أول خط سكة حديد عابر للقارات

وافق الكونغرس على دعم الفكرة. وبتوجيه من وزارة الحرب ، أُجريت مسوحات سكة حديد المحيط الهادئ في الفترة من 1853 إلى 1855. وشملت هذه المسوحات سلسلة واسعة من الرحلات الاستكشافية في غرب الولايات المتحدة بحثًا عن مسارات محتملة. ووصف تقريرٌ عن هذه الاستكشافات مسارات بديلة، وتضمن كمًا هائلًا من المعلومات عن غرب الولايات المتحدة ، مُغطيًا مساحة لا تقل عن 400,000 ميل مربع (1,000,000 كيلومتر ^مربع ) . وشمل التقرير التاريخ الطبيعي للمنطقة، ورسومًا توضيحية للزواحف والبرمائيات والطيور والثدييات. ^{[ 41 ]}   

لم يتضمن التقرير خرائط طبوغرافية تفصيلية للطرق المحتملة اللازمة لتقدير الجدوى والتكلفة واختيار أفضل مسار. ومع ذلك، كانت الدراسة الاستقصائية مفصلة بما يكفي لتحديد أن أفضل مسار جنوبي يقع جنوب حدود نهر جيلا مع المكسيك في صحراء شبه خالية، عبر أراضي أريزونا ونيو مكسيكو المستقبلية . وقد حفز هذا جزئيًا الولايات المتحدة على إتمام صفقة غادسدن . ^{[ 42 ]}

في عام 1856، نشرت اللجنة المختارة المعنية بالسكك الحديدية والتلغراف في المحيط الهادئ التابعة لمجلس النواب الأمريكي تقريراً يوصي بدعم مشروع قانون مقترح للسكك الحديدية في المحيط الهادئ:

لم يعد إنشاء خطوط سكك حديدية وخطوط اتصالات تلغرافية بين سواحل المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ لهذه القارة موضع جدل، بل هو أمرٌ مُسلّم به لدى الجميع. وللحفاظ على موقعنا الحالي على المحيط الهادئ، لا بدّ لنا من وسائل اتصال أسرع وأكثر مباشرة مما يوفره حاليًا الطريق المار عبر أراضي دولة أجنبية. ^{[ 43 ]}

انقسم الكونغرس الأمريكي بشدة حول موقع المحطة الشرقية لخط السكة الحديد، سواء في مدينة جنوبية أو شمالية. ^{[ 44 ]} وتم النظر في ثلاثة مسارات:

• كان هناك طريق شمالي يمتد تقريبًا على طول نهر ميسوري عبر شمال مونتانا الحالية وصولًا إلى إقليم أوريغون . وقد اعتُبر هذا الطريق غير عملي نظرًا لوعورة التضاريس وكثرة الثلوج في فصل الشتاء. ^{[ N 7 ]}
• طريق مركزي يتبع نهر بلات في نبراسكا وصولاً إلى الممر الجنوبي في وايومنغ ، ويتبع معظم مسار أوريغون . ولا يزال تساقط الثلوج على هذا الطريق مصدر قلق.
• طريق جنوبي عبر تكساس ، وإقليم نيو مكسيكو ، وصحراء سونورا ، وصولاً إلى لوس أنجلوس ، كاليفورنيا. وجد المساحون خلال مسح أُجري عام 1848 أن أفضل طريق يقع جنوب الحدود بين الولايات المتحدة والمكسيك. وقد حُسم هذا الأمر بصفقة غادسدن عام 1853. ^{[ 45 ] [ N 8 ]}

بمجرد اختيار المسار المركزي، كان من الواضح فوراً أن تكون سكرامنتو هي المحطة الغربية. لكن كان هناك اختلاف كبير في الآراء حول المحطة الشرقية. تم النظر في ثلاثة مواقع على امتداد 400 كيلومتر (250 ميلاً) من نهر ميسوري: 

• سانت جوزيف، ميسوري ، يمكن الوصول إليها عبر سكة حديد هانيبال وسانت جوزيف .
• مدينة كانساس، كانساس / ليفنوورث، كانساس ، والتي يمكن الوصول إليها عبر سكة حديد ليفنوورث، باوني والغربية ، والتي كان يسيطر عليها توماس إيوينغ جونيور، ولاحقًا جون سي فريمونت .
• كونسيل بلوفس، أيوا / أوماها، نبراسكا ، والتي يمكن الوصول إليها عبر امتداد لخط سكة حديد ميسيسيبي وميسوري المقترح من قبل ممول شركة يونيون باسيفيك توماس سي. دورانت وخط سكة حديد يونيون باسيفيك الجديد ، والذي يسيطر عليه دورانت أيضًا.

كانت لمدينة كونسيل بلوفس عدة مزايا: فقد كانت تقع شمالاً من منطقة الحرب الأهلية في ميسوري، وكانت أقصر طريق إلى ممر ساوث باس في جبال روكي بولاية وايومنغ، كما أنها كانت تقع بمحاذاة نهر خصب يشجع على الاستيطان. وكان دورانت قد استعان بالرئيس المستقبلي أبراهام لينكولن عام ١٨٥٧ عندما كان محامياً لتمثيله في قضية تجارية تتعلق ببناء جسر فوق نهر ميسوري. والآن، أصبح لينكولن مسؤولاً عن اختيار المحطة الشرقية للجسر، فاعتمد على نصيحة دورانت.

كان آسا ويتني أحد أبرز الداعمين لخط السكة الحديد المركزي . فقد تخيّل مسارًا يمتد من شيكاغو والبحيرات العظمى إلى شمال كاليفورنيا، ممولًا من بيع الأراضي للمستوطنين على طول هذا المسار. سافر ويتني على نطاق واسع لحشد الدعم من رجال الأعمال والسياسيين، وطبع خرائط ومنشورات، وقدّم عدة مقترحات إلى الكونغرس، كل ذلك على نفقته الخاصة. في يونيو 1845، قاد فريقًا على طول جزء من المسار المقترح لتقييم جدواه. ^{[ 46 ]}

تم تقديم تشريع لبدء بناء خط سكة حديد المحيط الهادئ (المسمى نصب آسا ويتني التذكاري ) لأول مرة إلى الكونغرس من قبل النائب زادوك برات . ^{[ 47 ]} لم يتخذ الكونغرس إجراءً فوريًا بشأن اقتراح ويتني.

كان ثيودور جودا مؤيدًا متحمسًا لخط السكة الحديد المركزي. وقد مارس ضغوطًا قوية لصالح المشروع وقام بمسح المسار عبر جبال سييرا نيفادا الوعرة، والتي كانت إحدى العقبات الرئيسية للمشروع.

في عام 1852، شغل يهوذا منصب كبير المهندسين في سكة حديد وادي سكرامنتو حديثة التأسيس ، وهي أول سكة حديد تُبنى غرب نهر المسيسيبي . ورغم إفلاس السكة الحديد لاحقًا بعد نضوب رواسب الذهب الغرينية سهلة التعدين حول بلاسيرفيل، كاليفورنيا ، كان يهوذا مقتنعًا بأن سكة حديد ممولة تمويلًا كافيًا يمكن أن تمتد من سكرامنتو عبر جبال سييرا نيفادا لتصل إلى الحوض العظيم وترتبط بخطوط السكك الحديدية القادمة من الشرق. ^{[ 54 ]}

في عام ١٨٥٦، كتب يهوذا مقترحًا من ١٣٠٠٠ كلمة لدعم إنشاء خط سكة حديد عبر المحيط الهادئ، ووزعه على وزراء الحكومة وأعضاء الكونغرس وغيرهم من الشخصيات المؤثرة. وفي سبتمبر ١٨٥٩، اختير يهوذا ليكون ممثلًا معتمدًا لدى مؤتمر سكة حديد المحيط الهادئ، الذي وافق بالفعل على خطته لمسح الطريق وتمويله وهندسته. عاد يهوذا إلى واشنطن في ديسمبر ١٨٥٩. وكان لديه مكتب للضغط السياسي في مبنى الكابيتول الأمريكي ، والتقى بالرئيس جيمس بوكانان ، ومثل المؤتمر أمام الكونغرس. ^{[ ٥٥ ]}

عاد يهوذا إلى كاليفورنيا عام ١٨٦٠، وواصل البحث عن طريق أكثر عملية عبر جبال سييرا مناسب لخط سكة حديد. في منتصف العام نفسه، كان عامل المنجم المحلي دانيال سترونغ قد مسح مسارًا عبر سييرا لإنشاء طريق برسوم مرور للعربات، وأدرك أنه مناسب أيضًا لخط سكة حديد. وصف سترونغ اكتشافه في رسالة إلى يهوذا. وفي العام نفسه، التقى تشارلز مارش ، وهو مساح ومهندس مدني ومالك شركة مياه، بالمهندس المدني يهوذا. كان مارش قد مسح مسارًا محتملاً لخط سكة حديد بين سكرامنتو ونيفادا سيتي، كاليفورنيا، قبل عقد من الزمن، فذهب مع يهوذا إلى جبال سييرا نيفادا. هناك، درسوا مسار شركة هينيس باس ترنبايك (كان مارش أحد مؤسسي تلك الشركة). قاسوا الارتفاعات والمسافات وناقشوا إمكانية إنشاء خط سكة حديد عابر للقارات. كان كلاهما مقتنعًا بإمكانية تحقيق ذلك. بعد ذلك، اجتمع يهوذا ومارش وسترونغ مع التجار ورجال الأعمال لجذب المستثمرين إلى خط السكة الحديد المقترح. ^{[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ] [ 60 ] [ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]}

في الفترة من يناير أو فبراير 1861 وحتى يوليو، قاد يهوذا وسترونغ بعثة مؤلفة من عشرة أشخاص لمسح مسار خط السكة الحديد عبر جبال سييرا نيفادا مروراً بممر كليبر وممر إميغرانت ، وعبر ممر دونر ، وجنوباً إلى تروكي . وقد اكتشفوا طريقاً عبر جبال سييرا كان متدرجاً بما يكفي لجعله مناسباً لخط سكة حديد، على الرغم من أنه كان لا يزال بحاجة إلى الكثير من العمل. ^{[ 55 ]}

أسس أربعة رجال أعمال من شمال كاليفورنيا شركة سكة حديد سنترال باسيفيك : ليلاند ستانفورد (1824-1893)، الرئيس؛ وكوليس بوتر هنتنغتون (1821-1900)، نائب الرئيس؛ ومارك هوبكنز (1813-1878)، أمين الصندوق؛ وتشارلز كروكر (1822-1888)، مشرف الإنشاءات. وقد حقق جميعهم ثروات طائلة من خلال ارتباطهم بالسكك الحديدية. وشكّل كل من يهوذا، ومارش، وسترونغ، وستانفورد، وهنتنغتون، وهوبكنز، وكروكر، إلى جانب جيمس بيلي ولوسيوس أنسون بوث، أول مجلس إدارة لشركة سكة حديد سنترال باسيفيك. ^{[ 64 ]}

Former ophthalmologist Dr. Thomas Clark "Doc" Durant was nominally only a vice president of Union Pacific, so he installed a series of respected men like John Adams Dix as president of the railroad. While serving as vice president of Union Pacific he would be a key figure in the Crédit Mobilier scandal which ultimately led to his removal from the company.^[65]

Major General Grenville M. Dodge served as the chief engineer of Union Pacific during the construction of the First Transcontinental Railroad. In 1865 while fighting against Native-American tribes he would discover a pass in the Laramie Mountains, which would serve as a vital passage for the First Transcontinental Railroad. Dodge would serve in the United States House of Representatives for Iowa's 5th District from 1867 until 1869. During this time he would push for legislation to help the construction of the railroad.^[66]

لتمويل المشروع، خوّل القانون الحكومة الفيدرالية إصدار سندات حكومية أمريكية لأجل 30 عامًا (بفائدة 6%). دُفع لشركات السكك الحديدية 16,000 دولار أمريكي للميل الواحد (ما يعادل تقريبًا 573,000 دولار أمريكي للميل الواحد اليوم) للسكك الحديدية الممتدة على أرض مستوية، و32,000 دولار أمريكي للميل الواحد (ما يعادل تقريبًا 1,147,000 دولار أمريكي للميل الواحد اليوم) للسكك الحديدية الممتدة في سفوح التلال، و48,000 دولار أمريكي للميل الواحد (ما يعادل تقريبًا 1,720,000 دولار أمريكي للميل الواحد اليوم) للسكك الحديدية الممتدة في الجبال. باعت شركتا السكك الحديدية كميات متقاربة من السندات والأسهم المدعومة من الشركة. ^{[ 69 ]}

رغم أن التشريع الفيدرالي لشركة يونيون باسيفيك كان يشترط ألا يمتلك أي شريك أكثر من 10% من الأسهم، إلا أن الشركة واجهت صعوبات في بيع أسهمها. وكان من بين المساهمين القلائل زعيم كنيسة يسوع المسيح لقديسي الأيام الأخيرة، بريغهام يونغ ، الذي وفّر أيضاً طواقم بناء لجزء كبير من خط السكة الحديد عبر ولاية يوتا. ^{[ 70 ]}

تلاعب دورانت بأسعار أسهمه في السوق بنشر شائعات حول شركات السكك الحديدية التي كان مهتمًا بها والتي كانت قيد الدراسة للربط مع شركة يونيون باسيفيك. في البداية، روّج لشائعات مفادها أن شركته الناشئة "إم آند إم" للسكك الحديدية كانت بصدد إبرام صفقة، بينما كان يشتري سرًا أسهمًا في شركة "سيدار رابيدز وميسوري" للسكك الحديدية المتعثرة . ثم نشر شائعات مفادها أن "سيدار رابيدز وميسوري" تخطط للربط مع يونيون باسيفيك، وعندها بدأ في إعادة شراء أسهم "إم آند إم" بأسعار منخفضة. وتشير التقديرات إلى أن عمليات الاحتيال التي قام بها حققت  له ولشركائه أرباحًا تجاوزت 5 ملايين دولار. ^{[ 71 ]}

استمع كوليس هنتنغتون ، تاجر الأدوات المنزلية من سكرامنتو ، إلى عرض يهوذا عن خط السكة الحديد في فندق سانت تشارلز في نوفمبر 1860. ودعاه إلى مكتبه للاستماع إلى اقتراحه بالتفصيل. أقنع هنتنغتون يهوذا بقبول تمويل منه ومن أربعة آخرين: شريكه التجاري مارك هوبكنز ، وصائغ المجوهرات جيمس بيلي، وبائع البقالة ليلاند ستانفورد ، وتاجر الأقمشة تشارلز كروكر . استثمر كل منهم مبدئيًا 1500 دولار وشكلوا مجلس إدارة. عُرف هؤلاء المستثمرون باسم "الأربعة الكبار" ، وسُمي خط السكة الحديد الخاص بهم " سكك حديد المحيط الهادئ المركزي" . حقق كل منهم في نهاية المطاف ملايين الدولارات من استثماراته وسيطرته على "سكك حديد المحيط الهادئ المركزي".

