سكة حديد فيرجينيا المركزية

سكة حديد فيرجينيا المركزية

سكة حديد لويزا (1836–1850) سكة حديد تشيسابيك وأوهايو (1868-1878)
ملخص
المقر الرئيسي	ريتشموند، فرجينيا
الموقع	فرجينيا
تواريخ التشغيل	1836-1878​ ( 1836 ) ( 1878 )
خليفة	سكة حديد تشيسابيك وأوهايو
اِصطِلاحِيّ
مقياس المسار	1,435 ملم ( 4 قدم  8+1 ⁄ 2  بوصة)[1]
طول	206 ميل (332 كم) [2]

كان خط سكة حديد فيرجينيا المركزي أحد خطوط السكك الحديدية المبكرة في ولاية فيرجينيا الأمريكية والذي عمل بين عامي 1850 و1868 من ريتشموند غربًا لمسافة 206 ميل (332 كم) إلى كوفينجتون . تم استئجاره في عام 1836 باسم سكة حديد لويزا من قبل الجمعية العامة لولاية فيرجينيا ، وبدأ بالقرب من خط سكة حديد ريتشموند وفريدريكسبيرج وبوتوماك وتوسع غربًا إلى مقاطعة أورانج ، ووصل إلى جوردونسفيل بحلول عام 1840. في عام 1849، تم استئجار سكة حديد بلو ريدج لبناء خط فوق جبال بلو ريدج لسكة حديد لويزا التي وصلت إلى قاعدة بلو ريدج في عام 1852. بعد قرار من المحكمة العليا الأمريكية ، سُمح لسكة حديد لويزا بالتوسع شرقًا من نقطة بالقرب من دوسويل إلى ريتشموند.

أعيدت تسميتها باسم سكة حديد فيرجينيا المركزية في عام 1850، تجاوزت السكك الحديدية سكة حديد بلو ريدج قيد الإنشاء عبر مسار مؤقت تم بناؤه فوق روكفيش جاب . ربط هذا القسم الشرقي للسكك الحديدية بخطها المتوسع عبر بلو ريدج في وادي شيناندواه . بعد الوصول إلى كليفتون فورج بحلول عام 1857، بدأت السكك الحديدية في تشغيل سكة حديد بلو ريدج المكتملة في عام 1858 واستمرت في الاستعداد لمزيد من التوسع حتى بداية الحرب الأهلية الأمريكية في عام 1861. وباعتبارها هدفًا رئيسيًا للغارات الفيدرالية التي شنتها سلاح الفرسان الاتحادي ، واجهت السكك الحديدية إجراءات كبيرة ضدها أثناء الحرب. وعلى الرغم من أن الحرب لم تترك للسكك الحديدية سوى جزء بسيط من خطها صالحًا للتشغيل، إلا أن السكك الحديدية كانت تسير على طولها بالكامل قبل الحرب بحلول يوليو 1865.

بعد الحرب، شغل كل من الرئيس إدموند فونتين والجنرال الكونفدرالي السابق ويليامز كارتر ويكهام منصب رئيس شركة فيرجينيا سنترال وأشرفا على توسعها نحو كوفينجتون. تم تشكيل سكة حديد تشيسابيك وأوهايو في عام 1868 من اندماج سكة حديد فيرجينيا سنترال وسكة حديد كوفينجتون وأوهايو ، وتوسعت غربًا إلى نهر أوهايو بحلول عام 1873 بعد تجنيد تمويل جديد من كوليس بي هنتنغتون . توسعت السكك الحديدية الجديدة (التي أعيد تنظيمها باسم سكة حديد تشيسابيك وأوهايو في عام 1878) شرقًا في ثمانينيات القرن التاسع عشر عبر تقسيم شبه الجزيرة إلى نيوبورت نيوز . عملت تشيسابيك وأوهايو لأكثر من مائة عام حتى أعيد تنظيمها من خلال الاندماج باسم سي إس إكس ترانسبورتيشن في ثمانينيات القرن العشرين. واليوم، لا تزال سي إس إكس وأمتراك وسكة حديد فرع باكنغهام تستخدم أجزاء من خط فيرجينيا سنترال القديم لخدمة السكك الحديدية للشحن والركاب.

