاعية، في مستودع مُغلق في أتلانتا. كما فضّلت إيرتران عدم إصدار أي بيانات رسمية في الذكرى العاشرة للحادث احتراماً لأسر الضحايا. ^{[ 15 ]}

في 8 يونيو 1995، ألغى طيار من طراز DC-9-32 إقلاعه من مطار هارتسفيلد-جاكسون الدولي في أتلانتا بعد عطل كارثي في ​​المحرك ناجم عن شرخ إجهادي في شفرة ضاغط حدثت أثناء تصنيعها. اخترقت شظايا من المحرك الأيمن جسم الطائرة وخط الوقود الرئيسي للمحرك الأيمن، مما أدى إلى اندلاع حريق في المقصورة. توقفت الطائرة على المدرج، وأمر قائدها، الكابتن جريج ستراسل، البالغ من العمر 45 عامًا، بإخلاء الركاب. كانت الطائرة في رحلة مجدولة إلى مطار ميامي الدولي . ^{[ 17 ]}

أدى الحريق الناتج إلى تدمير الطائرة. من بين أفراد الطاقم الخمسة، أصيبت مضيفة طيران بجروح خطيرة نتيجة الشظايا وحروق، بينما أصيبت مضيفة أخرى بجروح طفيفة. ومن بين الركاب الـ 57 الذين كانوا على متن الطائرة، أصيب خمسة بجروح طفيفة. ^{[ 18 ]} خلص المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) إلى أن عطل المحرك نجم عن وجود شرخ واضح في قرص الضاغط ، والذي لم تقم الخطوط الجوية التركية ، المالكة السابقة للمحرك، بإجراء فحص مناسب له، كما أنها لم تحتفظ بسجلات كافية. ونتيجةً لهذا الحادث، أصدر المجلس الوطني لسلامة النقل توصية بتحسين قواعد الصيانة في جميع أنحاء قطاع الطيران. ^{[ 19 ]}

تحطمت طائرة تابعة لشركة فالوجيت إيرلاينز، الرحلة رقم 592 ، وهي من طراز DC-9-32، في مستنقعات إيفرجليدز بولاية فلوريدا يوم السبت 11 مايو/أيار 1996، نتيجة حريق نجم عن تشغيل مولدات الأكسجين الكيميائية التي تم شحنها بشكل غير قانوني في عنبر الشحن من قبل شركة سابرتك، المتعاقدة مع فالوجيت لصيانة الطائرات. تسبب الحريق في تلف كابلات التحكم في الطائرة، مما أدى إلى فقدان الطاقم السيطرة عليها، ونتج عنه وفاة جميع الركاب البالغ عددهم 110 أشخاص. كانت الطائرة في طريقها من ميامي إلى أتلانتا. ساهم هذا الحادث أيضًا في تعليق فالوجيت عملياتها طواعية لعدة أشهر في عام 1996 قبل استئنافها كشركة طيران أصغر حجمًا. ^{[ 20 ]}