قبل بدء أعمال الإنشاء الرئيسية، عاد يهوذا إلى مدينة نيويورك لجمع الأموال اللازمة لشراء حصة الشركات الأربع الكبرى. بعد وصوله إلى نيويورك بفترة وجيزة، توفي يهوذا في 2 نوفمبر 1863، متأثرًا بإصابته بالحمى الصفراء التي أصيب بها أثناء سفره عبر خط سكة حديد بنما الذي يعبر برزخ بنما . ^{[ 72 ]} تولى إدارة قسم الهندسة في شركة سكك حديد بنما المركزية خلفه صموئيل س. مونتيج، بالإضافة إلى كبير المهندسين المساعدين (الذي أصبح لاحقًا كبير المهندسين بالنيابة) لويس ميتزلر كليمنت، الحاصل على تدريب كندي، والذي أصبح أيضًا مشرفًا على المسار. ^{[ 55 ] [ 73 ]}

لتمكين شركات السكك الحديدية من جمع رؤوس أموال إضافية، منحها الكونغرس ممرًا بعرض 61 مترًا (200 قدم) ، وأراضي لإقامة مرافق إضافية كالمسارات الجانبية وساحات الصيانة. كما مُنحت أيضًا أقسامًا بديلة من الأراضي المملوكة للحكومة - 2600 هكتار (6400 فدان) لكل ميل (1.6 كيلومتر) - لمسافة 16 كيلومترًا (10 أميال) على جانبي السكة، مُشكلةً نمطًا مُشابهًا لرقعة الشطرنج . مُنحت شركات السكك الحديدية الأقسام ذات الأرقام الفردية، بينما احتفظت الحكومة الفيدرالية بالأقسام ذات الأرقام الزوجية. واستُثنيت من ذلك المناطق الواقعة في المدن، وعلى ضفاف الأنهار، أو على أراضٍ غير حكومية. ^{[ 74 ]} باعت شركات السكك الحديدية سندات بناءً على قيمة الأراضي، وفي المناطق ذات الأراضي الخصبة كوادي سكرامنتو ونبراسكا ^{[ 75 ]} باعت الأراضي للمستوطنين، مما ساهم في الاستيطان السريع للغرب. ^{[ 76 ]} كانت المساحة الإجمالية للأراضي الممنوحة لشركتي يونيون باسيفيك وسنترال باسيفيك أكبر من مساحة ولاية تكساس: إذ بلغ إجمالي الأراضي الممنوحة من الحكومة الفيدرالية حوالي 130 مليون فدان، بينما بلغ إجمالي الأراضي الممنوحة من حكومة الولاية حوالي 50 مليون فدان. ^{[ 77 ]}    

لم يكن من المسلّم به أن تحقق خطوط السكك الحديدية العاملة في الغرب ذي الكثافة السكانية المنخفضة أرباحًا كافية لتغطية تكاليف إنشائها وتشغيلها. فإذا لم تتمكن شركات السكك الحديدية من بيع الأراضي الممنوحة لها خلال ثلاث سنوات، كان عليها بيعها بالسعر الحكومي السائد للأراضي الزراعية: 1.25 دولارًا للفدان (3.09 دولارًا للهكتار) . وإذا لم تسدد السندات، فإن جميع ممتلكات السكك الحديدية المتبقية، بما في ذلك القطارات والسكك الحديدية، تعود إلى الحكومة الأمريكية. ولتشجيع الاستيطان في الغرب، أصدر الكونغرس (1861-1863) قوانين الأراضي الزراعية التي منحت المتقدم 160 فدانًا (65 هكتارًا) من الأرض بشرط تحسينها. وقد شجع هذا الحافز آلاف المستوطنين على الانتقال غربًا. ^{[ 78 ]} 

في مقابل منح الأراضي، كان على شركات السكك الحديدية نقل موظفي الحكومة وبضائعها بأسعار مخفضة بشكل ملحوظ (عادةً نصف السعر المعتاد). إضافةً إلى ذلك، مُنحت الأراضي على شكل رقعة الشطرنج، حيث احتفظت الحكومة بجزء من كل جزأين. وعادةً ما تضاعفت قيمة الأراضي التي احتفظت بها الحكومة نتيجةً لبناء خط السكة الحديد. كانت منح الأراضي صفقةً رابحةً للحكومة. ^{[ 79 ] [ 80 ]}

ضمنت الحكومة قروضًا لعدة خطوط سكك حديدية في المحيط الهادئ، سُددت جميعها بحلول عام ١٨٩٩ (٦٣ مليون دولار من أصل القرض، و١٠٥ ملايين دولار من الفوائد). بعد حصولهم على خصومات على أسعار نقل موظفي الحكومة وشحناتهم بنسبة ٥٠٪ تقريبًا لمدة ٨٠ عامًا (بما في ذلك خلال الحربين العالميتين)، أوقف الكونغرس أخيرًا هذه التخفيضات في نهاية الحرب العالمية الثانية. وقد تم سداد قيمة منح الأراضي بأكثر من قيمتها الحقيقية (عدة مرات). ^{[ ٨١ ] [ ٨٢ ]}

The federal legislation lacked adequate oversight and accountability. The two companies took advantage of these weaknesses in the legislation to manipulate the project and produce extra profit for themselves. Despite the generous subsidies offered by the federal government, the railroad capitalists knew they would not turn a profit on the railroad business for many months, possibly years. They determined to make a profit on the construction itself. Both groups of financiers formed independent companies to complete the project, and they controlled management of the new companies along with the railroad ventures. This self-dealing allowed them to build in generous profit margins paid out by the railroad companies. In the west, the four men heading the Central Pacific chose a simple name for their company, the "Contract and Finance Company." In the east, the Union Pacific selected a foreign name, calling their construction firm "Crédit Mobilier of America."^[69] The latter company was later implicated in a far-reaching scandal which would greatly affect the railroad's purpose, described later.

Also, the lack of federal oversight provided both companies with incentives to continue building their railroads past one other, since they were each being paid, and receiving land grants, based on how many miles of track they laid, even though only one track would eventually be used. This tacitly-agreed profiteering activity was captured (probably accidentally) by Union Pacific photographer Andrew J. Russell in his images of the Promontory Trestle construction.^[83]

Many of the civil engineers and surveyors who were hired by the Union Pacific had been employed during the American Civil War to repair and operate the over 2,000 miles (3,200 km) of railroad line the U.S. Military Railroad controlled by the end of the war. The Union Pacific also utilized their experience repairing and building truss bridges during the war.^[84] Most of the semi-skilled workers on the Union Pacific were recruited from the many soldiers discharged from the Union and Confederate armies along with emigrant Irishmen.^[85]

بعد عام 1864، حصلت شركة سكة حديد سنترال باسيفيك على نفس الحوافز المالية الفيدرالية التي حصلت عليها شركة سكة حديد يونيون باسيفيك، بالإضافة إلى بعض سندات البناء التي منحتها ولاية كاليفورنيا ومدينة سان فرانسيسكو. استعانت شركة سنترال باسيفيك ببعض المهندسين المدنيين والمساحين الكنديين والأوروبيين ذوي الخبرة الواسعة في بناء السكك الحديدية، لكنها واجهت صعوبة في إيجاد عمالة شبه ماهرة. فضل معظم البيض في كاليفورنيا العمل في المناجم أو الزراعة. جربت الشركة توظيف مهاجرين صينيين محليين كعمال يدويين، وكان العديد منهم يفرون من الفقر وأهوال الحرب (وخاصة حروب عشائر بونتي-هاكا ) في مناطق سزي يوب في دلتا نهر اللؤلؤ بمقاطعة قوانغدونغ في الصين . ^{[ 86 ] : 7 [ 87 ] : 15-37} عندما أثبتوا جدارتهم كعمال، فضلت شركة سنترال باسيفيك منذ ذلك الحين توظيف الصينيين، بل وأنشأت حملات توظيف في كانتون . ^{[ 88 ]} على الرغم من قصر قامتهم ^{[ 89 ]} وقلة خبرتهم، كان العمال الصينيون مسؤولين عن معظم الأعمال اليدوية الشاقة، إذ لم يكن بالإمكان إنجاز سوى جزء محدود جدًا من هذا العمل بواسطة الحيوانات أو الآلات البسيطة أو البارود. كما وظفت شركة السكك الحديدية بعض السود الفارين من تبعات الحرب الأهلية الأمريكية. ^{[ 90 ]} كان معظم العمال السود والبيض يتقاضون 30 دولارًا شهريًا، ويُوفر لهم الطعام والسكن. في البداية، كان معظم الصينيين يتقاضون 31 دولارًا شهريًا، ويُوفر لهم السكن، لكنهم فضلوا طهي طعامهم بأنفسهم. في عام 1867، رفعت شركة السكك الحديدية المركزية للمحيط الهادئ (CPRR) أجورهم إلى 35 دولارًا (ما يعادل 810 دولارات في عام 2025 ) شهريًا بعد إضراب. ^{[ 88 ] [ 91 ] [ 92 ]} أدركت شركة السكك الحديدية المركزية للمحيط الهادئ (CPRR) ميزة توظيف عمال أكفاء بأجور منخفضة: "أثبتت العمالة الصينية أنها طوق النجاة لشركة السكك الحديدية المركزية للمحيط الهادئ." ^{[ 93 ] : 30}

عانى العمال البيض من الزحار أكثر من الصينيين عندما بنوا خط السكة الحديد العابر للقارات في أمريكا في القرن التاسع عشر، وذلك لأن الصينيين كانوا يستهلكون الماء المغلي. ^{[ 94 ] [ 95 ] [ 96 ] [ 97 ]} كما كان العمال الصينيون يحتفظون بالماء الساخن للاستحمام يوميًا. ^{[ 98 ]}

بدأ مشروع خط سكة حديد سنترال باسيفيك في 8 يناير 1863. ^{[ 99 ]} ونظرًا لعدم كفاية وسائل النقل البديلة من المراكز الصناعية على الساحل الشرقي، نُقلت جميع أدواتهم وآلاتهم تقريبًا، بما في ذلك القضبان ومحولات السكك الحديدية ومنصات تدوير القطارات وعربات الشحن والركاب وقاطرات البخار ، بالقطار أولًا إلى موانئ الساحل الشرقي. ثم شُحنت على متن سفن أبحرت إما حول رأس هورن في أمريكا الجنوبية ، أو فُرغت حمولتها في برزخ بنما ، حيث أُرسلت عبره بواسطة سفن بخارية ذات عجلات مجدافية وسكة حديد بنما . كان عرض سكة حديد بنما 1524 ملم (5 أقدام ) ، وهو ما لا يتوافق مع عرض سكة حديد سنترال باسيفيك البالغ 1435 ملم ( 4 أقدام و 8.5 بوصة ) المستخدم في معداتها. وكان هذا المسار الأخير أغلى بنحو الضعف لكل رطل. بمجرد وصول الآلات والأدوات إلى منطقة خليج سان فرانسيسكو ، تم تحميلها على متن سفن بخارية نهرية ذات عجلات، والتي نقلتها عبر آخر 210 كيلومترات (130 ميلاً) من نهر ساكرامنتو إلى عاصمة الولاية الجديدة في ساكرامنتو . وقد تم شحن العديد من هذه المحركات البخارية وعربات السكك الحديدية وغيرها من الآلات مفككة، وكان لا بد من إعادة تجميعها. أما الأخشاب اللازمة لعوارض السكك الحديدية والجسور والحطب وأعمدة التلغراف، فقد تم جمعها من كاليفورنيا ونقلها إلى موقع المشروع.   

لم تبدأ شركة يونيون باسيفيك للسكك الحديدية أعمال البناء إلا بعد ثمانية عشر شهرًا، وتحديدًا في يوليو 1865. وقد تأخرت بسبب صعوبات في الحصول على التمويل ونقص العمال والمواد نتيجة للحرب الأهلية. ^{[ 100 ]} لم تكن نقطة انطلاقهم في مدينة أوماها الجديدة بولاية نبراسكا متصلة بعد بخط سكة حديد إلى مدينة كونسيل بلوفس بولاية أيوا . وقد نُقلت المعدات اللازمة لبدء العمل في البداية إلى أوماها وكونسيل بلوفس بواسطة سفن بخارية ذات عجلات على نهر ميسوري .

بعد انتهاء الحرب الأهلية الأمريكية في عام 1865، استمرت شركة يونيون باسيفيك في التنافس على إمدادات السكك الحديدية مع الشركات التي كانت تقوم ببناء أو إصلاح خطوط السكك الحديدية في الجنوب، وارتفعت الأسعار.

في ذلك الوقت في الولايات المتحدة، كان هناك معياران رئيسيان لعرض السكة الحديدية، يُحددان بالمسافة بين القضيبين. في بريطانيا، كان العرض القياسي 4 أقدام و 8 بوصات ونصف ( 1435 ملم ) ، وقد اعتمدته غالبية خطوط السكك الحديدية الشمالية. مع ذلك، اعتمدت معظم خطوط السكك الحديدية الجنوبية عرضًا قياسيًا قدره 5 أقدام (1524 ملم). كان نقل عربات السكك الحديدية عبر اختلاف العرض يتطلب تغيير العربات . أو بدلاً من ذلك، كان يتم تفريغ البضائع وإعادة تحميلها ، وهو جهد يستغرق وقتًا طويلاً ويؤخر شحنات البضائع. بالنسبة لخط السكك الحديدية العابر للقارات، اعتمد البناة ما يُعرف الآن بالعرض القياسي . ^{[ 101 ]}      

كانت عملية بسمر وصناعة الصلب في أفران الموقد المفتوح مستخدمة بحلول عام 1865، لكن مزايا قضبان الصلب، التي تدوم لفترة أطول بكثير من قضبان الحديد، لم تكن قد ثبتت بعد. كانت القضبان المستخدمة في البداية في بناء السكك الحديدية مصنوعة بالكامل تقريبًا من حديد ذي قاعدة مسطحة وقطاع I معدل ، يزن 56 أو 66 رطلاً لكل ياردة (27.8 أو 32.7 كجم/م) . كانت شركات السكك الحديدية عازمة على إنجاز المشروع بأسرع وقت ممكن وبأقل تكلفة. وفي غضون بضع سنوات، تحولت جميع خطوط السكك الحديدية تقريبًا إلى استخدام قضبان الصلب . 

