مترو برلين

📅 آخر تحديث: ٢٣ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٣ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 158 صور
الموسوعة الحرة

مترو برلين ( بالألمانية: [ ˈuːbaːn ] ؛ اختصارًا لـ Untergrundbahn ، أي "السكك الحديدية تحت الأرض") هو نظام نقل سريع كهربائي في برلين ، عاصمة ألمانيا وأكبر مدنها ، ويُعدّ جزءًا رئيسيًا من نظام النقل العام في المدينة . إلى جانب قطارات الضواحي (S-Bahn) ، وشبكة الحافلات ، وشبكة الترام التي تعمل في الغالب في الأجزاء الشرقية من المدينة، يُشكّل مترو برلين الوسيلة الرئيسية للنقل في العاصمة.

افتُتح مترو الأنفاق (U-Bahn) عام 1902، ويخدم 175 محطة [ 1 ] موزعة على تسعة خطوط، بطول إجمالي يبلغ 155.64 كيلومترًا (96 ميلًا و57 سلسلة) [ 4 ] ، منها حوالي 80% تحت الأرض. [ 5 ] تنطلق القطارات كل دقيقتين إلى خمس دقائق خلال ساعات الذروة، وكل خمس دقائق بقية اليوم، وكل عشر دقائق في المساء. على مدار عام، تقطع قطارات مترو الأنفاق 132 مليون كيلومتر (82 مليون ميل) [ 1 ] ، وتنقل أكثر من 500 مليون راكب. [ 1 ] في عام 2024، بلغ عدد ركاب مترو الأنفاق 554.3 مليون راكب. [ 3 ] تتولى شركة Berliner Verkehrsbetriebe ، المعروفة اختصارًا بـ BVG، صيانة وتشغيل النظام بأكمله .    

صُمم نظام مترو الأنفاق (U-Bahn) لتخفيف الازدحام المروري من وإلى وسط برلين، وشهد توسعًا سريعًا حتى انقسمت المدينة إلى برلين الشرقية وبرلين الغربية في نهاية الحرب العالمية الثانية . ورغم أن النظام ظل مفتوحًا لسكان الجانبين في البداية، إلا أن بناء جدار برلين والقيود اللاحقة التي فرضتها ألمانيا الشرقية حدّت من السفر عبر الحدود. فتم قطع خطوط مترو الأنفاق المتجهة من برلين الشرقية إلى برلين الغربية، باستثناء خطين من خطي برلين الغربية (U6 وU8) اللذين كانا يمران عبر برلين الشرقية. وسُمح لهذين الخطين بالمرور عبر برلين الشرقية دون التوقف في أي من المحطات المغلقة. وكانت محطة فريدريش شتراسه استثناءً، إذ كانت تُستخدم كنقطة تحويل بين خط U6 ونظام قطارات الضواحي (S-Bahn) في برلين الغربية، ومعبرًا حدوديًا إلى برلين الشرقية . وأُعيد فتح النظام بالكامل بعد سقوط جدار برلين وإعادة توحيد ألمانيا .

يُعدّ مترو برلين (U-Bahn) أوسع شبكة مترو أنفاق في ألمانيا. [ 1 ] في عام 2006، بلغ طول رحلات مترو برلين ما يعادل 122.2 مليون كيلومتر (76 مليون ميل) من رحلات السيارات. [ 6 ]

تاريخ

تم بناء مترو أنفاق برلين على ثلاث مراحل رئيسية:

  1. حتى عام 1913: بناء شبكة Kleinprofil ( الملف الصغير ) في برلين، شارلوتنبورغ ، شونيبيرغ ، وويلمرسدورف ؛
  2. حتى عام 1930: إدخال شبكة Großprofil ( الملف الكبير ) التي أنشأت أول خطوط شمالية جنوبية؛
  3. ابتداءً من عام 1953: مزيد من التطوير بعد الحرب العالمية الثانية.

