المراقبة التلقائية المعتمدة - البث

📅 آخر تحديث: ٢٨ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٨ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 4 صور
الموسوعة الحرة

تصور لنظام ADS-B، يوضح الروابط اللاسلكية بين الطائرة والمحطة الأرضية والقمر الصناعي

نظام المراقبة التلقائية المعتمدة - البث ( ADS-B ) هو تقنية مراقبة جوية وشكل من أشكال الرصد الإلكتروني ، حيث تحدد الطائرة موقعها عبر الملاحة عبر الأقمار الصناعية أو أجهزة استشعار أخرى، وتبث دوريًا موقعها وبيانات أخرى ذات صلة، مما يتيح تتبعها. يمكن استقبال هذه المعلومات من قبل أجهزة استقبال أرضية - بما في ذلك مراقبة الحركة الجوية - أو أجهزة استقبال فضائية كبديل لرادار المراقبة الثانوي (SSR). على عكس رادار المراقبة الثانوي، لا يتطلب نظام ADS-B إشارة استجواب من الأرض أو من طائرات أخرى لتفعيل عمليات الإرسال. كما يمكن لنظام ADS-B استقبال بيانات مباشرة من طائرات أخرى قريبة مزودة بنظام ADS-B لتوفير معلومات عن حالة الحركة الجوية ودعم التباعد الذاتي .

نظام ADS-B "تلقائي" بمعنى أنه لا يتطلب أي تدخل من الطيار أو أي جهة خارجية لتشغيل عمليات الإرسال. وهو "اعتمادي" بمعنى أنه يعتمد على بيانات من نظام الملاحة في الطائرة لتوفير البيانات المرسلة. [ 1 ]

يُعدّ نظام ADS-B جزءًا أساسيًا من تقنيات مراقبة الطيران المعتمدة من قِبل منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO)، ويجري دمجه تدريجيًا في المجال الجوي الوطني حول العالم. فعلى سبيل المثال، يُعدّ عنصرًا من عناصر نظام النقل الجوي من الجيل التالي (NextGen) في الولايات المتحدة، ومشروع أبحاث إدارة الحركة الجوية للسماء الأوروبية الموحدة (SESAR)، ومشروع التحديث الشامل لنظام الطيران في الهند (ASBU). [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] ويُعدّ تجهيز الطائرات بنظام ADS-B إلزاميًا لطائرات فئة الطيران الآلي (IFR) في المجال الجوي الأسترالي؛ وقد اشترطت الولايات المتحدة على العديد من الطائرات (بما في ذلك جميع شركات نقل الركاب التجارية والطائرات التي تحلق في المناطق التي تتطلب جهاز إرسال واستقبال SSR) أن تكون مجهزة بهذا النظام منذ يناير 2020. وأصبح استخدام هذا الجهاز إلزاميًا لبعض الطائرات في أوروبا منذ عام 2017. [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] وتستخدم كندا نظام ADS-B للمراقبة في المناطق النائية التي لا يغطيها الرادار التقليدي (المناطق المحيطة بخليج هدسون ، وبحر لابرادور ، ومضيق ديفيس ، وخليج بافن ، وجنوب جرينلاند ) منذ 15 يناير 2009. [ 8 ] [ 9 ] ويُشجع مشغلو الطائرات على تركيب منتجات ADS-B المتوافقة مع المعايير الأمريكية والأوروبية، ويمكن لمراقبي الحركة الجوية الكنديين توفير مسارات طيران أفضل وأكثر كفاءة في استهلاك الوقود عندما يكون بالإمكان تتبع المشغلين عبر نظام ADS-B. [ 10 ] [ 11 ]

وصف

نظام ADS-B هو نظام مراقبة للمجال الجوي، يُمكن أن يحل محل رادار المراقبة الثانوي كطريقة رئيسية لمراقبة الطائرات في جميع أنحاء العالم. في الولايات المتحدة، يُعدّ نظام ADS-B عنصرًا أساسيًا في استراتيجية NextGen الوطنية للمجال الجوي، والتي تهدف إلى تطوير وتحسين البنية التحتية وعمليات الطيران. [ 12 ]

يعزز نظام ADS-B السلامة من خلال جعل الطائرة مرئية، في الوقت الفعلي، لمراقبة الحركة الجوية (ATC) وللطائرات الأخرى المجهزة بنظام ADS-B In، مع إرسال بيانات الموقع والسرعة كل ثانية. تشير أوصاف برنامج إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) إلى أن نظام ADS-B Out يبث الموقع وبيانات أخرى (مثل الارتفاع والسرعة الأرضية ) مرة واحدة في الثانية إلى المحطات الأرضية والطائرات الأخرى، وتلاحظ أن متطلبات المجال الجوي الأمريكي وأداء المعدات محددة في البندين 91.225 و91.227 من الجزء 14 من قانون اللوائح الفيدرالية (14 CFR). [ 13 ] تشمل الاستخدامات الأخرى لبيانات ADS-B تحليل ما بعد الرحلة، وتتبع الرحلات بتكلفة منخفضة، والتخطيط، والإرسال. [ 12 ]

في الولايات المتحدة، يتمتع نظام ADS-B بالقدرة على توفير معلومات عن حركة المرور الجوية ومعلومات الطقس الرسومية التي تنتجها الحكومة مجاناً من خلال تطبيقات TIS-B و FIS-B . [ 12 ]

يتألف نظام ADS-B من وظيفتين متميزتين: "ADS-B Out" و"ADS-B In". تبث كل طائرة من طراز "ADS-B Out" معلومات دورية عن نفسها، مثل هويتها وموقعها الحالي وارتفاعها وسرعتها، عبر جهاز إرسال مثبت على متنها. يوفر نظام ADS-B Out لمراقبي الحركة الجوية معلومات آنية عن مواقع الطائرات، وهي في معظم الحالات أكثر دقة من المعلومات المتاحة عبر أنظمة الرادار الحالية. وبفضل هذه المعلومات الأكثر دقة، يستطيع مراقبو الحركة الجوية إدارة الطائرات وفصلها بدقة وتوقيت أفضل. [ 14 ]

"ADS-B In" هو استقبال ومعالجة معلومات ADS-B المرسلة (أي "ADS-B Out") من قبل طائرات أخرى. في الولايات المتحدة، قد يشمل ADS-B In أيضًا معلومات أخرى للطيارين تُرسل من محطات مراقبة الحركة الجوية الأرضية، مثل بيانات FIS-B وTIS-B. [ 14 ] عادةً ما تُتاح بيانات البث من هذه المحطات الأرضية فقط عندما تكون طائرة تبث ADS-B Out قريبة. [ 15 ]

يعتمد نظام ADS-B Out على مكونين إلكترونيين في كل طائرة: مصدر ملاحة عبر الأقمار الصناعية عالي الموثوقية (مثل نظام تحديد المواقع العالمي GPS أو أي مستقبل GNSS معتمد آخر ) ووصلة بيانات (وحدة ADS-B). توجد أنواع عديدة من وصلات بيانات ADS-B المعتمدة، ولكن أكثرها شيوعًا تعمل بتردد 1090 ميجاهرتز ، وهو في الأساس جهاز إرسال واستقبال معدل من نوع Mode S ، أو بتردد 978 ميجاهرتز. [ 12 ] وتفضل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أن تستخدم الطائرات التي تعمل حصريًا على ارتفاعات أقل من 5500 متر (18000 قدم) وصلة 978 ميجاهرتز، لأن ذلك سيخفف من ازدحام تردد 1090 ميجاهرتز. [ 16 ] وللحصول على إمكانية ADS-B Out بتردد 1090 ميجاهرتز، يمكن للمستخدمين تثبيت جهاز إرسال واستقبال جديد أو تعديل جهاز موجود إذا كان المصنّع يوفر ترقية ADS-B (بالإضافة إلى تثبيت مصدر تحديد مواقع GNSS معتمد إذا لم يكن موجودًا بالفعل). [ 12 ]      

فوائد

يوفر نظام ADS-B العديد من المزايا لكل من الطيارين ومراقبة الحركة الجوية، مما يحسن سلامة وكفاءة الطيران. [ 17 ] [ 18 ]

عند استخدام نظام ADS-B In ، يستطيع الطيار الاطلاع على معلومات حركة الطائرات المحيطة إذا كانت هذه الطائرات مزودة بنظام ADS-B Out. تشمل هذه المعلومات الارتفاع والاتجاه والسرعة والمسافة إلى الطائرة. بالإضافة إلى تلقي تقارير الموقع من المشاركين في نظام ADS-B Out، في الولايات المتحدة، يمكن لنظام TIS-B توفير تقارير موقع عن الطائرات غير المزودة بنظام ADS-B Out إذا توفرت معدات أرضية مناسبة ورادار أرضي. يقوم نظام ADS-R بإعادة إرسال تقارير موقع ADS-B بين  نطاقي تردد UAT و1090 ميجاهرتز.

ستتمكن الطائرات المجهزة بتقنية جهاز الإرسال والاستقبال العالمي (UAT) ADS-B In من تلقي تقارير الطقس، وفي الولايات المتحدة، رادار الطقس من خلال خدمة بث معلومات الطيران (FIS-B)، والتي تنقل أيضًا معلومات طيران قابلة للقراءة مثل قيود الطيران المؤقتة (TFRs) و NOTAMs .

تُعد محطات ADS-B الأرضية أرخص بكثير من حيث التركيب والتشغيل مقارنة بأنظمة الرادار الأساسية والثانوية التي تستخدمها مراقبة الحركة الجوية لفصل الطائرات والتحكم بها.

على عكس بعض خدمات الطقس البديلة المتوفرة تجارياً حالياً، لن تُفرض رسوم اشتراك لاستخدام خدمات نظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B) أو مزاياه المتعددة في الولايات المتحدة. سيتكفل مالك الطائرة بتكاليف المعدات والتركيب، بينما ستتولى إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) إدارة وبث جميع الخدمات المتعلقة بهذه التقنية.

أمان

الوعي الظرفي

يُحسّن نظام ADS-B سلامة الطيران بشكل ملحوظ لقطاع الطيران، إذ يُزوّد ​​الطيارين بإدراك أفضل للوضع المحيط . سيتمكن الطيارون في قمرة قيادة مُجهزة بنظام ADS-B من رؤية حركة الطائرات الأخرى في المجال الجوي على شاشة العرض، بالإضافة إلى الحصول على معلومات جوية واضحة ومفصلة. كما سيتمكنون من تلقي تحديثات هامة، بدءًا من القيود المؤقتة على الطيران وصولًا إلى إغلاق المدرجات.