لم يُوحّد التوقيت في جميع أنحاء الولايات المتحدة وكندا حتى 18 نوفمبر 1883. ^{[ 102 ]} في عام 1865، حددت كل شركة سكك حديدية توقيتها الخاص لتقليل أخطاء الجدولة. ولتسهيل التواصل على طول الخط، أنشأت شركات السكك الحديدية خطوط تلغراف بمحاذاة المسارات. حلت هذه الخطوط في نهاية المطاف محل خط التلغراف العابر للقارات الأول، الذي كان يمتد على طول جزء كبير من درب المورمون على طول نهر نورث بلات وعبر طريق وسط نيفادا ذي الكثافة السكانية المنخفضة للغاية ، مرورًا بوسط ولايتي يوتا ونيفادا. كانت خطوط التلغراف على طول خط السكة الحديد أسهل في الحماية والصيانة. تم التخلي عن العديد من خطوط التلغراف الأصلية مع دمج أعمال التلغراف مع خطوط تلغراف السكك الحديدية. ^{[ 103 ]}

بدأ خط سكة حديد يونيون باسيفيك، الذي يبلغ طوله 1749 كيلومترًا (1087 ميلًا)، من النقطة صفر في مدينة كونسيل بلوفس بولاية أيوا ، ^{[ 7 ]} على الضفة الشرقية لنهر ميسوري . وقد اختار الرئيس أبراهام لينكولن مدينة أوماها لتكون موقعًا لمحطة التحويل التابعة لها، حيث كان بإمكان ما يصل إلى سبعة خطوط سكك حديدية نقل البريد والبضائع الأخرى إلى قطارات يونيون باسيفيك المتجهة غربًا. 

كانت القطارات تُنقل في البداية عبر نهر ميسوري بواسطة العبّارات قبل أن تتمكن من الوصول إلى الخطوط الغربية التي تبدأ من أوماها ، في إقليم نبراسكا . كان النهر يتجمد في الشتاء، فاستُبدلت العبّارات بالزلاجات. ولم يُبنَ جسر حتى عام 1872، عندما اكتمل بناء جسر نهر ميسوري التابع لشركة يونيون باسيفيك ، والذي يبلغ طوله 840 مترًا (2750 قدمًا) . 

بعد الصعود الأولي لخط السكة الحديدية عبر منحدرات نهر ميسوري غرب أوماها وخارج وادي نهر ميسوري ، عبر المسار نهر إلكهورن ثم عبر جسر نهر لوب الجديد الذي يبلغ طوله 1500 قدم (460 مترًا) حيث اتبع الجانب الشمالي من وادي نهر بلات غربًا عبر نبراسكا على طول المسار العام لمسارات أوريغون ومورمون وكاليفورنيا . 

بحلول ديسمبر 1865، لم تكن شركة يونيون باسيفيك قد أكملت سوى 40 ميلاً (64 كم) من السكة الحديدية، ووصلت إلى فريمونت، نبراسكا ، بالإضافة إلى 10 أميال أخرى (16 كم) من الطريق. ^{[ 104 ]}  

في نهاية عام 1865، استقال بيتر أ. داي، كبير مهندسي شركة يونيون باسيفيك، بسبب خلاف حول مسار السكة الحديدية مع توماس سي. دورانت ، أحد كبار ممولي شركة يونيون باسيفيك. ^{[ 105 ]}

مع اقتراب نهاية الحرب الأهلية وزيادة الرقابة الحكومية، استعان دورانت بمهندسه السابق في شركة إم آند إم، غرينفيل إم دودج، لبناء خط السكة الحديد، وبدأت شركة يونيون باسيفيك اندفاعًا محمومًا نحو الغرب. ^{[ 106 ]}

تم تعيين الجنرال السابق في جيش الاتحاد، جون "جاك" كاسمنت، كبير مهندسي شركة يونيون باسيفيك. جهّز كاسمنت عدة عربات قطار لتكون بمثابة مساكن متنقلة للعمال، وجمع الرجال والمؤن لدفع خط السكة الحديد غربًا بسرعة. إلى جانب المساكن، أضاف كاسمنت عربة مطبخ لإعداد الوجبات، بل ووفر قطيعًا من الأبقار ليتم نقله مع خط السكة الحديد وعربات المساكن لتوفير اللحوم الطازجة. كما تم توظيف صيادين لتوفير لحوم الجاموس من قطعان البيسون الأمريكي الكبيرة.

تعرضت فرق المسح الصغيرة التي كانت تتقدم لاستكشاف مسار السكة الحديدية لهجمات متكررة من قبل السكان الأصليين الأمريكيين، ما أسفر عن مقتل العديد منهم. وردًا على ذلك، أنشأ الجيش الأمريكي دوريات فرسان نشطة، ازداد حجمها مع ازدياد عدوانية السكان الأصليين. ورافقت خط السكة الحديدية، أثناء امتداد أعمال البناء غربًا، مدن مؤقتة تُعرف باسم " مدن الجحيم المتنقلة "، مصنوعة في الغالب من خيام قماشية. ^{[ 107 ] [ 108 ]}

كان نهر بلات ضحلاً ومتعرجاً للغاية بحيث لا يصلح للنقل النهري، لكن وادي النهر كان يتجه غرباً وينحدر تدريجياً بمعدل 1.1 متر لكل كيلومتر ، مما سمح في كثير من الأحيان بمدّ ميل واحد أو أكثر من السكة الحديدية يومياً في عام 1866، عندما بدأت شركة يونيون باسيفيك أخيراً بالتحرك بسرعة غرباً. وكان بناء الجسور لعبور الجداول والأنهار السبب الرئيسي للتأخير. بالقرب من نقطة انقسام نهر بلات إلى نهري نورث بلات وساوث بلات ، أقامت شركة السكك الحديدية جسراً فوق نهر نورث بلات بطول 790 متراً ( يُطلق عليه اسم جسر نصف الميل). بُني الجسر فوق نهر نورث بلات الضحل والواسع، مستنداً على ركائز دُفعت بواسطة آلات دق الركائز البخارية . ^{[ 109 ]} هنا، بنوا مدينة نورث بلات، نبراسكا ، في ديسمبر 1866 بعد إكمال حوالي 390 كيلومتراً من السكة الحديدية في ذلك العام. في أواخر عام 1866، تم تعيين اللواء السابق غرينفيل إم. دودج كبير المهندسين في شركة يونيون باسيفيك، لكن الجنرال "جاك" كاسمنت المجتهد استمر في العمل كرئيس "رئيس" البناء واستمر شقيقه دانيال كاسمنت كمسؤول مالي.    

كان مسار الهجرة الأصلي عبر وايومنغ، المعروف باسم مسارات أوريغون ومورمون وكاليفورنيا، بعد صعود وادي نهر بلات ، يتجه نحو وادي نهر نورث بلات مرورًا بكاسبر، وايومنغ ، على طول نهر سويت ووتر ، وعبر خط تقسيم المياه القاري عند ممر ساوث باس الذي يبلغ ارتفاعه 2259 مترًا (7412 قدمًا) . حرص المسافرون الأوائل المتجهون غربًا، في عرباتهم التي تجرها الثيران والبغال، على البقاء في وديان الأنهار لتجنب بناء الطرق قدر الإمكان، حيث لم تكن المنحدرات والمنعطفات الحادة تشكل عادةً أي مشكلة بالنسبة لهم. كانت عربات الثيران والبغال بمثابة المركبات الأصلية للطرق الوعرة في ذلك الوقت، نظرًا لأن جميع مسارات الهجرة تقريبًا كانت تعبر البلاد عبر مسارات وعرة وغير معبدة. تمثلت الميزة الرئيسية لمسار ساوث باس بالنسبة للعربات التي تجرها الثيران أو البغال في انخفاض الارتفاع، مما يسهل عبور الممر، بالإضافة إلى سهولة الوصول إلى وديان الأنهار القريبة على جانبي خط تقسيم المياه القاري للحصول على الماء والعشب. وكانت مسارات الهجرة مغلقة في فصل الشتاء. كان مسار نورث بلات - ساوث باس أقل فائدة بكثير لخط السكة الحديد، إذ كان أطول بحوالي 240 كيلومترًا (150 ميلًا) وأكثر تكلفة بكثير في الإنشاء عبر الوديان الضيقة والمنحدرة والصخرية لنهر نورث بلات. كما كان المسار على طول نهر نورث بلات أبعد عن دنفر، كولورادو ، ويمر عبر تضاريس وعرة، في حين كان يجري التخطيط والمسح لإنشاء خط سكة حديد يربط تلك المدينة.  

بدأت الجهود لمسح طريق جديد أقصر و"أفضل" منذ عام 1864. وبحلول عام 1867، تم العثور على طريق جديد ومسحه يمتد على طول جزء من نهر ساوث بلات في غرب نبراسكا، وبعد دخول ما يُعرف الآن بولاية وايومنغ ، يصعد الطريق سلسلة تلال منحدرة تدريجيًا بين لودج بول كريك وكرو كريك إلى ممر إيفانز الذي يبلغ ارتفاعه 8200 قدم (2500 متر) (يُسمى أيضًا ممر شيرمان)، والذي اكتشفه جيمس إيفانز، المساح والمهندس الإنجليزي الذي يعمل لدى شركة يونيون باسيفيك، في حوض غريت ديفايد حوالي عام 1864. ^{[ 110 ]} ويُشار إلى هذا الممر الآن بنصب أميس التذكاري ( 41°07′52″ شمالًا 105°23′54″ غربًا / 41.1311° شمالًا 105.3982° غربًا / 41.1311؛ (-105.3982 )، تخليدًا لذكرى اثنين من الداعمين الرئيسيين لخط سكة حديد يونيون باسيفيك، ومدينة شيرمان المهجورة. انطلق خط السكة الحديد من نورث بلات، نبراسكا (على ارتفاع 864 مترًا أو 2834 قدمًا )، غربًا صعودًا عبر مسار جديد عبر إقليم نبراسكا وإقليم وايومنغ (الذي كان آنذاك جزءًا من إقليم داكوتا ) على طول الضفة الشمالية لنهر ساوث بلات، وصولًا إلى ما سيصبح لاحقًا ولاية وايومنغ عند لون باين. يقع ممر إيفانز بين ما سيصبح لاحقًا مدينتي شايان ولارامي ، وهما مدينتان جديدتان على خط السكة الحديد . كان الممر المؤدي إلى هذا الموقع، الواقع على بعد حوالي 24 كيلومترًا غرب مدينة شايان، هو المكان الوحيد عبر جبال لارامي الذي يتميز بوجود ممر ضيق يشبه عنق الغيتار يعبر الجبال دون تآكل خطير، وذلك عند ما يُعرف باسم "الجسر" ( 41°6′0″ شمالًا 105 °9′9″ غربًا )، والذي اكتشفه اللواء غرينفيل دودج عام 1865 عندما كان يخدم في الجيش الأمريكي. ^{[ 111 ]} وكان المسار الجديد الذي تم مسحه عبر وايومنغ أقصر بأكثر من 240 كيلومترًا ، ويتميز بتضاريس أكثر استواءً، مما يسمح بإنشاء خط سكة حديد بتكلفة أقل وبطريقة أسهل، كما أنه يمر بالقرب من دنفر وحقول الفحم المعروفة في سلسلتي جبال واساتش ولارامي .   

ارتفع خط السكة الحديد حوالي 980 مترًا (3200 قدم) في مسافة 350 كيلومترًا (220 ميلًا) من نورث بلات، نبراسكا، إلى شايان، بمعدل 2.8 متر/ كيلومتر (15 قدمًا) لكل ميل، وهو انحدار طفيف جدًا بمتوسط ​​أقل من درجة واحدة. لم يصبح هذا المسار "الجديد" طريقًا للهجرة قط، لافتقاره إلى الماء والعشب اللازمين لإطعام ثيران وبغال المهاجرين. لم تكن قاطرات البخار بحاجة إلى العشب، وكان بإمكان شركات السكك الحديدية حفر آبار للمياه عند الضرورة.   

اكتُشف الفحم في وايومنغ، وأبلغ عنه جون سي. فريمونت خلال رحلته الاستكشافية عبر الولاية عام ١٨٤٣، وكان سكان يوتا يستغلونه بالفعل من بلدات مثل كولفيل، يوتا ، ولاحقًا كيميرر، وايومنغ ، بحلول وقت بناء خط السكة الحديد العابر للقارات. احتاجت شركة يونيون باسيفيك للفحم لتشغيل قاطراتها البخارية في السهول شبه الخالية من الأشجار عبر نبراسكا ووايومنغ. كما نُظر إلى شحنات الفحم بالسكك الحديدية كمصدر دخل رئيسي محتمل، ولا يزال هذا الاحتمال قائمًا حتى اليوم.

وصل خط سكة حديد يونيون باسيفيك إلى مدينة شايان الجديدة في ديسمبر 1867، بعد أن مدّ حوالي 430 كيلومترًا (270 ميلًا) في ذلك العام. وتوقفوا خلال فصل الشتاء، استعدادًا لمدّ السكة فوق ممر إيفانز (شيرمان). كان ممر إيفانز، الذي يبلغ ارتفاعه 2514 مترًا (8247 قدمًا) ، أعلى نقطة وصل إليها خط السكة الحديد العابر للقارات. وعلى بُعد حوالي 6.4 كيلومترات (4 أميال ) بعد ممر إيفانز، كان على خط السكة الحديد بناء جسر واسع فوق وادي ديل كريك ( 41°6′14″ شمالًا 105 ° 27′17″ غربًا ) . وكان معبر ديل كريك أحد أصعب التحديات الهندسية التي واجهتها شركة يونيون باسيفيك في مجال السكك الحديدية . ^{[ 112 ]} كان جسر ديل كريك بطول 200 متر (650 قدمًا) وارتفاع 38 مترًا (125 قدمًا) فوق ديل كريك. ^{[ 113 ]} صُنعت مكونات الجسر مسبقًا من الأخشاب في شيكاغو، إلينوي ، ثم نُقلت على عربات السكك الحديدية إلى ديل كريك لتجميعها. تطلّب الوصول إلى موقع الجسر من الجهتين الشرقية والغربية، بالقرب من أعلى نقطة على خط السكة الحديدية العابر للقارات، قطع صخور الجرانيت لمسافة ميل تقريبًا على كل جانب. ^{[ 114 ]} كان الحد الأقصى لسرعة القطارات على جسر ديل كريك الأولي 6.4 كيلومترات (4 أميال ) في الساعة. بعد ديل كريك، توقف بناء خط السكة الحديدية عند ما أصبح لاحقًا مدينة لارامي، وايومنغ ، لبناء جسر فوق نهر لارامي .      