في الثامن عشر من فبراير عام 1836، أقرت الجمعية العامة لولاية فيرجينيا قانونًا لدمج شركة لويزا للسكك الحديدية لإنشاء خط سكة حديد يمتد من سكة حديد ريتشموند وفريدريكسبيرج وبوتوماك (RF&P) غربًا. كان من المقرر أن يتصل خط السكة الحديدية، كما هو محدد في الميثاق الأصلي، بخط سكة حديد ريتشموند وفريدريكسبيرج وبوتوماك بالقرب من تايلورزفيل، عند ما سيصبح تقاطع هانوفر ، ويمتد غربًا، ويمر عبر محكمة لويزا، إلى مقاطعة أورانج عند قاعدة جبال الجنوب الغربي . كانت هيئة الأشغال العامة في فيرجينيا تمتلك خُمس إجمالي الأسهم البالغة 300000 دولار (10987200 دولار اليوم) المباعة لتمويل البناء الأولي للسكك الحديدية. ^[3]

بدأ بناء خط سكة حديد لويزا في أكتوبر 1836، ووصل إلى محكمة لويزا بحلول عام 1839، وبحلول عام 1840 وصل إلى جوردونسفيل . ^[4] تم التخطيط للسكك الحديدية بموجب ميثاقها الأصلي للبناء عبر جبال بلو ريدج إلى هاريسونبرج ، ولكن في عام 1839، طلبت الكومنولث إجراء مسح لتحديد طريق قابل للتطبيق إلى ستونتون عن طريق شارلوتسفيل . في النهاية، تم اختيار هذا الطريق، الذي يمر عبر الجبال في روكفيش جاب ، كبديل أفضل من الخطة الأصلية للعبور عند سويفت ران جاب إلى الشمال. في عام 1847، عدلت الجمعية الميثاق لتوفير بناء السكة الحديدية إلى القاعدة الشرقية لبلو ريدج، ^[5] وفي عام 1849، تم استئجار سكة حديد بلو ريدج لعبور الجبال في روكفيش جاب إلى واينسبورو . ^{[6] تم تعيين} كلوديوس كروزيت كبير المهندسين في سكة حديد بلو ريدج، وتحت قيادته وتوجيهه، بدأت السكك الحديدية في البناء فوق بلو ريدج باستخدام سلسلة من أربعة أنفاق. ^[7] وفي الوقت نفسه، وصلت سكة حديد لويزا إلى نهر ريفانا بالقرب من شارلوتسفيل بحلول عام 1850 وبحلول عام 1852 وصلت إلى نهر ميشومز ، بالقرب من الطرف الشرقي لسكة حديد بلو ريدج. ^[4]

كان تشغيل سكة حديد لويزا في البداية من قِبَل شركة RF&P، بدءًا من أول تشغيل لقطار فوق مسارات سكة حديد لويزا في 20 ديسمبر 1837. ^[8] واستمر هذا الوضع حتى يونيو 1847، عندما تولت سكة حديد لويزا العمليات. ^[9]

كان المحطة الشرقية لسكة حديد لويزا في الأصل عند تقاطع هانوفر (المعروف الآن باسم دوسويل) مع سكة ​​حديد آر إف آند بي. وقد حمته ميثاق هذا الخط من بناء منافس موازٍ، ولكن قانونًا صادرًا عن الجمعية العامة لولاية فيرجينيا في عام 1848 سمح بتمديد سكة حديد لويزا شرقًا عبر مقاطعتي هانوفر وهينريكو للوصول إلى ريتشموند . وقد احتج آر إف آند بي على هذا القانون لانتهاكه المرسوم السابق للجمعية ضد منافس موازٍ. وقد ألغت محكمة ولاية فيرجينيا في الأصل مطالبة آر إف آند بي ، التي قضت بأن الجمعية احتفظت بالحق في تفويض بناء خطوط سكك حديدية أخرى بين ريتشموند وفريدريكسبيرج، وأن الميثاق الأصلي لشركة آر إف آند بي ينطبق فقط على نقل الركاب. تم استئناف قرار المحكمة ووصل في النهاية إلى المحكمة العليا للولايات المتحدة في قضية شركة ريتشموند وفريدريكسبيرج وبوتوماك للسكك الحديدية ضد شركة لويزا للسكك الحديدية ، والتي حكمت لصالح شركة لويزا للسكك الحديدية، مؤيدة قرار محكمة الولاية. ^[10]

كان أول رئيس لشركة السكك الحديدية في لويزا هو فريدريك أوفيرتون هاريس، وهو من مواليد مقاطعة لويزا، والذي خدم حتى عام 1841. وبعد فترة هاريس، خدم تشارلز واي كيمبرو، وهو أيضًا من لويزا، حتى عام 1845، عندما انتُخب إدموند فونتين لمنصبه بعد وفاة كيمبرو. واستمر إدموند فونتين في العمل كرئيس لشركة السكك الحديدية في لويزا وخليفتها حتى بعد الحرب الأهلية الأمريكية . ^[11]

