النقل بالسكك الحديدية في لبنان

رُبطت بيروت ودمشق لأول مرة عبر التلغراف عام 1861، ثم عبر طريق معبد عام 1863. ^{[ 2 ]} وخُطط لإنشاء خطوط سكك حديدية سورية تربط المدينتين ( 140 كيلومترًا فوق قمة جبل لبنان ) ^{[ 3 ] أو ميناء آخر منذ عام 1871، لكنها لم تُنفذ. [ 4 ]} وفي عام 1889، اندلعت ثورة الأمية بين الدروز وغيرهم من المزارعين السوريين . وشمل رد الدولة العثمانية على الانتفاضة منح عدد من امتيازات السكك الحديدية - التي بيعت سريعًا لمصالح أجنبية - لتحسين التنمية والسيطرة المركزية على المنطقة. ^{[ 4 ]}  

حصل حسن بيهوم أفندي على امتياز إنشاء خط ترام بين بيروت ودمشق عام 1891. ^{[ 5 ]} باع بيهوم الامتياز في وقت لاحق من ذلك العام لشركة ترام بيروت-دمشق الفرنسية ( بالفرنسية : Compagnie de la voie ferrée économique de Beyrouth–Damas ) ^{[ 5 ] [ 6 ]} أو سكة حديد لبنان ، التي كانت حريصة على منع إنشاء خطين بريطانيين مقترحين ، أحدهما من يافا ^{[ 7 ]} والآخر من حيفا ، ^{[ 6 ] [ 2 ] [ 1 ]} وكان من شأن أي منهما أن يُضعف مكانة بيروت كميناء رئيسي في شمال بلاد الشام . ^{[ 2 ]} في نهاية المطاف، لم يتم تمديد خط يافا باتجاه دمشق، ونفد تمويل خط حيفا بعد إنجاز 8 كيلومترات (5.0 ميل) ^{[ 8 ]} أو 34 كيلومترًا (21 ميلًا) ^{[ 6 ]} من السكة.    

في نفس الفترة تقريبًا، اشترت شركة ترام دمشق الفرنسية ( Compagnie des tramways de Damas et voies ferrées économiques de Syrie ) ^{[ 5 ]} أو شركة السكك الحديدية السورية البلجيكية ( Chemin de fer en Syrie ) ^{[ 9 ] [ 10 ]} امتيازًا محليًا آخر لخط سكة حديد دمشق-موزيريب الذي يبلغ طوله 105 كيلومترات (65 ميلًا) ^{[ 3 ]} . ^{[ 5 ]} تُعد منطقة حوران المحيطة بموزيريب سلة غذاء سوريا ^{[ 9 ]} ، كما كانت المدينة نقطة انطلاق قوافل الحجاج خلال موسم الحج .  

سرعان ما اندمج الخطان تحت اسم " شركة السكك الحديدية العثمانية الاقتصادية لبيروت-دمشق-حوران" ^{[ 9 ]} أو "شركة السكك الحديدية العثمانية الاقتصادية لبيروت-حوران" ^{[ 5 ]} ، وكان مقرها الرئيسي في إسطنبول ( القسطنطينية ) ولها مكتب في باريس . ^{[ 11 ]} كانت الشركة تخطط في الأصل لاستخدام مقياس متر واحد ، لكنها انتهت باستخدام مقياس 1050  ملم ( 3  أقدام و5 بوصات و 11 / 32 بوصة   ) ، بالإضافة إلى أقسام مسننة من نوع "أبت" باهظة الثمن للتعامل مع سلسلة جبال لبنان . ^{[ 9 ]} مرّ الخط عبر ممر دار البيضاء، ^{[ 2 ]} حيث تقع قمته في بيدار ( على بُعد 37 كم أو 23 ميلاً من بيروت) على ارتفاع 1487 مترًا أو 4879 قدمًا فوق مستوى سطح البحر . ^{[ 10 ]} أكمل خط السكة الحديد ميناءه في بيروت في ديسمبر 1892. ^{[ 11 ]}    