سعياً منها لتحسين وضعها، أرادت شونيبيرغ أيضاً ربطها ببرلين. لم ترَ شركة السكك الحديدية المعلقة أن مثل هذا الخط سيكون مربحاً، لذا قامت المدينة ببناء أول خط مترو أنفاق ممول محلياً في ألمانيا (باستخدام عربات قطارات Kleinprofil Berlin U-Bahn القياسية ). افتُتح الخط في 1 ديسمبر 1910. قبل ذلك ببضعة أشهر فقط، بدأ العمل على خط رابع لربط ويلمرسدورف في الجنوب الغربي بشبكة مترو برلين المتنامية. [ 7 ]

قطار يدخل نولندورفبلاتز ، إحدى المحطات الأصلية لخط مترو برلين (U-Bahn).
أحدث طراز ثانٍ من قطارات الأنفاق في برلين يُسمى "إيكه"، وقد تم تقديمه في عام 2015
U-Bahn في محطة Warschauer Straße ، أغسطس 2024

امتدت الشبكة الأولى في معظمها من الشرق إلى الغرب، رابطةً المناطق الأكثر ثراءً في برلين وما حولها، إذ اعتُبرت هذه الطرق الأكثر ربحية. ولتوسيع نطاق الشبكة لتشمل المزيد من عمال برلين، سعت المدينة إلى إنشاء خطوط شمالية جنوبية. في عام ١٩٢٠، ضُمّت المناطق المحيطة لتشكيل برلين الكبرى (" قانون برلين الكبرى ")، مما ألغى الحاجة إلى مفاوضات مطولة، ومنح المدينة قوة تفاوضية أكبر بكثير على شركة السكك الحديدية المعلقة الخاصة (" Hochbahngesellschaft "). كما اشترطت المدينة استخدام عربات أعرض في الخطوط الجديدة - تسير على نفس المسار ذي العرض القياسي - لتوفير سعة أكبر للركاب؛ وأصبحت هذه الخطوط تُعرف باسم شبكة "Großprofil " ("الشبكة ذات العرض الكبير").

تطوير مترو الأنفاق 1902-2009

بدأ إنشاء خط سكة حديد نورد -سود-بان ("خط السكة الحديد بين الشمال والجنوب") الذي يربط فيدينغ في الشمال بتمبلهوف ونيوكولن في الجنوب في ديسمبر 1912، لكنه توقف بسبب الحرب العالمية الأولى . استؤنف العمل في عام 1919، على الرغم من أن نقص الأموال الناجم عن التضخم المفرط أبطأ التقدم بشكل كبير. في 30 يناير 1923، تم افتتاح القسم الأول بين هاليشيس تور وشيتينر بانهوف ( متحف التاريخ الطبيعي )، مع امتداد إلى سيشتراسه بعد شهرين. ونظرًا لنقص التمويل الشديد، اضطر الخط الجديد إلى استخدام قطارات من شبكة كلاينبروفيل القديمة ؛ وكان لا بد من توسيع مخارج العربات لسد الفجوة إلى الأرصفة بألواح خشبية أطلق عليها الركاب مازحين اسم بلومنبريتر ("ألواح لأصص الزهور"). يتفرع الخط عند بيل-أليانس-شتراسه، المعروفة الآن باسم ميرينغدام . تم افتتاح الامتداد الجنوبي إلى تمبلهوف في 22 ديسمبر 1929، والفرع المؤدي إلى غرينزالي في 21 ديسمبر 1930.