بينما كان يتم اختراق قسم جبال بلو ريدج، كانت شركة سكة حديد لويزا مشغولة بالبناء غربًا من سفح الجبال الغربي، عبر وادي شيناندواه إلى ستونتون. في يناير 1850، سمحت الكومنولث لشركة سكة حديد لويزا بزيادة مخزونها من أجل البناء من ستونتون إلى كوفينجتون . ^[12] في 2 فبراير 1850، تم تغيير اسم سكة حديد لويزا، بعد توسعها بشكل كبير منذ بداياتها في مقاطعتي لويزا وهانوفر، إلى سكة حديد فيرجينيا المركزية. ^[13]

أنفاق على خط السكة الحديدية في فيرجينيا سنترال ^{[14] [15] [16]}

الاسم (من الشرق إلى الغرب)	قدم	أمتار
جبال بلو ريدج [ملاحظة 1]
جرينوود	536	163
بروكسفيل	864	263
ليتل روك	100	30
بلو ريدج	4,263	1,299
جبال الآبالاش في التلال والوديان [ملاحظة 2] [ملاحظة 3]
ميلبورو	1,335	407
ماسون	323	98
كولمان	355	108

من أجل ربط الأقسام الشرقية والغربية للسكك الحديدية المقسمة في هذا الوقت بواسطة سكة حديد بلو ريدج غير المكتملة، اقترح كبير مهندسي السكة الحديدية، تشارلز إليت جونيور ، مسارًا مؤقتًا فوق روكفيش جاب، وبحلول عام 1854 تم إنشاؤه وكان قيد الاستخدام. تم بناء هذا المسار الذي يبلغ طوله 4.38 ميلًا (7.05 كم) فوق وحول نفق بلو ريدج قيد الإنشاء، وشمل منحدرات شديدة الانحدار (بحد أقصى 5.6٪ مع منحدر حاكم 5.3٪) ومنحنيات حادة (نصف قطر أدنى 300 قدم (91 مترًا))، وبالتالي الحد من السرعات إلى حوالي 5-7 أميال في الساعة (8.0-11.3 كم / ساعة). ^{[18] تم طلب ثلاث} قاطرات خزان صغيرة للمسار المؤقت، تم توفير واحدة منها من قبل شركة تريديجار للحديد في ريتشموند، جوزيف آر أندرسون ، واثنتان من شركة بالدوين لوكوموتيف وركس في فيلادلفيا ، بالدوين وسي آر ماسون . ^[19] كما تم إنشاء مسار مؤقت ثانٍ بطول 1 ⁄ 2 ميل (0.80 كم) حول نفق بروكسفيل ومسار ثالث بطول 3 ⁄ 4 ميل (1.2 كم) حول جوف روبرتسون. ^[9] انضمت المسارات المؤقتة بنجاح إلى السكك الحديدية ومن خلال القضاء على التكلفة الإضافية والجهد المبذول لإزالة البضائع والركاب من القطارات للنقل عبر الجبال، سهلت المزيد من النمو والتوسع غربًا. ^[20]

استمر البناء من ستونتون عبر فجوة مائية بالقرب من جوشين في جبل جريت نورث بحلول عام 1855، ووصل إلى ميلبورو بحلول عام 1856. وشمل هذا القسم الغربي من الخط ثلاثة أنفاق إضافية، وتم استخدام مسار مؤقت يبلغ طوله حوالي 1.25 ميل (2.01 كم) في ميلبورو أثناء اكتمال النفق. وبحلول عام 1857، وصل خط السكة الحديدية إلى نقطة تُعرف باسم محطة نهر جاكسون ، عند سفح جبال أليغاني . سيُعرف هذا الموقع لاحقًا باسم كليفتون فورج ويصبح نقطة تقسيم لسكة حديد تشيسابيك وأوهايو . ^{[21] [22]}

تم استخدام المسار المؤقت فوق Rockfish Gap حتى افتتاح نفق Blue Ridge في أبريل 1858، واستخدم آخر قطار المسار المؤقت في مساء يوم 12 أبريل. في تلك الليلة، تم الاتصال بخط سكة حديد Blue Ridge المكتمل، وفي صباح اليوم الثالث عشر، كان قطار البريد هو أول قطار يمر عبر النفق. مع استخدام النفق، تم تمزيق المسار المؤقت على الفور. ^[23] في وقت اكتمال نفق Blue Ridge، كان أطول نفق في الولايات المتحدة وأول نفق في البلاد يتم الانتهاء منه دون استخدام أعمدة رأسية . ^[24] على الرغم من أن شركة Virginia Central لم تكن تمتلك خط سكة حديد Blue Ridge، فقد مُنحت الحق في تشغيله من كومنولث فيرجينيا مقابل رسوم سنوية. ^[25]