تحسين الرؤية

حتى الطائرات المجهزة بنظام ADS-B Out فقط ستستفيد من قدرة مراقبي الحركة الجوية على مراقبة مواقعها بدقة وموثوقية أكبر. عند استخدام هذا النظام، سيرى كل من الطيارين والمراقبين نفس صورة الرادار. كما ستتمكن الطائرات الأخرى المجهزة بالكامل والتي تستخدم المجال الجوي المحيط من تحديد الطائرات المجهزة بنظام ADS-B Out وتجنب الاصطدام بها بسهولة أكبر. في الأنظمة السابقة، مثل نظام التنبيه المروري وتجنب الاصطدام (TCAS)، كانت الطائرات ترى فقط الطائرات الأخرى المجهزة بنفس التقنية. أما مع نظام ADS-B، فتُرسل المعلومات إلى الطائرات التي تستخدم نظام ADS-B In، والذي يعرض جميع الطائرات في المنطقة، بشرط أن تكون هذه الطائرات مجهزة بنظام ADS-B Out. يوفر نظام ADS-B مراقبة أفضل في المناطق الطرفية لتغطية الرادار. لا يعاني نظام ADS-B من قيود تحديد المواقع التي يعاني منها الرادار، إذ تتميز دقته بالثبات على امتداد نطاقه. [ 19 ] في كلا نوعي نظام ADS-B (1090ES و978  MHz UAT)، يتم تحديث تقرير الموقع مرة واحدة في الثانية. يوفر نظام 978  MHz UAT المعلومات في إرسال واحد قصير المدة. يقوم نظام 1090ES بإرسال نوعين مختلفين من تقارير الموقع (زوجي/فردي) بشكل عشوائي. ولتحديد الموقع بدقة، يلزم وجود تقرير موقع واحد من كلا النوعين أو موقع مرجعي قريب.

يُمكّن نظام ADS-B من تحسين السلامة من خلال توفير: [ 20 ]

  • فصل الطائرات وفق قواعد الطيران الآلي (IFR) الشبيهة بالرادار في المجال الجوي غير الراداري
  • زيادة رحلات الطيران المرئي بعد التغطية
  • مراقبة الاقتراب النهائي وإشغال المدرج، مما يقلل من اقتحامات المدرج على الأرض
  • استجابة أكثر دقة لعمليات البحث والإنقاذ: [ 20 ] تم عرض نظام ADS-B على دوريات الطيران المدني (CAP) في مارس 2003 من قبل جمعية مالكي الطائرات والطيارين (AOPA) من خلال عروض طيران لإمكانية دمج هذه التقنية في أنشطة دوريات الطيران المدني. [ 21 ]
  • يساعد الطيارين على رؤية الطائرات الأخرى وتجنبها
  • الاقتراب النهائي لقمرة القيادة وإشغال المدرج
  • الفصل البصري في ظروف VFR و MVFR
  • الفصل بين الأفراد على غرار قواعد الطيران المرئي في جميع الظروف الجوية
  • عرض حالة الطقس في قمرة القيادة في الوقت الفعلي
  • عرض المجال الجوي في قمرة القيادة في الوقت الفعلي

كفاءة

تقليل التأثير البيئي

توفر تقنية ADS-B تقريرًا أكثر دقة عن موقع الطائرة. [ 22 ] وهذا يسمح للمراقبين الجويين بتوجيه الطائرات إلى داخل وخارج المجال الجوي المزدحم بمسافات فاصلة أصغر مما كان ممكنًا سابقًا بأمان. ويقلل هذا من الوقت الذي تقضيه الطائرات في انتظار التصاريح، وتوجيهها للمسافة الفاصلة، والانتظار. وتشير التقديرات إلى أن هذا له بالفعل تأثير إيجابي من خلال الحد من التلوث واستهلاك الوقود. [ 23 ]

تحسين الطاقة الاستيعابية لحركة المرور

يُمكّن نظام ADS-B من زيادة السعة والكفاءة من خلال دعم ما يلي:

  • إدارة أفضل لتدفق حركة المرور في مراقبة الحركة الجوية [ 20 ]
  • الدمج والتباعد [ 20 ]
  • الانفصال الذاتي أو الحفاظ على الموقع [ 20 ]
  • أساليب بصرية محسّنة؛
  • مقاربات متوازية متقاربة؛
  • تقليل المسافة عند الاقتراب النهائي؛
  • تقليل المسافات الفاصلة بين الطائرات؛
  • عمليات محسّنة في المجال الجوي على ارتفاعات عالية من أجل التطور التدريجي لمفهوم " الطيران الحر "؛
  • العمليات السطحية في ظروف الرؤية المنخفضة؛
  • قدرات ظروف الأرصاد الجوية القريبة من الرؤية ( VMC ) في جميع أنحاء المجال الجوي في معظم الظروف الجوية؛
  • تحسين خدمات مراقبة الحركة الجوية في المجال الجوي غير المزود بالرادار؛
  • تُتيح العمليات القائمة على المسار تدرجًا صعودًا وهبوطًا سلسًا دون الحاجة إلى هبوط مفاجئ أو أنماط انتظار. وهذا من شأنه أن يُنتج مسارات مثالية، حيث تُصبح كل طائرة بمثابة عقدة ضمن شبكة إدارة معلومات شاملة تربط جميع الأطراف المُجهزة في الجو وعلى الأرض. ومع تجهيز جميع الأطراف بمعدات الجيل التالي، ستشمل الفوائد تقليل أوقات السفر من البوابة إلى البوابة، وزيادة سعة استخدام المدرج، ورفع الكفاءة مع ترشيد انبعاثات الكربون.

تطبيقات أخرى

يدعم رابط بيانات ADS-B عددًا من التطبيقات المحمولة جوًا والأرضية.

شاشة عرض معلومات المرور في قمرة القيادة

شاشة عرض معلومات حركة المرور في قمرة القيادة (CDTI) هي شاشة عامة تزود طاقم الطائرة بمعلومات مراقبة عن الطائرات الأخرى، بما في ذلك مواقعها. ويمكن الحصول على معلومات حركة المرور لشاشة CDTI من مصدر واحد أو عدة مصادر، بما في ذلك ADS-B و TCAS وTIS-B.

بالإضافة إلى معلومات حركة المرور المستندة إلى تقارير نظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B)، قد تعرض وظيفة عرض معلومات حركة المرور (CDTI) أيضًا أحوال الطقس الحالية، والتضاريس، وبنية المجال الجوي، والعوائق، وخرائط المطارات التفصيلية، وغيرها من المعلومات ذات الصلة بمرحلة الرحلة المحددة. [ 24 ]

تجنب الاصطدام الجوي

يُنظر إلى نظام ADS-B على أنه تقنية قيّمة لتحسين تشغيل نظام تجنب الاصطدام الجوي (ACAS).

في نهاية المطاف، قد يتم توفير وظيفة نظام تجنب الاصطدام الجوي (ACAS) بالاعتماد فقط على نظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B)، دون الحاجة إلى استجوابات نشطة لأجهزة الإرسال والاستقبال الأخرى في الطائرات. [ 24 ]

تشمل التطبيقات الأخرى التي قد تستفيد من نظام ADS-B ما يلي:

  • أتمتة وتشغيل أنظمة التحكم في الإضاءة
  • احتياجات تشغيل المركبات الأرضية في المطار ومركبات الإنقاذ والإطفاء الخاصة بالطائرات
  • قياسات أداء الحفاظ على الارتفاع
  • مراقبة عمليات الطيران العام [ 24 ]
  • إدارة النزاعات
  • مراقبة مطابقة ATS
  • رصد الطائرات حيث يمكن استخدام أجهزة الاستقبال الشخصية لإنتاج صورة رادار افتراضية
  • يستخدم عدد من المواقع الإلكترونية شبكات موزعة تعتمد على مصادر جماعية من أجهزة استقبال ADS-B لتتبع حركة المرور الجوية.

مخاطر أمنية

لن يتم عرض الطائرات المزودة بجهاز إرسال واستقبال فقط، أو التي لا تملك هذه الإمكانية على الإطلاق. وبالتالي، فإن الطيارين الذين يتهاونون أو يبالغون في ثقتهم بهذا النظام يشكلون خطراً على السلامة، ليس فقط على أنفسهم، بل أيضاً على الطائرات الأخرى المزودة بجهاز إرسال واستقبال فقط، والطائرات الشراعية التي لا تحتوي على جهاز إرسال واستقبال ADS-B.

تستخدم الطائرات الشراعية غالبًا نظام FLARM لتجنب الاصطدام مع طائرات شراعية أخرى، إلا أن هذا النظام غير متوافق مع نظام ADS-B. وبالتالي، تُشكل الطائرات المزودة بنظام ADS-B ولكن بدون نظام FLARM خطرًا على سلامة الطائرات الشراعية المزودة بنظام FLARM ولكن بدون نظام ADS-B، والعكس صحيح. ولهذا السبب، تحتوي بعض الطائرات، مثل تلك المستخدمة في سحب الطائرات الشراعية، على أجهزة إرسال واستقبال لكل من نظامي FLARM وADS-B.

زعم باحث أمني في عام 2012 أن نظام ADS-B لا يملك أي آلية دفاعية ضد التشويش عبر رسائل ADS-B المزيفة ، لأنها غير مشفرة وغير موثقة . [ 25 ] ردت إدارة الطيران الفيدرالية على هذا النقد قائلةً إنها على دراية بالمشكلات والمخاطر، لكنها غير قادرة على الكشف عن كيفية التخفيف منها لأن ذلك يُعدّ معلومات سرية. ومن بين الحلول الممكنة استخدام تقنية التثليث المتعدد للتحقق من أن الموقع المُعلن عنه قريب من الموقع الذي بُثّت منه الرسالة. في هذه التقنية، تتم مقارنة توقيت الرسائل المُستلمة لتحديد المسافات من الهوائي إلى الطائرة. [ 26 ]

يُلزم غياب أي آلية مصادقة ضمن المعيار بالتحقق من صحة أي بيانات مُستلمة باستخدام الرادار الأساسي. ولأن محتوى رسائل نظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B) غير مُشفّر ، فإنه يُمكن لأي شخص قراءته. [ 27 ]

مثال على استقبال إشارات ADS-B على جهاز استقبال لاسلكي مُعرّف برمجياً . هذه الإشارات غير مُشفّرة. يُمكن استخدام أجهزة رخيصة الثمن وبرامج مجانية لعرض سرعة الطائرة واتجاهها وارتفاعها ورمز النداء ومعلومات تعريفها، وهي طائرة مُجهزة بجهاز إرسال واستقبال ADS-B.