في عام ١٩١٢، تمت الموافقة على خطط شركة AEG لإنشاء خط مترو أنفاق خاص بها يمتد من الشمال إلى الجنوب، سُمي GN-Bahn نسبةً إلى محطتيه النهائيتين، غيزوندبرونن ونيوكولن، مرورًا بساحة ألكسندر. إلا أن الصعوبات المالية أوقفت أعمال البناء في عام ١٩١٩؛ كما أن تصفية شركة AEG-Schnellbahn-AG، والتزام برلين بخط Nord-Süd-Bahn، حال دون أي تطوير إضافي حتى عام ١٩٢٦. افتُتح القسم الأول في ١٧ يوليو ١٩٢٧ بين شارعي بودينشتراسه وشونلاينشتراسه ، وأصبحت ساحة هيرمانبلاتز الوسيطة أول محطة يمكن للركاب فيها الانتقال بين خطي Großprofil مختلفين . تم افتتاح الخط المكتمل في 18 أبريل 1930. قبل أن تُسلّم إدارة شبكة مترو الأنفاق بالكامل إلى شركة النقل العام الألمانية (BVG) عام 1929، بدأت شركة السكك الحديدية العليا (Hochbahngesellschaft) أعمال بناء خط أخير، على عكس خطوطها السابقة، بُني كجزء من شبكة الخطوط الرئيسية (Großprofil ). توقف التطوير الرئيسي عام 1930.

أدى استيلاء الحزب النازي على السلطة إلى تغييرات عديدة أثرت على ألمانيا، بما في ذلك مترو الأنفاق (U-Bahn). ومن أبرز هذه التغييرات رفع العلم الوطني الجديد في جميع المحطات، وتغيير اسم محطتين. وُضعت خطط واسعة النطاق - معظمها من عمل المهندس المعماري ألبرت شبير - تضمنت إنشاء خط دائري يعبر خطوط مترو الأنفاق القائمة، بالإضافة إلى خطوط جديدة أو امتدادات إلى العديد من المناطق النائية. ورغم هذه الخطط الطموحة، لم يُنفذ أي تطوير لمترو الأنفاق. ففي الحقبة النازية، كان الإضافة الوحيدة لشبكة مترو برلين هي نفق الشمال-الجنوب التابع لخط إس-بان (S-Bahn) ، والذي افتُتح بين عامي 1936 و1939.

خلال الحرب العالمية الثانية ، ازداد استخدام مترو الأنفاق (U-Bahn) بشكل كبير مع انخفاض استخدام السيارات، واستُخدمت العديد من محطات المترو كملاجئ من الغارات الجوية ؛ إلا أن قنابل الحلفاء ألحقت أضرارًا بالغة أو دمرت أجزاءً كبيرة من شبكة المترو. ورغم أن الأضرار كانت تُصلح عادةً بسرعة نسبية، إلا أن عمليات إعادة البناء أصبحت أكثر صعوبة مع استمرار الحرب. وفي نهاية المطاف، في 25 أبريل 1945، توقف النظام بأكمله عن العمل عندما تعطلت محطة توليد الطاقة التي تغذي الشبكة. وبعد استسلام ألمانيا النازية غير المشروط عقب معركة برلين، بلغ عدد نقاط المترو المتضررة 437 نقطة، وعدد المركبات المتضررة 496 مركبة.

شبكة مترو الأنفاق (U-Bahn) وقطارات الضواحي (S-Bahn) في برلين الشرقية ، 1984

ألحقت الحرب أضرارًا بالغة أو دمرت جزءًا كبيرًا من شبكة المترو؛ ومع ذلك، كان 69.5 كيلومترًا (43.2 ميلًا) من السكك الحديدية و93 محطة قيد الاستخدام بحلول نهاية عام 1945، واكتملت إعادة الإعمار في عام 1950. [ 8 ] ومع ذلك، أدى التقسيم اللاحق لبرلين إلى قطاعين شرقي وغربي إلى مزيد من التغييرات في مترو الأنفاق. فعلى الرغم من أن الشبكة كانت تغطي جميع القطاعات، وكان السكان يتمتعون بحرية التنقل، إلا أن سكان برلين الغربية كانوا يتجنبون القطاع السوفيتي بشكل متزايد، ومنذ عام 1953، بدأت مكبرات الصوت في القطارات بإصدار تحذيرات عند الاقتراب من الحدود، حيث أصبح مرور الألمان الشرقيين إلى القطاعات الغربية خاضعًا أيضًا لقيود تفرضها حكومتهم. ووقع إضراب عام في 17 يونيو 1953 أدى إلى إغلاق أجزاء من مترو برلين التي تمر عبر برلين الشرقية. وبعد الإضراب مباشرة، في اليوم التالي، استؤنفت خدمة القطارات على الخط A، كما استؤنفت الخدمة C لتوفير وصلات إلى محطة نوردبانهوف وشارع فريدريش. [ 8 ]  