في عام 1859، نقل خط فيرجينيا سنترال 134.883 راكبًا على مدار العام، ونقل 64.177 طنًا من البضائع. ^[26] ربط الطريق ريتشموند بنقطة تبعد حوالي 10 أميال (16 كم) شرق كوفينجتون، حيث كان من المقرر أن يبدأ خط سكة حديد كوفينجتون وأوهايو المقترح ، على مسافة تقريبية 195 ميلاً (314 كم). ^[27] في فبراير 1853، استأجرت كومنولث فرجينيا سكة حديد كوفينجتون وأوهايو لتمديد الخط الذي أكملته فيرجينيا سنترال غربًا عبر جبال أليغاني إلى نهر أوهايو . بدأت هذه الشركة العمل في عام 1855 وأكملت أعمال تسوية مهمة على منحدر أليغاني، بما في ذلك بناء العديد من الأنفاق، وبدرجة أقل، في المناطق المحيطة بتشارلستون ونهر كاناواها . ومع ذلك، مع بدء الحرب الأهلية الأمريكية في عام 1861، توقف التوسع غربًا وظل خط كوفينجتون وأوهايو غير مكتمل. ^[7]

المركبات المتحركة أثناء الحرب الأهلية ^{[28] [29]}

يكتب	1861	1862	1863	1864
راكب	19	16	16	16
البريد والأمتعة	12	8	8	8
سيارات التوصيل	3	8	8	6
سيارات صندوقية وسيارات مخزنة	150	101	110	89
عربات المنصة والجندول	30	27	36	36
سيارات القش	8	4	4	2
سيارات الحصى والرمل	22	22	22	22
المجموع	244	186	204	179

كان خط فيرجينيا سنترال أحد أهم خطوط السكك الحديدية للكونفدرالية أثناء الحرب، حيث ربط بين مزارع شيناندواه الخصبة في فيرجينيا وريتشموند ويشير إلى الشرق، مما أتاح نقل الإمدادات والقوات بسهولة إلى الحملات القريبة. كانت أنفاق بلو ريدج وخط فيرجينيا سنترال أدوات رئيسية في التعبئة السريعة لـ " سلاح الفرسان المشاة " الشهير للجنرال الكونفدرالي ستونوول جاكسون . ^[30] بعد وقت قصير من بدء الحرب، تعاقدت فيرجينيا سنترال مع خدمة البريد للولايات الكونفدرالية ، كما فعلت مع خدمة البريد الأمريكية قبل الحرب، لنقل البريد عبر خطها. أصبحت هذه الخدمة، إلى جانب نقل الركاب والبضائع العامة، أقل موثوقية حيث حظيت نقل البضائع العسكرية والقوات بالأولوية. ^[31]

مع تقدم الحرب، سقط خط السكة الحديدية باستمرار في حالة سيئة بسبب استخدامه المستمر والتوافر المحدود للإمدادات اللازمة للصيانة. ^[32] كما دمرت غارات الاتحاد العديد من أقسام الخط، بما في ذلك غالبية مستودعات السكك الحديدية، مع استثناءات ملحوظة لتلك الموجودة في جوردونسفيل وتشارلوتسفيل، وهما نقطتان رئيسيتان للتجارة. ^[33] أدت هزيمة قوات جوبال إيرلي في واينسبورو إلى تدمير الكثير من الجسور والخط بين ستونتون وكيسويك ، ومع تقارب جيوش الاتحاد في ريتشموند، لحقت أضرار أخرى بالقسم الشرقي من السكك الحديدية. ^[34] بحلول نهاية الحرب، كانت السكك الحديدية تعمل على أقل من 20 ميلاً (32 كم) من المسار ^[35] ولم تحتفظ إلا بـ 40 دولارًا (796.17 دولارًا اليوم) من الذهب. ^[7]

خلال حملة شبه الجزيرة عام 1862، دمر سلاح الفرسان التابع للاتحاد جسر نهر آنا الجنوبي وتمزق خط فيرجينيا سنترال بين هانوفر وأتلي . وعلى الرغم من أن هذه الغارات والعديد من الغارات الأخرى تسببت في أضرار جسيمة، إلا أنه سرعان ما تم إصلاح الضرر وتم الاحتفاظ بالخط بشكل عام في حالة جيدة. وشهد مايو 1863 غارة أخرى على الخط، حيث تم مهاجمة محكمة لويزا وحرق مستودع هانوفر. ^[36] خلال حملة يوليسيس س. جرانت البرية عام 1864، أُمر فيليب شيريدان ، مع ما يقرب من 8000 رجل، بالمضي غربًا للانضمام إلى قوات ديفيد هانتر في شارلوتسفيل، وتدمير أكبر قدر ممكن من فيرجينيا سنترال على طول الطريق. من شارلوتسفيل، ستتقدم القوة المشتركة نحو ريتشموند من الغرب. رد روبرت إي لي بإرسال سلاح الفرسان تحت قيادة ويد هامبتون وفيتز هيو لي ، اللذين سيقابلان شيريدان في 11 يونيو في محطة تريفليان على خط فيرجينيا سنترال. نجحت القوات الكونفدرالية في دفع شيريدان إلى الوراء، الذي انسحب في الساعة 10:00 مساءً من اليوم الثاني عشر نحو جيش بوتوماك . ^[37] لم يلحق ضرر كبير بالمسارات أثناء الغارة، وتم إصلاح الضرر قريبًا وعاد الخط إلى العمل. ^[36]

