قطار مدينة كولونيا

يعود تاريخ سكة حديد مدينة كولونيا (Colone Stadtbahn) إلى أولى خطوط عربات الخيول التي بدأت العمل عام 1877. وفي غضون سنوات قليلة، أنشأت عدة شركات شبكة واسعة. ولأن أياً من هذه الشركات لم تُبدِ اهتماماً بتزويد خطوطها بالكهرباء، اشترتها مدينة كولونيا في 1  يناير 1900، وبحلول عام 1907، تم تزويد جميع خطوط عربات الخيول بالكهرباء أو استبدالها بخدمات أخرى. ^{[ 2 ]} وتم بناء خطوط إضافية حتى عام 1912، بما في ذلك خطوط النقل إلى القرى المحيطة خارج حدود المدينة. خارج مركز المدينة، كانت هذه الخطوط ذات مسارات منفصلة ، ​​وكانت أقرب إلى خطوط السكك الحديدية "الحقيقية" منها إلى الترام. ^{[ 8 ]}

لم يُعاد بناء شبكة الترام الكثيفة في مركز المدينة ، والتي كانت موجودة قبل الحرب العالمية الثانية، إلا جزئيًا بعد الحرب، ولم تكن محطة القطارات المركزية ( Hauptbahnhof ) متصلة بأماكن مهمة مثل نيوماركت وهيوماركت في ذلك الوقت. ويعود ذلك جزئيًا إلى خطط جعل كولونيا مدينة صديقة للسيارات ، مما استلزم استبدال خطوط الترام القديمة (مثل خط الشمال-الجنوب) بخدمة الحافلات؛ وأيضًا بسبب التوسعة المخطط لها للمركبات التي لم تكن لتتسع في بعض الشوارع الضيقة التي كانت تخدمها الترام سابقًا. كما كان هناك تساؤل آخر حول الربط بين ضفتي نهر الراين ، والذي كان يتم عبر جسور هوهنزولرن ومولهايم ودويتزر ، والتي دُمرت جميعها خلال الحرب. وقد اتُخذ قرار بتخصيص جسر هوهنزولرن حصريًا لخدمات النقل بين المناطق، بينما لم يُكتمل بناء جسر سيفيرينز الجديد إلا في عام 1959، مما سمح بإعادة هيكلة خطوط الترام. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

في عام ١٩٥٦، نصّت خطة النقل لمجلس المدينة على إنشاء نفق جديد عبر مركز المدينة باتجاه الشمال والجنوب. إلا أن مسار القطارات فوق الأرض على طول طريق الشمال والجنوب (Nord-Süd-Fahrt) لم يكن ليخدم العديد من المناطق المركزية، فتم رفضه. لم يُخطط للنفق ليكون مترو أنفاق ( U-Bahn) كما هو الحال في العديد من المدن الأخرى، بل كترام تحت الأرض. هذا يعني تصميمًا مشابهًا للترام فوق الأرض، بنصف قطر دوران صغير، ومسافات قصيرة بين المحطات، ومنصات منخفضة الأرضية. كان من المفترض أن تسير القطارات في نهاية الأنفاق كترام في الشوارع، ولكن في كثير من الأماكن، كان الترام منفصلاً بالفعل عن حركة السيارات. لهذا النوع من الأنظمة - الأنفاق في المناطق المزدحمة للغاية، وفي أماكن أخرى على الشوارع أو بجوارها - ظهر مصطلح "قطار المدينة" (Stadtbahn) . استُخدمت مفاهيم مماثلة لفصل حركة القطارات عن السيارات لاحقًا في العديد من مدن شمال الراين وستفاليا والمدن الأجنبية المجاورة ( بروكسل ، أنتويرب ). ^{[ ١٠ ]}

لا يُستخدم مصطلح "Stadtbahn" بشكل منتظم، إذ يُشار إلى النظام في الغالب باسم "U-Bahn" وأحيانًا "Straßenbahn " (الترام) من قِبل المسؤولين وهيئة النقل في كولونيا (KVB)، كما أن معظم محطات المترو مُعلّمة بحرف U أبيض كبير على خلفية زرقاء، وهو ما يُشير إلى "U-Bahn" . يتحدث معظم سكان كولونيا عن " U-Bahn" أو "Straßenbahn" ، أو ببساطة عن القطار أو هيئة النقل في كولونيا (KVB). ^{[ 10 ]}

عندما بدأ بناء النفق الأول عام ١٩٦٣، لم يكن هناك أي وعد من ولاية شمال الراين-وستفاليا أو الحكومة الفيدرالية بتمويل المشروع، وفي أسوأ الأحوال، كان على المدينة أن تدفع كامل التكاليف بنفسها. وبناءً على هذه الخلفية، بدأ بناء نفق وسط المدينة (Innenstadttunnel). افتُتح النفق على مراحل بين عامي ١٩٦٨ و١٩٧٠، وصُمم لاستكماله لاحقًا، عندما تتوفر الأموال ويزداد الطلب. لهذا السبب لم يُبنَ مترو أنفاق تقليدي ( U-Bahn ) في كولونيا، التي تُعد حتى عام ٢٠٢٣ أكبر مدينة في أوروبا لا تملك مترو أنفاق. جميع الأنفاق التي أُنجزت لاحقًا تقريبًا ليست خطوطًا جديدة، بل هي أجزاء من خطوط موجودة نُقلت إلى الأنفاق. ^{[ ١٠ ]}

كان من العوامل المفيدة لتوسيع شبكة قطارات المدينة (Stadtbahn) خطوط السكك الحديدية الفرعية (Vorortbahnen ) التي كانت تسير في الغالب على الضفة اليمنى لنهر الراين، والتي كانت عادةً ما تمتلك مساراتها الخاصة . ومن المزايا الأخرى استخدام قطارات بعرض 2.5 متر (8 أقدام وبوصتين) بدلاً من العرض المعتاد البالغ 2.3 متر (7 أقدام و7 بوصات) المستخدم في ترام المدن الأخرى، مما سهّل عملية التكيف مع قطارات المدينة الجديدة (Stadtbahnwagen B) بعرض 2.65 متر (8 أقدام و8 بوصات) .         

بعد أن بدأ خط سكة حديد فورجيبيرغسبان التابع لخط سكة حديد كولن -بونر خدمة ساحة بارباروسا عبر شارع لوكسمبورغر في عام 1898، ^{[ 11 ]} استخدم خط سكة حديد راينوفربان مسارات الترام منذ افتتاحه في عام 1906، ^{[ 12 ]} مما أدى إلى دمج الترام مع خطوط السكك الحديدية بين المناطق. تم تعديل خط سكة حديد كولن-فريشن-بنزيلراتر ، الذي افتُتح في عام 1893، من المقياس المتري إلى المقياس القياسي في عام 1914، وتتولى شركة السكك الحديدية الهولندية (KVB) تشغيله منذ عام 1955 باستخدام مركبات معتمدة من هيئة السكك الحديدية الأوروبية (EBO) . ^{[ 13 ]} كان دمج خطي سكة حديد راينوفربان وفورجيبيرغسبان مخططًا له في منتصف الستينيات، ولكن تم تأجيله بسبب نقص المركبات القادرة على السير على خطوط السكك الحديدية بين المناطق وخطوط سكك حديد المدينة التي تم حفر أنفاق جزئية فيها .

كما هو الحال في مدن أخرى، أدت الأفكار المتغيرة حول أنظمة النقل الفعالة إلى اختلاف احتياجات النظام. ومن الأمثلة على ذلك طول الأرصفة. فبينما صُممت الأرصفة الأولى لعربتين متصلتين بطول 30 مترًا (98 قدمًا) ، اشترطت ولاية شمال الراين-وستفاليا لاحقًا مساحة لثلاث أو أحيانًا أربع عربات من طراز "شتاتبانفاجن ب"، مما أدى إلى أرصفة يصل طولها إلى 110 أمتار (360 قدمًا) . أما الأرصفة العلوية الأقصر عادةً، فلا تسمح حاليًا إلا بعربتين بطول إجمالي 58 مترًا (190 قدمًا) . ومن العوامل المتغيرة الأخرى مسار القطار نفسه: فقد تم توسيع أنصاف أقطار المنحنيات وتجنب التقاطعات السطحية. صُممت الأجزاء الخارجية من شبكة الأنفاق لسرعة تصل إلى 70 كيلومترًا في الساعة (43 ميلًا في الساعة) ، لكن المسافة بين المحطات أقرب إلى شبكة الترام السابقة، ولهذا السبب نادرًا ما يتم الوصول إلى السرعة القصوى.        