نظرية التشغيل

جهاز استقبال ADS-B محمول

يتكون نظام ADS-B من ثلاثة مكونات رئيسية: 1) البنية التحتية الأرضية، 2) المكون المحمول جواً، و3) إجراءات التشغيل. [ 28 ]

لا يُعتبر مصدر متجه الحالة والمعلومات الأخرى المرسلة، بالإضافة إلى تطبيقات المستخدم، جزءًا من نظام ADS-B. [ 24 ]

الطبقة المادية

يتم استخدام حلين للربط كطبقة مادية لنقل تقارير موقع ADS-B: جهاز الإرسال والاستقبال للوصول العالمي، [ 29 ] وجهاز الإرسال الممتد بتردد 1090  ميجاهرتز . [ 30 ] [ 31 ]

جهاز الإرسال والاستقبال للوصول العالمي (UAT)

جهاز الإرسال والاستقبال العالمي (UAT) هو وصلة بيانات تعمل على تردد 978  ميجاهرتز. [ 32 ] يهدف UAT إلى خدمة غالبية مجتمع الطيران العام في الولايات المتحدة. وقد تمت الموافقة على وصلة البيانات هذه في "القاعدة النهائية" لإدارة الطيران الفيدرالية (FAA ) لاستخدامها في جميع المجالات الجوية باستثناء الفئة A (فوق 18000  قدم فوق مستوى سطح البحر ). يدعم UAT ليس فقط نظام البث التلقائي للمعلومات - ADS-B، بل أيضًا خدمة معلومات الطيران - البث (FIS-B)، وخدمة معلومات الحركة الجوية - البث (TIS-B)، وإذا لزم الأمر في المستقبل، قدرات إضافية لتحديد المدى والموقع. ونظرًا لمجموعة المعايير المطلوبة لهذه القاعدة، يُعتبر UAT التطبيق الأكثر فعالية لمستخدمي الطيران العام. سيُمكّن UAT الطائرات المجهزة بقدرات بث "خارجية" من أن تكون مرئية لأي طائرة أخرى تستخدم تقنية ADS-B In، وكذلك لمحطات FAA الأرضية. وستتمكن الطائرات المجهزة بتقنية ADS-B In من رؤية معلومات مفصلة عن الارتفاع والاتجاه من طائرات أخرى مجهزة بتقنية ADS-B Out، بالإضافة إلى بث FIS-B وTIS-B. ستتيح خدمة البث FIS-B للطائرات المستقبلة الاطلاع على معلومات الطقس وخدمات الطيران، بما في ذلك تقارير AIRMET و SIGMET و METAR وSPECI و NEXRAD الوطنية والإقليمية وD-NOTAMs وFDC-NOTAMs و PIREPs وحالة المجال الجوي ذي الاستخدام الخاص وتوقعات منطقة المطار وتوقعات المطارات الطرفية المعدلة (TAFs) وتوقعات الرياح ودرجات الحرارة في طبقات الجو العليا . [ 33 ] تهدف هذه البثوث إلى تزويد المستخدمين الأوائل لهذه التقنية بمزاياها كحافز لمزيد من الطيارين لاستخدامها قبل عام 2020. ستتمكن الطائرات التي تتلقى معلومات الحركة الجوية عبر خدمة TIS-B من رؤية الطائرات الأخرى بطريقة مشابهة لكيفية رؤية جميع الطائرات بعد تجهيزها بحلول عام 2020. يوفر توفر خدمة معلومات الطقس المجانية FIS-B لمستخدمي الطيران العام بديلاً مفيداً للخدمات الأخرى المدفوعة شهرياً أو سنوياً. 

صُمم نظام UAT خصيصًا للعمل مع نظام ADS-B. كما يُعد UAT أول رابط يُعتمد لخدمات مراقبة الحركة الجوية "الشبيهة بالرادار" في الولايات المتحدة. ومنذ عام 2001، وهو يوفر فصلًا جويًا يصل إلى 5 أميال بحرية (9.3 كم؛ 5.8 ميل) في ألاسكا (وهو نفس نطاق رادار الفسيفساء، ولكنه لا يصل إلى 3 أميال بحرية (5.6 كم؛ 3.5 ميل) لأجهزة الاستشعار أحادية الموقع). يُعد UAT معيار رابط ADS-B الوحيد ثنائي الاتجاه حقًا: إذ يُمكن لمستخدمي UAT الوصول إلى بيانات الملاحة الجوية الأرضية (FIS-B) وتلقي تقارير من حركة المرور القريبة (TIS-B) عبر خدمة بوابة متعددة الروابط تُوفر تقارير ADS-B للطائرات المُجهزة بنظام 1090ES وحركة الرادار غير المُجهزة بنظام ADS-B. كما يُمكن للطائرات المُجهزة بنظام UAT مراقبة بعضها البعض مباشرةً بدقة عالية وبأقل تأخير. ويجري حاليًا تركيب شبكات UAT فعّالة لنظام ADS-B كجزء من نظام NextGen لمراقبة الحركة الجوية في الولايات المتحدة.      

1090 ميجاهرتز ممتد

في عام 2002، أعلنت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) عن قرارها باستخدام وصلة مزدوجة، حيث اعتمدت وصلة 1090  ميجاهرتز الموسعة (1090  ES) لشركات الطيران ومشغلي الطائرات عالية الأداء، سواءً كانوا أفرادًا أو شركات تجارية، بالإضافة إلى وصلة جهاز إرسال واستقبال عامة الوصول لمستخدمي الطيران العام. [ 34 ] وفي نوفمبر 2012، أكدت وكالة سلامة الطيران الأوروبية أن الاتحاد الأوروبي سيستخدم أيضًا وصلة 1090  ES لتحقيق التوافق التشغيلي. [ 35 ] وقد قامت منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) بتقنين صيغة رسائل الوصلة الموسعة. [ 31 ]

مع تقنية 1090  ES، يدعم جهاز الإرسال والاستقبال الحالي من نوع Mode S ( TSO C-112 أو جهاز إرسال  مستقل بتردد 1090 ميجاهرتز ) نوعًا من الرسائل يُعرف برسالة الإرسال الموسعة. وهي رسالة دورية توفر معلومات عن الموقع والسرعة والوقت، وفي المستقبل، معلومات عن الغرض. لا توفر تقنية ES الأساسية معلومات عن الغرض لأن أنظمة إدارة الطيران الحالية لا توفر هذه البيانات (وتُسمى نقاط تغيير المسار). لتمكين الطائرة من إرسال رسالة إرسال موسعة، يتم تعديل جهاز الإرسال والاستقبال (TSO C-166A [ 36 ] )، ويتم توجيه معلومات موقع الطائرة ومعلومات حالتها الأخرى إلى جهاز الإرسال والاستقبال. تمتلك محطات مراقبة الحركة الجوية الأرضية والطائرات المجهزة بنظام تجنب الاصطدام المروري (TCAS) بالفعل أجهزة الاستقبال اللازمة بتردد 1090 ميجاهرتز (Mode S) لاستقبال هذه الإشارات، ولن تحتاج إلا إلى تحسينات لقبول ومعالجة معلومات الإرسال الموسعة الإضافية. وفقًا لقرار إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) بشأن وصلة ADS-B ومعايير الوصلة الفنية، لا تدعم تقنية 1090 ES خدمة FIS-B. [ 34 ]  

العلاقة برادار المراقبة

يقيس الرادار مباشرةً مدى واتجاه الطائرة من هوائي أرضي . عادةً ما يكون رادار المراقبة الرئيسي رادارًا نبضيًا، حيث يبث باستمرار نبضات ترددات لاسلكية عالية الطاقة. يُقاس الاتجاه من خلال موضع هوائي الرادار الدوار عند استقباله نبضات الترددات اللاسلكية المنعكسة من سطح الطائرة. أما المدى، فيُقاس بقياس الزمن الذي تستغرقه طاقة الترددات اللاسلكية للوصول إلى الطائرة والعودة منها.

لا يتطلب رادار المراقبة الأساسي أي تعاون من الطائرة. وهو يتميز بالمتانة، إذ تقتصر أعطال المراقبة الناتجة عنه على تلك المرتبطة بنظام الرادار الأرضي. أما رادار المراقبة الثانوي، فيعتمد على استجابات فعّالة من الطائرة، وتشمل أعطاله جهاز الإرسال والاستقبال الموجود على متنها. تستخدم أنظمة ADS-B النموذجية في الطائرات مخرجات وحدة الملاحة للملاحة والمراقبة التعاونية، مما يُدخل نمط عطل مشتركًا يجب مراعاته في أنظمة مراقبة الحركة الجوية. [ 24 ]

يكتبمستقل؟تعاوني؟
رادار المراقبة الأساسي (PSR)نعم: بيانات المراقبة المستمدة من الرادارلا: لا يعتمد على معدات الطائرات
رادار المراقبة الثانوي (SSR)لا: بيانات المراقبة التي يوفرها جهاز الإرسال والاستقبال الخاص بالطائرةنعم: يتطلب ذلك أن تكون الطائرة مزودة بجهاز إرسال واستقبال ATCRBS يعمل
نظام المراقبة التلقائية المعتمدة (ADS-B)لا: بيانات المراقبة التي توفرها الطائراتنعم: يتطلب ذلك أن تكون الطائرة مزودة بوظيفة ADS-B فعّالة
المصدر: RTCA DO-242A [ 24 ]

يتسع نطاق الشعاع المُشع كلما زادت المسافة بين الهوائي والطائرة، مما يُقلل من دقة معلومات الموقع. إضافةً إلى ذلك، يتطلب رصد تغيرات سرعة الطائرة إجراء عدة عمليات مسح راداري تفصل بينها عدة ثوانٍ. في المقابل، يقوم نظام ADS-B بإنشاء تقارير دورية عن موقع الطائرة ونواياها، ويستمع إليها. تُولّد هذه التقارير بناءً على نظام الملاحة في الطائرة، وتُوزّع عبر واحد أو أكثر من روابط بيانات ADS-B. وبذلك، تصبح دقة البيانات غير متأثرة بموقع الطائرة أو الفترة الزمنية بين عمليات المسح الراداري. [ 34 ] (مع ذلك، لا تزال قوة الإشارة المستقبلة من الطائرة في المحطة الأرضية تعتمد على المسافة بين الطائرة وجهاز الاستقبال، وقد يؤدي التداخل أو العوائق أو الأحوال الجوية إلى إضعاف الإشارة المستقبلة لدرجة تمنع فك تشفير البيانات الرقمية دون أخطاء. عندما تكون الطائرة أبعد، تميل الإشارة المستقبلة الأضعف إلى التأثر بشكل أكبر بالعوامل السلبية المذكورة، ويقل احتمال استقبالها دون أخطاء. يتيح اكتشاف الأخطاء التعرف عليها، وبالتالي يحافظ النظام على دقة كاملة بغض النظر عن موقع الطائرة عندما يكون من الممكن استقبال الإشارة وفك تشفيرها بشكل صحيح. هذه الميزة لا تعني عدم الاكتراث بمسافة الطائرة عن المحطة الأرضية.)

لا تعتمد أنظمة مراقبة الحركة الجوية الحديثة على تغطية رادار واحد، بل تُعرض صورة متعددة الرادارات عبر شاشة نظام مراقبة الحركة الجوية للمراقب الجوي . يُحسّن هذا من دقة تحديد موقع الطائرة، ويوفر مستوى من الموثوقية، ويُمكّن من التحقق من بيانات الرادارات المختلفة ومقارنتها ببعضها.