تقع مدينة شايان، التي أصبحت مركزًا للسكك الحديدية، على بُعد 56 كيلومترًا (35 ميلًا) من ممر إيفانز، وقد ربطتها شركة يونيون باسيفيك عام 1870 بمدينة دنفر وخط سكة حديد دنفر باسيفيك للسكك الحديدية والتلغراف. وبفضل موقعها المرتفع على ارتفاع 1850 مترًا (6070 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر، وكونها تقع على خط يونيون باسيفيك الجديد المتصل بدنفر، اختيرت شايان لتصبح مركزًا رئيسيًا للسكك الحديدية، وزُوّدت بساحات سكك حديدية واسعة، ومرافق صيانة، ووجودٍ لشركة يونيون باسيفيك. جعلها موقعها قاعدةً مثاليةً لقاطرات المساعدة التي تُربط بالقطارات المزودة بكاسحات الثلج ، للمساعدة في إزالة الثلوج من المسارات أو نقل البضائع الثقيلة عبر ممر إيفانز. وقد زاد تقاطع خط يونيون باسيفيك مع خط سكة حديد دنفر، وربطه بمدينة كانساس سيتي في ولاية كانساس ، ومدينة كانساس سيتي في ولاية ميسوري ، وخطوط السكك الحديدية شرق نهر ميسوري، من أهمية شايان كنقطة التقاء لخطين رئيسيين للسكك الحديدية. أصبحت مدينة شايان فيما بعد أكبر مدينة في وايومنغ وعاصمة ولاية وايومنغ الجديدة.  

أنشأ خط السكة الحديد العديد من البلدات على طول مساره: فريمونت ، وإلكهورن ، وغراند آيلاند ، ونورث بلات ، وأوغالا، وسيدني ، حيث امتد الخط بمحاذاة نهر بلات عبر أراضي نبراسكا. بل وصل الخط إلى ما سيصبح لاحقًا ولاية كولورادو الجديدة بعد عبور نهر نورث بلات، متتبعًا نهر ساوث بلات غربًا إلى ما سيصبح لاحقًا جولسبيرغ، قبل أن يتجه شمال غربًا على طول جدول لودج بول إلى وايومنغ. وفي إقليم داكوتا (وايومنغ)، أُنشئت بلدات جديدة هي: شايان ، ولارامي ، وراولينز (التي سُميت تيمنًا بالجنرال جون آرون راولينز ، قائد جيش الاتحاد ، الذي خيّم في المنطقة عام 1867 ^{[ 115 ]} )، وغرين ريفر ، وإيفانستون ( التي سُميت تيمنًا بجيمس إيفانز)، بالإضافة إلى العديد من محطات الوقود والمياه. وتم عبور خط تقسيم المياه القاري على بُعد 47 كيلومترًا (29 ميلًا) غرب راولينز، في الموقع الذي سيصبح لاحقًا بلدة كريستون. ^{[ 116 ]} تم عبور نهر جرين بجسر جديد، وتم بناء مدينة "السكك الحديدية" الجديدة جرين ريفر هناك بعد أن وصلت المسارات إلى نهر جرين في 1 أكتوبر 1868 - آخر نهر كبير يتم عبوره.  

في الرابع من ديسمبر عام ١٨٦٨، وصلت شركة يونيون باسيفيك للسكك الحديدية إلى إيفانستون، بعد أن مدّت ما يقارب ٣٦٠ ميلاً (٥٨٠ كيلومتراً) من السكك الحديدية فوق نهر غرين وسهول لارامي في ذلك العام. وبحلول عام ١٨٧١، أصبحت إيفانستون مركزاً هاماً لورش الصيانة، مجهزة لإجراء إصلاحات شاملة على عربات القطارات وقاطرات البخار. 

في إقليم يوتا ، انحرف خط السكة الحديد مرة أخرى عن مسارات الهجرة الرئيسية لعبور جبال واساتش ، ثم انحدر عبر وادي إيكو الوعر (مقاطعة سوميت، يوتا) ووادي نهر ويبر . ولتسريع عملية البناء قدر الإمكان، تعاقدت شركة يونيون باسيفيك مع آلاف العمال المورمون لحفر وردم وبناء الجسور والتفجيرات والأنفاق في وادي نهر ويبر الوعر وصولًا إلى أوغدن، يوتا ، قبل بدء أعمال بناء خط السكة الحديد. وتم ربط أعمال السكك الحديدية التي أنجزها المورمون ويونيون باسيفيك في منطقة الحدود الحالية بين يوتا ووايومنغ. ^{[ 117 ]} وكان أطول الأنفاق الأربعة التي بُنيت في وادي ويبر هو النفق رقم 2، الذي يبلغ طوله 757 قدمًا (231 مترًا). بدأ العمل في هذا النفق في أكتوبر 1868 واكتمل بعد ستة أشهر. تم وضع مسارات مؤقتة حولها وحول الأنفاق 3 ( 508 قدم أو 155 متراً )، و4 ( 297 قدم أو 91 متراً )، و5 ( 579 قدم أو 176 متراً ) لمواصلة العمل على المسارات غرب الأنفاق. 

تم حفر جميع الأنفاق باستخدام مادة النيتروجليسرين المتفجرة الجديدة والخطيرة، مما سرّع العمل ولكنه تسبب في بعض الحوادث المميتة. ^{[ 118 ]} أثناء بناء خط السكة الحديد على طول وادي نهر ويبر الوعر، وقّع عمال المورمون على شجرة الألف ميل ، وهي شجرة وحيدة على جانب السكة على بُعد 1600 كيلومتر (1000 ميل) من أوماها. وقد وُضعت هناك علامة تاريخية. ^{[ 119 ]} 

وصلت خطوط السكك الحديدية إلى أوغدن، يوتا ، في 8 مارس 1869، ^{[ 120 ]} على الرغم من أن أعمال التشطيبات على الخطوط والأنفاق والجسور في وادي ويبر استمرت لأكثر من عام. من أوغدن، امتد خط السكة الحديدية شمال بحيرة سولت ليك الكبرى إلى بريغام سيتي وكورين باستخدام عمال من المورمون، قبل أن يتصل أخيرًا بخط سكة حديد سنترال باسيفيك في برومونتوري ساميت في إقليم يوتا في 10 مايو 1869. ^{[ 121 ] [ 122 ]} رفض بعض مسؤولي شركة يونيون باسيفيك دفع جميع تكاليف البناء المتفق عليها للمورمون في وادي ويبر وما بعده، مدعين فقر الشركة على الرغم من الملايين التي جنوها من فضيحة كريديت موبيليه الأمريكية . لم يتم الحصول إلا على جزء من الدفعة من خلال دعاوى قضائية ضد شركة يونيون باسيفيك. ^{[ 117 ]}

مدّت شركة سنترال باسيفيك 1110 كيلومترات (690 ميلاً) من السكك الحديدية، بدءًا من سكرامنتو، كاليفورنيا، عام 1863، مرورًا بجبال سييرا نيفادا الوعرة التي يبلغ ارتفاعها 2100 متر (7000 قدم) عند ممر دونر وصولًا إلى ولاية نيفادا الجديدة. وكان لا بد من قطع مسافة 140 كيلومترًا (90 ميلاً) تقريبًا، بمتوسط ​​تغير في الارتفاع يبلغ 14 مترًا ( 76 قدمًا ) لكل كيلومتر ( ميل واحد ) ، ولم تكن هذه "المنحدرات" موجودة إلا في أماكن قليلة في جبال سييرا. يُنسب الفضل في اكتشاف هذا المسار ورسم خرائط تفصيلية له، تتضمن مقاطع وارتفاعات، عبر سلسلة جبال سييرا نيفادا، إلى ثيودور جودا ، كبير مهندسي سكة حديد المحيط الهادئ المركزي حتى وفاته عام 1863. يمتد هذا المسار على طول سلسلة جبال بين الفرع الشمالي لنهر أميريكان جنوبًا ونهري بير وساوث يوبا شمالًا. وبينما كان خط السكة الحديد يصعد من سكرامنتو إلى قمة دونر، لم يكن هناك سوى قسم واحد بطول 4.8 كيلومترات (3 أميال ) بالقرب من "كيب هورن سي بي آر آر" ^{[ 123 ]} حيث تجاوز انحدار السكة الحديد 2% بقليل.            

في يونيو 1864، افتتح رواد أعمال سكة حديد سنترال باسيفيك طريق داتش فلات ودونر ليك للعربات (DFDLWR). ^{[ 124 ]} بتكلفة تقارب 300,000 دولار أمريكي وسنة عمل، تم افتتاح هذا الطريق المخصص للعربات برسوم مرور على امتداد جزء كبير من مسار سكة حديد سنترال باسيفيك (CPRR) عبر قمة دونر لنقل البضائع والركاب اللازمين لها، بالإضافة إلى نقل البضائع الأخرى عبر طريقها ذي الرسوم من وإلى محطة السكة الحديد المتطورة باستمرار، وعبر جبال سييرا إلى مدن تعدين الذهب والفضة في نيفادا. ومع تقدم خط السكة الحديد، أصبحت أسعار الشحن، سواءً بالسكك الحديدية أو بالعربات، أكثر تنافسية. وقُدّر حجم حركة الشحن عبر الطريق ذي الرسوم إلى نيفادا بحوالي 13 مليون دولار أمريكي سنويًا مع ازدهار منجم كومستوك لود ، وكان الحصول على جزء من هذه الحركة سيساهم في تمويل بناء خط السكة الحديد. عندما وصل خط السكة الحديد إلى رينو، كان يستحوذ على غالبية شحنات البضائع المتجهة إلى نيفادا، وانخفضت أسعار البضائع في نيفادا بشكل ملحوظ نتيجة انخفاض تكاليف الشحن إليها. واتبع مسار السكة الحديد عبر جبال سييرا المسار العام لفرع تروكي من درب كاليفورنيا ، متجهاً شرقاً عبر ممر دونر ونازلاً وادي نهر تروكي الوعر .

كان يهوذا قد رسم مسار خط السكة الحديدية عبر جبال سييرا في مسوحات أولية قبل وفاته عام ١٨٦٣. عُيّن نائبه، صموئيل س. مونتاغيو ، كبير مهندسي شركة سنترال باسيفيك، مع لويس م. كليمنت مساعدًا له، وتشارلز كادوالادر مساعدًا ثانيًا. ولإنشاء خط السكة الحديدية الجديد، كان لا بد من إجراء مسوحات تفصيلية لتحديد مواقع الحفر والردم والجسور والأنفاق. وبدأ العمل الذي حُدد أنه سيستغرق وقتًا طويلًا بمجرد تحديد موقع المسار المتوقع وإرسال فرق العمل والإمدادات ومعدات الطرق مسبقًا. وقد بُنيت جميع الأنفاق والجسور تقريبًا بهذه الطريقة. ونظرًا لاتساع نطاق العمل، قُسّم إلى قسمين، حيث تولى ل. م. كليمنت القسم العلوي من بلو كانيون إلى تروكي، بينما تولى كادوالادر القسم السفلي من تروكي إلى حدود نيفادا. تم تكليف مهندسين مساعدين آخرين بمهام محددة مثل بناء جسر أو نفق أو جسر خشبي، والتي كان يقوم بها العمال تحت إشراف مشرفين ذوي خبرة. ^{[ 73 ]}

إجمالاً، كان لدى شركة سنترال باسيفيك أحد عشر مشروعًا للأنفاق (من رقم 3 إلى 13) قيد الإنشاء في سييرا نيفادا بين عامي 1865 و1868، منها سبعة أنفاق تقع على امتداد 3.2 كيلومتر ( ميلين) على الجانب الشرقي من قمة دونر. وكانت الأنفاق تُبنى عادةً بحفر سلسلة من الثقوب في جدار النفق، ثم تُملأ بالبارود الأسود وتُفجّر لتفتيت الصخور. وكان البارود الأسود يُزوّد ​​من قِبل مصانع كاليفورنيا للبارود بالقرب من سانتا كروز، كاليفورنيا . وقد بدأت هذه المصانع الإنتاج عام 1864 بعد أن قطعت الحرب الأهلية الأمريكية شحنات البارود الأسود من الشرق إلى قطاعي التعدين والسكك الحديدية في كاليفورنيا ونيفادا. وكانت شركة سنترال باسيفيك من أكثر الشركات استهلاكًا للبارود الأسود، حيث كانت تستهلك ما يصل إلى 500 برميل يوميًا، يزن كل منها 11 كيلوغرامًا (25 رطلاً) . ^{[ 125 ]}  

بدأ حفر نفق القمة (رقم 6)، بطول 510 أمتار (1660 قدمًا) ، في أواخر عام 1865، قبل الوصول إلى محطة السكة الحديد بوقتٍ كافٍ. ونظرًا لاختراقه صخور الجرانيت الصلبة، لم يتقدم حفر النفق إلا بمعدل 0.30 متر (0.98 قدمًا) يوميًا لكل جبهة، حيث كان يعمل فيه ثلاث فرق عمل، كل فريق يعمل ثماني ساعات، يقومون بحفر الثقوب يدويًا باستخدام مثقاب صخري ومطرقة، ثم يملؤونها بالبارود الأسود في محاولة لتفجير الجرانيت وتفتيته. ^{[ 126 ]} كانت إحدى الفرق تعمل على حفر الثقوب في الجبهات، بينما تقوم فرقة أخرى بجمع الصخور المتفتتة وإزالتها بعد كل تفجير. تم سحب العمال من نفق القمة ومن أعمال تسوية السكة الحديد شرق ممر دونر في شتاء 1865-1866، لعدم توفر الإمدادات اللازمة لهم، ولا أماكن إقامة مناسبة. ونُقلت الفرق للعمل على الجسور وتسوية السكة الحديد في وادي نهر تروكي.  