في عام ١٨٩٣، حصلت الشركة على امتياز لإنشاء خط سكة حديد من دمشق إلى البيرة في شمال بلاد الشام، ^{[ ٥ ]} مما دفع إلى تغيير اسمها إلى سكة حديد دمشق-حماة أو دمشق-حماة وامتداداتها ( Société Ottomane du Chemins de fer de Damas-Hamah et Prolongements , DHP ؛ بالتركية : Şam–Hama ve Temdidi Osmanlı Demiryolu Şirketi ). ^{[ ١٢ ]} تُعرف الشبكة أيضًا باسم السكك الحديدية السورية . ^{[ ٥ ]} تم تعديل الامتياز الأولي لاحقًا لربط الخطين في الرياق بدلًا من دمشق. ^{[ 12 ]} بدأت خدمة القطارات من دمشق جنوبًا إلى مزريب في يوليو 1894 (في الوقت المناسب لموسم الحصاد في ذلك العام) ^{[ 11 ]} وإلى بيروت في 3 أغسطس 1895. ^{[ 9 ] [ 10 ]} كانت الرحلة من الساحل إلى دمشق تستغرق في البداية 9 ساعات وتنتهي في ثلاث محطات مختلفة: محطة برامكي ، ومحطة قناوات ، ومحطة ميدان . ^{[ 2 ]} بين عامي 1900 و1908، امتد خط سكة حديد الحجاز (HRR) المنفصل ^{[ 2 ]} من دمشق جنوبًا إلى المدينة المنورة ، مع افتتاح فرع إلى حيفا في عام 1906. ^{[ 11 ]} تم بناء خط سكة حديد الحجاز بعرض 1.05 متر ليتوافق مع خط سكة حديد بيروت-دمشق ^{[ 13 ]} واستوعب كلًا من الامتياز البريطاني السابق وخط شركة السكك الحديدية الفلسطينية (DHP) جنوب دمشق. ^{[ 6 ]}

كان من المفترض أن يكون قمح حوران - وهو سميد غني بالبروتين يُستخدم في صناعة المعكرونة ^{[ 14 ]} - الركيزة الأساسية لدخل خط السكة الحديد، إلى جانب تجارة الحج . ^{[ 11 ]} إلا أن دخول القمح الأمريكي والهندي والأسترالي إلى السوق الأوروبية وسط استمرار الكساد الكبير ، أدى إلى تراجع هذه التجارة بينما كان خط السكة الحديد لا يزال قيد الإنشاء. ^{[ 14 ]} كان تجار دمشق يعتقدون أن خط سكة حديد بيروت سيمكنهم من تصدير حبوبهم بتكلفة أقل؛ ولكن بدلاً من ذلك، وبحلول موسم حصاد عام 1894، أغرق خط السكة الحديد السوق، مما أدى إلى انهيار الأسعار والأرباح . [ ^{15 ] لم} يُحسّن إكمال الخط إلى الساحل الوضع، حيث كانت السوق العالمية تتداول بأسعار أقل ^{[ 15 ]} ، كما أن الميزة التي كان يتمتع بها قمح حوران - الذي كان يُحصد يدويًا، وقد يحتوي على حصى أو أعشاب ضارة - قد فُقدت لصالح الحبوب المحصودة آليًا من الولايات المتحدة. ^{[ 14 ]} لم تصل قيمة الصادرات إلى مستويات ثمانينيات القرن التاسع عشر إلا في عام 1908. ^{[ 14 ]} كان خط السكة الحديد نفسه من أفضل خطوط السكك الحديدية إدارةً في الإمبراطورية العثمانية: إذ بلغ إجمالي إيراداته 434,000 دولار أمريكي في عام 1900، وفي عام 1906 حصل على ضمان من الحكومة بقيمة 4320 دولارًا أمريكيًا لكل ميل على خط سكة حديد حلب البالغ طوله 200 ميل. ^{[ 3 ]} ومع ذلك، لم تكن الشركة مربحة قط: فقد كانت معرضة لخطر الإفلاس باستمرار؛ إذ بلغ سعر السهم 550 فرنكًا في عام 1891، و468 فرنكًا فقط في عام 1909؛ وكانت الأرباح الموزعة ضئيلة للغاية: 4.40 فرنكًا في عام 1902 و6.31 فرنكًا في عام 1909. ^{[ 15 ]}    

تعرض خط السكة الحديد لحادث خطير في عاليه بتاريخ 12 أبريل 1904. كانت عاليه قد نمت مع نمو خط السكة الحديد، وكانت بمثابة منتجع صيفي لسكان بيروت. انفجر جزء من القاطرة على منحدر بنسبة 7% شرق المدينة، وبسبب عدم استخدام المكابح، انطلق القطار عائدًا عبر المحطة. تحطمت عربتان بالكامل على الصخور على الجانب الآخر، مما أسفر عن مقتل 8 أشخاص وإصابة 21 آخرين بجروح خطيرة. ^{[ 16 ]}