العلاقة بنظامي ADS-A/ADS-C

يوجد نوعان شائعان من أنظمة الدفاع الجوي (ADS) لتطبيقات الطائرات:

  • ADS-addressed (ADS-A)، والمعروف أيضًا باسم ADS-Contract (ADS-C)
  • البث عبر نظام ADS (ADS-B)

يعتمد نظام ADS-A على علاقة تفاوضية مباشرة بين طائرة تُقدّم معلومات ADS ومحطة أرضية تستقبل رسائل ADS. على سبيل المثال، تُستخدم تقارير ADS-A في نظام الملاحة الجوية المستقبلي (FANS) باستخدام نظام الاتصالات والعنونة والإبلاغ للطائرات (ACARS) كبروتوكول اتصال . أثناء التحليق فوق مناطق لا تغطيها الرادار، مثل المناطق المحيطية والقطبية، تُرسل الطائرة تقارير دورية إلى مركز مراقبة الحركة الجوية. [ 24 ] [ 37 ]

خدمة معلومات المرور - البث (TIS-B)

تُكمّل خدمة معلومات الحركة الجوية - البث (TIS-B) خدمات ADS-B الجوية لتوفير إدراك كامل للوضع في قمرة القيادة لجميع الحركة الجوية المعروفة لنظام مراقبة الحركة الجوية. تُعدّ TIS-B خدمةً مهمةً لوصلة ADS-B في المجال الجوي حيث لا تُرسل جميع الطائرات معلومات ADS-B. تُرسل محطة TIS-B الأرضية معلومات أهداف المراقبة عبر وصلة بيانات ADS-B للأهداف غير المُجهزة أو الأهداف التي تُرسل فقط عبر وصلة ADS-B أخرى.

يتم اشتقاق وصلات الإرسال TIS-B من أفضل مصادر المراقبة الأرضية المتاحة:

  • أنظمة تحديد المواقع المتعددة للأهداف على سطح المطار [ 38 ]
  • أنظمة ADS-B للأهداف المجهزة بوصلة ADS-B مختلفة [ 18 ]

تُعدّ خدمة بوابة الربط المتعدد خدمةً مُكمّلةً لخدمة TIS-B لتحقيق التوافق التشغيلي بين الطائرات المختلفة المُجهزة بطائرات 1090ES أو UAT باستخدام محطات ترحيل أرضية. لا تستطيع هذه الطائرات تبادل بيانات ADS-B جوًا بشكل مباشر نظرًا لاختلاف ترددات الاتصال. في المناطق الطرفية، حيث يُستخدم كلا نوعي وصلات ADS-B، تستخدم المحطات الأرضية ADS-B/TIS-B البث الأرضي الجوي لإعادة توجيه تقارير ADS-B المُستلمة على إحدى الوصلات إلى الطائرات التي تستخدم الوصلة الأخرى. [ 18 ]

على الرغم من أن نظام الربط المتعدد "يحل" مشكلة عمل الطائرات الثقيلة على تردد واحد مقابل الطائرات الخفيفة، إلا أن طبيعة التردد المزدوج للنظام تنطوي على العديد من المشكلات المحتملة:

  • بما أن طائرتين على ترددين مختلفين من ترددات ADS-B يجب أن تستخدما محطة أرضية للتواصل مع بعضهما البعض، فإن هذا يجعل المحطة الأرضية نقطة فشل، على الرغم من أن إشارة 1090 تعتمد على عمليات مسح الرادار الثانوية على أي حال (وبالتالي لا يمكنها العمل بدون محطة أرضية).
  • يُضيف الوقت المستغرق لقطع المسار الكامل من طائرة إلى المحطة الأرضية، ثم إلى الطائرة الثانية، تأخيرًا للإشارة. وهذا يختلف عن جهازي إرسال واستقبال ADS-B المستقلين على متن طائرة UAT، حيث يقل التأخير تدريجيًا مع اقترابهما من بعضهما.
  • غالباً ما تكون الطائرات خارج نطاق الرادار الأرضي بسبب ارتفاعها. كما يمكن أن تحجب الجبال الرادار، وعادةً ما يكون غير فعال لتغطية المناطق القريبة من المطارات ما لم يكن المطار مزوداً برادار. وبالتالي، تتأثر عمليات الاقتراب والمغادرة، وخاصة عمليات السير على المدرج/العمليات الأرضية (وهي ميزة رئيسية للنظام).

بسبب المشاكل المتعلقة بالوصلات المتعددة، يقوم العديد من مصنعي أنظمة ADS-B بتصميم أنظمة ADS-B بحيث تكون قادرة على استخدام التردد المزدوج.

خدمات معلومات الطيران - البث (FIS-B)

يوفر نظام FIS-B معلومات الطقس النصية والرسومية، وإشعارات الطيارين (NOTAMs)، ومعلومات الطقس الآلية (ATIS) ، ومعلومات مماثلة. ويختلف نظام FIS-B جوهرياً عن نظام ADS-B في أنه يتطلب مصادر بيانات خارجية عن الطائرة أو وحدة البث، وله متطلبات أداء مختلفة مثل دورية البث. [ 24 ]

في الولايات المتحدة، تُقدَّم خدمات نظام معلومات الطيران (FIS-B) عبر وصلة UAT في المناطق التي تتوفر فيها بنية تحتية للمراقبة الأرضية. [ 18 ] [ 39 ]

ومن القدرات الأخرى المحتملة للبث عبر الطائرات نقل قياسات الطائرات للبيانات المناخية.

التنفيذ حسب البلد

أستراليا

تدير هيئة خدمات الطيران الأسترالية أكثر من 70 محطة استقبال أرضية لنظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B)، وتتمتع أستراليا  بتغطية كاملة لنظام ADS-B على مستوى القارة فوق مستوى الطيران 300 (30,000 قدم). [ 40 ] يُعدّ تركيب نظام ADS-B إلزاميًا لجميع الطائرات التي تحلق على هذا الارتفاع أو أعلى منه. كما يُعدّ تركيب نظام ADS-B إلزاميًا لجميع طائرات الطيران الآلي (IFR) على أي ارتفاع. وينطبق هذا على جميع الطائرات المسجلة في أستراليا.

كندا

بدأت هيئة الملاحة الكندية (Nav Canada) استخدام نظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B) في عام 2009، وتستخدمه حاليًا لتغطية مجالها الجوي الشمالي حول خليج هدسون ، الذي كان يفتقر سابقًا إلى التغطية الرادارية. ثم وُسِّع نطاق الخدمة ليشمل بعض المناطق المحيطية قبالة الساحل الشرقي لكندا، بما في ذلك بحر لابرادور ، ومضيق ديفيس ، وخليج بافن ، وجزء من مسارات شمال الأطلسي حول جنوب جرينلاند . لاحقًا، وُسِّع نطاق الخدمة ليشمل القطب الشمالي الكندي ، وبقية أنحاء كندا. [ 41 ] [ 42 ] [ 8 ] [ 9 ]

في عام ٢٠١٨، أصدرت هيئة الملاحة الجوية الكندية دراسةً [ ٤٣ ] تقترح إلزام جميع الطائرات في المجال الجوي من الفئة (أ) بتركيب نظام ADS-B Out المتوافق مع نظام Aireon بحلول عام ٢٠٢١، وفي المجال الجوي من الفئة (ب) بحلول عام ٢٠٢٢، مع اشتراط وجود جهاز إرسال واستقبال قادر على توفير أداء تنوع الهوائيات. واستجابةً لآراء الجهات المعنية، أعلنت هيئة الملاحة الجوية الكندية لاحقًا [ ٤٤ ] أنه لن يتم فرض هذا النظام وفقًا لهذا الجدول الزمني، بل سيتم التعامل مع الطائرات المجهزة بشكل مناسب على أساس الأولوية. وتم تحديد التواريخ التي يُشترط فيها تركيب النظام للتشغيل في المجال الجوي الكندي على النحو التالي: ١٠ أغسطس ٢٠٢٣ للمجال الجوي من الفئة (أ)، و١٦ مايو ٢٠٢٤ للمجال الجوي من الفئة (ب)، وفي موعد لا يقل عن عام ٢٠٢٦ للمجال الجوي من الفئات (ج) و(د) و(هـ). [ ٤٥ ]

في مايو 2021، أعلنت الجمعية الكندية غير الربحية لبث معلومات الطيران (CIFIB) [ 46 ] عن نيتها إنشاء وتشغيل شبكة تبث معلومات الطقس (FIS-B) ومعلومات حركة المرور (TIS-B) على تردد 978  ميجاهرتز UAT. وبحلول ربيع 2022، كانت خمس محطات أرضية تعمل في أونتاريو، ويجري حاليًا إنشاء المزيد، بهدف تغطية الشبكة للمناطق ذات الحركة الجوية الكثيفة. وبحلول عام 2025، كانت اثنتا عشرة محطة تعمل في أربع مقاطعات. وتتوافق الشبكة الكندية تمامًا مع شبكة الولايات المتحدة، ويمكن للطائرات استخدام أجهزة استقبال UAT (ADS-B In) نفسها في كلا البلدين، وتعمل الخدمات المقدمة بسلاسة عند عبور الحدود.

الصين

ابتكرت شركة ADS-B Technologies الأمريكية أحد أكبر أنظمة ADS-B وأكثرها نجاحًا في العالم (شبكة تضم ثماني محطات وأكثر من 350 طائرة، تمتد على مسافة تزيد عن 1200 ميل بحري عبر وسط الصين). وكان هذا أيضًا أول تركيب لنظام ADS-B خارج الولايات المتحدة. وبحلول مارس 2009، تجاوزت ساعات الطيران التي تم فيها استخدام هذه الأنظمة 1.2 مليون ساعة طيران دون أي حوادث أو أعطال.  

في عام 2024، اتهمت وزارة أمن الدولة أجهزة استقبال نظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B) التي تستخدمها منظمات أجنبية بأنها تشكل خطراً على الأمن القومي. وقد شنت السلطات حملات صارمة على المتحمسين الذين قاموا بتركيب هذه الأجهزة. [ 47 ]

أيسلندا

اعتبارًا من عام 2010، كانت شركة إيسافيا بصدد تركيب نظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B) في جميع أنحاء شمال المحيط الأطلسي. [ 48 ] ويتكون النظام من 18  محطة استقبال ADS-B في أيسلندا وجزر فارو وغرينلاند . [ 49 ] [ 50 ]

الهند

قامت هيئة المطارات الهندية (AAI)، التي تدير المجال الجوي للبلاد، بتكليف شركة Comsoft الألمانية أولاً بتثبيت محطات أرضية ADS-B في 14 موقعًا للمطارات على مستوى البلاد في عام 2012. وقد انتهت Comsoft من تثبيت سبع محطات أرضية ADS-B جديدة في إطار المرحلة الثانية من النشر والتي قامت الهند بدمجها لاحقًا في نظام مراقبة الحركة الجوية الخاص بها في عام 2014، وبذلك أكملت شبكتها الأرضية لتتبع الطائرات عبر البث التلقائي للمراقبة المعتمدة (ADS-B).

تماشياً مع خطة التحديث الشامل لنظام الطيران التابعة لمنظمة الطيران المدني الدولي، أعلنت هيئة المطارات الهندية أن شبكة البث التلقائي للمعلومات (ADS-B) ستوفر مراقبة فضائية احتياطية في المناطق التي تغطيها الرادارات، وستسد الثغرات في المراقبة حيثما يتعذر الوصول إلى تغطية الرادار بسبب التضاريس الوعرة أو المجال الجوي النائي، وستُمكّنها من تبادل بيانات البث التلقائي للمعلومات مع الدول المجاورة. وتغطي الشبكة شبه القارة الهندية، بالإضافة إلى أجزاء من خليج البنغال وبحر العرب. [ 51 ] [ 52 ]

السويد

قامت مجموعة LFV في السويد بتنفيذ  شبكة ADS-B على مستوى البلاد تضم 12 محطة أرضية. بدأ تركيب الشبكة في ربيع عام 2006، وأصبحت جاهزة للعمل بكامل طاقتها (تقنيًا) في عام 2007. تم افتتاح نظام يدعم تقنية ADS-B في ربيع عام 2009، وهو يعمل حاليًا في مدينة كيرونا السويدية. استنادًا إلى  معايير VDL Mode 4، تدعم شبكة المحطات الأرضية خدمات ADS-B وTIS-B وFIS-B وGNS-B (تعزيز DGNSS) والاتصالات من نقطة إلى نقطة، مما يسمح للطائرات المجهزة بأجهزة إرسال واستقبال متوافقة مع VDL  4 بتقليل استهلاك الوقود وتقصير مدة الرحلة.