في عام 1866، قاموا بحفر بئر عمودي بطول 38 مترًا (125 قدمًا) في وسط نفق القمة، وبدأوا العمل باتجاه جبهتي النفق الشرقية والغربية، مما وفر أربع جبهات عمل في نفق القمة لتسريع وتيرة العمل. تم جلب محرك بخاري من قاطرة قديمة بصعوبة بالغة عبر طريق العربات، واستُخدم كرافعة للمساعدة في إزالة الصخور المتساقطة من البئر العمودي وجبهتي العمل. بحلول شتاء 1866-1867، كان العمل قد تقدم بشكل كافٍ، وتم بناء معسكر للعمال في نفق القمة، مما سمح باستمرار العمل. كان المقطع العرضي لجبهة النفق بيضاويًا بعرض 4.9 متر (16 قدمًا ) وارتفاع 4.9 متر (16 قدمًا ) ، بجدار عمودي بارتفاع 3.4 متر (11 قدمًا) . تسارع العمل في النفق إلى أكثر من 0.46 متر (1.5 قدم) يوميًا لكل جبهة عندما بدأوا باستخدام النيتروجليسرين المُخترع حديثًا - والذي تم تصنيعه بالقرب من النفق. استخدموا النيتروجليسرين لتعميق نفق القمة إلى الارتفاع المطلوب وهو 4.9 متر (16 قدمًا) بعد التقاء واجهات الأنفاق الأربعة، وحققوا تقدمًا أسرع. تم العمل على جميع الأنفاق الأخرى تقريبًا على واجهتيها، والتقيا في المنتصف. وبحسب نوع المادة التي اخترقتها الأنفاق، تُركت بدون تبطين أو بُطّنت بالطوب أو الجدران الصخرية أو الأخشاب والأعمدة. صُممت بعض الأنفاق لتنحني في المنتصف لتتوافق مع انحناء مسار السكة الحديدية. على الرغم من هذا التعقيد المحتمل، التقت جميع خطوط مركز الأنفاق المختلفة تقريبًا في حدود 5 سم ( بوصتين) . أُنجزت أعمال المسح التفصيلية التي جعلت حفر هذه الأنفاق بهذه الدقة المطلوبة بالكامل تقريبًا على يد لويس كليمنت، كبير المهندسين المساعدين ومشرف السكة الحديدية في شركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية، المولود والمتدرب في كندا، ومساعديه. ^{[ 73 ]}       

كان لا بد من حفر تجاويف مسطحة القاع على شكل حرف V أمام مسار خط السكة الحديدي لتمرير السكة عبرها. وكان نوع التربة يحدد ميل هذا التجاويف وكمية التربة التي يجب إزالتها. ومن الناحية المثالية، كان من المفترض أن تُطابق هذه التجاويف مع ردم الوديان، بحيث تُستخدم التربة المحفورة لرفع مستوى مسار السكة الحديدي إلى المستوى المطلوب - أي عملية الحفر والردم . في ستينيات القرن التاسع عشر، لم تكن هناك معدات ثقيلة تُستخدم لحفر هذه التجاويف أو نقل التربة لردمها. وكانت الخيارات المتاحة هي الحفر بالمعول والمجرفة، أو نقل التربة من سفوح التلال بعربة يدوية أو عربة تجرها الخيول أو البغال، أو تفجيرها. ولتفجير تجويف على شكل حرف V، كان لا بد من حفر عدة ثقوب يصل عمقها إلى 6.1 متر في التربة، ثم ملؤها بالبارود الأسود، وتفجير التربة. ولأن شركة "سنترال باسيفيك" كانت في عجلة من أمرها، فقد استخدمت البارود الأسود بكثرة لتفجير طريقها عبر التلال. كان العيب الوحيد يكمن في الحاجة إلى ردم وادٍ مجاور لعبوره. فغالباً ما كانت تقنية التفجير تُفجّر معظم مواد الردم المحتملة أسفل التل، مما يجعلها غير متاحة للردم. ^{[ 127 ] [ 128 ]} في البداية، تم بناء جسور مؤقتة على العديد من الوديان، والتي كان من الممكن إنشاؤها بسرعة، ثم استُبدلت لاحقاً بجسور صلبة دائمة ذات صيانة أقل بكثير. وقد سهّل خط السكة الحديد القائم نقل المواد ووضعها في الوديان بشكل كبير، حيث يتم تحميلها على عربات تفريغ السكك الحديدية، ونقلها إلى حيث يلزم، ثم تفريغها من جانب الجسر. 

The route down the eastern Sierras was done on the south side of Donner Lake with a series of switchbacks carved into the mountain. The Truckee River, which drains Lake Tahoe , had already found and scoured out the best route across the Carson Range of mountains east of the Sierras. The route down the rugged Truckee River Canyon, including required bridges, was done ahead of the main summit tunnel completion. To expedite the building of the railroad through the Truckee River canyon, the Central Pacific hauled two small locomotives, railcars , rails and other material on wagons and sleighs to what is now Truckee, California , and worked the winter of 1867–68 on their way down Truckee canyon ahead of the tracks being completed to Truckee. This feat was dramatized in John Ford's film The Iron Horse with one of Central Pacific's actual locomotives, CP Huntington . ^{[ 129 ]} في وادي تروكي، كان لا بد من بناء خمسة جسور من نوع هاو تروس . وقد منحهم ذلك بداية مبكرة للوصول إلى الأميال "السهلة" عبر ولاية نيفادا.

للحفاظ على الأجزاء العلوية من خط سكة حديد سييرا مفتوحةً خلال فصل الشتاء، بُنيت 60 كيلومترًا (37 ميلًا) من الأنفاق الخشبية المخصصة لإزالة الثلوج بين بلو كانيون وتروكي، بالإضافة إلى استخدام كاسحات الثلج التي تجرها القاطرات، فضلًا عن التجريف اليدوي. ومع ظهور الطاقة البخارية التي تعمل بالنفط الأكثر كفاءة، ثم الطاقة الكهربائية التي تعمل بالديزل لاحقًا لتشغيل كاسحات الثلج، وآلات تسوية الثلج، وآلات نثر الثلج، وكاسحات الثلج الدوارة، أُزيلت معظم الأنفاق الخشبية منذ زمن طويل لتقادمها. ولا تزال الأنفاق من 1 إلى 5 والنفق 13 من الأنفاق الأصلية التي بُنيت في ستينيات القرن التاسع عشر على المسار 1 من خط سكة حديد سييرا قيد الاستخدام حتى اليوم، بينما حُفرت أنفاق جديدة إضافية لاحقًا عندما تم توسيع الخط ليصبح مزدوج المسار خلال الربع الأول من القرن العشرين. في عام 1993، قامت شركة سكة حديد المحيط الهادئ الجنوبية (التي كانت تشغل خط أوكلاند - أوجدن الذي بنته شركة سكة حديد المحيط الهادئ المركزية حتى اندماجها مع شركة يونيون باسيفيك في عام 1996 ) بإغلاق وإزالة قسم بطول 6.7 ميل (10.8 كم) من المسار رقم 1 فوق القمة، والذي يمتد بين مجمع نوردن (المستودع 26، علامة الميل 192.1) ^{[ 130 ]} والتقاطعات المغطاة في المستودع رقم 47 (علامة الميل 198.8) ^{[ 131 ]} على بعد ميل واحد تقريبًا شرق الجسر العلوي القديم في إيدر، متجاوزة ومتخلية عن مجمع الأنفاق 6-8، ومستودعات الثلج الخرسانية التي تقع خلفها مباشرة، والأنفاق 9-12 التي تنتهي عند علامة الميل 195.7، والتي كانت جميعها تقع على المسار رقم 1 في نطاق ميلين من القمة. ^{[ 132 ]} منذ ذلك الحين، تم تسيير جميع حركة المرور المتجهة شرقًا وغربًا عبر المسار رقم 2 الذي يعبر القمة على بُعد حوالي ميل واحد (1.6 كم) جنوب ممر دونر، وذلك عبر النفق رقم 41 ("الحفرة الكبيرة") الذي يبلغ طوله 10,322 قدمًا (3,146 مترًا) ويمتد أسفل جبل يهوذا بين سودّا سبرينغز وإيدر، والذي تم افتتاحه عام 1925 عندما تم مضاعفة مسار الجزء العلوي من المسار. وقد تم تغيير هذا المسار لأن عبور القمة عبر المسار رقم 2 والنفق رقم 41 أسهل بكثير وأقل تكلفة في الصيانة والبقاء مفتوحًا خلال فصول الشتاء القاسية في سييرا. ^{[ 133 ]}    

في 18 يونيو 1868، وصلت شركة سنترال باسيفيك للسكك الحديدية إلى رينو، نيفادا ، بعد أن أنجزت مدّ 212 كيلومترًا (132 ميلًا) من خط السكة الحديدية عبر جبال سييرا نيفادا، انطلاقًا من سكرامنتو، كاليفورنيا . وبحلول ذلك الوقت، كان خط السكة الحديدية قد بُني مسبقًا على طول نهر تروكي، على أرض أكثر انبساطًا تمتد من رينو إلى وادزورث، نيفادا ، حيث تم بناء الجسر الأخير فوق نهر تروكي. ومن هناك، شقت الشركة طريقها بصعوبة عبر صحراء تمتد لأربعين ميلًا (40 ميلًا) حتى مصب نهر همبولت عند منخفض همبولت . ومن مصب نهر همبولت، واصلت الشركة رحلتها شرقًا عبر صحراء الحوض العظيم، محاذيةً نهر همبولت، وصولًا إلى ويلز، نيفادا . وكانت إحدى أصعب المشاكل التي واجهتها الشركة على طول هذا المسار في وادي باليسيد (بالقرب من كارلين، نيفادا )، حيث كان لا بد من مدّ الخط لمسافة 19 كيلومترًا (12 ميلًا) بين النهر والمنحدرات البازلتية. انطلق خط السكة الحديد من ويلز، نيفادا، إلى برومونتوري ساميت ، مغادرًا نهر هومبولت، وعبر صحراء نيفادا ويوتا. وكانت المياه تُزوَّد لقاطرات البخار من الآبار والينابيع أو عبر خطوط الأنابيب إلى مصادر المياه القريبة. وكثيرًا ما كانت تُضخ المياه إلى خزانات المياه بواسطة طواحين الهواء . وربما كانت رافعات الوقود والمياه للقطارات الأولى التي تعمل بقاطرات البخار تُقام كل 16 كيلومترًا تقريبًا . وفي إحدى المناسبات التي لا تُنسى، بالقرب من برومونتوري، حشدت فرق شركة سنترال باسيفيك عددًا كبيرًا من العمال وخمسة قطارات محملة بمواد البناء، ومدّت 16 كيلومترًا من السكة الحديدية على مسار مُجهز في يوم واحد، وهو رقم قياسي لا يزال قائمًا حتى اليوم. وتسابقت شركتا سنترال باسيفيك ويونيون باسيفيك لمدّ أكبر قدر ممكن من السكة الحديدية، ومدّت سنترال باسيفيك حوالي 900 كيلومتر من السكة الحديدية من رينو إلى برومونتوري ساميت في العام الذي سبق دق المسمار الأخير في 10 مايو 1869.     

كان لدى شركة سنترال باسيفيك 1694 عربة شحن متاحة بحلول مايو 1869، مع وجود المزيد قيد الإنشاء في ساحة ساكرامنتو التابعة لها. أُجريت الإصلاحات والصيانة الرئيسية لعربات السكك الحديدية التابعة لشركة سنترال باسيفيك في ساحة الصيانة التابعة لها في ساكرامنتو. مع اقتراب نهاية عام 1869، امتلكت الشركة 162 قاطرة، منها قاطرتان بعجلتي قيادة، و110 قاطرات بأربع عجلات قيادة، و50 قاطرة بست عجلات قيادة. تم شراء قاطرات البخار من الولايات الشرقية وشحنها إلى كاليفورنيا بحراً. تم بناء 36 قاطرة إضافية كانت في طريقها إلى الغرب، وكان هناك 28 قاطرة أخرى قيد الإنشاء. كان هناك نقص في عربات الركاب، مما استدعى طلب المزيد. وصلت أول عربة نوم تابعة لشركة سنترال باسيفيك، وهي "عربة النوم سيلفر بالاس"، إلى ساكرامنتو في 8 يونيو 1868. ^{[ 134 ]}

مرّ خط سكة حديد سنترال باسيفيك (CPRR) عبر نيوكاسل وتروكي في كاليفورنيا، ورينو، ووادزورث، ووينيموكا ، وباتل ماونتن ، وإلكو، وويلز في نيفادا (مع العديد من محطات التزود بالوقود والماء)، قبل أن يتصل بخط يونيون باسيفيك في برومونتوري ساميت في إقليم يوتا. وعندما تم تمديد الطرف الشرقي لخط CPRR إلى أوغدن بشراء خط سكة حديد يونيون باسيفيك من برومونتوري مقابل حوالي 2.8 مليون دولار في عام 1870، انتهى بذلك الازدهار القصير الذي شهدته برومونتوري ، وامتدت خطوط سكة حديد سنترال باسيفيك حوالي 97 كيلومترًا ، وأصبحت أوغدن محطة رئيسية على خط السكة الحديد العابر للقارات، حيث كان الركاب والبضائع ينتقلون بين خطوط السكك الحديدية هناك.  

بعد اجتماع محطة السكك الحديدية في برومونتوري ساميت، بإقليم يوتا، اكتمل بناء جسر نهر سان جواكين عند معبر موسديل (بالقرب من لاثروب الحالية، كاليفورنيا ) في 8 سبتمبر 1869، حيث انطلق أول قطار شحن مباشر يحمل بضائع من الساحل الشرقي من سكرامنتو، وعبر الجسر ليصل في ذلك المساء إلى رصيف ألاميدا على خليج سان فرانسيسكو. ونتيجة لذلك، تم تمديد الجزء الغربي من الخط من سكرامنتو إلى محطة ألاميدا في ألاميدا، كاليفورنيا ، وبعد ذلك بوقت قصير، إلى رصيف أوكلاند الطويل في أوكلاند بوينت في أوكلاند، كاليفورنيا ، وصولاً إلى سان خوسيه، كاليفورنيا . وكانت عبّارات القطارات تنقل بعض عربات السكك الحديدية من وإلى أرصفة وخطوط سكك حديدية في أوكلاند إلى أرصفة وخطوط سكك حديدية في سان فرانسيسكو . قبل اكتمال خط سكة حديد المحيط الهادئ المركزي (CPRR)، كان المطورون يبنون خطوط سكك حديدية فرعية أخرى، مثل خط سكة حديد فيرجينيا وتروكي، إلى مناجم كومستوك لود في مدينة فيرجينيا بولاية نيفادا ، بالإضافة إلى عدة امتدادات مختلفة في كاليفورنيا ونيفادا للوصول إلى مدن أخرى هناك. وكانت من بين حمولاتهم الرئيسية آلاف الحبال ( 3.6 متر ^مكعب لكل منها) من الحطب اللازم لتشغيل العديد من محركات البخار والمضخات، ومواقد الطهي، ومواقد التدفئة، وغيرها في مدن كومستوك لود، بالإضافة إلى أطنان من الثلج التي يحتاجها عمال المناجم أثناء تعميقهم في جسم خام كومستوك لود "الساخن". في المناجم، كانت درجات الحرارة قد تتجاوز 49 درجة مئوية (120 درجة فهرنهايت) عند جبهة العمل، وكان عامل المنجم غالبًا ما يستخدم أكثر من 45 كيلوغرامًا (100 رطل) من الثلج في كل نوبة عمل. وقد ربط هذا الخط الجديد خط سكة حديد المحيط الهادئ المركزي بالقرب من رينو، ومرّ عبر مدينة كارسون ، العاصمة الجديدة لولاية نيفادا. ^{[ 135 ]}    

بعد اكتمال خطوط السكك الحديدية العابرة للقارات، شُيِّدت العديد من خطوط السكك الحديدية الأخرى لربط المدن بمراكز سكانية أخرى في ولايات يوتا، ووايومنغ، وكانساس، وكولورادو، وأوريغون، وواشنطن، وغيرها. في عام ١٨٦٩، بدأت شركة سكة حديد كانساس باسيفيك ببناء جسر هانيبال ، وهو جسر متحرك يمتد عبر نهر ميسوري بين مدينتي كانساس سيتي في ولاية ميسوري وكانساس سيتي في ولاية كانساس ، مما ربط خطوط السكك الحديدية على ضفتي النهر مع السماح بمرور السفن البخارية ذات العجلات . بعد اكتماله، أصبح هذا الجسر خط سكة حديد رئيسيًا آخر يمتد من الشرق إلى الغرب. ولتسريع إنجاز خط سكة حديد كانساس باسيفيك إلى دنفر، بدأ البناء شرقًا من دنفر في مارس ١٨٧٠ ليلتقي بخط السكة الحديد القادم غربًا من مدينة كانساس سيتي. التقى الفريقان في نقطة تُسمى معبر كومانشي في كانساس في ١٥ أغسطس ١٨٧٠. وهكذا، أصبحت دنفر على المسار الصحيح لتصبح أكبر مدينة وعاصمة كولورادو المستقبلية . تم ربط خط سكة حديد كانساس باسيفيك بخط سكة حديد دنفر باسيفيك عبر دنفر إلى شايان في عام 1870.