لا توجد خطة للحالة النهائية لشبكة المترو كما هو الحال في مترو برلين أو ميونيخ أو نورمبرغ . بُنيت الخطوط والأنفاق بالترتيب الذي كان الأنسب لتخفيف الازدحام المروري في ذلك الوقت. ولهذا السبب، ولعدم استقرار الوضع المالي في حال تمويل الحكومة الفيدرالية أو حكومة الولاية لمشاريع إضافية، بُنيت العديد من المنحدرات التي تربط الأنفاق بالقطارات السطحية بشكل مؤقت فقط لتمكين استكمال الأنفاق لاحقًا، ولم تُصمم أي محطات مترو أنفاق لتصبح محطات متعددة المستويات تخدم اتجاهات مختلفة.

في البداية، كان الاستخدام المختلط للترام وقطارات المدينة يسمح فقط بوجود أرصفة منخفضة بارتفاع 35 سم (14 بوصة) ، مما يعني أن قطارات المدينة ذات الأرضية المرتفعة كان لا بد أن تكون (ولا تزال) مجهزة بسلالم. في عام 1985، تم بناء الجزء الأول من الشبكة الذي كان متاحًا فقط للقطارات ذات الأرضية المرتفعة بارتفاع رصيف يبلغ 90 سم (35 بوصة) .    

منذ صيف عام 2006، توقف استخدام الترام في كولونيا. ^{[ 14 ]} ولكن في تسعينيات القرن الماضي، قرر مجلس المدينة تحويل جزء فقط من الشبكة لاستخدامها مع القطارات ذات الأرضية المرتفعة، والتي تم تحديثها بالكامل تقريبًا منذ ذلك الحين. تم تحويل الخطوط الأولى إلى خطوط ذات أرضية منخفضة في عام 1994، وخطوط أخرى في عام 2003. وقد أدى ذلك إلى ملاحظة غريبة، وهي أن السلالم المتحركة التي بُنيت سابقًا في بعض الأرصفة لا تنتهي عند مستوى الرصيف، بل على بعد بضع درجات فوقه، حيث كان من المقرر رفع تلك الأرصفة إلى 90 سم (35 بوصة) . ^{[ 6 ]}  

غالباً ما تتعرقل أعمال البناء تحت الأرض في وسط مدينة كولونيا، إحدى أقدم المدن الألمانية ، بسبب الحقوق القانونية لعلماء الآثار في التنقيب في جميع مواقع البناء المستقبلية داخل حدود المدينة التي تعود إلى العصور الوسطى قبل دخول جميع آلات البناء الثقيلة. ^{[ 15 ]}

تتألف شبكة الخطوط ذات الأرضيات المرتفعة من جميع الخطوط التي تُشغلها قطارات خفيفة "تقليدية" بارتفاع أرضية يبلغ مترًا واحدًا تقريبًا فوق مستوى الشارع. ومنذ فصلها عن شبكة الخطوط ذات الأرضيات المنخفضة، يجري إنشاء أرصفة مرتفعة في محطات وسط المدينة بمعدل رصيف أو اثنين سنويًا. واعتبارًا من عام 2022، تم تحديث معظم المحطات الأكثر ازدحامًا باستثناء محطة بارباروسابلاتز .

منذ إنشاء أرصفة مؤقتة في محطة سيفيرينشتراسه ريثما يتم تحديث المحطة الأصلية وربطها بنفق الشمال والجنوب، أصبح الخطان 3 و4 أول خطي قطار عالي التردد في كولونيا مجهزين بالكامل بمداخل مستوية. لا يزال الفرع الغربي من الخط 5 يضم محطتين (سوبلراتير شتراسه/غورتل ونوسباومر شتراسه، وكلاهما مشترك مع الخط 13) بأرصفة منخفضة، بينما أصبحت بقية محطاته ذات أرضيات مرتفعة عند تمديد الخط إلى منطقة بوتزويلرهوف الصناعية.

يُطلق على الخط 13 أيضًا اسم خط "الحزام" ( غورتل ) لأنه الخط الوحيد الذي لا يمر بمركز المدينة. ويُعرف أيضًا باسم خط الحلقة الخارجية، بينما يُطلق على الخطين 12 و15 معًا اسم خط الحلقة الداخلية. يمتد معظم الخط على طول سلسلة من الطرق التي تحمل الاسم نفسه. بُني الجزء الشمالي من الخط 13 كخط سكة حديد مرتفع. لا تزال الأرصفة ذات الأرضية المرتفعة نادرة جدًا على هذا الخط، لأنه يشترك في ثلاثة أرصفة (شارع دورنر، شارع فولنر، شارع آخن/غورتل) مع الخط 7 ذي الأرضية المنخفضة، كما أن أجزاءً كثيرة من الأرصفة مُحاطة بأشجار قديمة، مما يجعل عملية التحديث أكثر صعوبة. ^{[ 18 ]}

منذ تغيير جدول المواعيد في 13 ديسمبر 2015، يتم تشغيل جزء من خط السكة الحديدية بين الشمال والجنوب بواسطة الخط 17. من شارع سيفيرين، يمر الخط عبر النفق الذي تم بناؤه حديثًا إلى جدار بونر، وبعد ذلك ينضم إلى الخط 16 عند شارع شونهاوزر ويسير بمحاذاته إلى محطة رودنكيرشن. في ساعات الذروة الصباحية والمسائية (من 7:00 إلى 8:00 ومن 16:30 إلى 18:00)، يمتد الخط إلى جنوب المدينة.

الخطان 16 و 18 هما أطول الخطوط في الشبكة، حيث يربطان كولونيا ببون عبر خطوط السكك الحديدية.

• : منجينيتش  – بوكليموند  – فينلوير شتراسه/جورتيل  – هانز بوكلر بلاتز  – فريسنبلاتز  – نيوماركت  – سيفرينشتراسه  – فرنك بلجيكي دويتس / لانكسيس أرينا  – بوخهايم  – هولويد  – ديلبروك  – تيلينبروخ
• : بوكليموند  – فينلوير شتراسه / جورتيل  – هانز بوكلر بلاتز  – فريسنبلاتز – نيوماركت  – سيفرين  شتراسه  – فرنك بلجيكي دويتس / لانكسيس أرينا  – مولهايم  – هوهنهاوس  –دونفالد  – شليبوش
• : Sparkasse Am Butzweilerhof  – IKEA Am Butzweilerhof  – Alter Flughafen Butzweilerhof  – Rektor-Klein-Straße  – Margaretastraße  – Iltisstraße  – Lenauplatz  – Nußbaumerstraße  – Subbelrather Str./Gürtel  – Liebigstraße  – Gutenbergstraße  – Hans-Böckler-Platz  – Friesenplatz  – Appellhofplatz  – Dom/Hbf (المحطة المركزية)  – Rathaus  – Heumarkt
• : Sülzgürtel  – Zülpicher Straße/Gürtel  – Dürener Straße/Gürtel  – Aachener Straße/Gürtel  – Venloer Straße/Gürtel  – Subbelrather Straße/Gürtel  – Nußbaumer Straße  – Escher Straße  – Neusser Straße/Gürtel  – Amsterdamer Straße/Gürtel  – Slabystraße  – مولهايم  – بوخهايم  - هولويد
• : بون-باد جوديسبرج  – بون إتش بي إف (المحطة الرئيسية)  – فيسيلينج  – سورث  – رودينكيرشن  – أوبيرنج  – بارباروسابلاتز  – نيوماركت  – دوم/إتش بي إف (المحطة المركزية)  – إيبرتبلاتز  – رايشنسبيرجر بلاتز  – نيهل
• : Severinstraße  – Chlodwigplatz  – Rodenkirchen  (–  Sürth) من الاثنين إلى الجمعة، من الساعة 7:00 إلى 8:00 ومن الساعة 16:30 إلى 18:00 إلى Sürth
• : بون إتش بي إف (المحطة الرئيسية)  – بروهل  – كليتينبيرج  – سولزجورتيل  – بارباروسابلاتز  – نيوماركت  – دوم/إتش بي إف (المحطة المركزية)  – إيبرتبلاتز  – رايشنسبيرجر بلاتز  – سلابيشتراسه  – مولهايم  – بوخهايم  – هولويد  – ديلبروك  – تيلينبروخ