الإمارات العربية المتحدة

قامت دولة الإمارات العربية المتحدة بتشغيل ثلاث محطات أرضية احتياطية لنظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B) في أوائل عام 2009، وتستخدم الآن هذا النظام لتوفير تغطية محسّنة لمجالها الجوي العلوي بالاشتراك مع رادارات المراقبة التقليدية ودمجها معها. [ 53 ] [ 54 ]

الولايات المتحدة

للحد من الازدحام ومواجهة حركة الطائرات المتزايدة، تعمل إدارة الطيران الفيدرالية على تطوير نظام النقل الجوي من الجيل التالي (NextGen)، [ 14 ] بما في ذلك ADS-B. تم تصميم معدات ADS-B لتلبية إحدى مجموعتين من معايير الصناعة، DO-260B وDO-282B.

يُشترط على الطائرات العاملة في الولايات المتحدة ضمن فئات المجال الجوي المذكورة أدناه حمل معدات تُنتج بثًا عبر نظام ADS-B Out. يبث نظام ADS-B Out معلومات عن الطائرة من خلال جهاز إرسال مُثبّت على متنها إلى جهاز استقبال أرضي، مما يُحوّل نظام مراقبة الحركة الجوية من نظام قائم على الرادار إلى نظام تحديد مواقع الطائرات المُستمد من الأقمار الصناعية. [ 14 ]

لا يوجد إلزام مماثل لنظام ADS-B In، الذي يستقبل البيانات ويوفرها لشاشات العرض داخل قمرة القيادة. [ 55 ] وتستثني متطلبات إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) للمجال الجوي عمداً بعض المجالات الجوية التي تستخدمها الطيران العام بشكل متكرر.

تستخدم طائرات وكالة مكافحة المخدرات الأمريكية (وغيرها من طائرات المراقبة الحكومية الأمريكية المحمولة جواً) طريقة ADS-B لتحديد الهوية في الجو أثناء تنفيذ العمليات. [ 56 ]

فئة المجال الجويارتفاع
أجميع الطائرات مجهزة
بجميع الطائرات مجهزة
ججميع الطائرات مجهزة
هـحيثما يزيد الارتفاع عن 10000  قدم فوق مستوى سطح البحر، وكذلك فوق 2500  قدم فوق مستوى سطح الأرض

يمكن للمشغلين اختيار  وصلة البث الموسعة بتردد 1090 ميجاهرتز، أو وصلة البث لجهاز الإرسال والاستقبال العالمي. لم تعتمد إدارة الطيران الفيدرالية معايير أداء أعلى تُمكّن جميع تطبيقات ADS-B In الأولية، ولكن يمكن اعتمادها اختيارياً. [ 14 ]

تجهيز الطائرات

الأسطول: 250,000 طائرة طيران عام ستحتاج إلى نظام ADS-B بحلول عام 2020، منها 165,000 طائرة تخضع لنظام ADS-B Out (طائرات الفئة الأولى والثانية التي تحلق عادةً على ارتفاع أقل من 18,000  قدم). [ 57 ] تتوقع إدارة الطيران الفيدرالية زيادة في  أسطول الطيران العام من 224,172 طائرة في عام 2010 إلى 270,920 طائرة في عام 2031، بمعدل نمو سنوي متوسط ​​قدره 0.9%. [ 58 ]

مصادر التمويل

في أبريل 2011، سمح تشريع فيدرالي أمريكي، عبر مشروع قانون مجلس النواب لإعادة تفويض إدارة الطيران الفيدرالية، بإنشاء "صندوق تجهيز" يتضمن جزءًا مخصصًا لبعض طائرات الطيران العام. [ 59 ] يوفر الصندوق تمويلًا بأسعار تنافسية مدعومة بضمانات قروض . [ 60 ] وقد تم تشكيل شراكة بين القطاعين العام والخاص تحت اسم "صندوق NextGen Equipage Fund, LLC"، وتديره شركة NEXA Capital Partners, LLC. [ 61 ]

الجدول الزمني لتنفيذ الولايات المتحدة

قُسِّم تطبيق نظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B) التابع لإدارة الطيران الفيدرالية إلى ثلاثة مراحل، لكل منها جدول زمني خاص بها. بدأ تطبيق ونشر المرحلة الأرضية في عام 2009 واكتمل بحلول عام 2013. أما المعدات المحمولة جواً، فيعتمد تطبيقها على المستخدمين، ومن المتوقع أن يتم إنجازها طوعاً بناءً على الفوائد المتوقعة، ومن خلال الإجراءات التنظيمية (وضع القواعد) التي تتخذها إدارة الطيران الفيدرالية. تُعد تكلفة تجهيز النظام بإمكانية البث التلقائي للمعلومات (ADS-B Out) منخفضة نسبياً، وستُفيد المجال الجوي من خلال المراقبة في المناطق التي لا يغطيها الرادار حالياً. تعتزم إدارة الطيران الفيدرالية توفير خدمة مماثلة داخل المجال الجوي الوطني (NAS) لما يوفره الرادار حالياً (5 أميال بحرية أثناء الرحلة و3 أميال بحرية في المحطة الطرفية) كخطوة أولى نحو التطبيق. ومع ذلك، يُنظر إلى إمكانية البث التلقائي للمعلومات (ADS-B In) على أنها الطريقة الأنسب لتحسين إنتاجية المجال الجوي الوطني وتعزيز سعته.  

في ديسمبر/كانون الأول 2008، أعطى القائم بأعمال مدير إدارة الطيران الفيدرالية، روبرت أ. ستورجيل، الضوء الأخضر لتشغيل نظام ADS-B في جنوب فلوريدا. ويُعدّ هذا النظام، الذي يتألف من 11 محطة أرضية ومعدات داعمة، أول نظام يُشغّل في الولايات المتحدة، على الرغم من أن أنظمة تجريبية منه تعمل في ألاسكا وأريزونا وعلى طول الساحل الشرقي منذ عام 2004. وسيتألف النظام المكتمل من 794 جهاز إرسال واستقبال للمحطات الأرضية. ويأتي هذا الإجراء الصادر في ديسمبر/كانون الأول 2008 امتثالاً لأمر تنفيذي أصدره جورج دبليو بوش في أواخر ولايته ، والذي نصّ على تسريع الموافقة على برنامج NextGen. [ 62 ]

الجزء الأول من إدارة الطيران الفيدرالية (2006-2009)

يشمل ذلك نشر نظام ADS-B وتوفير المعدات بشكل تطوعي، بالإضافة إلى أنشطة وضع القواعد. وستستغل بعض جوانب التطوير نشر المعدات في المناطق التي ستوفر دليلاً على إمكانية دمجها مع أنظمة أتمتة مراقبة الحركة الجوية المنتشرة في المجال الجوي الوطني. [ 63 ] ويجري تطويره في مركز ويليام جيه هيوز التقني التابع لإدارة الطيران الفيدرالية بالقرب من مدينة إيغ هاربور، نيو جيرسي . [ 3 ]

الجزء الثاني من إدارة الطيران الفيدرالية (2010-2014)

سيتم نشر محطات ADS-B الأرضية في جميع أنحاء نظام المجال الجوي الوطني، ومن المقرر اتخاذ قرار بشأن بدء تشغيلها خلال الفترة 2012-2013. وسيتم الانتهاء من النشر خلال الفترة 2013-2014. وقد تم وضع القواعد النهائية للمعدات، والمعايير الحالية هي DO-282B لـ UAT وDO-260B لـ 1090ES: [ 63 ]

  • إنّ الوعي الظرفي بالمطار  - وهو مزيج من خرائط المطار التفصيلية، وأنظمة تحديد المواقع المتعددة للمطار، وأنظمة ADS-B، وشاشات الطائرات المحسّنة - لديه القدرة على تحسين الوعي الظرفي بسطح المطار (ASSA) بشكل كبير، والوعي بالاقتراب النهائي وإشغال المدرج (FAROA). [ 64 ]
  • قد يوفر نظام ADS-B للمراقبة المحيطية  إدراكًا محسنًا للوضع والسلامة لمناورات المراقبة المحيطية مع تجهيز طائرات إضافية.
  • خليج المكسيك  – في خليج المكسيك، حيث تغطية رادار مراقبة الحركة الجوية غير مكتملة، تقوم إدارة الطيران الفيدرالية بوضع  أجهزة استقبال ADS-B (1090 ميجاهرتز) على منصات النفط لإعادة توجيه المعلومات الواردة من الطائرات المجهزة بأجهزة إرسال ADS-B الموسعة إلى مركز هيوستن لتوسيع وتحسين تغطية المراقبة. [ 3 ]
  • المجال الجوي الطرفي  - نظام ADS-B يعمل حاليًا في منطقتين من المجال الجوي الطرفي، وهما لويزفيل، كنتاكي ، وفيلادلفيا ، بنسلفانيا.
الجزء الثالث من إدارة الطيران الفيدرالية (2015-2020)

سيعتمد اختيار معدات نظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B)  على الفائدة التي يراها المستخدم، ومن المتوقع أن تُحسّن الوعي الظرفي والكفاءة في هذا القطاع. وستستفيد الطائرات التي تختار التجهيز قبل أي قرار إلزامي من مزايا تتعلق بالمسارات التفضيلية والتطبيقات المحددة. وسيبدأ إيقاف تشغيل الرادارات بشكل محدود خلال الفترة الزمنية المحددة، بهدف نهائي يتمثل في خفض البنية التحتية لرادارات المراقبة الثانوية بنسبة 50%.

في 27 مايو 2010، نشرت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية قاعدتها النهائية التي تلزم جميع مالكي الطائرات بحلول عام 2020 بامتلاك قدرات نظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B Out) عند التشغيل في أي مجال جوي يتطلب حاليًا وجود جهاز إرسال واستقبال ( المجالات الجوية من الفئات A وB وC، والمجال الجوي من الفئة  E على ارتفاعات معينة). [ 65 ]

في 14 يونيو 2012، حصلت شركتا FreeFlight Systems و Chevron على شهادة STC لأول تركيب ADS-B متوافق مع القواعد في طائرات الهليكوبتر GOMEX والتي منحتها إدارة الطيران الفيدرالية (FAA).