بين عامي 1953 و1955، وُضعت خطة الـ200 كيلومتر، التي تُفصّل التطوير المستقبلي لشبكة مترو الأنفاق (U-Bahn)، والتي كان من المقرر أن تمتد إلى 200 كيلومتر (124.3 ميل) . واعتُبر تمديد الخط C من تيجل إلى ألت-ماريندورف أولوية قصوى، حيث افتُتح الامتداد الشمالي إلى تيجل في 31 مايو 1958. ولتجاوز برلين الشرقية، وتوفير وسائل نقل سريعة إلى المناطق ذات الكثافة السكانية العالية في شتيغليتز ، وفيدينغ ، وراينيكندورف ، كانت هناك حاجة إلى خط ثالث يمتد من الشمال إلى الجنوب. بُني الجزء الأول من الخط G بين ليوبولدبلاتز وسبيشرنشتراسه ، بنية تمديده من كلا الطرفين. وكان من المقرر افتتاح الخط G في 2 سبتمبر 1961، ولكن تم تقديم موعد الافتتاح إلى 28 أغسطس بسبب الإعلان عن بناء جدار برلين . [ 8 ]  

أعقب الأزمة التالية بناء جدار برلين في 13 أغسطس 1961، الذي قسم المدينة إلى شرق وغرب. قُسّم خط مترو الأنفاق U2 إلى قسمين، وفي الخطوط الشمالية الجنوبية، مُنعت القطارات من التوقف لنقل الركاب، وتحولت إلى ما يُسمى بمحطات الأشباح ( Geisterbahnhöfe ) [ 8 ] ، التي كانت تخضع لدوريات حرس الحدود المسلحين من ألمانيا الشرقية . لم يُسمح للركاب بالنزول إلا عند شارع فريدريش ، وهو معبر حدودي مُعتمد. ومن النتائج الأخرى على مر السنين، مقاطعة معظم ركاب قطارات الضواحي (S-Bahn) في برلين لقطارات السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Reichsbahn)، وانتقالهم إلى قطارات الأنفاق (U-Bahn) التي شهدت توسعات عديدة. [ 8 ]

ابتداءً من 9 نوفمبر 1989، وبعد أشهر من الاضطرابات، رُفعت قيود السفر المفروضة على سكان ألمانيا الشرقية. استمع عشرات الآلاف من سكان برلين الشرقية إلى البيان مباشرةً عبر التلفزيون، وتدفقوا على نقاط التفتيش الحدودية مطالبين بالدخول إلى برلين الغربية. أُعيد افتتاح محطة يانوفيتزبروكه ، وهي محطة مهجورة سابقًا، بعد يومين كنقطة عبور إضافية. وكانت أول محطة يُعاد افتتاحها بعد سقوط جدار برلين. وسرعان ما حذت حذوها محطتا روزنتالر بلاتز وبرناور شتراسه على خط مترو الأنفاق U8؛ وبحلول 1 يوليو 1990، أُزيلت جميع ضوابط الحدود. في العقد الذي تلا إعادة التوحيد، لم تُضَف سوى ثلاث امتدادات قصيرة لخطوط مترو الأنفاق. [ 8 ]

في تسعينيات القرن الماضي، كانت بعض المحطات في الجزء الشرقي من المدينة لا تزال تحمل بلاطات مثقوبة بالرصاص عند مداخلها، نتيجة لأضرار معركة برلين خلال الحرب العالمية الثانية . وقد أزيلت هذه البلاطات بحلول 21 ديسمبر 2004.