تم إنشاء خط سكة حديد حلب [17] عبر وادي البقاع بين سلسلة جبال لبنان وجبال لبنان الشرقية وفقًا للمعيار القياسي ^{. [ 18} ] ونتيجة لذلك ، كان لا بد من ^{تحويل حركة المرور} بين الخطين في الرياق. ^{[ 18 ]} افتُتح الخط حتى بعلبك في 19 يونيو 1902 ^{[ 12 ]} وبدأ تشغيله إلى حلب في 4 أكتوبر 1906. ^{[ 17 ]} وصل خط سكة حديد بغداد إلى حلب عام 1912، رابطًا الخط بإسطنبول .

اشترت الشركة الفرنسية "Société ottomane des libanais nord et sud de Beyrouth " امتياز خط سكة حديد طرابلس - صيدا من مالكه الأصلي، وهو سوري. [ ^{8 ] وبحلول} عام 1898، لم تكن الشركة قد مدّت سوى 19 كيلومترًا (12 ميلًا) من السكة الحديدية. ^{[ 8 ]} وتم تعديل امتياز شركة السكك الحديدية الفلسطينية للسماح بإنشاء خط فرعي إلى طرابلس . ^{[ 12 ]} وفي نهاية المطاف، تم تمديد هذا الخط شمالًا ليرتبط بخط سكة حديد حلب في حمص ، وبدأ تشغيله عام 1911. ^{[ 12 ]} إلا أنه خلال الحرب العالمية الأولى ، أُزيلت السكة لاستخدامها في مكان آخر. ^{[ 12 ]}  

بدأ خط السكة الحديدية الساحلية المنفصل ذو المقياس 1050  مم ( 3 أقدام و5 + 11 ⁄ 32 بوصة ) ، وهو الترام اللبناني ( Tramway Libanais )، الخدمة في عام 1895 ووصل إلى معملتين في عام 1908. ^{[ 12 ]}   

خلال الحرب العالمية الأولى ، سيطرت الإمبراطورية العثمانية على جميع خطوط السكك الحديدية المملوكة للأجانب في البلاد، بما في ذلك خط السكك الحديدية الرئيسي. ^{[ 19 ]} تم تفكيك خط حوران بالكامل لتمديد خطوط السكك الحديدية الفلسطينية باتجاه قناة السويس .

وهكذا، بحلول بداية الحرب العالمية الأولى، كان لدى العثمانيين - من خلال الاستثمار الأجنبي والإشراف - خطوط سكك حديدية تربط بيروت وطرابلس وحمص وحماة ويافا وحيفا ونصيبين ودرعا وحلب وإسطنبول والمدينة المنورة.

بعد الحرب العالمية الأولى ، تولت فرنسا الانتداب على سوريا ولبنان تحت رعاية عصبة الأمم . واستعادت شركة السكك الحديدية الفلسطينية ملكية خطها، كما مُنحت السيطرة على سكة حديد الحجاز . وأدى التنافس بين الميناء الفرنسي في بيروت والميناء البريطاني في حيفا إلى حروب جمركية، وفي عام 1921، إلى تبادل أراضٍ في فلسطين مقابل حقوق السكك الحديدية السورية . ^{[ 20 ]}

منذ حوالي عام 1930، شكل خط سكة حديد حلب محطة على الطريق الجنوبي لقطار طوروس السريع إلى القاهرة . وكان هناك طريق بديل يمتد على طول خط طرابلس إلى بيروت. تولت شركة السكك الحديدية الدولية تشغيل هذه الخدمة ، وتوقفت عام 1972. وفي عام 1933، قامت شركة الخطوط السورية إلى بغداد ( Lignes Syriennes de Baghdad ) بتأسيس خط سكة حديد بغداد كشركة تابعة لشركة السكك الحديدية السورية (DHP).