افتُتح نفق إننشتات ( بالإنجليزية : Innenstadt ، أي نفق المدينة الداخلية ) على عدة مراحل بين عامي 1968 و1970. خدم الجزء الأول منه خط السكة الحديد من محطة دوم/هوبس إلى ساحة أبيلهوفبلاتز، ووصل إلى السطح عبر منحدر مؤقت في ساحة فريزنبلاتز. وفي العام التالي، أُضيف قسم أبيلهوفبلاتز - بارباروسابلاتز. وفي محطة أبيلهوفبلاتز، بُني تقاطع مثلث الشكل، حيث يمر النفق من فريزنبلاتز إلى محطة دوم/هوبس أسفل بقية خطوط السكك الحديدية. وفي أكتوبر 1970، أُضيف قسم بوستشتراسه - سيفيرينسبريدج وقسم دوم/هوبس - بريسلاور بلاتز، مع بناء منحدر مؤقت في بريسلاور بلاتز. وكان من المفترض أن يكون المنحدر في بارباروسابلاتز مؤقتًا أيضًا، ولكنه لا يزال قيد الاستخدام حتى اليوم (2023). ^{[ 10 ]}

نظراً لأن نفق إنينشتات بُني كخط ترام تحت الأرض، فإنه يتميز بنصف قطر انحناء صغير وتقاطعات مستوية عند تقاطعات أبيلهوفبلاتز وبوستشتراسه. حالياً (2022)، يخدم النفق ثلاثة خطوط  بفواصل زمنية قدرها 10 دقائق وخط واحد بفواصل زمنية قدرها 5  دقائق. ^{[ 10 ] [ 22 ]}

في سبعينيات القرن العشرين، مُدِّدت خطوط السكك الحديدية إلى مدينة شورفايلر، وهي مدينة سكنية للركاب . وكان هذا الامتداد الأول في كولونيا الذي بُني على غرار المترو منذ البداية. في عام ١٩٧١، شُيِّد أول قسم بطول ٢.٣ كيلومتر (١.٤ ميل) على مسار مخصص. يبدأ هذا القسم من خطوط الترام القائمة شمالًا، ويعبر أسفل شارع ميليتارينغستراسه وفوق الطريق السريع A1 وصولًا إلى محطة هايمرسدورف تحت الأرض. وينتهي الخط في مسار دائري مؤقت على بُعد حوالي ٢٠٠ متر (٦٦٠ قدمًا) جنوبًا. ^{[ ٣ ]}   

في عام 1973، تم الانتهاء من التمديد عند محطة نهاية تحت الأرض في محطة كولن-تشورويلر ، والتي يتم مشاركتها مع خط إس-بان إس 11. ^{[ 10 ] [ 3 ]} منذ عام 2003، يقوم الخط 15 بتشغيل هذا الجزء من الشبكة.

وجاء توسع رئيسي آخر في عام 1974 مع افتتاح نفق إيبرتبلاتز ونفق نيبس.

كان الجزء الشمالي الجنوبي من النفق امتدادًا لنفق إنينشتات تحت شارع نويسر، مضيفًا محطات مترو أنفاق في إيبرتبلاتز (المشتركة مع النفق الغربي الشرقي)، ولوهسشتراسه ، وفلوراشتراسه ، ونويسر شتراسه /غورتل . وقد اعتُبر هذا النفق ذا أولوية نظرًا لأن شارع نويسر شتراسه شارع رئيسي ضيق نسبيًا، وكان الجزء الأكثر استخدامًا من الشبكة خارج مركز المدينة آنذاك. وبسبب مشاكل التمويل، انتهى النفق قبل محطة مولفيتزشتراسه مباشرةً بدلًا من أن يمتد إلى نقطة تفرع الخط عند محطة فيلهلم سولمان شتراسه، وتم بناء المنحدر كحل مؤقت، مما مكّن من استكمال النفق لاحقًا. ^{[ 3 ] [ 10 ]}

وضع الجزء الغربي الشرقي من النفق القطارات تحت جسر كولونيا الدائري لأول مرة. من الغرب إلى الشرق، كانت القطارات تدخل تحت الأرض عند منحدر مؤقت بعد محطة كريستوفشتراسه مباشرة ، وتخدم محطات جديدة تحت الأرض في هانزارينغ ، وإيبرتبلاتز (المشتركة مع النفق الشمالي الجنوبي)، ورايشنسبيرجربلاتز ، قبل أن تعود إلى السطح عند منحدر غرب محطة حديقة الحيوان/فلورا . تم بناء حلقات انعطاف عند كلا الطرفين. ^{[ 3 ] [ 10 ]}

يلتقي الخطان في محطة إيبرتبلاتز، التي صُممت لتقليل عدد المرات التي تحتاج فيها القطارات إلى عبور المسارات لزيادة كفاءة المحطة والأنفاق إلى أقصى حد.

في الوقت نفسه الذي تم فيه إنشاء الأنفاق في نيبس، تم الانتهاء من خط سكة حديد مرتفع للخط 13 الممتد على طول جسر غورتل ، والذي كان من المخطط آنذاك تمديده من بيلدرشتوكشن إلى جسر مولهايم . يبدأ الخط من شارع نوسباومر ويصل إلى نقطة تقاطع الخط 13 مع منتصف جسر غورتل، ويربطه بجسر مولهايم. ويعبر الخط خط سكة حديد كولونيا-نويس أسفله، حيث توفر محطة (غيلدرنشتراسه/باركغورتل) وصلة بخدمات قطارات الضواحي (S-Bahn). عند الاقتراب من جسر مولهايم، يلتقي الخط بخط آخر خالٍ من التقاطعات قادم من حديقة الحيوان. ولتوفير مساحة كافية لتجاوز فرق الارتفاع، يتقاطع الخطان عند محطة سلابيستراسه قبل أن يلتقيا لاحقًا على طول الجسر. هذا بالإضافة إلى الأنفاق في نيبس يعني أن كولونيا أصبحت الآن تمتلك أطول شبكات السكك الحديدية تحت الأرض/المعلقة بين المدن الألمانية التي بدأت هذه الأنظمة بعد الحرب العالمية الثانية. ^{[ 10 ] [ 3 ]}

افتُتح أول نفق شرق نهر الراين بين عامي 1976 و1983. بعد خفض مستوى محطة فرانكفورتر شتراسه عام 1964، بُني منحدرٌ يؤدي إلى الجزء الأول من النفق عند محطة فولداير شتراسه. تلتها أنفاقٌ أخرى في كالك ، وفينغست، ودويتز في أعوام 1980 و1981 و1983 على التوالي. ^{[ 10 ] [ 3 ]} يتصل الفرع المؤدي إلى كونيغسفورست بمحطة كالك كابيل دون تقاطع، وذلك بالمرور أسفلها. بين محطتي دويتز تيكنشه هوخشوله ومحطة دويتز/ميسي، أُنشئ موقف سيارات صغير تحت الأرض، ^{[ 23 ]} كما بُني ملجأ في محطة كالك بوست . ^{[ 24 ]}

في الوقت نفسه الذي تم فيه بناء الأنفاق، تم توسيع جسر دويتز ببناء جسر آخر بنفس الشكل إلى الجنوب منه، ثم نُقل إلى جانب الجسر القائم. وبهذا البناء الجديد، حصل قطار المدينة (شتاتبان) على مسار مخصص يمر عبر منتصف الجسر. ^{[ 10 ]}

منذ عام ١٩٧٨، يعمل الخط ١٦ كخط سكة حديدية فوق الأرض. عند محطة مارينبورغ (التي أعيد تسميتها لاحقًا إلى هاينريش لوبكه أوفر)، ينحرف الخط عن مساره السابق المتجه إلى مركز رودنكيرشن، ليتجه نحو خط راينوفربان التابع لسكك حديد كولونيا-بون ، والذي يتبعه حتى بون. وبخلاف الحل الذي استُخدم لاحقًا في كارلسروه ، تم تعديل خط السكة الحديد ليتناسب مع عربات قطارات المدينة، بدلًا من تزويد عربات قطارات المدينة بالتكنولوجيا اللازمة لاستخدامها على خطوط السكك الحديدية الرئيسية. تم تحويل خط راينوفربان إلى خدمة قطارات المدينة عن طريق تغيير نظام الكهرباء من ١٢٠٠ فولت إلى ٧٥٠ فولت، وتحديث نظام حماية القطارات ، وتحديث المحولات لتناسب العجلات الأصغر لعربات قطارات المدينة. ولا يزال الخط يُدار كخط سكة حديدية تحت إدارة شركة EBO، مع تشغيل خدمات نقل البضائع والركاب المختلطة على أجزاء منه. كان الخط 16 هو المرة الأولى التي تدخل فيها المركبات القادمة من بون إلى شبكة كولونيا. ^{[ 12 ] [ 3 ]}