لم يمر مسار خط السكة الحديد العابر للقارات الأصلي عبر أكبر مدينتين في ما يسمى بالصحراء الأمريكية الكبرى - دنفر، كولورادو ، وسولت ليك سيتي، يوتا . وسرعان ما تم بناء خطوط سكك حديدية فرعية لخدمة هاتين المدينتين ومدن وولايات أخرى على طول المسار.

يتبع الطريق السريع 80 الحديث مسار خط السكة الحديد تقريبًا من سكرامنتو عبر ولايات كاليفورنيا ونيفادا ووايومنغ ونبراسكا الحالية، مع بعض الاستثناءات. وأبرزها اختلاف المسارين بين ويلز، نيفادا، وإيكو ، يوتا . في هذه المنطقة، يمر الطريق السريع على طول الشاطئ الجنوبي لبحيرة سولت ليك الكبرى ، ويعبر مدينة سولت ليك ، ويصعد جبال واساتش عند قمة بارلي . أما خط السكة الحديد، فقد كان في الأصل يمتد على طول الشاطئ الشمالي، ثم تم لاحقًا إنشاء طريق لوسين كاتوف مباشرةً عبر وسط بحيرة سولت ليك الكبرى، مرورًا بمدينة أوغدن بدلًا من مدينة سولت ليك. ويعبر خط السكة الحديد جبال واساتش عبر انحدار أقل حدةً في وادي ويبر . وتقع معظم الانحرافات الأخرى في المناطق الجبلية حيث تسمح الطرق السريعة بين الولايات بانحدارات تصل إلى 6%، مما يتيح لها الوصول إلى العديد من الأماكن التي كان على خطوط السكك الحديدية الالتفاف حولها، نظرًا لأن هدفها كان الحفاظ على انحداراتها أقل من 2%.

شُيّد الجزء الأكبر من خط سكة حديد يونيون باسيفيك عبر أراضي نبراسكا ووايومنغ على يد قدامى المحاربين في جيوش الاتحاد والكونفدرالية ، بالإضافة إلى العديد من المهاجرين الجدد. وقد أبرم بريغهام يونغ ، رئيس كنيسة يسوع المسيح لقديسي الأيام الأخيرة ، عقودًا مع يونيون باسيفيك وفرت وظائف لحوالي 2000 عضو من الكنيسة، على أمل أن يدعم خط السكة الحديد التجارة في يوتا. وقد بنى أعضاء الكنيسة معظم الطريق عبر يوتا. ^{[ 137 ]} إلا أن مدير الإنشاءات، دورانت، تقاعس مرارًا عن دفع الأجور المتفق عليها. وتوقف قطار يونيون باسيفيك الذي كان يقله إلى حفل وضع المسامير الأخير بسبب إضراب عمال غير مدفوعي الأجر في بيدمونت، وايومنغ ، إلى أن دفع لهم أجورهم. ولم يُحالف التوفيق ممثلي بريغهام يونغ، وفشلوا في المحكمة في إجباره على الوفاء بالعقد. ^{[ 138 ]}

كان العمل اليدوي لبناء مسار السكة الحديدية والجسور والأنفاق التابعة لشركة سنترال باسيفيك يتم في المقام الأول بواسطة آلاف العمال المهاجرين من الصين تحت إشراف مشرفين مهرة من غير الصينيين. وكان يُشار إلى الصينيين آنذاك باسم " السماويين "، وإلى الصين باسم "المملكة السماوية". واقتصرت وسائل توفير العمالة في ذلك الوقت على عربات اليد ، والعربات التي تجرها الخيول أو البغال، وعدد قليل من عربات الشحن المكشوفة التي تجرها السكك الحديدية. تطلبت أعمال البناء جهدًا يدويًا هائلاً. في البداية، واجهت شركة سنترال باسيفيك صعوبة في توظيف العمال غير المهرة والاحتفاظ بهم على خطها، حيث كان الكثير منهم يغادرون بحثًا عن فرص تعدين الذهب أو الفضة الأكثر ربحية في أماكن أخرى. وعلى الرغم من المخاوف التي أعرب عنها تشارلز كروكر ، أحد "الأربعة الكبار" ومقاول عام، من أن الصينيين كانوا قصار القامة ^{[ 139 ]} ويفتقرون إلى الخبرة السابقة في أعمال السكك الحديدية، فقد قرروا تجربتهم على أي حال. ^{[ 140 ]} بعد الأيام الأولى من التجربة مع عدد قليل من العمال، والتي حققت نتائج إيجابية ملحوظة، قرر كروكر توظيف أكبر عدد ممكن، باحثًا بشكل أساسي عن القوى العاملة في كاليفورنيا، حيث كان معظم الصينيين يعملون كعمال مناجم ذهب مستقلين أو في قطاع الخدمات (مثل: المغاسل والمطابخ). كان معظم هؤلاء العمال الصينيين ممثلين بـ"رئيس" صيني يتولى الترجمة، وجمع رواتب عماله، والحفاظ على النظام، ونقل الأوامر من مشرف عام أمريكي. لم يكن معظم العمال الصينيين يتحدثون الإنجليزية إلا بشكل بدائي أو لم يكونوا يتحدثونها على الإطلاق، وكان المشرفون عادةً لا يتعلمون إلا الصينية بشكل بدائي. تم استقدام عدد أكبر من العمال من مقاطعة قوانغدونغ الصينية، التي كانت تعاني آنذاك، إلى جانب الفقر المدقع، من عنف ثورة تايبينغ . كان معظم العمال الصينيين يخططون للعودة بثروتهم الجديدة عند انتهاء العمل. كان معظم الرجال يتقاضون ما بين دولار واحد وثلاثة دولارات يوميًا، وهو نفس أجر العمال البيض غير المهرة؛ لكن العمال الذين تم استقدامهم مباشرة من الصين كانوا يتقاضون أحيانًا أجرًا أقل. كان بإمكان العامل المجتهد توفير أكثر من 20 دولارًا شهريًا بعد دفع تكاليف الطعام والسكن، وهو مبلغ يُعتبر "ثروة" وفقًا للمعايير الصينية. وأظهرت إحصائية للعمال في أواخر عام 1865 وجود حوالي 3000 عامل صيني و1700 عامل أبيض يعملون في السكك الحديدية. وكان معظم العمال البيض يشغلون مناصب إشرافية أو حرفية، وكانوا يتقاضون أجورًا أعلى من العمال الصينيين.

انصبّت معظم الأعمال المبكرة في شركة سنترال باسيفيك على إنشاء مسار السكة الحديدية، وشقّ و/أو تفجير التلال أو الالتفاف حولها، وردم الأودية، وبناء الجسور أو الركائز، وحفر وتفجير الأنفاق، ثم مدّ القضبان فوق جبال سييرا نيفادا. وبمجرد خروج سنترال باسيفيك من جبال سييرا وسلسلة جبال كارسون، تسارع التقدم بشكل ملحوظ، إذ أصبح بالإمكان بناء مسار السكة الحديدية على أرض شبه مستوية. في تلك الأيام، أنجزت سنترال باسيفيك ذات مرة قسماً بطول 16 كيلومتراً (10 أميال) من السكة في يوم واحد كـ"عرض توضيحي" لما يمكنها فعله على أرض مستوية، كما فعلت معظم شركات يونيون باسيفيك في وايومنغ ونبراسكا. 

قُسِّمَ مدّ السكة الحديدية إلى عدة مراحل. قبل وصول عمال مدّ السكة، كان المساحون، بالتشاور مع المهندسين، يحددون مسارها. ثم يقوم العمال ببناء وتجهيز قاعدة السكة، وحفر أو تفجير التلال، وردم الأودية، وبناء الجسور أو العبارات فوق الجداول أو الوديان، وحفر الأنفاق عند الحاجة، ووضع العوارض الخشبية. بعد ذلك، يقوم فريق مدّ السكة بوضع القضبان على العوارض الخشبية الموضوعة مسبقًا على قاعدة السكة، ودق المسامير، وربط قضبان التوصيل بكل قضيب. في الوقت نفسه، يقوم فريق آخر بتوزيع أعمدة وأسلاك التلغراف على طول المسار، بينما يُعدّ الطهاة العشاء، وينشغل الموظفون بالحسابات والسجلات، مستخدمين خط التلغراف لنقل طلبات المزيد من المواد واللوازم أو للتواصل مع المشرفين. عادةً ما كان العمال يقيمون في مخيمات مبنية بالقرب من موقع عملهم. كان المهندسون يطلبون اللوازم وينقلونها بالسكك الحديدية، وربما تُحمّل على عربات إذا لزم الأمر قبل وصولها إلى محطة السكة الحديدية. وكانت المخيمات تُنقل عندما تنتقل محطة السكة الحديدية مسافة كبيرة. لاحقًا، مع بدء تشغيل خط السكة الحديد لمسافات طويلة كل بضعة أيام، تم تجهيز بعض عربات القطار بمساكن متنقلة للعمال - وقد استخدمت شركة يونيون باسيفيك هذه التقنية منذ عام 1866. ^{[ 141 ]} كان لا بد من إنجاز معظم أعمال مدّ السكة الحديد يدويًا، باستخدام المجارف والمعاول والفؤوس وعربات النقل ذات العجلتين وعربات اليد والحبال والمكاشط، وما إلى ذلك، مع توفر البارود الأسود فقط للتفجير في البداية. وكانت العربات التي تجرها البغال والخيول تقريبًا الوسائل الوحيدة المتاحة لتوفير العمالة آنذاك. أما الأخشاب والعوارض الخشبية فكانت تُوفر عادةً من قبل مقاولين مستقلين يقومون بقطعها ونقلها ونشرها حسب الحاجة.

تم حفر الأنفاق عبر الصخور الصلبة عن طريق حفر ثقوب في واجهة الصخر يدويًا وملئها بالبارود الأسود. وفي بعض الأحيان، كانت تُكتشف شقوق يمكن ملؤها بالبارود وتفجيرها. ثم تُجمع الصخور المفككة وتُنقل خارج النفق لاستخدامها في منطقة ردم أو كطبقة أساسية للطريق، أو تُلقى خارج النفق كنفايات. وكان التقدم بمقدار قدم تقريبًا في واجهة النفق يُعد عملًا يوميًا نموذجيًا. استغرقت بعض الأنفاق عامًا تقريبًا لإنجازها، بينما استغرق نفق القمة، وهو الأطول، عامين تقريبًا. في الأيام الأخيرة من العمل في جبال سييرا، تم إدخال متفجر النيتروجليسرين الذي تم اختراعه حديثًا واستُخدم في الأنفاق الأخيرة، بما في ذلك نفق القمة. ^{[ 142 ] [ 143 ]}

كانت قطارات الإمداد تنقل جميع المواد اللازمة للبناء حتى محطة السكة الحديد، ثم تُنقل إلى باقي المسار بواسطة عربات تجرها البغال أو الخيول عند الحاجة. وكانت العوارض الخشبية تُفرغ عادةً من العربات، ثم توضع على طبقة الحصى وتُسوى استعدادًا لوضع القضبان. أما القضبان، وهي الأثقل وزنًا، فكانت تُركل غالبًا من العربات المسطحة ويحملها رجال على جانبي السكة إلى حيث يلزم. وكانت القضبان الأمامية مباشرةً تُوضع أولًا، ويُقاس عرضها باستخدام عصي القياس، ثم تُثبت على العوارض الخشبية بمسامير . بعد ذلك، تُثبت وصلات الربط بين نهايتي القضبان، ثم تُدفع العربة يدويًا إلى نهاية السكة، وتُكرر عملية تركيب القضبان.

وُضِعَ الحصى بين العوارض الخشبية أثناء تقدم العمل. وعندما كانت قاعدة السكة الحديدية مُجهزة مسبقًا، كان العمل يسير بسرعة. وشملت الإمدادات الضرورية باستمرار: "الطعام، والماء، والعوارض الخشبية، والسكك الحديدية، والمسامير، ووصلات السكك، والصواميل والبراغي، والحصى، وأعمدة التلغراف، والأسلاك، والحطب (أو الفحم على خط يونيون باسيفيك)، والماء لقاطرات القطارات البخارية، إلخ." ^{[ 141 ]} بعد تفريغ العربة المسطحة، كانت تُربط عادةً بقاطرة صغيرة وتُسحب إلى خط جانبي، حتى يتسنى دفع عربة مسطحة أخرى محملة بالسكك الحديدية وغيرها إلى محطة السكة الحديدية. ولأن مناورة عربات السكك الحديدية كانت تستغرق وقتًا على أرض مستوية، حيث كان نقل العربات أسهل، كانت قاطرة بخارية تجلب عربات السكك الحديدية إلى نهاية الخط، وتُفرغ حمولتها، ثم تُعاد العربة المسطحة فورًا إلى خط جانبي لتُحمّل بعربة أخرى محملة إما بالحصى أو السكك الحديدية. وكثيرًا ما كانت تُنشأ خطوط جانبية مؤقتة حيثما كان ذلك ممكنًا لتسريع إيصال الإمدادات اللازمة إلى محطة السكة الحديدية.

تم استيراد قضبان السكك الحديدية، والمسامير، وأسلاك التلغراف، والقاطرات، وعربات السكك الحديدية، والإمدادات، وغيرها من الشرق على متن سفن شراعية قطعت مسافة تقارب 29,000 كيلومتر (18,000 ميل) في رحلة استغرقت 200 يوم حول رأس هورن . وتم نقل بعض البضائع على متن سفن كليبر التي كانت قادرة على إتمام الرحلة في حوالي 120 يومًا. كما تم شحن بعض الركاب والبضائع ذات الأولوية العالية عبر خط سكة حديد بنما الذي تم إنجازه حديثًا (حتى عام 1855) عبر برزخ بنما . وباستخدام البواخر ذات العجلات من وإلى بنما، كان بالإمكان قطع هذه المسافة المختصرة في غضون 40 يومًا فقط. وكانت الإمدادات تُفرغ عادةً في أرصفة ساكرامنتو، كاليفورنيا ، حيث يبدأ خط السكة الحديد. 