شهدت خطوط السكك الحديدية استخدامًا مكثفًا خلال الحرب العالمية الثانية . ^{[ 9 ]} كان البريطانيون يخططون في الأصل لربط شبكة السكك الحديدية القياسية الخاصة بهم من حيفا إلى الرياك، لكنهم تخلوا عن المشروع عام 1941 لصعوبته البالغة. ^{[ 12 ]} وبدلًا من ذلك، أنجز مهندسون من جنوب إفريقيا وأستراليا خطًا قياسيًا على طول الساحل بين حيفا وبيروت بحلول 24 أغسطس 1942، ثم قاموا بتوسيعه ليصل إلى محطة سكة حديد طرابلس بحلول 18 ديسمبر 1942. ^{[ 12 ] [ 21 ]} كان خط سكة حديد حيفا-بيروت-طرابلس (HBT) آخر حلقة وصل تربط شبكات السكك الحديدية القياسية في أوروبا وشمال إفريقيا، ^{[ 7 ]} باستثناء العبّارة التي تعبر مضيق البوسفور في إسطنبول ، ولكنه لم يُستخدم قط لأغراض مدنية. بل أبقى البريطانيون الخط تحت سيطرة جيشهم حتى فبراير 1948، عندما دمرت المقاومة اليهودية في فلسطين الجسور القريبة من أنفاق رأس الناقورة . فشلت محاولة سابقة لقوات الهاجاناه لمهاجمة خط السكة الحديد الهجن في موقعين قرب وادي كزيف خلال ليلة الجسور عام 1946. واليوم، الجزء الوحيد من خط السكة الحديد الهجن الذي لا يزال يعمل هو خط السكة الحديد الساحلي بين نهاريا وحيفا في شمال إسرائيل.

أعلن الجنرال جورج كاترو استقلال لبنان عام ١٩٤١، لكن فرنسا لم تسمح فعلياً بالحكم المحلي حتى عام ١٩٤٣. وفي عام ١٩٤٦، اشترت الحكومة اللبنانية خط سكة حديد الناقورة - طرابلس مقابل ٥ ملايين جنيه إسترليني ، وأوكلت إدارته إلى شركة DHP. ^{[ ١٢ ]} أمّمت سوريا سككها الحديدية عام ١٩٥٦ تحت اسم CFS ( سكك حديد سوريا ). وفي عام ١٩٦٠ ^{[ ١٠ ]} أو ١٩٦١ ^{[ ١٢ ]} ، أُعيد تنظيم شبكة السكك الحديدية في البلاد تحت اسم سكك حديد لبنان ( CEL ) . [ ٩ ^{] إلا أن} الحرب الأهلية اللبنانية ألحقت أضراراً جسيمة بشبكة السكك الحديدية، وتوقفت الخدمات تدريجياً. وخلال الحرب، تسببت الميليشيات في إلحاق أضرار بالسكك الحديدية بتفجيرها، وقصف الجيش الإسرائيلي، وقوات الأمن السورية التي حفرت أجزاءً منها لبيعها كخردة معدنية في باكستان. ^{[ 1 ]} كشفت مقالة نُشرت عام 1974 أن نظام DHP ذو قطر 1.05 متر كان لا يزال يعمل، ولكنه كان لا يزال يعتمد على الطاقة البخارية ، مما جعله غير تنافسي ومُكبّدًا للخسائر. ^{[ 10 ]} أُغلق الخط بين بيروت ودمشق عام 1976. [12] توقفت خدمة نقل الركاب بين الدورة وجبيل ^{عام 1993 ،} وانتهت آخر عمليات تشغيل منتظمة للسكك الحديدية في لبنان - قطارات تحمل الإسمنت من شكا إلى بيروت - عام 1997. ^{[ 12 ]} استمر تشغيل قاطرات الديزل البولندية من فئة SP45 لهذا الخط مرة واحدة شهريًا في ساحات فرن الشباك حتى عام 2002، ^{[ 12 ]} ولكن لم تُستأنف الخدمة.