تم تمديد نفق إنينشتات من محطة فريزنبلاتز عام ١٩٨٥. ويتفرع النفق بشكل منفصل عن مساره باتجاه إهرنفيلد عند هانز-بوكلر-بلاتز/محطة غرب كولونيا، حيث تنطلق المصاعد مباشرة من أرصفة محطة المترو إلى أرصفة محطة غرب كولونيا . ثم ينعطف النفق شمالًا أسفل الحزام الأخضر ويصل إلى السطح عند محطة غوتنبرغشتراسه. خلال فترة إنشاء النفق أسفل شارع فينلو، كان يُستخدم من قبل الخطين ٣ و٤، بينما يخدمه عادةً الخط ٥ فقط. ^{[ ٦ ] [ ٢٥ ]}

على غرار خط راينوفربان قبل ثماني سنوات، تم تحويل خط فورجيبيرجسبان بالكامل إلى خط شتاتبان في عام 1986. ومنذ تزويد الخط بالكهرباء في ثلاثينيات القرن الماضي، كانت الترامات وخط فورجيبيرجسبان تتشاركان المسارات بين بارباروسابلاتز وكليتنبرغ. ومع التحويل إلى شتاتبان، استُبدل خطا الترام 10 و11 بخط شتاتبان، مما يعني استبدال حلقة الدوران بسكة دوران. وفي الفترة من 1990 إلى 1992، تم تحويل الأرصفة إلى أرصفة مرتفعة (باستثناء بارباروسابلاتز). ^{[ 11 ] [ 6 ]}

منذ أكتوبر 1987، يوجد نفق أسفل طريق كولونيا الدائري . يمتد هذا النفق من هانزارينغ ويعبر أسفل الخطين 1 و7 في رودولفبلاتز. عند فريزنبلاتز، يعبر أسفل نفق إنينشتات، الذي يشكل حاليًا (2022) التقاطع الوحيد للمحطات تحت الأرض بالكامل، والذي يتسم ببعض الفوضى بسبب الأرصفة الجانبية المتراصة. عند زولبيشر بلاتز، ينتهي النفق بمنحدر يؤدي إلى السطح.

صُممت محطة رودولفبلاتز أيضاً كملجأ. ^{[ 26 ]}

كانت محطة كريستوفشتراسه/ميديا ​​بارك موقع أسوأ حادث في التاريخ الحديث لخط سكة حديد المدينة في عام 1999، عندما اصطدم نموذج أولي من قطار سيتي سبرينتر بقطار متوقف بسرعة 50 كم/ساعة (31 ميل/ساعة) . ^{[ 27 ]}  

تم افتتاح النفق عبر إهرنفيلد على مرحلتين: الخط من هانز-بوكلر-بلاتز إلى فينلوير شتراسه/غورتل، حيث تم إنشاء اتصال بمحطة قطارات إهرنفيلد ، في عام 1989، والنفق إلى وولفسونشتراسه والمسارات السطحية إلى بوكليموند في عام 1992، حيث يمكن إجراء التحويل على الرصيف إلى الحافلات.

يتميز نفق إهرنفيلد بعدة عوامل تميزه عن الأنفاق السابقة: فهو أول نفق يُبنى بأرصفة مرتفعة، وتقع أرصفة المحطات في المنتصف بين المسارات بدلاً من الجانب. وبفضل التجارب المكتسبة من النفق الواقع أسفل شارع نويسر، تم تقليص المسافة بين المحطات لتحسين الخدمة المقدمة للسكان. ^{[ 10 ] [ 6 ] [ 25 ]}

في عام ١٩٩٢، تم افتتاح الخط من رايشنسبيرغر بلاتز إلى نيهل سيباستيانشتراسه. كان الخط قد خُطط له في ستينيات القرن الماضي، ما يعني أنه في أوائل سبعينيات القرن الماضي، بالإضافة إلى نفق تقاطع في رايشنسبيرغر بلاتز، تم بناء نفق بطول ٣٠٠ متر (٩٨٠ قدمًا) أسفل تقاطع وخط سكة حديد آخر. يمتد باقي الخط على سطح الأرض في منتصف شارع أمستردامر، وهو مبني في معظمه بمسار أخضر . تقع الأرصفة في منتصف المسارات وتتميز بتصاميم واسعة نسبيًا. تقع آخر ٣٠٠ متر (٩٨٠ قدمًا) قبل المحطة النهائية بجوار طريق مرتفع بستة مسارات. من الممكن تمديد الخط إلى نيهل نورد، ليرتبط بالخط ١٢، لكن هذا غير مُخطط له حاليًا (٢٠٢٢). ^{[ ١٠ ] [ ١٢ ]}    

افتُتح نفق مولهايم في يونيو 1997، ويبدأ من جسر مولهايم، ويعبر ساحة فينر بلاتز حيث توجد محطة، ويوفر اتصالاً مباشراً بمحطة كولن-مولهايم عبر مصاعد مباشرة من رصيف قطار المدينة إلى خط السكة الحديد الرئيسي، وينتهي على سطح الأرض في بوخهايم . وهو أول نفق في كولونيا يُبنى باستخدام آلة حفر الأنفاق (TBM) تحت المباني. بدأ البناء في عام 1992،  وبعد عامين، أنجزت آلة حفر الأنفاق قسمي النفق بطول إجمالي يبلغ 2.5 كيلومتر (1.6 ميل) . ^{[ 10 ] [ 6 ]}  

تم تمديد الخط 1 إلى بنسبرغ من جهته الشرقية عام 2000: فبدلاً من أن ينتهي عند المحطة السابقة التي أُعيد تسميتها من بنسبرغ إلى إم هوبنكامب، أصبح الآن يدخل نفقًا يبلغ طوله حوالي 500 متر (1600 قدم) ليصل إلى المحطة الجديدة بنسبرغ في وسط الحي . كان النفق ضروريًا لأن انحدار الأرض شديد للغاية بالنسبة للقطارات، وتقع المحطة النهائية على عمق 14 مترًا (46 قدمًا) تحت سطح الأرض. ^{[ 6 ] [ 28 ]}    

في 16 يوليو 2002، أُعيد فتح جزء من الطرف الغربي للخط 1 الذي توقف تشغيله عام 1956. وقد أدى ذلك إلى مشكلة غير مألوفة: نظرًا لأن مسار الخط كان يمر بجوار المقر الرئيسي السابق لهيئة الإذاعة والتلفزيون الأيرلندية (RTL) ، كان لا بد من تجنب الاهتزازات التي كان من الممكن أن تعطل البث باستخدام نظام تخميد معقد. ^{[ 6 ]}

خلال بطولة كأس العالم لكرة القدم 2006، تم تمديد الخط مرة أخرى إلى محطة قطار الأنفاق (S-Bahn) الجديدة في وايدن ويست. عند محطته النهائية الجديدة، يلتقي الخط عموديًا مع خط سكة حديد كولونيا-آخن فائق السرعة، والذي يربط خطي قطار الأنفاق (S-Bahn) S  13 وS  19، مما يوفر وصلات جديدة، خاصة في الاتجاه الغربي. وقد تم بناء هذا الجزء لتسهيل الوصول إلى ملعب راين إنرجي (RheinEnergieStadion ) عبر قطار الأنفاق (Stadtbahn) من كلا الجانبين. ^{[ 14 ]}