في الثامن من يناير عام ١٨٦٣، وضع الحاكم ليلاند ستانفورد حجر الأساس رسميًا في سكرامنتو، كاليفورنيا، لبدء بناء خط سكة حديد سنترال باسيفيك. بعد تقدم كبير في البداية على طول وادي سكرامنتو، تباطأ البناء، أولًا بسبب سفوح جبال سييرا نيفادا ، ثم بسبب شق مسار السكة الحديد صعودًا في الجبال نفسها. ومع تقدمهم في الجبال، فاقمت العواصف الثلجية الشتوية ونقص العمالة الموثوقة من المشاكل. في السابع من يناير عام ١٨٦٥، نُشر إعلان في صحيفة سكرامنتو يونيون يطلب ٥٠٠٠ عامل. ^{[ ١٤٤ ]} ونتيجة لذلك، وبعد توظيف طاقم تجريبي من العمال الصينيين ونجاحهم في العمل، وسّعت شركة سنترال باسيفيك جهودها لتوظيف المزيد من العمال المهاجرين، ومعظمهم من الصينيين. بدا المهاجرون من المناطق الفقيرة في الصين، التي عانى الكثير منها من ويلات ثورة تايبينغ ، أكثر استعدادًا لتحمل ظروف المعيشة والعمل في بناء السكة الحديد، واستمر التقدم في المشروع. ثم بدأت الحاجة المتزايدة لحفر الأنفاق أثناء تقدمهم صعوداً في الجبال في إبطاء تقدم الخط مرة أخرى.

كانت الخطوة الأولى في عملية البناء هي مسح المسار وتحديد المواقع التي تتطلب حفريات كبيرة وأنفاقًا وجسورًا. وبذلك، تمكنت فرق العمل من بدء العمل قبل وصول خط السكة الحديد إلى هذه المواقع. ونُقلت الإمدادات والعمال إلى مواقع العمل بواسطة عربات تجرها الخيول، واستمر العمل في عدة أقسام مختلفة في وقت واحد. ومن مزايا العمل في الأنفاق خلال فصل الشتاء إمكانية استمرار العمل في كثير من الأحيان نظرًا لأن العمل كان يتم بالكامل تقريبًا داخل الأنفاق. وكان لا بد من بناء أماكن السكن في الخارج، وكان الحصول على إمدادات جديدة أمرًا صعبًا. وقد تسبب العمل والمعيشة في فصل الشتاء في ظل وجود الانهيارات الثلجية في وقوع بعض الوفيات. ^{[ 145 ]}

لحفر نفق، كان أحد العمال يمسك مثقابًا صخريًا على واجهة الجرانيت، بينما يقوم عامل أو اثنان آخران بضرب المثقاب بمطارق ثقيلة وزنها 18 رطلاً، مما يؤدي إلى تقدمه ببطء داخل الصخر. وبمجرد أن يصل عمق الحفرة إلى حوالي 10 بوصات (25 سم) ، تُملأ بالبارود الأسود، ويُجهز فتيل، ثم تُشعل من مسافة آمنة. وقد استُخدم النيتروجليسرين، الذي اختُرع قبل أقل من عقدين من بناء أول خط سكة حديد عابر للقارات، بكميات كبيرة نسبيًا أثناء عملية البناء. وكان هذا صحيحًا بشكل خاص في خط سكة حديد المحيط الهادئ المركزي، الذي امتلك مصنعًا خاصًا به للنيتروجليسرين لضمان إمداده المستمر بهذه المادة المتفجرة شديدة الانفجار. ^{[ 146 ]} وكان هذا المصنع يُدار بواسطة عمال صينيين، نظرًا لكونهم عمالًا مستعدين للعمل حتى في أصعب الظروف وأكثرها خطورة. ^{[ 147 ]} 

كان للعمال الصينيين دورٌ حاسمٌ في بناء 15 نفقًا على طول خط السكة الحديدية عبر جبال سييرا نيفادا. بلغ ارتفاع هذه الأنفاق حوالي 9.8 مترًا (32 قدمًا) وعرضها 4.9 مترًا (16 قدمًا) . ^{[ 148 ]} عندما تم حفر أنفاق ذات أعمدة رأسية لزيادة سرعة البناء، بدأ الحفر من منتصف النفق ومن كلا الطرفين في آنٍ واحد. في البداية، استُخدمت رافعات يدوية للمساعدة في إزالة الصخور المتساقطة إلى أعلى الأعمدة الرأسية. لاحقًا، استُبدلت هذه الرافعات برافعات بخارية مع تقدم العمل. باستخدام الأعمدة الرأسية، أمكن العمل على أربعة جوانب من النفق في الوقت نفسه، اثنان في المنتصف وواحد في كل طرف. بلغ متوسط ​​التقدم اليومي في بعض الأنفاق 26 سم (0.85 قدمًا) فقط لكل جانب، وهو معدل بطيء للغاية، ^{[ 148 ]} أو 36 سم (1.18 قدمًا ) يوميًا وفقًا للمؤرخ جورج كراوس. ^{[ 88 ] : 49} علّق جيه أو وايلدر، وهو موظف في شركة سنترال باسيفيك-ساوثرن باسيفيك، قائلاً: "كان الصينيون من أكثر الرجال ثباتًا وجدية في العمل. باستثناء عدد قليل من البيض في الطرف الغربي من النفق رقم 6، كانت القوة العاملة تتألف بالكامل من صينيين، مع مشرفين بيض و"رئيس/مترجم". عادةً ما كان مشرف واحد (غالبًا ما يكون أيرلنديًا) مع مجموعة من 30 إلى 40 رجلًا صينيًا يشكلون القوة العاملة في كل طرف من أطراف النفق؛ من هؤلاء، كان 12 إلى 15 رجلًا يعملون على الجزء العلوي من النفق، والباقون على الجزء السفلي، لإزالة المواد المتفجرة. عندما تكون المجموعة صغيرة أو عندما تكون هناك حاجة للعمال في مكان آخر، كان يتم العمل على الأجزاء السفلية بعدد أقل من الرجال أو إيقافها للحفاظ على استمرار العمل في الأجزاء العلوية." ^{[ 88 ] : 49} كان العمال يعملون عادةً في ثلاث نوبات عمل، كل منها 8 ساعات في اليوم، بينما كان المشرفون يعملون في نوبتين، كل منهما 12 ساعة، لإدارة العمال. ^{[ 149 ]} بمجرد الخروج من سييرا، أصبح البناء أسهل وأسرع بكثير. تحت إشراف مدير الإنشاءات جيمس هارفي ستروبريدج، ^{[ 150 ]} حققت فرق مدّ السكك الحديدية التابعة لشركة سنترال باسيفيك رقماً قياسياً بمدّ 16.111 كيلومتراً ( 10 أميال و56 قدماً ) من السكك الحديدية في يوم واحد في 28 أبريل 1869. قام هوراس هاميلتون مينكلر، رئيس عمال السكك الحديدية في شركة سنترال باسيفيك، بوضع آخر قضيب وعارضة قبل دق المسمار الأخير.       

للحفاظ على خط سكة حديد سييرا التابع لشركة السكك الحديدية الكندية مفتوحًا خلال فصل الشتاء، بُنيت، بدءًا من عام 1867، 60 كيلومترًا (37 ميلًا) من حظائر وممرات ثلجية خشبية ضخمة بين بلو كانيون وتروكي، لتغطية الممرات وغيرها من النقاط المعرضة لخطر الانهيارات الثلجية. شارك في هذا العمل 2500 رجل وستة قطارات لنقل المواد، واكتمل في عام 1869. بُنيت الحظائر بجدارين وسقف شديد الانحدار، باستخدام أخشاب محلية الصنع وجذوع مستديرة. أما الممرات الثلجية، فكانت ذات جدار واحد وسقف مائل للأعلى حتى يصل إلى سفح الجبل، مما يسمح للانهيارات الثلجية بالانزلاق فوقها، وامتد بعضها على سفح الجبل لمسافة تصل إلى 61 مترًا (200 قدم) . كما بُنيت جدران حجرية، مثل "الجدران الصينية" في قمة دونر، عبر الوديان لمنع الانهيارات الثلجية من ضرب جوانب البناء الخشبي الهش. ^{[ 151 ] [ 152 ] [ 153 ]} لا تزال بعض الحظائر الخرسانية (معظمها عند التقاطعات) قيد الاستخدام حتى اليوم.  

كان توماس كلارك دورانت المستثمر الرئيسي في شركة يونيون باسيفيك، ^{[ 154 ]} الذي جمع ثروته من تهريب القطن الكونفدرالي بمساعدة غرينفيل إم. دودج . اختار دورانت مسارات تخدم المناطق التي يملك فيها أراضي، وأعلن عن ربط خطوط السكك الحديدية بخطوط أخرى في أوقات تناسب صفقاته. دفع لأحد شركائه لتقديم عرض بناء لشركة أخرى كان يسيطر عليها، وهي كريدي موبيلييه ، متلاعبًا بالأموال والإعانات الحكومية، ومحققًا لنفسه ثروة طائلة. عيّن دورانت دودج كبيرًا للمهندسين وجاك كاسمنت رئيسًا للبناء. ^{[ 155 ]}

في الشرق، بدأ التقدم في أوماها، نبراسكا، مع شركة يونيون باسيفيك للسكك الحديدية، التي سارت أعمالها بسرعة كبيرة في البداية نظرًا لطبيعة السهول الكبرى المفتوحة . لكن الوضع تغير عندما دخلت أعمال السكة الحديدية أراضي السكان الأصليين، لأن ذلك يُعد انتهاكًا لمعاهداتهم مع الولايات المتحدة. بدأت فرق المحاربين بمهاجمة معسكرات العمال المتنقلة التي كانت تتبع مسار الخط. ردت شركة يونيون باسيفيك بتشديد الإجراءات الأمنية وتوظيف قناصة لقتل حيوانات البيسون الأمريكي ، التي كانت تُشكل تهديدًا ماديًا للقطارات ومصدرًا رئيسيًا للغذاء لكثير من سكان السهول الأصليين. ثم بدأ السكان الأصليون بقتل العمال عندما أدركوا أن ما يُسمى بـ"الحصان الحديدي" يُهدد وجودهم. تم تعزيز الإجراءات الأمنية بشكل أكبر، واستمر العمل في بناء السكة الحديدية.

شملت أول قيادة للجنرال ويليام تيكومسيه شيرمان بعد الحرب (الفرقة العسكرية لميسيسيبي) المنطقة الواقعة غرب نهر المسيسيبي وشرق جبال روكي، وكانت أولويته القصوى حماية بناء خطوط السكك الحديدية. في عام 1867، كتب إلى الجنرال يوليسيس إس. غرانت: "لن نسمح للهنود اللصوص الرثين بعرقلة وإيقاف تقدم" خطوط السكك الحديدية. ^{[ 156 ]}

"على الأرض في الغرب، تولى الجنرال فيليب هنري شيريدان قيادة شيرمان، وشرع في مهمته كما فعل في وادي شيناندواه خلال الحرب الأهلية، عندما أمر بتكتيكات "الأرض المحروقة" التي نذرت بمسيرة شيرمان إلى البحر." ^{[ 156 ]}

كان تدمير أعداد الجاموس إيذاناً بنهاية حروب الهنود، ودُفع الأمريكيون الأصليون إلى المحميات. في عام 1869، نُقل عن زعيم الكومانش، توساوي، قوله لشيريدان: "أنا توساوي، أنا الهندي الطيب"، فأجابه شيريدان، كما يُزعم: "الهنود الطيبون الوحيدون الذين رأيتهم في حياتي كانوا أمواتاً". نُقلت العبارة لاحقاً بشكل خاطئ، حيث زُعم أن شيريدان قال: "الهندي الطيب الوحيد هو الهندي الميت". نفى شيريدان أنه قال مثل هذا الكلام قط. ^{[ 156 ]}

بحلول نهاية القرن التاسع عشر، لم يتبقَّ سوى 300 جاموس في البرية. فتدخل الكونغرس أخيرًا، وحظر قتل أي طيور أو حيوانات في منتزه يلوستون الوطني، حيث يمكن حماية قطيع الجاموس الوحيد المتبقي. أنشأ دعاة حماية البيئة المزيد من المحميات الطبيعية، وتعافى هذا النوع ببطء. واليوم، يوجد أكثر من 200 ألف جاموس في أمريكا الشمالية. ^{[ 156 ]}

أقر شيريدان بدور السكك الحديدية في تغيير وجه الغرب الأمريكي، وفي تقريره السنوي للجنرال الأمريكي في عام 1878، أقر بأن الأمريكيين الأصليين قد تم تهجيرهم قسراً إلى محميات دون أي تعويض يتجاوز وعد التعليم الديني والإمدادات الأساسية من الطعام والملابس - وهي وعود، كما كتب، لم يتم الوفاء بها قط. ^{[ 156 ]}

«لقد سلبناهم بلادهم وسبل عيشهم، ودمرنا نمط حياتهم وعاداتهم، ونشرنا بينهم الأمراض والفساد، ولهذا السبب وضد هذا شنوا الحرب. هل كان أحد يتوقع أقل من ذلك؟ إذن، لماذا نتعجب من الصعوبات التي يواجهها الهنود؟» ^{[ 156 ]}

بعد ست سنوات من بدء أعمال الإنشاء، التقى عمال سكة حديد سنترال باسيفيك من الغرب وعمال سكة حديد يونيون باسيفيك من الشرق في برومونتوري ساميت ، بإقليم يوتا. على جانب يونيون باسيفيك، كانت القاطرة رقم 119، وهي من طراز 4-4-0 يعود تاريخها إلى عام 1868. وقد مدّ الأيرلنديون آخر سكتين حديديتين باتجاه الغرب. أما على جانب سنترال باسيفيك، فكانت القاطرة رقم 60 جوبيتر، وهي أيضاً من طراز 4-4-0 يعود تاريخها إلى عام 1868. وقد مدّ الصينيون آخر سكتين حديديتين باتجاه الشرق. ^{[ 144 ] : 85}

في العاشر من مايو عام ١٨٦٩، التقت القاطرتان في برومونتوري ساميت. قاد ليلاند ستانفورد " المسمار الأخير " (أو المسمار الذهبي ) الذي ربط قضبان السكة الحديدية العابرة للقارات. يُعرض المسمار الآن في مركز كانتور للفنون بجامعة ستانفورد ، بينما يُعرض مسمار ذهبي آخر يحمل الاسم نفسه في متحف سكة حديد ولاية كاليفورنيا في ساكرامنتو. ^{[ ١٥٧ ]} في حدثٍ يُعد ربما أول حدثٍ إعلامي مباشر في العالم ، تم توصيل المطارق والمسمار بخط التلغراف بحيث يُسمع صوت كل ضربة مطرقة كنقرة في محطات التلغراف في جميع أنحاء البلاد - لم تُسمع ضربات المطرقة، لذا أرسل عامل التلغراف النقرات. بمجرد استبدال "المسمار الأخير" الاحتفالي بمسمار حديدي عادي، تم إرسال رسالة إلى كل من الساحل الشرقي والساحل الغربي نصها ببساطة: "تم". وهكذا، اختُصرت مدة السفر من الساحل إلى الساحل من ستة أشهر أو أكثر إلى أسبوع واحد فقط.