بدأت إعادة بناء فيرجينيا سنترال بعد انهيار الكونفدرالية بفترة وجيزة، وبإذن من الجنرال إدوارد أورد ، بدأت الإصلاحات في 21 أبريل 1865. وتم تشييد الجسور المؤقتة والإصلاحات بسرعة، مما مكن القطارات من الركض إلى نهر ريفانا بحلول شهر مايو. وتم إنشاء طرق مؤقتة للمرحلة البرية والعربات لتجاوز الأقسام غير القابلة للتشغيل من السكك الحديدية مع إجراء الإصلاحات وتوفيرها لنقل البضائع والركاب. وبحلول نهاية شهر يوليو، تمكنت القطارات من الركض إلى المحطة الغربية لمحطة جاكسون ريفر. عانت معدات فيرجينيا سنترال المتدحرجة طوال الحرب الأهلية، وانخفضت المعدات القابلة للتشغيل إلى كمية غير كافية لتلبية الطلب. للمساعدة في حل هذه المشكلة، تم استئجار أربع قاطرات وأربعين عربة من الحكومة بسعر 20 دولارًا و2 دولارًا (398.09 دولارًا و39.81 دولارًا اليوم) لكل منهما في اليوم على التوالي. ^[38] أعيد بناء مستودع بيفردام في عام 1866. ^[39]

في نوفمبر 1865، أُجريت انتخابات لاختيار رئيس جديد للشركة، وانتُخب الجنرال الكونفدرالي السابق ويليامز كارتر ويكهام بدلاً من الرئيس إدموند فونتين الذي شغل المنصب لفترة طويلة بأغلبية 364 صوتًا. وتقديرًا لتفاني فونتين وخدمته للسكك الحديدية، قرر المساهمون منح فونتين وعائلته تذاكر مجانية مدى الحياة. ^[38] أعيد انتخاب فونتين بالإجماع رئيسًا للشركة في عامي 1866 و1867. ^{[40] [41]}

منذ ما قبل الحرب الأهلية، ظل قسم الخط بين محطة جاكسون ريفر وكوفينجتون، على مسافة حوالي 10 أميال (16 كم)، غير مكتمل. كان هذا القسم ضروريًا لمزيد من التوسع غربًا، وبحلول 31 يوليو 1867، تم وضع آخر جزء من المسار ووضعه قيد التشغيل. ^[42] مكّن الوصول إلى كوفينجتون من الاتصال بخط سكة حديد كوفينجتون وأوهايو، الذي كان لا يزال قيد الإنشاء في ذلك الوقت، ووفر الاندماج المستقبلي للشركتين كما هو محدد بموجب قانون الجمعية العامة لولاية فيرجينيا الصادر في 1 مارس 1867. ^[43]

في 31 أغسطس 1868، اندمجت شركة فيرجينيا سنترال مع شركة كوفينجتون وأوهايو لتشكيل سكة حديد تشيسابيك وأوهايو الجديدة (أعيد تنظيمها باسم سكة حديد تشيسابيك وأوهايو في عام 1878)، وانتُخب ويكهام رئيسًا. ^{[7] [44]} أدرك ويكهام الحاجة إلى إيجاد تمويل مناسب لاستئناف العمل غربًا عبر التضاريس الجبلية الصعبة، حيث لم يعد مجلس الأشغال العامة في فيرجينيا في وضع يسمح له بالمساعدة كما كان في الماضي. بعد الفشل في الولايات الجنوبية الفقيرة ومع المستثمرين البريطانيين، وجد ويكهام رأس مال وتمويل جديدين من خلال تجنيد كوليس بي هنتنغتون ، أحد ما يسمى " الأربعة الكبار "، وهي مجموعة من رجال الأعمال الذين أكملوا مؤخرًا الجزء الغربي من السكك الحديدية العابرة للقارات . ^[45] تحت قيادة هنتنغتون، ومع ملايين الدولارات في التمويل الجديد من مدينة نيويورك ، استؤنف البناء غربًا في عام 1868. ^[46]

بعد أن دفعت رسومًا طويلة مقابل استخدام سكة حديد بلو ريدج المملوكة للدولة، رتبت شركة C&O لشراء الخط من كومنولث فيرجينيا وتولت الملكية الكاملة في 1 أبريل 1870. ^[47] في المجموع، دفعت شركة Virginia Central وشركة C&O حوالي 900000 دولار (21685263.16 دولارًا اليوم) إلى الكومنولث، بما في ذلك سعر الشراء والرسوم السابقة للاستخدام، والتي كانت أقل بكثير من إنفاق الكومنولث البالغ 1694870.85 دولارًا (40837467.11 دولارًا اليوم) في بناء الخط. ^[22]