في المحطة النهائية، تم إنشاء موقف سيارات يتسع لـ 430 سيارة ^{[ 29 ]} ، ولكن نظرًا لوجود مواقف سيارات أخرى قريبة في منطقة دفع مختلفة، مما يجعل الرحلة إلى كولونيا أكثر تكلفة، فقد شهد هذا الموقف إقبالًا كبيرًا، وتم توسيعه بإضافة 255 موقفًا ليصل إجمالي مواقفه إلى 685 موقفًا، مع خطط لمزيد من التوسعات ليصل إجمالي المواقف إلى 1280 موقفًا. كما يُخطط لإنشاء برج للدراجات بسعة 130 دراجة، وبعد أن كان من المفترض الانتهاء منه بحلول عام 2022، من المتوقع الآن أن تنتهي أعمال التخطيط في بداية عام 2023 تقريبًا. ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]}

افتتحت هيئة النقل في كولونيا (KVB) امتدادًا بطول 1.85 كيلومتر (1.15 ميل) من محطة أوسندورف السابقة إلى منطقة بوتزويلرهوف/غيفيربغيبت أوسندورف في ديسمبر 2010. ^{[ 33 ]} أُضيفت ثلاث محطات جديدة (محطة بوتزويلرهوف في مطار ألتر، ومحطة إيكيا في بوتزويلرهوف، والمحطة النهائية الجديدة، سباركاسه في بوتزويلرهوف ) إلى الخط 5 الحالي. بلغت تكلفة إنشاء الامتداد حوالي 18 مليون يورو ، مُوِّل منها 5 ملايين يورو من خلال رسوم على الشركات المستفيدة من الامتداد. أما المبلغ المتبقي وقدره 13 مليون يورو، فقد موّلته هيئة النقل في كولونيا ( KVB Köln ). ^{[ 34 ]}    

يبدأ الامتداد بالقرب من محطة أوسندورف السابقة (التي أُغلقت)، ويعبر مسارات خط سكة حديد HGK، ويتبع الحافة الجنوبية لشارع هوغو إيكنر، حيث تقع المحطة الأولى (مطار بوتزويلرهوف القديم) عند زاوية شارع هوغو إيكنر وشارع كول. ثم يتبع شارعًا جديدًا يمتد شرقًا من شارع كول. يمر الخط بمتجر إيكيا الجديد في بوتزويلرهوف (المحطة الثانية)، ويعبر الامتداد الجديد لشارع ريتشارد بيرد، وينتهي عند تقاطع شارع ريتشارد بيرد وشارع فون هونيفيلد. ^{[ 34 ]}

تم التخطيط لربط حي بوكليموند/مينجينيتش الجديد بشبكة الترام منذ ستينيات القرن الماضي. وكان من المفترض أن يعبر هذا الربط شارع ميليتارينغشتراسه عبر جسر، ثم يمر عبر مساحة خضراء وصولاً إلى الطريق السريع A1، حيث كان من المقرر أن ينتهي الخط عند منعطف دائري. إلا أن هذا التخطيط الأولي خُفِّضت أولويته، ثم أصبح مستحيلاً لاحقاً بسبب توسعة شارع ميليتارينغشتراسه. في عام 2002، تم تمديد الخط 3 إلى المحطة النهائية الجديدة مينجينيتش أولينهاوررينغ، كجزء أول من خطة توسعة إلى مركز مدينة غورلينغ، تشمل إنشاء نفق. ونظراً لعدم جدوى تمويل النفق المخطط له من قبل ولاية شمال الراين-وستفاليا، قرر مجلس المدينة في عام 2006 إنشاء مسار على سطح الأرض، يمر فقط على حافة المنطقة السكنية.

تم إعداد عدة نماذج للمشروع ذي الأولوية العالية حاليًا، والذي يمتد على طول طريق ميليتارينغستراسه إلى تولرشتراسه أو شوماخرينغ أو بوشفيغ، وعُرضت على السكان للمناقشة في عام 2008. وفي 6 فبراير 2018، بدأ بناء المحطة النهائية الجديدة في شوماخرينغ، وافتُتحت في  27 أغسطس من العام نفسه. ^{[ 14 ] [ 35 ] [ 36 ]}

في عام ٢٠١٥، وافق مجلس المدينة على توسيع جزء من الخط ١٨ بين برول-ميت وبرول-بادورف ليصبح مسارين. ^{[ ٣٧ ]} وبحلول ديسمبر ٢٠١٨، تم بناء المسارات الجديدة، ولكن بسبب تأخيرات في إنشاء مركز تحكم جديد للسكك الحديدية وعمليات التفتيش المطلوبة، لم يُفتتح المسار الجديد إلا في أبريل ٢٠١٩. واكتملت أعمال الإنشاء الإضافية، مثل تحديث الأرصفة على طول المسار، بحلول منتصف عام ٢٠٢٠. ^{[ ٣٨ ]}

يتكون خط قطار المدينة بين الشمال والجنوب (NSS) من ثلاث مراحل:

1. نفقان متوازيان من Breslauer Platz إلى Marktstraße، يتصلان بنفق Innenstadttunnel الحالي
2. مسار من جدار بونر إلى شارع شونهاوزر يربط الطريق بخط سكة حديد الراين.
3. 4 محطات سطحية أخرى على طول Bonner Straße من Marktstraße إلى Arnoldshöhe

خلفية

بدأت أولى الدراسات حول ربط شمال وجنوب مركز المدينة في سبعينيات القرن الماضي، وبدأت المدينة التخطيط الفعلي في عام ١٩٨٣. ^{[ ٣٩ ]} ثمة حاجة ماسة إلى ربط مباشر بين الشمال والجنوب، نظرًا لأن جزءًا من نفق إنينشتات يعمل بكامل طاقته، حيث يخدمه ٣٠ قطارًا في الساعة. ^{[ ٢٢ ]} ولأن النفق القديم بُني بتقنية الحفر والتغطية ، فإنه يمر بمحاذاة الطرق الرئيسية البعيدة عن مركز المدينة القديم بأزقته الضيقة. تهدف المرحلة الأولى إلى معالجة هذه المشكلات، وذلك بتحويل مسار الخط ١٦ من نفق إنينشتات إلى النفق الجديد، وبناء محطات جديدة مباشرة تحت مركز المدينة القديم. إضافةً إلى ذلك، سيقل زمن الرحلة على الخط ١٦ بمقدار ثماني دقائق، وتُعد هذه المرحلة إحدى الخطوات الأخيرة في فصل شبكات الأنفاق ذات الطوابق العلوية عن تلك ذات الطوابق السفلية. يُعدّ النفق الجديد، الذي يبلغ طوله 3 كيلومترات (1.9 ميل)، أول خط يُبنى حديثًا منذ افتتاح نفق وسط المدينة الأصلي عام 1968، بينما كانت جميع الأنفاق التي افتُتحت بينهما بديلةً لخطوط سطحية سابقة. وسيُستخدم هذا النفق من قِبل الخطوط 5 و16 و17 عند اكتماله. ^{[ 40 ]}  

المرحلة الثانية تقتصر فقط على ربط الخط بخط سكة حديد راينوفربان، وهو أمر ضروري لتشغيل الخط 16. ^{[ 41 ]}

تهدف المرحلة الثالثة إلى توفير خدمة أفضل لسكان سودشتات، باينثال ، مارينبورغ ورادربرغ من خلال تمديد الخط 5، وتقليل وقت السفر من نهاية الطريق A 555 إلى محطة القطارات الرئيسية من 30 دقيقة إلى 13 دقيقة فقط. ^{[ 42 ]}

كخطوة رابعة ضمن مشروع قطار المدينة بين الشمال والجنوب، اقتُرح تمديد الخط من أرنولدشوه إلى روندورف وميشينيتش في عام ١٩٩٢. وقد أُعيد تسمية هذا المشروع لاحقًا إلى قطار المدينة الجنوبي، ويُخطط له بشكل مستقل عن مشروع قطار المدينة بين الشمال والجنوب. ستصل المرحلة الأولى من المشروع إلى الطرف الشمالي لميشينيتش فقط، بينما ستمتد المرحلة الثانية إلى طرفها الجنوبي. كما سيربط المشروع منطقة روندورف الشمالية الغربية، حيث سيتم بناء ٣٣٠٠ منزل جديد خلال السنوات القادمة، مباشرةً بمركز المدينة. ^{[ ٥٤ ] [ ٥٥ ]}

تتمثل أكبر مشكلة في المشروع في عبور ممر فيرتايلركرايزل عند نهاية الطريق السريع A 555 مباشرةً بعد المحطة الأخيرة من المرحلة الثالثة، أرنولدشوهي . وقد تم تقييم عدة حلول مختلفة في هذا الصدد.