عندما دُقّ المسمار الذهبي، لم تكن شبكة السكك الحديدية متصلة بعد بالمحيط الأطلسي أو الهادئ، بل كانت تربط فقط بين أوماها، نبراسكا، وساكرامنتو ، كاليفورنيا . وللوصول من ساكرامنتو إلى المحيط الهادئ، اشترت شركة سنترال باسيفيك في عام 1867 شركة ويسترن باسيفيك للسكك الحديدية المتعثرة (وهي شركة لا علاقة لها بخط السكك الحديدية الذي يحمل الاسم نفسه والذي سيوازي مسارها ^{لاحقًا ) ،} وفي فبراير 1868 استأنفت أعمال البناء فيها، والتي توقفت في أكتوبر 1866 بسبب مشاكل التمويل. عند إتمام الوصلة الأخيرة عند معبر موسديل لنهر سان جواكين في 6 سبتمبر 1869، ^{وصل أول} ركاب القطارات العابرة للقارات إلى المحطة الغربية الأصلية لخط سكة حديد المحيط الهادئ على ^الجانب الشرقي من خليج سان فرانسيسكو في محطة ألاميدا ، حيث انتقلوا إلى الباخرة ألاميدا لعبور الخليج إلى سان فرانسيسكو. في 8 نوفمبر 1869، أكملت شركة سنترال باسيفيك أخيرًا وصلة السكك الحديدية إلى محطتها الغربية في أوكلاند، كاليفورنيا ، الواقعة أيضًا على خليج إيست باي ، حيث أكملت الشحنات والركاب وصلتهم العابرة للقارات إلى سان فرانسيسكو عن طريق العبارة .

كان المسار الأصلي للسكك الحديدية من الوادي الأوسط إلى خليج سان فرانسيسكو يمرّ بمحاذاة دلتا نهر ساكرامنتو، متجهاً جنوباً من سكرامنتو عبر ستوكتون ، وعابراً نهر سان جواكين عند موسديل ، ثم يصعد فوق ممر ألتامونت ليصل إلى الجانب الشرقي من خليج سان فرانسيسكو عبر وادي نايلز . كانت شركة ويسترن باسيفيك قد تأسست في الأصل للوصول إلى سان خوسيه ، لكن شركة سنترال باسيفيك قررت بناء خط سكة حديد على طول خليج إيست باي بدلاً من ذلك، لأن الانطلاق من سان خوسيه عبر شبه الجزيرة وصولاً إلى سان فرانسيسكو نفسها كان سيؤدي إلى تعارض مع مصالح أخرى . دخل خط السكة الحديد ألاميدا وأوكلاند من الجنوب، موازياً تقريباً لما سيصبح لاحقاً الطريق السريع الأمريكي رقم 50 ، ثم الطرق السريعة بين الولايات رقم 5 و 205 و 580 . تم الحصول على مسار أكثر مباشرة بشراء خط سكة حديد كاليفورنيا باسيفيك ، حيث عبر نهر ساكرامنتو واتجه جنوب غربًا عبر ديفيس إلى بينيسيا ، حيث عبر مضيق كاركوينز بواسطة عبّارة سولانو الضخمة ، ثم سار بمحاذاة شواطئ خليجي سان بابلو وسان فرانسيسكو إلى ريتشموند وميناء أوكلاند (موازيًا الطريق السريع الأمريكي 40 الذي أصبح فيما بعد الطريق السريع بين الولايات 80 ). وفي عام 1930، تم استبدال عبّارات بينيسيا بجسر سكة حديد عبر مضيق كاركوينز.

في وقت مبكر جدًا، أدركت شركة سنترال باسيفيك أنها ستواجه صعوبة في الحفاظ على مسار مفتوح خلال فصل الشتاء عبر جبال سييرا . في البداية، حاولت الشركة إزالة الثلوج من الطريق باستخدام كاسحات ثلج خاصة مثبتة على محركاتها البخارية. ولما لم تنجح هذه الطريقة إلا جزئيًا، تم تطبيق عملية واسعة النطاق لبناء حواجز ثلجية فوق جزء من المسار لحمايته من الثلوج الكثيفة والانهيارات الثلجية. وقد نجحت هذه الحواجز في نهاية المطاف في إبقاء المسارات سالكة طوال العام باستثناء أيام قليلة. ^{[ 160 ]}

سرعان ما شرعت كلتا شركتي السكك الحديدية في مشاريع تطوير شاملة لبناء جسور وأنفاق وقنوات أفضل، بالإضافة إلى تركيب قضبان أكثر متانة، وعوارض أقوى، وقواعد طرق أفضل، وما إلى ذلك. كان المسار الأصلي يُمدّ في الغالب بأسرع ما يمكن مع إيلاء اهتمام ثانوي للصيانة والمتانة. وكان الحافز الرئيسي هو الحصول على الدعم الحكومي، مما يعني أن عمليات التطوير من جميع الأنواع كانت مطلوبة بشكل روتيني في السنوات اللاحقة. وكانت تكلفة هذه التطويرات منخفضة نسبيًا بمجرد تشغيل خط السكة الحديدية. وبمجرد اكتمال خط السكة الحديدية، أصبح بالإمكان نقل الإمدادات من المصانع البعيدة مباشرة إلى موقع البناء عبر السكك الحديدية.

لم تربط شركة يونيون باسيفيك أوماها بكونسيل بلوفس إلا بعد الانتهاء من بناء جسر نهر ميسوري التابع لشركة يونيون باسيفيك في عام 1872. ^{[ 161 ]}

بعد سنوات من انتهاء الحرب الأهلية، أدركت شركات السكك الحديدية المتنافسة القادمة من ميسوري أخيرًا ميزتها الاستراتيجية الأولية، فبدأت طفرة في بناء خطوط السكك الحديدية. في يوليو 1869، انتهت شركة هانيبال وسانت جوزيف للسكك الحديدية من بناء جسر هانيبال في مدينة كانساس، والذي كان أول جسر يعبر نهر ميسوري. وربط هذا الجسر بدوره قطارات كانساس باسيفيك المتجهة من كانساس سيتي إلى دنفر، والتي بدورها أنشأت خط سكة حديد دنفر باسيفيك المتصل بخط يونيون باسيفيك. في أغسطس 1870، دقّت شركة كانساس باسيفيك المسمار الأخير لربط خط دنفر باسيفيك في ستراسبورغ، كولورادو ، وبذلك اكتمل أول خط سكة حديد حقيقي يربط بين المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ في الولايات المتحدة.

ساهمت البداية المبكرة لمدينة كانساس سيتي في الاتصال بخط سكة حديد عابر للقارات حقيقي في جعلها مركز السكك الحديدية المهيمن غرب شيكاغو بدلاً من أوماها.

أصبحت شركة كانساس باسيفيك جزءًا من شركة يونيون باسيفيك في عام 1880.

في الرابع من يونيو عام ١٨٧٦، وصل قطار سريع يُدعى " ترانسكونتيننتال إكسبريس" إلى سان فرانسيسكو عبر أول خط سكة حديد عابر للقارات، بعد ٨٣ ساعة و٣٩ دقيقة فقط من مغادرته مدينة نيويورك . قبل ذلك بعشر سنوات فقط، كانت الرحلة نفسها تستغرق شهورًا برًا أو أسابيع بحرًا، وربما تستغرق رحلة حول أمريكا الجنوبية بأكملها.

حصلت شركة سنترال باسيفيك على خط مباشر إلى سان فرانسيسكو عندما اندمجت مع شركة ساوثرن باسيفيك للسكك الحديدية لتشكيل شركة ساوثرن باسيفيك عام ١٨٨٥. استحوذت شركة يونيون باسيفيك مبدئيًا على ساوثرن باسيفيك عام ١٩٠١، لكن المحكمة العليا الأمريكية أجبرتها على التخلي عنها بسبب مخاوف الاحتكار. ثم اتحدت الشركتان مجددًا عام ١٩٩٦ عندما بيعت ساوثرن باسيفيك إلى يونيون باسيفيك.

أُعيد تخطيط عدة أجزاء من الخط في نيفادا بين عامي 1901 و1903 لتقليل الانحدارات ونصف قطر المنحنيات. ^{[ 162 ]} بعد تجاوز خط لوسين كاتوف في عام 1904، أُزيلت قضبان برومونتوري ساميت في عام 1942 لإعادة تدويرها لصالح المجهود الحربي العالمي  الثاني . بدأت هذه العملية بحفل "إزالة المسامير" في موقع المسمار الأخير. ^{[ 163 ] [ 164 ]}

على الرغم من النجاح العابر للقارات والدعم الحكومي بملايين الدولارات، واجهت شركة يونيون باسيفيك الإفلاس بعد أقل من ثلاث سنوات من بناء خط السكة الحديد الأخير، وذلك بعد الكشف عن تفاصيل المبالغة في الفواتير التي فرضتها شركة كريدي موبيليه على يونيون باسيفيك مقابل بناء خط السكة الحديد رسميًا. بلغت الفضيحة ذروتها في الانتخابات الرئاسية الأمريكية عام 1872 ، والتي شهدت إعادة انتخاب يوليسيس إس. غرانت ، لتصبح أكبر فضيحة في العصر الذهبي . ولم تُحل إلا بوفاة عضو الكونغرس الذي كان من المفترض أن يكبح جماح هذه التجاوزات، ولكنه انتهى به الأمر إلى التربح منها.

كان دورانت قد وضع في البداية خطةً لإسناد أعمال السكك الحديدية إلى شركة كريدي موبيليه كمقاول فرعي. واستحوذ دورانت على الشركة بعد شراء حصة الموظف هربرت هوكسي مقابل 10,000 دولار. وبتوجيه من دورانت، كانت كريدي موبيليه تتقاضى من شركة يونيون باسيفيك ضعف التكلفة المعتادة أو أكثر لأعمال السكك الحديدية، مما أدى إلى عرقلة أعمال يونيون باسيفيك.

طلب لينكولن من عضو الكونغرس عن ولاية ماساتشوستس، أوكس أميس ، الذي كان عضواً في لجنة السكك الحديدية، إصلاح الأمور وتسريع وتيرة مشروع السكك الحديدية. نجح أميس في تعيين شقيقه أوليفر أميس الابن رئيساً لشركة يونيون باسيفيك، بينما أصبح هو رئيساً لشركة كريدي موبيلييه. ^{[ 165 ]}

ثم قام آميس بدوره بمنح خيارات أسهم لسياسيين آخرين، بينما استمر في الوقت نفسه في فرض رسوم باهظة. وقد تورط في الفضيحة نائب الرئيس شويلر كولفاكس (الذي تمت تبرئته) والرئيس المستقبلي جيمس غارفيلد، من بين آخرين.

انفجرت الفضيحة عام 1872 عندما نشرت صحيفة نيويورك صن مراسلات تُفصّل المخطط بين هنري إس. ماكومب وأميس. وفي التحقيق الذي أجراه الكونغرس لاحقًا، أوصي بطرد أميس من الكونغرس، لكن تم تخفيف الحكم إلى توبيخ، وتوفي أميس في غضون ثلاثة أشهر.

غادر دورانت لاحقًا شركة يونيون باسيفيك، وأصبح جاي غولد ، أحد أقطاب السكك الحديدية، المساهم المهيمن. ونتيجةً لأزمة عام 1873 ، تمكّن غولد من اقتناص صفقات رابحة، من بينها السيطرة على شركة يونيون باسيفيك للسكك الحديدية وشركة ويسترن يونيون . ^{[ 166 ]}

لا تزال آثار الخط التاريخي ظاهرة للعيان، إذ لا تزال مئات الأميال منه قيد الخدمة حتى اليوم، لا سيما عبر جبال سييرا نيفادا والوديان في ولايتي يوتا ووايومنغ. ورغم استبدال السكة الحديدية الأصلية منذ زمن طويل بسبب قدمها وتآكلها، وتحديث قاعدة الطريق وإصلاحها، فإن الخطوط تسير عمومًا فوق المسار الأصلي الذي تم إنشاؤه يدويًا. وتوفر نقاط المشاهدة على الطريق السريع 80 عبر وادي تروكي في كاليفورنيا إطلالة بانورامية على أميال عديدة من خط سكة حديد سنترال باسيفيك الأصلي، وعلى ملاجئ الثلوج التي جعلت السفر بالقطار في الشتاء آمنًا وعمليًا.

في المناطق التي تم فيها تجاوز الخط الأصلي وإهماله، ويرجع ذلك أساسًا إلى إعادة توجيه خط لوسين كاتوف في ولاية يوتا، لا يزال مسار الطريق الأصلي واضحًا، وكذلك العديد من الحفريات والردميات، وخاصةً حفرة بيغ فيل الواقعة على بعد أميال قليلة شرق برومونتوري. ويمر المنحنى الواسع الذي كان متصلًا بالطرف الشرقي من حفرة بيغ فيل الآن بمنشأة أبحاث وتطوير صواريخ تابعة لشركة ثيوكول .

في عام ١٩٥٧، أقرّ الكونغرس الأمريكي إنشاء موقع "المسمار الذهبي" التاريخي الوطني، والذي أُعيدت تسميته إلى " منتزه المسمار الذهبي" التاريخي الوطني في عام ٢٠١٩. ^{[ ١٦٧ ]} يضم الموقع اليوم نماذج طبق الأصل لقاطرتي "يونيون باسيفيك" رقم ١١٩ و"سنترال باسيفيك جوبيتر" . وتقوم إدارة المتنزهات الوطنية بتشغيل القاطرتين دوريًا للجمهور. ^{[ ١٦٨ ]} وفي ١٠ مايو ٢٠٠٦، في ذكرى دق المسمار، أعلنت ولاية يوتا أن تصميم عملتها المعدنية من فئة ربع دولار سيُجسّد لحظة دق المسمار الأخير.

يستخدم قطار كاليفورنيا زفير التابع لشركة أمتراك ، وهو خدمة ركاب يومية من إيميريفيل، كاليفورنيا (في منطقة خليج سان فرانسيسكو ) إلى شيكاغو ، أول خط سكة حديد عابر للقارات يربط سكرامنتو بوسط نيفادا. ولأن هذا الخط يعمل حاليًا بنظام تشغيل اتجاهي عبر معظم أنحاء نيفادا، فسيتحول قطار كاليفورنيا زفير إلى الممر المركزي إما في وينيموكا أو ويلز . ^{[ 169 ]}