شبكة مترو الأنفاق

خريطة نظام مترو الأنفاق (U-Bahn) في عام 2020

المسارات

يحتوي مترو الأنفاق على تسعة خطوط:

خططريقتم الافتتاحطولالمحطاتلون
U1Uhlandstraße – Warschauer Straße1902–19268.814 كم (5.477 ميل)  13RAL 6018
U2بانكو - روهليبن1902–200020.716 كم (12.872 ميل)  29RAL 2002
U3كروم لانكه - Warschauer Straße1902–192918.948 كم (11.774 ميل)  24RAL 6016
U4نوليندورفبلاتز – إنسبروكر بلاتز19102.864 كم (1.780 ميل)  5RAL 1023
U5محطة القطارات الرئيسية - هونو1930–202022.081 كم (13.720 ميل)  26RAL 8007
U6ألت-تيجل - ألت-ماريندورف1923–196619.888 كم (12.358 ميل)  29RAL 4005
يو 7راثاوس سبانداو - رودو1924–198431.760 كم (19.735 ميل)  40RAL 5012
تحت 8 سنواتفيتناو - هيرمانشتراس1927–199618.042 كم (11.211 ميل)  24RAL 5010
U9راتهاوس ستيجليتز – أوسلور شتراسه1961–197612.523 كم (7.781 ميل)  18RAL 2003

المحطات

من بين محطات مترو الأنفاق البالغ عددها 170 محطة في برلين [ 1 ]، هناك العديد منها ذات هندسة معمارية لافتة للنظر بشكل خاص أو خصائص تصميم غير عادية:

هيرمانبلاتز على خط U7
هيرمانبلاتز على خط U8

تُشبه محطة هيرمانبلاتز كاتدرائية مترو أنفاق. يبلغ ارتفاع رصيفها 7 أمتار، وطوله 132 مترًا ، وعرضه 22 مترًا . شُيّدت المحطة بالتزامن مع إنشاء خط الشمال-الجنوب الأول ( نورد-سود-بان ) ، المعروف حاليًا باسم U8. وفي الوقت نفسه، كان متجر كارشتات، ذو الأهمية المعمارية ، قيد الإنشاء بجوار المحطة. وقد ساهم كارشتات بمبلغ كبير لتزيين المحطة، وكُوفئ في المقابل بتوفير مدخل مباشر من المحطة إلى المتجر. كما كانت هيرمانبلاتز أول محطة مترو أنفاق في برلين تُجهّز بسلالم متحركة . واليوم، تُعدّ هيرمانبلاتز محطة تبادل مزدحمة بين خطي U7 وU8.      

ساحة ألكسندر بلاتز على خط مترو الأنفاق U8 قبل التجديد في عام 2004
ألكسندربلاتز على متن طائرة U2
ألكسندربلاتز على خط مترو الأنفاق U5

تُعدّ محطة ألكسندربلاتز من أبرز محطات مترو الأنفاق في برلين، وهي محطة تبادل رئيسية بين ثلاثة خطوط (U2 وU5 وU8). افتُتح الجزء الأول من المحطة عام 1913 بالتزامن مع امتداد خط U2 الحالي. وفي عشرينيات القرن الماضي، أُعيد تصميم ألكسندربلاتز بالكامل، فوق الأرض وتحتها. ووُسّعت المحطة لتوفير الوصول إلى خطي D (U8 الحالي) وE (U5 الحالي)، اللذين كانا قيد الإنشاء آنذاك. وكانت النتيجة محطة ذات تصميم داخلي أنيق بألوان الأزرق الرمادي، تضمّ أولى مرافق التسوق تحت الأرض في برلين، من تصميم ألفريد غريناندر . وعلى مدار السنوات القليلة الماضية، خضعت محطة ألكسندربلاتز لعملية ترميم على مراحل، وكان من المقرر الانتهاء من أعمال الترميم عام 2007.