• نفق أسفل الدوار
• جسر فوقها
• اثنان عند تقاطعات السكك الحديدية أثناء الدوران حول الدوار ^{[ 54 ]}

أظهر التقييم إمكانية تنفيذ الحلول الثلاثة جميعها، بنسب تكلفة إلى فائدة تتراوح بين 1.0 للنفق و1.4 للحل السطحي، مما يعني إمكانية تمويل جميع الحلول جزئيًا من قِبل حكومتي الولاية والحكومة الفيدرالية. فضّل السكان الحل السطحي، بينما فضّلت المدينة خيار الجسر أو النفق. ^{[ 56 ]} في مارس 2023، قرر مجلس المدينة أن الحل المُفضّل هو الجسر، مع الاستمرار في التخطيط للحل السطحي. ويعود ذلك إلى انخفاض تكلفته مقارنةً بالنفق، ومساوئ المعابر السطحية، وقصر مساره بحوالي 700 متر (770 ياردة) ، واستبداله الكامل لخط الحافلات رقم 132 الذي يستغرق حاليًا 44 دقيقة للوصول إلى مركز المدينة، وتأثيره الأقل على المساحات الخضراء والأحياء المجاورة، ولأن هذا المسار كان مُدرجًا في خطة تطوير منطقة روندورف نورد-ويست، مما يُغني عن تغيير الخطط. ^{[ 57 ]}   

يُخطط لإنشاء ثلاث محطات في روندورف، تُسمى روندورف نورد ، وروندورف ميت ، وروندورف ساوث . سيتطلب تصميم الجسر فوق الدوار دمج اللوحة الفولاذية الحمراء الموجودة في وسطه. تُعد هذه اللوحة جزءًا من عمل فني للفنان لوتز فريتش بعنوان " ستاندورت ميت " (وسط الموقع)، ويتكون من لوحتين متطابقتين على طرفي الطريق السريع A555 الذي يربط بين مدينتي كولونيا وبون. ولحماية منطقة مياه الشرب ، يمر الطريق عبر شارع "أم فاسرفيركسفيلدشن" المجاور ، وسيتم إغلاقه أمام حركة المرور العابرة، كما سيتم إغلاق محطة وقود تقع عند الدوار. ^{[ 57 ]}

في ميشينيتش، من المخطط إنشاء مرافق "اركن واركب" على طرفي المدينة، ومن المفترض أن يعمل قطار المدينة (شتاتبان) في الشارع الذي سيتم فيه تخفيف الازدحام المروري بواسطة طريق جانبي قيد الإنشاء حاليًا. ^{[ 58 ] [ 59 ]}

تمت الموافقة أيضاً على المرحلة الثانية من المشروع، والتي تمتد من الطرف الشمالي إلى الطرف الجنوبي من ميشينيتش، وبدأ التخطيط لها. ^{[ 57 ]}

مع كون الخط 1 ثاني أكثر الخطوط استخدامًا ^{[ 16 ]} ، وكون الخطين 7 و9 يسيران على نفس المسارات السطحية في مركز المدينة، فإن قسم السكك الحديدية في نيوماركت يعمل بكامل طاقته ^{[ 22 ]،} في حين أن هناك حاجة إلى مزيد من السعة، لا سيما على الخط 1. ولمعالجة هذه المشكلة المتفاقمة، سيتم استخدام قطارات جديدة بطول 90 مترًا (300 قدم) ، مما يزيد السعة بنسبة 50%. إلا أن هذا التحديث يتطلب أرصفة أطول، ولذلك تم تقسيم الخط 1 إلى أربعة أجزاء تحتاج إلى أنواع مختلفة من التحديثات ^{[ 60 ]} .  

بعد الانتهاء من خط سكة حديد نورد-سود-شتاتبان ، سيمتد الخط 17 بالتوازي مع الخط 16 من رايشنسبيرجربلاتز إلى سورث بفارق زمني قدره 5  دقائق. وسيتم تمديد الخط إلى محطة بون المركزية شرق نهر الراين، وقد قُسِّمت خطة التمديد إلى أربعة أجزاء:

1. بناء جسر جديد للسكك الحديدية والمشاة عبر نهر الراين، يمتد من غودورف إلى لانغل، وبناء محطة لانغل سود ، المشتركة مع الخط 7.
2. مسار جديد ومحطتان في لولسدورف
3. تحديث خط سكة حديد للشحن غير مكهرب ذي مسار واحد في الغالب بين لولسدورف، نيدركاسل ، رايدت وموندورف، بما في ذلك 8 محطات جديدة.
4. بناء مسار جديد على طول شارع بين موندورف/بيرغهايم وبون-بيول مع 4 محطات، والذي يتصل بمسارات الخطين 66 و67، ومن ثم يتم الوصول إلى المحطة النهائية بون هبف.

إلى جانب هذا التمديد، سيتم أيضًا تمديد الخط 7 إلى محطة نهائية جديدة في لانجيل سود ، ليرتبط بالخط 17. وينقسم هذا إلى جزأين:

1. امتداد من المحطة النهائية زوندورف، ثم زوندورف نورد إلى زوندورف سود مع محطتين جديدتين .
2. امتداد من زوندورف إلى لانجل، بما في ذلك 3 محطات في لانجل والربط بالخط 17.

من المقرر إنجاز المشروع في عام 2030، باستثناء الجسر الذي يعبر نهر الراين، والذي لم يتم تحديد موعد إنجازه حتى الآن. ^{[ 66 ]}

نظراً لأن أجزاءً من الشبكة بُنيت قبل أن تُصبح سهولة الوصول مصدر قلق، فإن العديد من المحطات القديمة لا تحتوي على مصاعد أو منحدرات للوصول من مستوى الشارع إلى الرصيف دون الحاجة إلى صعود الدرج. أيضاً، ولأن الشبكة بدأت كترام، ثم شُغّلت جزئياً بعربات "شتاتبان" ذات الأرضية المرتفعة، ثم قُسّمت إلى شبكة ذات أرضية مرتفعة (HF) وأخرى ذات أرضية منخفضة (LF)، فإن بعض الأرصفة لا تزال تفتقر إلى سهولة الصعود، مما يُجبر المستخدمين على صعود بضع درجات لدخول القطار. سبع من هذه المحطات لا يُمكن تحديثها، لأنها تخدمها عربات ذات أرضية مرتفعة وأخرى ذات أرضية منخفضة، بينما يُمكن تحديث محطات أخرى، ولكن لم يتم تحديثها بعد. تتميز خطوط الأرضية المنخفضة بسهولة الصعود في جميع أنحائها، لأنها متوافقة مع أرصفة الترام القديمة، ولكن أجزاءً في طرفي القطارات غير مُتاحة لذوي الاحتياجات الخاصة. كما لا يُمكن الوصول إلى بعض أرصفة الأرضية المنخفضة دون صعود الدرج، ومن الأمثلة البارزة على ذلك محطة "فرايزينبلاتز" التي تشهد إقبالاً كبيراً. لم يبدأ تجهيز خطوط التردد العالي (HF) بمنصات متوافقة إلا في عام 2003، إذ كانت أجزاء كبيرة من الشبكة تُخدَم حتى ذلك الحين بخطوط التردد العالي والمنخفض (HF وLF). في البداية، جرى تحويل نفق وسط المدينة تدريجيًا، وفي عام 2010، أصبح الخطان 3 و4 أول خطين يُتاحان بالكامل لذوي الاحتياجات الخاصة. ومنذ ذلك الحين، تتركز المنصات المفقودة على الخطين 13 و16، مع وجود عدد قليل منها مفقود على خطوط التردد العالي الأخرى. من بين 352 محطة، 32 محطة غير مُهيأة لذوي الاحتياجات الخاصة، و12 محطة ذات إمكانية وصول محدودة، و308 محطات مُهيأة بالكامل. ^{[ 67 ]}

نظراً لتزايد الطلب في جميع أنحاء الشبكة، والذي لم يعد بالإمكان تلبيته بزيادة عدد الرحلات في بعض أجزائها، ^{[ 22 ] [ 16 ]} سيتم تشغيل الخطوط 1 و4 و9 و13 و18 بقطارات أطول في المستقبل. سيتم تمديد أرصفة الخط 1، وربما الخط 9 أيضاً، إلى 90 متراً (300 قدم) كجزء من مشروع السكك الحديدية بين الشرق والغرب، وسيتم تشغيلها حينها بقطارات طولها 90 متراً (300 قدم) . ^{[ 68 ]} سيتم تحديث 39 رصيفاً في الخطوط 4 و13 و18 لاستيعاب قطارات جديدة طولها 70 متراً (230 قدماً) وتوفير حماية كافية من الحرائق للعدد المتزايد من الركاب في محطات المترو. ^{[ 69 ] [ 70 ]}      

تم طرح جميع هذه الخطط من قبل حزب سياسي، وبعضها في مراحل تخطيط مختلفة حالياً.