كتبت أجاثا كريستي الجزء الأول من روايتها "جريمة في قطار الشرق السريع" خلال إقامتها في الغرفة رقم 203 بفندق بارون في حلب . ^{[ 22 ]} لا تبدأ الرواية في إسطنبول، ولا على متن قطار الشرق السريع، بل تبدأ على رصيف محطة حلب، بجوار عربتي النوم الزرقاء والذهبية من طراز "واغونز ليتس" التابعتين لقطار "طوروس إكسبريس" المتجه إلى إسطنبول. دُشّن قطار "طوروس إكسبريس" في فبراير 1930 من قِبل شركة "كومباني إنترناسيونال دي واغونز ليتس"، وهي الشركة نفسها التي كانت تُشغّل قطاري "أورينت إكسبريس" و"سيمبلون أورينت إكسبريس"، كوسيلة لتوسيع خدماتها شرقًا خارج إسطنبول. كان القطار يسير عدة مرات أسبوعيًا من محطة حيدر باشا في إسطنبول إلى حلب وبغداد، مع رحلة نوم أسبوعية مباشرة إلى طرابلس في لبنان. بعد الحرب العالمية الثانية، انسحبت شركة "واغونز ليتس" تدريجيًا، وتولت سكك حديد تركيا وسوريا والعراق تشغيل قطار "طوروس إكسبريس". حتى أواخر ثمانينيات القرن الماضي، كانت خدمة قطار إسطنبول-بغداد مستمرة مرتين أسبوعيًا، مع عربات جلوس مباشرة أسبوعيًا من إسطنبول إلى حلب. ولأسباب سياسية، تم تعليق الخدمة المباشرة إلى بغداد وتقليص عدد رحلات القطار الرئيسي في غازي عنتاب، لكن خدمة عربات الجلوس المباشرة الأسبوعية بين إسطنبول وحلب استمرت. في عام ٢٠٠١، تم تحديث خط قطار طوروس السريع في حلب بإضافة عربة نوم سورية بدلاً من عربتي الجلوس التركيتين الأساسيتين. ^{[ ٢٣ ]}

القطارات العاملة في سوريا:

• LDE DE (ديزل-كهربائي)
• DMU-5 DH (ديزل هيدروليكي): وحدات متعددة من شركة هيونداي روتم الكورية لخدمات المسافات الطويلة بين حلب ودمشق/اللاذقية. 222 عربة من الدرجة الثانية، و61 عربة من الدرجة الأولى.

الشبكات:

• دمشق - حمص - حماة - حلب - ميدان إكبس (- أنقرة ، اسطنبول ، تركيا TCDD)
• حلب (- غازي عنتاب، تركيا TCDD)
• حلب - اللاذقية - طرطوس - العكاري - حمص
• حمص - تدمر: شحن فقط، تم افتتاحه لنقل الفوسفات ، متجهاً إلى ميناء طرطوس ، في عام 1980
• يمتد الخط من حقول النفط في القامشلي في الشمال إلى ميناء اللاذقية (750  كم).
• العكاري (- مركز اتصالات طرابلس، خارج الخدمة)
• حلب - دير الزور - القامشلي (- نصيبين، تركيا TCDD)
•  تم افتتاح امتداد الطريق من حمص جنوباً إلى دمشق (194 كم) في عام 1983
• 80 كم (50 ميل) خط طرطوس – اللاذقية عام 1992  
• القامشلي - اليعربية (- IRR العراق، خارج الاستخدام)
• دمشق - الشيخ مسكين - درعا: قيد الإنشاء، لاستبدال جزء من خط سكة حديد الحجاز
• الشيخ مسكين - السويداء (قيد الإنشاء)
• تدمر - دير الزور - البوكمال (- IRR العراق) (مخطط)

• أندرسون، فرانك مالوي؛ وآخرون (  1918)، "امتيازات السكك الحديدية في تركيا" ، كتيب التاريخ الدبلوماسي لأوروبا وآسيا وأفريقيا 1870-1914 ، واشنطن: مكتب الطباعة الحكومي للمجلس الوطني للخدمات التاريخية، ص 205-211 .
• بيلمز، بولنت (2008)، "الاستثمارات الأوروبية في سكك حديد الدولة العثمانية، 1850-1914" ، عبر الحدود: تمويل سكك حديد العالم في القرنين التاسع عشر والعشرين ، ألدرشوت: منشورات إم بي جي لصالح دار نشر أشغيت، الصفحات 183-206 ، رقم ISBN  978-0-7546-6029-3.
• بيرنز، روس (2005)، دمشق: تاريخ ، أبينغدون: روتليدج، رقم ISBN 978-0-415-41317-6.
• شيلشر، ليندا س. (1998)، "السكك الحديدية في الاقتصاد السياسي لجنوب سوريا 1890-1925" ، الأرض السورية: عمليات التكامل والتجزئة: بلاد الشام من القرن الثامن عشر إلى القرن العشرين ، دراسات إسلامية في برلين ، المجلد 6، شتوتغارت: دار نشر فرانز شتاينر، الصفحات 97-112 ، ISBN   3-515-07309-4.