بدأ بناء خط كوفينجتون وأوهايو القديم من هنتنغتون، فيرجينيا الغربية في الطرف الغربي وكوفينجتون في الطرف الشرقي، وتقدم نحو المنتصف. بحلول يوليو 1869، وصل بناء الخط غربًا إلى وايت سلفور سبرينجز، فيرجينيا الغربية ، وباستخدام ثلاثة مسارات مؤقتة حول نفقين غير مكتملين وجسر ترابي، يمكن السفر على طول الخط بالكامل البالغ طوله 227 ميلاً (365 كم) من ريتشموند إلى وايت سلفور سبرينجز. ^[48] في أغسطس 1871، تم تعويم قاطرة تسمى جرينبراير أسفل نهر أوهايو للمساعدة في بناء الخط من الجانب الغربي. ^[49] أقيم حفل التثبيت النهائي للخط الذي يبلغ طوله 428 ميلاً (689 كم) من ريتشموند إلى نهر أوهايو في 29 يناير 1873، عند جسر سكة حديد هوكس نيست في وادي النهر الجديد ، بالقرب من بلدة أنستيد في مقاطعة فاييت، فيرجينيا الغربية . ^[50] تم دفع آخر مسمار بواسطة CR Mason، الذي قاد أيضًا أول مسمار في سكة حديد Louisa وشغل مناصب مختلفة على مدار تاريخ Virginia Central وC&O. ^{[50] [51]}

كان هنتنغتون مدركًا أيضًا لإمكانية شحن الفحم باتجاه الشرق من الموارد الطبيعية غير المستغلة في ولاية فرجينيا الغربية مع اكتمال خط السكة الحديدية الجديد. بدأ وكلاؤه في الاستحواذ على الممتلكات في مقاطعة واريك في شرق فرجينيا. في ثمانينيات القرن التاسع عشر، أشرف على توسيع تقسيم شبه الجزيرة الجديد لشركة C&O ، والذي امتد من نفق Church Hill في ريتشموند جنوب شرق شبه الجزيرة عبر ويليامزبيرج إلى نيوبورت نيوز ، حيث طورت الشركة أرصفة الفحم في موانئ هامبتون رودز ونيوبورت نيوز. ^[7]

تم دمج خط سكة حديد ريتشموند وأليغاني ، الذي يمتد من كليفتون فورج إلى ريتشموند متتبعًا نهر جيمس ونهر جيمس القديم وقناة كاناواها ، في تشيسابيك وأوهايو في عام 1889. ^[7] على هذا الخط، نزلت القطارات ما يقرب من 1000 قدم (300 متر) في الارتفاع إلى ريتشموند متتبعة مسار النهر. ^[52] سمح إضافة "خط نهر جيمس" لشركة تشيسابيك وأوهايو بتجنب الدرجات الأثقل لخط فيرجينيا سنترال القديم إلى الشمال وأصبح الشريان الرئيسي لنقل الفحم باتجاه الشرق حتى يومنا هذا، مع استخدام خط فيرجينيا سنترال السابق للقواديس الفارغة باتجاه الغرب. من تقارب الخطوط في ريتشموند، استخدمت قطارات الفحم المتجهة شرقًا وغربًا تقسيم شبه الجزيرة عبر ويليامزبيرج لخدمة أرصفة الفحم في الطرف الشرقي من نيوبورت نيوز . ^[7]

بعد دمج تشيسابيك وأوهايو مع العديد من شركات السكك الحديدية الكبيرة الأخرى في الثمانينيات لتشكيل شركة CSX للنقل ، تم النظر في التخلي عن الخط الذي بنته شركة فيرجينيا سنترال من ستونتون إلى كليفتون فورج. ومع ذلك، قررت شركة CSX الاحتفاظ بالخط من أجل توجيه قطارات الفحم الفارغة غربًا، والتي على الرغم من أنها مخصصة لأوقات حركة المرور الزائدة، إلا أنها أصبحت ممارسة شائعة. ^[53] بالإضافة إلى شركة CSX، فإن أجزاء من خط فيرجينيا سنترال القديم قيد الاستخدام من قبل شركة كاردينال التابعة لشركة أمتراك من جوردونسفيل إلى كليفتون فورج، ^[54] وشركة باكنغهام برانش للسكك الحديدية ، وهي شركة سكك حديدية قصيرة مقرها فيرجينيا تستأجر الخط من شركة CSX. ^{[55] [56]} سيتم استخدام الخط أيضًا لممر أمتراك كومنولث الذي يربط نيوبورت نيوز بريتشموند وتشارلوتسفيل وروانوك ولينشبورج بدءًا من منتصف وأواخر عشرينيات القرن الحادي والعشرين.