المتبنون الأوائل

رابطة شركات الشحن الجوي
شركات الشحن الجوي، ولا سيما شركة UPS . [ 3 ] تعمل هذه الشركات في مطاراتها المحورية ليلاً في الغالب. ويُتوقع أن تستفيد هذه الشركات بشكل كبير من دمج حركة الطائرات القادمة والمغادرة وتوزيعها بشكل أكثر انسيابية. وقد تُتيح مسارات الهبوط المُحسّنة بيئياً والفعّالة باستخدام نظام الملاحة الجوية (RNAV)، بالإضافة إلى تقنية CDTI، للأطقم الجوية مساعدة المراقبين الجويين في الحصول على معلومات بصرية مُساعدة عن حركة الطائرات وتقليل المسافة بينها من قمرة القيادة. وتتمثل فوائد ذلك للشركة في توفير الوقود والوقت بفضل الهبوط في وضع الخمول وتقصير مسارات الحركة الجوية مقارنةً بمسارات التوجيه الراداري التقليدية.
جامعة إمبري ريدل للطيران
قامت جامعة إمبري ريدل للطيران (ERAU) بتجهيز طائراتها التدريبية في حرميها الجامعيين الرئيسيين في فلوريدا وأريزونا بتقنية البث التلقائي للمعلومات (ADS-B) لتعزيز السلامة في مختلف الظروف. وقد بدأت الجامعة بتطبيق هذه التقنية منذ مايو 2003، لتكون بذلك أول جامعة تستخدمها في مجال الطيران العام. [ 66 ] ومع إضافة نظام أجهزة الطيران Garmin G1000 إلى أسطولها في عام 2006، أصبحت ERAU أول جامعة تجمع بين قمرة القيادة الزجاجية ونظام ADS-B. [ 67 ]
جامعة نورث داكوتا
حصلت جامعة نورث داكوتا على منحة من إدارة الطيران الفيدرالية لاختبار نظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B)، وبدأت بتجهيز أسطول طائرات بايبر واريور التابع لها بحزمة ADS-B. [ 68 ]

خصوصية

وقد ابتكرت إدارة الطيران الفيدرالية في أمريكا نظامين لمعالجة مخاوف الخصوصية [ 69 ].

  • تقييد عرض بيانات الطائرات (LADD): يجوز لمالكي الطائرات أو ممثليهم المعتمدين طلب تقييد عرض بيانات الطائرات (المعروفة رسميًا باسم الحجب) أو إلغاء حجب بيانات تتبع الرحلات. وتوافق خدمات تتبع الرحلات التي تستقي البيانات من إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) على حجب هذه المعلومات، مع العلم، كما هو مذكور في موضع آخر من هذه المقالة، أن البيانات غير مشفرة وقد تكون متاحة من مصادر أخرى غير إدارة الطيران الفيدرالية.
  • برنامج خصوصية طائرات منظمة الطيران المدني الدولي (PIA): برنامج يهدف إلى تحسين خصوصية الطائرات المؤهلة من خلال تمكين مالكي الطائرات من طلب عنوان طائرة بديل ومؤقت من منظمة الطيران المدني الدولي، والذي لن يُخصص للمالك في سجل الطيران المدني. تُستخدم هذه العناوين بالتزامن مع رمز نداء تابع لجهة خارجية: [ 70 ] DCM ( Garmin / Fltplan.com )، [ 71 ] FFL ( ForeFlight )، [ 72 ] FWR ( FlightAware )، [ 73 ] XAA ( ARINCDirect / Collins Aerospace ). [ 74 ]

اعتبارات تصميم النظام

من أهمّ ما يُؤخذ في الاعتبار عند تصميم أي بروتوكول ADS-B هو قدرة النظام على نقل رسائل ADS-B من الطائرات، بالإضافة إلى ضمان استمرار دعم القناة اللاسلكية للخدمات القديمة. في بروتوكول 1090  ES، تتألف كل رسالة ADS-B من حزمتي بيانات . وكلما زاد عدد الحزم المُرسلة من طائرة واحدة، قلّ عدد الطائرات التي يُمكنها المشاركة في النظام، وذلك بسبب محدودية عرض نطاق بيانات القناة .

تُحدد سعة النظام بوضع معيار لأسوأ بيئة محتملة، ثم جعل ذلك الحد الأدنى المطلوب لسعة النظام. بالنسبة لقناة 1090  ES، يُعد كل من نظام تجنب التصادم الجوي (TCAS) ونظام مراقبة حركة المرور عبر الأقمار الصناعية (ATCRBS / MSSR) من المستخدمين الحاليين لهذه القناة.  يجب ألا يؤدي نظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B) الخاص بقناة 1090 ES إلى تقليل سعة هذه الأنظمة القائمة.

يعمل مكتب البرنامج الوطني التابع لإدارة الطيران الفيدرالية (FAA) وهيئات تنظيم الطيران الدولية الأخرى على معالجة المخاوف المتعلقة بعدم أمان إرسالات نظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B) [ 75 ] . إذ يمكن استخدام رسائل ADS-B لمعرفة موقع الطائرة، ولا توجد وسيلة لضمان عدم إساءة استخدام هذه المعلومات. إضافةً إلى ذلك، توجد بعض المخاوف بشأن سلامة إرسالات ADS-B. فمن الممكن، باستخدام إجراءات بسيطة ومنخفضة التكلفة، إنتاج رسائل ADS-B تُزوّر مواقع طائرات وهمية متعددة لتعطيل سلامة السفر الجوي. لا توجد وسيلة مضمونة تمامًا لضمان السلامة، ولكن توجد وسائل لمراقبة هذا النوع من النشاط. ومع ذلك، تُشابه هذه المشكلة استخدام نظامي ATCRBS/MSSR حيث تُشكّل الإشارات الخاطئة خطرًا محتملاً (مسارات ثانوية غير مترابطة).

توجد بعض المخاوف بشأن اعتماد نظام ADS-B على أنظمة الملاحة عبر الأقمار الصناعية لتوليد معلومات متجه الحالة. [ 76 ]

تُثار بعض المخاوف في مجال الطيران العام من أن نظام ADS-B يُزيل خاصية إخفاء هوية عمليات الطائرات التي تعمل وفق قواعد الطيران المرئي (VFR). [ 75 ] يسمح رمز جهاز الإرسال والاستقبال ذو 24 بت الخاص بمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO )، والمُخصص لكل طائرة على حدة، بمراقبة تلك الطائرة داخل نطاق تغطية نظام Mode-S/ADS-B. على عكس أجهزة الإرسال والاستقبال الخاصة بنظام Mode A/C، لا يوجد رمز "1200" أو "7000"، مما يوفر إخفاءً للهوية بشكل عشوائي. يُحدد نظام Mode-S/ADS-B هوية الطائرة بشكل فريد بين جميع الطائرات في العالم، على غرار عنوان MAC الخاص بوحدة تحكم واجهة الشبكة أو رقم IMEI الدولي لهاتف GSM. مع ذلك، تسمح إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) للطائرات المُجهزة بنظام UAT باستخدام عنوان ICAO مؤقت عشوائي مُعين ذاتيًا بالتزامن مع استخدام رمز الإشارة 1200. لن يتوفر هذا الخيار للطائرات المُجهزة بنظام 1090 ES والتي تستخدم نظام ADS-B. [ 77 ] 

لكي يعمل نظام ADS-B بكامل طاقته، يلزم تجهيز جميع الطائرات في المجال الجوي به. وهذا يتطلب أن تكون تقنية أجهزة الإرسال والاستقبال قابلة للتطوير لتناسب جميع أحجام الطائرات، من أصغرها إلى أكبرها، بما يسمح بتجهيزها بالكامل في أي مجال جوي. تستطيع تقنية أجهزة الإرسال والاستقبال الحالية تجهيز الطائرات التقليدية الكبيرة، ولكن يلزم نوع جديد منها لتجهيز الطائرات الأصغر حجمًا والأخف وزنًا، أو تلك التي لا تمتلك أنظمة كهربائية كالطائرات الكبيرة المجهزة بأجهزة الإرسال والاستقبال التقليدية. وتتمثل متطلبات هذه الطائرات الأصغر حجمًا والأخف وزنًا بشكل أساسي في الحجم والوزن والطاقة، ويجب أن تسمح تقنية أجهزة الإرسال والاستقبال بتجهيز هذه الأنواع من الطائرات لضمان تغطية كاملة لنظام ADS-B، مما يوفر رؤية شاملة في أي مجال جوي.

في 7 يونيو 2002، نشرت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) عرضًا تاريخيًا لقرارها بشأن بنية وصلة ADS-B لاستخدامها في نظام المجال الجوي الوطني (NAS). [ 18 ]

الوثائق الفنية والتنظيمية

  • معايير الأداء الدنيا لنظام الطيران (MASPS)
  • معايير الأداء التشغيلي الدنيا (MOPS)
  • RTCA DO-242A  — ADS-B MASPS. يصف الاستخدام التشغيلي على مستوى النظام لـ ADS-B.

مجموعة بيانات ADS-B عبر الأقمار الصناعية (الفضائية)

يُعدّ استقبال إشارة نظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B) بواسطة الأقمار الصناعية خطوةً هامةً إلى الأمام . وقد تمّ اختباره لأول مرة عام 2013 على متن القمر الصناعي PROBA-V التابع لوكالة الفضاء الأوروبية [ 78 ] ، وتقوم شركات مثل Spire Global بنشره باستخدام أقمار نانوية منخفضة التكلفة. كما تعمل شركة Aireon على تطوير نظام ADS-B فضائي بالتعاون مع شبكة أقمار Iridium الصناعية، وهي شبكة أقمار صناعية في مدار أرضي منخفض (LEO) أُنشئت في الأصل لتوفير خدمات الهاتف والبيانات في أي مكان على سطح الأرض. ومن خلال التقاط بيانات موقع ADS-B من الطائرات التي تحلق أسفل القمر الصناعي، ستوفر الشبكة الإمكانيات التالية:

  • سيصبح من الممكن تطبيق معايير الفصل القائمة على المراقبة في مراقبة الحركة الجوية فوق المياه، في المناطق التي لا يغطيها الرادار حاليًا. وتستخدم مراقبة الحركة الجوية حاليًا معيار الفصل الإجرائي الأوسع نطاقًا في المناطق المحيطية والنائية.
  • كما هو ممكن حاليًا في المناطق التي يغطيها الرادار، سيكون سجل الموقع متاحًا للطائرات المفقودة، كما هو الحال في رحلة الخطوط الجوية الماليزية رقم 370 .

لا يستقبل النظام إشارات ADS-B إلا من الطائرات التي تبث على  تردد 1090 ميجاهرتز. وهذا يحدّ من استخدام النظام عمومًا للطائرات التجارية وطائرات رجال الأعمال، على الرغم من أن الطائرات الصغيرة غالبًا ما تكون خارج نطاق الرادار بسبب حجب الجبال للإشارة على ارتفاعات منخفضة. وقد يتأثر النظام سلبًا بالطائرات الخاصة الصغيرة المزودة بهوائيات ADS-B مثبتة أسفل جسمها، نظرًا لحجب جسم الطائرة للإشارة.