في عام 1973، استلمت مدينة كولونيا نموذجين أوليين من قطار Duewag Stadtbahnwagen B الخفيف. ومنذ ذلك الحين، تم تسليم 172 وحدة على أربع دفعات إلى كولونيا حتى عام 1996. تم إخراج السلسلة الأولى (2000) من الخدمة حتى عام 2023. لا تزال أربع وحدات (2031، 2032، 2035، و2049) محفوظة لدى KVB لأغراض التدريب، أما الوحدات الأخرى فقد تم تفكيكها أو بيعها إلى ترام إسطنبول ، أو في حالة الوحدة 2012، تم التبرع بها إلى متحف قطارات ثيلينبروش .

في 8 أكتوبر 2022، اندلع حريق في قطار من طراز 2300 Stadtbahnwagen Typ B في محطة إيبرتبلاتز للمترو . ^{[ 87 ]} وتبين أن السبب عطل فني في أحد المكونات أسفل الدرج، ^{[ 88 ]} ثم حُدد لاحقًا بأنه محول طاقة مُسخن بشكل مفرط، وهو ما تسبب في انقطاع التيار. ^{[ 89 ]} وعليه، أوقفت هيئة النقل في كولونيا (KVB) مؤقتًا تشغيل 33 قطارًا (يذكر أحد المصادر 32 قطارًا ^{[ 89 ]} ) من هذا الطراز في 27 أكتوبر 2022، وبدأت تشغيل الخطوط 3 و5 و13 بقطارات مفردة طولها 30 مترًا (98 قدمًا) ، مما أدى إلى اكتظاظ شديد. ^{[ 90 ]} وقامت شركة ABB ، المُصنِّعة للمكون ، بتزويد هيئة النقل في كولونيا بتحديث برمجي، تمت الموافقة عليه من قبل الهيئة الفنية في 10 نوفمبر، واستؤنف تشغيل القطارات في 11 نوفمبر 2022، مع بداية موسم الكرنفال في كولونيا. ^{[ 91 ]}  

بعد إجراء اختبارات على ترام منخفض الأرضية من فيينا ، طورت شركة بومباردييه للنقل مركبة مماثلة لمدينة كولونيا ، والتي أصبحت لاحقًا جزءًا من عائلة بومباردييه فليكسيتي سويفت القياسية . تم تسليم 124 ترامًا منخفض الأرضية بين عامي 1995 و1998، ويُشار إليها باسم "K4000"، حيث حصلت هذه المركبات على أرقام تبدأ من 4001. وتعتمد ترام بومباردييه CR4000 العاملة على خط ترام لينك في كرويدون، إنجلترا، بشكل كبير على ترام K4000 المستخدم في كولونيا.

عندما تقرر إنشاء شبكة ثانية منخفضة الأرضية، تم استبدال خيار المركبات ذات الأرضية المرتفعة بمركبات إضافية منخفضة الأرضية. طورت شركة بومباردييه ترامًا جديدًا منخفض الأرضية، مستوحى بشكل أكبر من طراز K5000 (انظر أدناه) مقارنةً بطراز K4000. سُميت هذه الترامات الجديدة K4500. بدأ تسليم 69 وحدة في عام 2005 واكتمل في أواخر عام 2007.

عندما دعت الحاجة إلى سلسلة جديدة من المركبات ذات الأرضية المرتفعة، كانت شركة ديواغ قد بيعت لشركة سيمنز لأنظمة النقل ، ثم تم حلها لاحقًا، مما يعني توقف إنتاج عربات الفئة B الإضافية. بعد ذلك، اقترحت سيمنز " سيتي سبرينتر "، وهي نسخة ذات أرضية مرتفعة من سلسلة كومبينو من عربات الترام ذات الأرضية المنخفضة.

في أغسطس/آب 1999، وبعد شهرين من الاختبارات، اصطدم النموذج الأولي الأول لقطار CitySprinter بترام آخر بسرعة 50 كم/ساعة (30 ميل/ساعة) في محطة مترو الأنفاق Christophstraße/MediaPark . كان سبب الحادث عطلاً إلكترونياً متزامناً أدى إلى عجز القطار عن استخدام مكابحه. أُصيب ثمانية أشخاص بجروح خطيرة. تم إنتاج نموذج أولي ثانٍ، لكنه لم يُسلّم بسبب الحادث.  

بعد فشل قطار CitySprinter، طورت شركة بومباردييه ترامًا ذا أرضية مرتفعة من طراز K4000. تم تسليم 59 وحدة، سُميت K5000، في عامي 2002 و2003. وتم تغيير الترقيم إلى 5101 على عجل لتجنب إعادة استخدام الرقم 5001، الذي كان رقم قطار CitySprinter الذي لم يُكتب له النجاح. كما تم تسليم 15 مركبة أخرى من نفس التصميم، سُميت K5200، قبل عام 2011.

تكاد عربات الترام من طراز Bombardier M5000 المستخدمة في مانشستر مترولينك ، إنجلترا، أن تكون مطابقة لسلسلة K5000/K5200 المستخدمة في كولونيا.

ابتداءً من عام 2011، قامت هيئة السكك الحديدية الفنلندية (KVB) وهيئة سكك حديد مدينة بون (Bonn Stadtbahn) بتحويل قطاراتهما القديمة من طراز 2100 Stadtbahnwagen B إلى قطارات حديثة مصنفة الآن ضمن طراز 2400. وشمل هذا التحويل تحديثًا شاملاً لنظام الفرامل والمقاعد ونظام التكييف وهيكل القطار، بالإضافة إلى إزالة قمرة القيادة الثانية. حصل هذا الطراز على شهادة EBO في عام 2016، ومنذ ذلك الحين، يمكن للقطارات العمل على شبكة السكك الحديدية عالية التردد (HF) لمدة 30 عامًا أخرى. وحصل آخر قطار من أصل 28 قطارًا على الشهادة في أبريل 2021.

بحسب هيئة السكك الحديدية الفنلندية (KVB)، وفّر تحديث القطارات القديمة بتكلفة 49 مليون يورو حوالي 40.6 مليون يورو مقارنةً بشراء قطارات جديدة. إضافةً إلى ذلك، يتمتع المهندسون القائمون على صيانة القطارات بمعرفة شاملة بجميع أجزائها، وهي معرفة لا تُكتسب إلا مع القطارات الجديدة. كان هذا المشروع الأول من نوعه، حيث قامت شركة سكك حديدية محلية بتجديد قطاراتها. ولم يكن هذا المشروع ليُنفّذ لولا جودة المواد العالية المستخدمة في القطارات الأصلية البالغ عددها 2100 قطار. ^{[ 92 ]}

بالتعاون مع خط سكة حديد دوسلدورف راينبان ، طلبت شركة السكك الحديدية الهولندية (KVB) 79 قطارًا من طراز بومباردييه فليكسيتي سويفت في عام 2015، خُصص منها 59 قطارًا لدوسلدورف و20 لكولونيا. ومنذ ذلك الحين، حوّلت KVB سبعة خيارات إلى طلبات شراء فعلية. وصل أول قطار من أصل 27 قطارًا في ديسمبر 2020، وبعد خضوعه لاختبارات مكثفة، بدأ تشغيله لنقل الركاب بشكل طبيعي بعد حوالي عام. من المتوقع وصول آخر القطارات إلى كولونيا في أوائل عام 2023. تتميز القطارات الجديدة بقدرتها على بلوغ سرعة 80 كم/ساعة (50 ميل/ساعة) ، ويبلغ طولها 28 مترًا (92 قدمًا) ، وهو نفس طول القطارات الأخرى تقريبًا، وتضم 64 مقعدًا. تحمل هذه القطارات الرقم 5300. ^{[ 93 ] [ 94 ] [ 95 ]}    