بعد سنوات عديدة من أن أصبح خط فيرجينيا سنترال الأصلي جزءًا من تشيسابيك وأوهايو في عام 1868، استخدم خط سكة حديد آخر بين فريدريكسبيرج وأورانج اسم "فيرجينيا سنترال". قامت شركة بوتوماك وفريدريكسبيرج وبييدمونت للسكك الحديدية (PF&P) بتشغيل 38 ميلاً (61 كم) من خط سكة حديد بمقياس 3 أقدام (910 مم) بين فريدريكسبيرج (مع اتصال بخط سكة حديد RF&P ) وأورانج (مع اتصال بخط سكة حديد أورانج وألكسندريا ). وقد عمل كخط ضيق حتى عام 1926، عندما تم قياس الخط بمقياس قياسي وتم تغيير الاسم إلى سكة حديد فيرجينيا سنترال. في عام 1937، تم التخلي عن الخط بالكامل باستثناء جزء بطول ميل واحد (1.6 كم) في فريدريكسبيرج والذي استمر حتى عام 1984. ^[57]

• معركة محطة تريفليان، دائرة المتنزهات الوطنية ، تم استرجاعها في 18 فبراير 2013
• بوكيان، ميريديث؛ سالمون، جون (2012)، سكة حديد فيرجينيا المركزية أثناء الحرب الأهلية، موسوعة فيرجينيا. محرر بريندان وولف. مؤسسة فيرجينيا للعلوم الإنسانية ، تم الاسترجاع في 21 يناير 2013
• برايت، ديفيد إل، فيرجينيا سنترال كارز، www.csa-railroads.com ، تم الاسترجاع في 24 ديسمبر 2012
• ولاية كاردينال وهووسير، أمتراك، 2013 ، تم استرجاعها في 22 يناير 2013
• شركة تشيسابيك وأوهايو للسكك الحديدية (1869)، التقرير السنوي لشركة تشيسابيك وأوهايو للسكك الحديدية إلى المساهمين 1868-1877، نسخة مطبوعة من صحيفة إنكوايرر آند إكزامينر ، تم استرجاعها في 21 يناير 2013
• شركة تشيسابيك وأوهايو للسكك الحديدية (1879)، الطريق والمنتجعات والموارد الخاصة بشركة تشيسابيك وأوهايو للسكك الحديدية، فيرجينيا وفيرجينيا الغربية، شركة باوجمان براذرز للكتب والطباعة ، تم استرجاعها في 21 يناير 2013
• شركة سكة حديد تشيسابيك وأوهايو (1882)، دليل سكة حديد تشيسابيك وأوهايو ، تم استرجاعه في 21 يناير 2013
• كوبر، ويليام (1936)، كلوديوس كروزيت، جندي-باحث-مربي-مهندس (1789-1864)، شارلوتسفيل، فيرجينيا: شركة النشر التاريخية المحدودة ، تم الاسترجاع في 2 أغسطس 2013
• كوكس، جيم (2011). Rails Across Dixie: A History of Passenger Trains in the American South. جيفرسون، كارولاينا الشمالية: ماكفارلاند . ISBN 9780786445288. OCLC  609716000.
• ديفيس، ويليام (2009)، فرجينيا في الحرب، 1864، مطبعة جامعة كنتاكي، رقم ISBN 978-0-8131-7355-9تم استرجاعه في 21 يناير 2013
• ديكسون، توماس دبليو الابن (2008)، تاريخ موجز لقسم سكة حديد تشيسابيك وأوهايو الجبلي ، كليفتون فورج، فرجينيا: جمعية تشيسابيك وأوهايو التاريخية
• درينكر، هنري ستورجيس (1893)، حفر الأنفاق والمركبات المتفجرة وحفارات الصخور، جون وايلي، ISBN 978-0-7277-5268-0تم استرجاعه في 11 فبراير 2013
• جرايمز، تشارلز (1998-2011)، التضاريس وخطوط السكك الحديدية التي تنقل الفحم، قسم جغرافيا جامعة جورج ماسون في فرجينيا ، تم استرجاعه في 21 يناير 2013
• جواثمي، جون هاستينجز (1979)، اثنتا عشرة مقاطعة فيرجينيا: حيث بدأت الهجرة الغربية، دار النشر الجينيالوجيكال، رقم ISBN 978-0-8063-0861-6تم استرجاعه في 30 نوفمبر 2013
• هيلتون، جورج دبليو. (1990)، خطوط السكك الحديدية الضيقة الأمريكية، ستانفورد، كاليفورنيا: مطبعة جامعة ستانفورد، رقم ISBN 0-8047-2369-9تم استرجاعه في 21 يناير 2013