كان الدافع وراء استخدام شبكة أقمار إيريديوم الصناعية لهذه القدرة الجديدة هو:

  • تحلق أقمار إيريديوم الصناعية على ارتفاع منخفض للغاية، وبالتالي يمكنها استقبال إشارات ADS-B بشكل أكثر موثوقية (تم تصميم أجهزة الإرسال والاستقبال و ADS-B للاستقبال الأرضي).
  • يتم استبدال أقمار إيريديوم الصناعية بشكل متكرر نسبياً نظراً لزيادة احتكاك الهواء عند ارتفاعها المنخفض، وبالتالي قصر عمرها الافتراضي. لذا، سيتم نشر النظام على شبكة إيريديوم بشكل أسرع.
  • توفر شركة إيريديوم تغطية عالمية، بما في ذلك القطبين.

في سبتمبر 2016، أعلنت شركتا أيريون وفلايت أوير عن شراكة [ 79 ] لتوفير بيانات نظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B) الفضائية العالمية لشركات الطيران لتتبع أساطيلها، واستجابةً لحادثة رحلة الخطوط الجوية الماليزية رقم 370 ، وللامتثال لمتطلبات نظام الاستغاثة والسلامة الجوية العالمي (GADSS) التابع لمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) والذي يُلزم شركات الطيران بتتبع أساطيلها. [ 80 ] وفي ديسمبر 2016، أبرمت شركة فلايت رادار 24 اتفاقية مع شركة جوم سبيس لتتبع الطائرات عبر الأقمار الصناعية في عام 2016. [ 81 ]

بعد ذلك، وضعت شركة SpaceX 66 قمراً صناعياً عاملاً و9 أقمار صناعية احتياطية من طراز Iridium في المدار على مدار 8 عمليات إطلاق بين 14 يناير 2017 و11 يناير 2019. ولا تزال 6 أقمار صناعية احتياطية أخرى على الأرض.

تصف منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) نظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B) الفضائي بأنه تقنية معادلة، إذ يوفر للدول النامية إمكانية مراقبة المجال الجوي . وبحلول عام 2020، ستنشر 34 دولة هذا النظام، بما في ذلك الدول الأعضاء الـ 17 في تحالف أسيكنا في أفريقيا، ووكالة خدمات الملاحة الجوية كوسيسنا في أمريكا الوسطى. وقد سمحت التحديثات المتكررة في مسارات شمال الأطلسي بتقليل المسافة الفاصلة الطولية من 40 إلى 14 ميلًا بحريًا (74 إلى 26 كيلومترًا) والمسافة الفاصلة العرضية من 23 إلى 19 ميلًا بحريًا (43 إلى 35 كيلومترًا) . وتخطط إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) لإجراء تقييم في المجال الجوي الكاريبي من مارس 2020 حتى عام 2021، وذلك لاستكمال رادار جزيرة غراند ترك غير الموثوق به، مما يسمح بتقليل المسافة الفاصلة من 30 إلى 5 أميال بحرية (55.6 إلى 9.3 كيلومترًا) . [ 82 ]      

انظر أيضاً

مراجع

المجال العام تتضمن هذه المقالة مواد متاحة للعموم من مواقع إلكترونية أو وثائق تابعة لإدارة الطيران الفيدرالية .