في عام 2020، مُنح عقدٌ لشركتي ألستوم وكيبي إلكتريك لتوريد 62 قطارًا جديدًا من طراز NF12 بطول 60 مترًا (200 قدم) وقطارين من طراز NF6 بنصف هذا الطول ، مع خيارات لشراء ما يصل إلى 11 قطارًا إضافيًا من طراز NF12 و25 قطارًا إضافيًا من طراز NF6. من المقرر بدء تسليم واختبار قطارين طويلين وقطارين قصيرين في يوليو 2024، على أن تبدأ خدمة نقل الركاب بعد عام. من المفترض أن تحل القطارات الجديدة محل 124 قطارًا من طراز K4000 LRVs الحالية بالكامل. ^{[ 68 ] [ 96 ]}  

تتميز القطارات بالعديد من الميزات الجديدة التي لم تكن موجودة سابقًا في النظام. حاليًا، تتكون جميع القطارات من وحدتين بطول 30 مترًا، مما يؤدي إلى هدر المساحة وخطر على السلامة عند ربط القطارات معًا، بينما ستستغل قطارات NF12 الجديدة كامل طولها، وستحتوي على مجموعة خامسة من الأبواب في المنتصف. كما ستُجهز القطارات بنظام إنذار ضد التصادم قادر على رصد الأجسام على بُعد يصل إلى 80 مترًا (260 قدمًا) أمام القطار، ويُصدر تحذيرًا للسائق بناءً على سرعة القطار. وستتميز القطارات بتكييف هواء أكثر كفاءة من القطارات السابقة، وشاشات معلومات أفضل للركاب، وأجهزة استشعار تُتيح الصيانة الوقائية. ^{[ 68 ]}  

لأول مرة في تاريخ النظام، تم في عام 2021 بناء نموذج تصميمي في متحف الترام في ثيلينبروش لجمع آراء المستخدمين حول سهولة الوصول وتصميم مقصورة القيادة. وفي عام 2022، عُرض نموذج آخر للجمهور في المتحف، لكنه وُجهت إليه انتقادات بسبب وجود عتبة بارتفاع 5 سم (2.0 بوصة) عند الأبواب، تليها منحدر حاد بنسبة 6%، وهو شديد الانحدار بحيث يصعب على مستخدمي الكراسي المتحركة الصعود إليه براحة. ووفقًا لهيئة السكك الحديدية الفنلندية (KVB)، سيكون الوضع في القطارات الفعلية أفضل من النموذج، نظرًا لأن المسافة بين الرصيف والقطار أكبر من المعتاد. ولا يمكن تغيير التصميم الداخلي للقطارات بأثر رجعي، كما تم استبعاد خيار طلب قطارات جديدة، لأن القطارات الحالية لا تلتزم بمعايير سهولة الوصول. وتجري مناقشة تدابير أخرى لزيادة سهولة الوصول، مثل إضافة حزام عند الباب، وتوفير تدريب إضافي لسائقي القطارات، أو تركيب منحدرات كهربائية. ^{[ 68 ] [ 97 ] [ 98 ]}  

في عام 2025، مُنح عقدٌ لشركة ستادلر ريل لتوريد 132 مركبة جديدة . سيبلغ طول أطول نسخة منها 70 متراً (230 قدماً) ، بما في ذلك خيارات لوحدات وسيطة، يبلغ طول كل منها 10 أمتار (33 قدماً) . ^{[ 99 ]}    

• 
  B100S 2000
• 
  B100S 2100
• 
  B80D 2200
• 
  B80D 2300
• 
  K4000
• 
  K5000

في معظم خطوط السكك الحديدية السطحية، يُستخدم نظام التشغيل القائم على خط البصر. يمكن أن تشير الإشارات السطحية إلى أحد ثلاثة أشياء، مع العلم أن بعض الإشارات لا تحتوي على جميع المؤشرات.

• الشريط الأفقي: توقف
• الشريط العمودي: تابع السير للأمام
• الشريط القطري: انتقل إلى اليمين/اليسار

تُستخدم أنظمة الإشارات وحماية القطارات في الأنفاق وعلى المسارات المرتفعة وفي بعض مسارات السكك الحديدية السطحية. على خطوط KVB، تبلغ السرعة القصوى 70 كم/ساعة (43 ميل/ساعة) حتى مع وجود هذه الأنظمة، بينما على خطوط HGK يُسمح بسرعة تصل إلى 100 كم/ساعة (62 ميل/ساعة) ، ولكن لا يتم الوصول إليها مطلقًا لأن القطارات لا تسمح إلا بسرعة قصوى تبلغ 80 كم/ساعة (50 ميل /ساعة) . تحتوي الإشارات على ثلاثة مؤشرات:      

• الأخضر: تابع
• اللون الأصفر: توقع التوقف عند الإشارة التالية
• أحمر: توقف

في نفق وسط المدينة، يتم استخدام الإشارة الصفراء أحيانًا مع إشارة السرعة "2"، مما يسمح بالدخول إلى جزء مغلق جزئيًا بسرعة تصل إلى 20 كم/ساعة (12 ميل/ساعة) للسماح بمسافات أقصر بين القطارات.  

تُستخدم في جميع الخطوط نوع من لوحات الدائرة البلورية ذات الضغط المنخفض (PZB) ، حيث توضع المحاثات بين القضبان بدلاً من وضعها بجانبها كما هو الحال في لوحات الدائرة البلورية القياسية. وفي خطوط HGK، يتم تركيب معدات إضافية من لوحات الدائرة البلورية لقطارات الشحن. ^{[ 103 ] [ 104 ]}

جميع قطارات شتاتبان مزودة بمكبرات صوت لبث الإعلانات، وفي سبعينيات القرن الماضي، تم تزويد الترامات بها أيضًا. ومنذ تسعينيات القرن الماضي، زُودت جميع القطارات بشاشتين على الأقل لعرض المحطة التالية، أو المحطة النهائية أثناء وجودها في المحطة. ونظرًا لتزايد تداخل الإعلانات المسجلة مع كل تغيير في الجدول الزمني، فقد أُعيد تسجيلها بالكامل في عام 2003. وفي عام 2010، وبعد تجربة سابقة على الخط 13، أُضيفت معلومات أكثر تفصيلًا إلى الإعلانات على الخطوط الشرقية الغربية (1، 7، 9) لتشمل جميع الوصلات الممكنة (قطارات شتاتبان، الحافلات، القطارات الإقليمية، والقطارات بين المدن). ولأول مرة في تاريخ كولونيا، كانت الإعلانات في بعض المحطات المهمة مثل محطة ميسي/دويتز تُبث باللغة الإنجليزية، ولكنها كانت تقتصر على تقديم معلومات مهمة للسياح، إلا أنها لم تعد مستخدمة. ومنذ 1 ديسمبر 2012، أصبحت جميع الإعلانات تتضمن معلومات الوصلات، ويتم توليدها بواسطة الحاسوب . بسبب كثرة المنصات الجانبية، لا يتم الإعلان عن جانب الخروج إلا عندما يكون على الجانب الأيسر. ^{[ 105 ]}

بدءًا من محطات نفق وسط المدينة، ثم المحطات الأخرى تدريجيًا، زُوّدت في البداية بشاشات عرض رقمية على الأرصفة قادرة على عرض القطارين التاليين وسطر من المعلومات الأخرى. في العقد الأول من الألفية الثانية، استُبدلت هذه الشاشات بشاشات جديدة أكبر حجمًا قادرة على عرض ثلاثة قطارات وسطر واحد من المعلومات، مع إمكانية تشغيل إعلان صوتي في بعض المحطات عند دخول قطار جديد. أما محطات التبادل، فتضم شاشات أكبر تعرض مواعيد مغادرة جميع الخطوط على جميع الأرصفة. ومنذ فبراير 2021، يجري استبدال هذه الشاشات بشاشات أكبر حجمًا قادرة على عرض عدد أكبر من القطارات، وستكون قادرة على عرض مقاطع فيديو بمجرد تثبيت تحديث النظام المُخطط له في منتصف عام 2022، وذلك على سبيل المثال لاقتراح مسارات بديلة للركاب عند إلغاء قطار. وفي خطوة لاحقة، سيتم استبدال الشاشات داخل القطارات بشاشات مماثلة أيضًا. ^{[ 14 ] [ 106 ] [ 107 ]}