• سجل الهندسة الأمريكية التاريخي، سكة حديد بلو ريدج، نفق بلو ريدج (PDF) ، HAER VA،63-AFT.V،1-. مكتبة الكونجرس ، تم استرجاعه في 23 ديسمبر 2012
• تاريخ فرع باكنغهام للسكك الحديدية، فرع باكنغهام للسكك الحديدية ، تم استرجاعه في 22 يناير 2013
• تاريخ سكة حديد تشيسابيك وأوهايو، كليفتون فورج، فرجينيا: جمعية تشيسابيك وأوهايو التاريخية ، تم استرجاعها في 26 ديسمبر 2012
• هومانز، بنيامين (1856)، دليل السكك الحديدية في الولايات المتحدة، لعام 1856، ب. هومانز ، تم استرجاعه في 3 أغسطس 2013
• كاتز، ش.ه.، درجات الحرارة في كابينات قاطرات الشحن التي تمر عبر أنفاق سكة حديد تشيسابيك وأوهايو، واشنطن العاصمة: مكتبة UNT الرقمية ، تم الاسترجاع في 6 يناير 2013
• ماهون، مايكل ج. (1999)، وادي شيناندواه، 1861-1865، كتب ستاكبول، رقم ISBN 978-0-8117-1540-9تم استرجاعه في 21 يناير 2013
• ماجوسكي، جون (2000)، تقسيم البيت: التنمية الاقتصادية في بنسلفانيا وفيرجينيا قبل الحرب الأهلية، مطبعة جامعة كامبريدج، رقم ISBN 978-0-521-59023-5تم استرجاعه في 18 أغسطس 2013
• ماكميلان، دون دانييل (2004)، هنتنغتون: فيرجينيا الغربية، دار أركاديا للنشر، رقم ISBN 978-0-7385-1599-1تم استرجاعه في 21 يناير 2013
• بوتنام، ويليام ل. (2011)، أنفاق السكك الحديدية العظيمة في أمريكا الشمالية، ماكفارلاند، رقم ISBN 978-0-7864-5951-3تم استرجاعه في 21 يناير 2013
• سالمون، جون س. وجولي ل. فوسميك (مارس 1988). "السجل الوطني لجرد الأماكن التاريخية/الترشيح: مستودع بيفردام" (ملف PDF) . إدارة الموارد التاريخية في فيرجينيا.
• خطة السكك الحديدية على مستوى الولاية (PDF) ، وزارة السكك الحديدية والنقل العام في ولاية فرجينيا، 2009 ، تم استرجاعها في 18 فبراير 2013
• آخر مسمار: اكتمال خط السكة الحديدية بين تشيسابيك وأوهايو - مراسم وضع آخر سكة حديدية، مجلة ويلينج ريجستر (متوفرة من قسم الثقافة والتاريخ في ولاية فرجينيا الغربية)، 1873 ، تم استرجاعها في 21 يناير 2013
• المحكمة العليا للولايات المتحدة، شركة ريتشموند فريدريكسبيرج وبوتوماك للسكك الحديدية ضد شركة لويزا للسكك الحديدية، كلية الحقوق بجامعة كورنيل، 54 US 71 ، تم استرجاعها في 21 يناير 2013
• شركة سكة حديد فيرجينيا المركزية (1853)، التقرير السنوي لشركة سكة حديد فيرجينيا المركزية للمساهمين 1853-1859، HK Ellyson ، تم استرجاعه في 21 يناير 2013
• شركة سكة حديد فيرجينيا المركزية (1861)، التقرير السنوي لشركة سكة حديد فيرجينيا المركزية للمساهمين 1861-1863، HK Ellyson ، تم استرجاعه في 21 يناير 2013
• شركة سكة حديد فيرجينيا المركزية (1864)، التقرير السنوي لشركة سكة حديد فيرجينيا المركزية للمساهمين 1864-1867، HK Ellyson ، تم استرجاعه في 21 يناير 2013
• الجمعية العامة لولاية فيرجينيا (1849)، ميثاق شركة سكك حديد لويزا: والعديد من القوانين الأخرى للجمعية العامة المتعلقة بهذا الأمر. كما يوجد نموذج لتوكيل رسمي للتصويت في اجتماع المساهمين، كولين وبابتيست ونولان ، تم استرجاعه في 21 يناير 2013
• معهد فيرجينيا للتكنولوجيا وجامعة ولاية فيرجينيا (1881-1882)، معلومات عن السيرة الذاتية، دفتر رسائل ويليامز كارتر ويكهام، Ms2008-011 - مجموعات خاصة ، تم استرجاعه في 21 يناير 2013