  1. ↑ "كيف يعمل نظام ADS-B" . هيئة خدمات الطيران الأسترالية . 28 نوفمبر 2012. تم الاطلاع عليه بتاريخ 26 يوليو 2014 .
  2. ↑ ريتشاردز، ويليام ر؛ أوبراين، كاثلين؛ ميلر، دين س. (2010). "تقنية جديدة لمراقبة الحركة الجوية" (ملف PDF) . مجلة بوينغ إيرو الفصلية . 2. تاريخ الاسترجاع: 7 أبريل 2014 .
  3. 1 2 3 4 غوليوتّا، غاي (16 نوفمبر 2009). "تحديث حركة الطيران لتحسين السفر بالطائرة" . صحيفة نيويورك تايمز .
  4. ↑ "خدمات مراقبة الحركة الجوية القائمة على البث التلقائي للمراقبة التابعة (ADS-B)" (ملف PDF) . AAI.aero . مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 4 مارس 2016.
  5. ↑ "متطلبات أداء البث التلقائي للمراقبة التابعة (ADS-B) لدعم خدمة مراقبة الحركة الجوية (ATC)" (ملف PDF) . الولايات المتحدة: مكتب الطباعة الحكومي. ديسمبر 2010.
  6. ↑ "اللائحة التنفيذية للمفوضية (الاتحاد الأوروبي) رقم 1207/2011 الصادرة في 22 نوفمبر 2011 والتي تحدد متطلبات الأداء وقابلية التشغيل البيني للمراقبة من أجل السماء الأوروبية الموحدة" (PDF) .
  7. ↑ ديفيدسون، جيسون (23 سبتمبر 2013). "متطلبات نظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B) تدخل حيز التنفيذ" . يونيفرسال ويذر. مؤرشف من الأصل في 28 سبتمبر 2013. تم الاطلاع عليه في 30 سبتمبر 2013 .
  8. 1 2 فريدريكس، كاري (26 يناير 2009). "تقنية رائدة تُدخل مراقبة الحركة الجوية إلى خليج هدسون" . مجلة وينجز . تم الاطلاع عليه في 19 مارس 2020 .
  9. 1 2 "متطلبات الأداء الإلزامية لنظام ADS-B Out الكندي" (ملف PDF) . هيئة الملاحة الكندية . أغسطس 2017. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) في 11 نوفمبر 2020.
  10. ↑ "التعميم الاستشاري رقم 700-009" . 28 فبراير 2019. تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 سبتمبر 2020 .
  11. ↑ فريز، كريستوفر (ديسمبر 2021). "العمل الجماعي الحائز على جوائز". طيار الخطوط الجوية : 23-24 .
  12. 1 2 3 4 5 أنظمة الطيران الحر ، مؤرشفة من الأصل في 17 نوفمبر 2012 ، تم استرجاعها في 19 أبريل 2011
  13. ↑ "نظام المراقبة التلقائية المعتمدة - البث (ADS-B)" . إدارة الطيران الفيدرالية . 29 سبتمبر 2025. تم الاطلاع عليه في 19 يناير 2026 .
  14. 1 2 3 4 5 القاعدة النهائية لنظام ADS-B Out (ملف PDF) ، إدارة الطيران الفيدرالية ، 28 مايو 2010
  15. ↑ ما لا تخبرك به أجهزة استقبال ADS-B المحمولة ، 4 فبراير 2014
  16. ↑ "بث المراقبة"، أثناء الرحلة (معلومات عامة)، الولايات المتحدة: إدارة الطيران الفيدرالية، مؤرشف من الأصل في 3 مايو 2011
  17. ↑ "خدمات البث"، ADS-B ، الولايات المتحدة: إدارة الطيران الفيدرالية، مؤرشفة من الأصل في 29 أبريل 2011
  18. 1 2 3 4 5 سكاردينا، جون (7 يونيو 2002). "نظرة عامة على قرار إدارة الطيران الفيدرالية بشأن وصلة ADS-B" (ملف PDF) . إدارة الطيران الفيدرالية . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 16 مارس 2007.
  19. ↑ بابيت، راندي (5 مايو 2011)، خطاب ، نادي الطيران في مترو أتلانتا(مسؤول إدارة الطيران الفيدرالية).
  20. 1 2 3 4 5 كونزي، فابريس؛ هانسمان، ر. جون (16-17 يوليو 2009)، "تحديد فوائد مستخدمي نظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B) لتحفيز تجهيز الطائرات العامة"، الاجتماع الفصلي لجمعية علم النفس التطبيقي (عرض تقديمي)، المركز الدولي للنقل الجوي بمعهد ماساتشوستس للتكنولوجيا
  21. ↑ "AOPA تستعرض نظام ADS-B لدوريات الطيران المدني"، ما الجديد ، 4 مارس 2003، مؤرشف من الأصل في 22 يوليو 2016
  22. ↑ صحيفة حقائق ، الولايات المتحدة: إدارة الطيران الفيدرالية
  23. ↑ "إلكترونيات الطيران تقود مكاسب الكفاءة" ، مجلة الطيران اليوم (مقال رئيسي)، فبراير 2009، مؤرشف من الأصل في 7 يوليو 2011 ، تم استرجاعه في 1 مارس 2011
  24. 1 2 3 4 5 6 7 8 معايير الأداء الدنيا لأنظمة الطيران للمراقبة التلقائية المعتمدة - البث (ADS-B) . RTCA. 25 يونيو 2002. DO-242A .
  25. ↑ "ثغرات أنظمة مراقبة الحركة الجوية قد تؤدي إلى أجواء غير ودية [ بلاك هات ] " . SecurityWeek.Com . 27 يوليو 2012.
  26. ↑ ستروميير، مارتن؛ ليندرز، فنسنت؛ مارتينوفيتش، إيفان (2015). "التحقق من الموقع بشكل مبسط في شبكات مراقبة الحركة الجوية" (ملف PDF) . وقائع ورشة عمل ACM الأولى حول أمن الأنظمة السيبرانية الفيزيائية . الصفحات 49-60 . doi : 10.1145/2732198.2732202 . ISBN  978-1-4503-3448-8. S2CID 15259041 . 
  27. ↑ "فك تشفير موقع ADS-B" .
  28. ↑ موزدانوفسكا، ألكسندرا؛ وآخرون (18-20 سبتمبر 2007)، "ديناميكيات انتقال نظام النقل الجوي وآثارها على تجهيز نظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B)"، المؤتمر السابع لتكنولوجيا الطيران والتكامل والعمليات (ATIO) ، بلفاست، أيرلندا الشمالية: AIAA 
  29. ↑ الحد الأدنى لمعايير الأداء التشغيلي للمراقبة التلقائية المعتمدة على جهاز الإرسال والاستقبال ذي الوصول الشامل (UAT) - البث . RTCA. 29 يوليو 2004. DO-282A .
  30. ↑ معايير الأداء التشغيلي الدنيا لأنظمة المراقبة التلقائية المعتمدة على البث (ADS-B) وخدمات معلومات المرور عبر البث (TIS-B) بتردد 1090 ميجاهرتز. RTCA. 10 أبريل 2003. DO-260A .
  31. 1 2 وثيقة منظمة الطيران المدني الدولي رقم 9871، الأحكام الفنية للنمط S والنمط الممتد ( الطبعة الثانية). منظمة الطيران المدني الدولي. 2012. ISBN  978-92-9249-042-3.
  32. ↑ "آلة الزمن" (ملف PDF) . www.faa.gov . مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 2 يوليو 2024. تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 فبراير 2026 .{{cite web}}يستخدم Cite عنوانًا عامًا ( مساعدة )
  33. ↑ ملخص منتج FIS-B ، ITT، 25 يناير 2011
  34. ١ ٢ ٣ "إدارة الطيران الفيدرالية تعلن عن بنية البث التلقائي للمراقبة التابعة" (بيان صحفي). مكتب الشؤون العامة بإدارة الطيران الفيدرالية. ١ يوليو ٢٠٠٢. APA ٢٧-٠٢. مؤرشف من الأصل في ٢٢ أكتوبر ٢٠١٢. تم الاطلاع عليه في ٢١ فبراير ٢٠١١ .
  35. ↑ "متطلبات الموافقة على وصلة البيانات بين الجو والأرض ونظام ADS -B لدعم متطلبات التشغيل البيني" (ملف PDF) . الوكالة الأوروبية لسلامة الطيران . 21 نوفمبر 2012.  
  36. ↑ "TSO C-166A"، مكتبة اللوائح والإرشادات (ملف PDF) ، الولايات المتحدة : إدارة الطيران الفيدرالية
  37. ↑ "المراقبة التلقائية المعتمدة - العقد (ADS-C)" . skybrary.aero . تم ​​الاطلاع عليه بتاريخ 16 سبتمبر 2015 .
  38. ↑ "التذبذب المتعدد: سطح المطار" . ERA as . تم الاسترجاع في 30 أبريل 2013 .
  39. ↑ "ADS-B – ADS-B في التطبيقات التجريبية" . faa.gov . تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 أبريل 2022 .
  40. ↑ كيلي، إيما (23 ديسمبر 2009)، "أستراليا أول دولة في العالم توفر تغطية ADS-B على مستوى البلاد" ، مجلة فلايت إنترناشونال
  41. ↑ "رسالة سلامة الطيران" . وزارة النقل الكندية، الطيران المدني. يناير 2007. تم الاطلاع عليه في 1 مايو 2007 .
  42. ↑ «أعلنت شركة NAV Canada عن اقتنائها تقنية مراقبة جديدة لتحسين سلامة الحركة الجوية وكفاءة خدمة العملاء» (بيان صحفي). NAV Canada. ١٢ فبراير ٢٠٠٧. مؤرشف من الأصل بتاريخ ١٨ فبراير ٢٠٠٧.
  43. ↑ "دراسة ملاحية: متطلبات الأداء الإلزامية لنظام ADS-B Out الكندي" (ملف PDF) . هيئة الملاحة الكندية. أغسطس 2018. تاريخ الاطلاع: 5 مارس 2020 .
  44. ↑ "إشعار بتحديث التغييرات: متطلبات أداء نظام ADS-B Out الكندي" (ملف PDF) . هيئة الملاحة الكندية. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 11 يوليو 2019. تم الاطلاع عليه بتاريخ 5 مارس 2020 .
  45. ↑ "متطلبات أداء نظام البث التلقائي للمعلومات (ADS-B) التابع لشركة NAV CANADA" . www.navcanada.ca . تم الاطلاع عليه بتاريخ 5 ديسمبر 2022 .
  46. ↑ "بناء الشبكة الوطنية للاتحاد الدولي للأعمال التجارية" (CIFIB) . مجلة وينجز . 28 مايو 2021. تم الاطلاع عليه بتاريخ 10 يونيو 2021 .
  47. ↑ تونغ، تشانغ (6 يناير 2024). "الصين تستهدف الأجهزة التي تقول إنها تُستخدم لإرسال بيانات الرحلات الجوية إلى "كيانات أجنبية"" . صحيفة ساوث تشاينا مورنينج بوست . تم الاطلاع عليه بتاريخ 3 يناير 2025. "
  48. ↑ "التقرير السنوي 2010" (ملف PDF) . إيسافيا. ص 26. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 24 مايو 2013. تم الاطلاع عليه بتاريخ 2 فبراير 2012 . 
  49. ↑ "ADS-B" . إيسافيا . تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 سبتمبر 2018 .
  50. ↑ "إيسافيا توقع اتفاقية لنشر نظام ADS-B فضائي" . إيسافيا . تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 سبتمبر 2018 .
  51. ↑ كاري، بيل. "الهند تُكمل تركيب شبكة ADS-B الأرضية | AIN" . أخبار الطيران الدولية .
  52. ↑ منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO)؛ هيئة المطارات الهندية (أبريل 2013). "تطبيق نظام ADS-B في الهند" (ملف PDF) .
  53. ↑ «صاحب السمو الشيخ محمد بن زايد يفتتح مركز الشيخ زايد» (بيان صحفي). الإمارات العربية المتحدة: الهيئة العامة للطيران المدني. نوفمبر 2009. تاريخ الاطلاع: 13 مايو 2010 .
  54. ↑ "تركيبات إضافية لنظام ADS-B في أبوظبي عبر شركة كومسوفت" (بيان صحفي). كومسوفت. مارس 2009. مؤرشف من الأصل في 29 أبريل 2009. تم الاطلاع عليه في 13 مايو 2010 .
  55. ↑ "الجيل القادم سيرشدك من البوابة إلى البوابة"، تخطيط الرحلات (مقال)، AOPA، 2 نوفمبر 2011
  56. ↑ "هناك طائرة تجسس تحلق فوق حيّي" . يوتيوب . 13 يونيو 2025.
  57. ↑ شيفر، تيموثي "تيم" (29 أبريل 2011)، "مدير فرع صيانة إلكترونيات الطيران التابع لإدارة الطيران الفيدرالية"، في ثوربر، ميت (محرر)، التجار يُسرّون بإلكترونيات الطيران الجديدة في معرض AEA'11 ، إلكترونيات الطيران
  58. ↑ "السنوات المالية 2011-2031"، التوقعات (صحيفة حقائق)، إدارة الطيران الفيدرالية، 15 فبراير 2011، مؤرشفة من الأصل في 22 سبتمبر 2013
  59. ↑ HR  658 القسم 221 (ج)
  60. ↑ أسبوع الطيران ، 5 أبريل 2011
  61. ↑ شركة نيكسا كابيتال بارتنرز ، مؤرشفة من الأصل في 12 سبتمبر 2016 ، تم استرجاعها في 13 فبراير 2017
  62. ↑ "إدارة الطيران الفيدرالية تطلق رسميًا بديلًا للرادار" ، مجلة الطيران ، 136 (3): 18، 9 مارس 2009
  63. 1 2 "الجدول الزمني"، خدمات المراقبة والبث ، الولايات المتحدة: إدارة الطيران الفيدرالية ، مؤرشف من الأصل في 28 أكتوبر 2010
  64. ↑ DO-289 v2 E&F
  65. ↑ "متطلبات أداء البث التلقائي للمراقبة المعتمدة (ADS-B) لدعم خدمة مراقبة الحركة الجوية (ATC)" . إدارة الطيران الفيدرالية. 27 مايو 2010.
  66. ↑ "جامعة إمبري-ريدل تصبح أول جامعة في مجال الطيران العام تستخدم نظام ADS-B الثوري" . إيراو . 13 مايو 2003. مؤرشف من الأصل في 12 يناير 2008. تم الاطلاع عليه في 27 يوليو 2007 .
  67. ↑ "أسطول إمبري-ريدل أول من يجمع بين قمرة القيادة الزجاجية ونظام ADS-B" . 3 فبراير 2006. مؤرشف من الأصل في 16 ديسمبر 2007.
  68. ↑ «باحث في مجال هندسة الطيران والفضاء بجامعة نورث داكوتا يحصل على منحة قدرها 302,459 دولارًا لدراسة تكنولوجيا تعزيز السلامة» . جامعة نورث داكوتا. 17 نوفمبر 2006. تاريخ الاطلاع: 3 مايو 2007 .
  69. ↑ ماكس فلايت (23 فبراير 2022). "692 ADSBexchange" . بودكاست عشاق الطائرات . تم الاطلاع عليه في 1 مارس 2022 .
  70. ↑ " خصوصية نظام ADS-B | إدارة الطيران الفيدرالية" . faa.gov . تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 يوليو 2024. لأغراض هذا البرنامج، يمكن الحصول على رمز نداء من طرف ثالث من FlightPlan أو ForeFlight أو FlightAware أو ARINCDirect.
  71. ↑ "إشارات نداء DCM مقابل حجب إدارة الطيران الفيدرالية" . flttrack.fltplan.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 يوليو 2024 .
  72. ↑ "فور فلايت - إشارات النداء" . فور فلايت . تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 يوليو 2024 .
  73. ↑ "عنوان منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) بشأن الخصوصية (PIA) - فلايت أوير" . فلايت أوير . تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 يوليو 2024 .
  74. ↑ AvBuyer. "خصوصية الطيران التجاري: كيفية الطيران بشكل متخفٍ في الولايات المتحدة الأمريكية" . avbuyer.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 يوليو 2024 .
  75. 1 2 "هل ستزيد تقنية ADS-B من سلامة وأمن الطيران؟" . مؤسسة AirSport. أغسطس 2000. مؤرشف من الأصل في 9 فبراير 2007.
  76. ↑ "تقييم مدى تأثر البنية التحتية للنقل التي تعتمد على نظام تحديد المواقع العالمي ( GPS)" ( عرض تقديمي ) . مركز الملاحة التابع لخفر السواحل الأمريكي . خفر السواحل الأمريكي. 5 أكتوبر 2001. تاريخ الاطلاع: 16 سبتمبر 2008 .
  77. ↑ "التعميم الاستشاري رقم 20-165A الصادر عن إدارة الطيران الفيدرالية بشأن الموافقة على صلاحية أنظمة المراقبة التلقائية المعتمدة - البث (ADS-B) للطيران" . إدارة الطيران الفيدرالية. 7 نوفمبر 2012. 
  78. ↑ وكالة الفضاء الأوروبية . "Proba-V يرسم خرائط حركة الطيران العالمية من الفضاء" . وكالة الفضاء الأوروبية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 22 مارس 2018 .
  79. ↑ "أيرون و فلايت أوير تتعاونان لإطلاق حل GlobalBeacon لشركات الطيران للامتثال لمتطلبات منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) لتتبع رحلات الطيران" . 21 سبتمبر 2016. مؤرشف من الأصل في 7 أكتوبر 2016.
  80. ↑ "تحديث بشأن مبادرات تتبع الطائرات العالمية المتعلقة بنظام GADSS" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 سبتمبر 2016 .
  81. ↑ "تتبع الرحلات الجوية عبر الأقمار الصناعية" . FlightRadar24.com . يوليو 2016.
  82. ↑ كاري، بيل (29 أكتوبر 2019). "نظام ADS-B الفضائي يحقق انتشاراً عالمياً" . أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء .

للمزيد من القراءة

  • "المراقبة التلقائية المعتمدة - البث (ADS-B)" ، إدارة الطيران الفيدرالية
  • "خدمات البث ADS-B" (ملف PDF) ، إدارة الطيران الفيدرالية
  • "مداخل ومخارج نظام إدارة الطيران الفيدرالية" ، إدارة الطيران الفيدرالية
  • "المراقبة التلقائية المعتمدة - البث (ADS-B) في خليج المكسيك" ، إدارة الطيران الفيدرالية ، مؤرشفة من الأصل في 7 يونيو 2010
  • "هل سيتم تطبيق نظام ADS-B بحلول عام 2020؟" ، رابطة مالكي الطائرات والطيارين (AOPA) ، 11 يوليو 2007، مؤرشف من الأصل في 17 أغسطس 2007
  • "التلوث الضوضائي: برنامج NextGen هو بمثابة تفويض مطلق من إدارة الطيران الفيدرالية لإحداث فوضى في آذان الجمهور وهدوئه" ، موقع Medium ، 31 مايو 2017، مؤرشف من الأصل في 18 أغسطس 2019 ، تم استرجاعه في 18 أغسطس 2019
  • مراقب ADS-B - أداة مجانية لفك تشفير وعرض وتسجيل رسائل ADS-B