مدخل ساحة فيتنبرغ

تتميز محطة فيتنبرغبلاتز بتصميمها الفريد. افتُتحت عام ١٩٠٢ كمحطة بسيطة ذات رصيفين جانبيين، وفقًا لتصاميم بول ويتيج . وفي عام ١٩١٢، أعاد ألفريد غريناندر تصميم المحطة بالكامل ، لتضم خمسة أرصفة، وتستوعب خطين جديدين، أحدهما إلى داهليم على خط مترو الأنفاق الحالي (U3)، والآخر إلى كورفورستندام، المعروف اليوم باسم أولاندشتراسه (مترو برلين) على خط مترو الأنفاق (U1). وقد أُدرجت خطة لإنشاء رصيف سادس، لكنها لم تُستكمل. وشملت عملية إعادة التصميم أيضًا مبنى مدخل جديدًا، ينسجم مع الطراز المعماري الفخم لفيتنبرغبلاتز ومتجر كاديفي المجاور . أُعيد بناء الجزء الداخلي من مبنى المدخل مرة أخرى بعد تعرضه لأضرار جسيمة خلال الحرب العالمية الثانية، هذه المرة على طراز الخمسينيات المعاصر. واستمر هذا التصميم حتى أوائل الثمانينيات، حين جُدّد الجزء الداخلي ليعود إلى طرازه الأصلي. تم تزويد محطة فيتنبرغبلاتز بلوحة محطة دائرية على طراز لندن عام 1952، بمناسبة الذكرى الخمسين لتأسيس مترو برلين. وتُعد المحطة اليوم محطة تبادل بين خطوط U1 وU2 وU3.

المنصة السفلية لمحطة غلايسدريك على خط يو تو
المنصة العلوية لغلايسدريك على خط U1

اسم محطة غلايسدريك (مثلث السكة الحديد) يُذكّر بتصميمٍ يصعب تخيله اليوم. بُنيَ المفترق على شكل حرف Y في عام الافتتاح 1902. وسرعان ما وُضعت خطط لإعادة تصميمه، نظرًا لتقادمه. وكان حادثٌ وقع في 26 سبتمبر 1908، وأودى بحياة ما بين 18 و21 شخصًا، بمثابة القشة التي قصمت ظهر البعير. استغرقت إعادة تصميم وتوسيع محطة النقل ، التي استمر استخدام المحطة خلالها، حتى عام 1912. بعد الحرب العالمية الثانية ، أُعيد تشغيل المحطة في 21 أكتوبر 1945 (الرصيف السفلي) و18 نوفمبر 1945 (الرصيف العلوي). إلا أن الخدمة توقفت مجددًا بسبب بناء جدار برلين. ومنذ عام 1972، لم تُسيّر أي قطارات على الرصيف السفلي، لأن خدمة خط U2 لم تعد مُجدية اقتصاديًا نظرًا لحركة المرور الموازية على خط U1. أُعيد تشغيل الرصيف السفلي عام ١٩٨٣، عند إنشاء خط اختبار مترو الأنفاق (M-Bahn) من محطة غلايسدريك إلى محطة كيمبربلاتز . ثم أُغلق مجدداً بعد سقوط جدار برلين، نظراً لأنه كان يعيق أجزاءً من خط مترو الأنفاق U2 الذي أُعيد افتتاحه. ومنذ عام ١٩٩٣، عاد قطارا U1 وU2 لخدمة المحطة.

التذاكر

برلين وولاية براندنبورغ مع تحديد مناطق تعريفة VBB

تتوفر تذاكر النقل العام في برلين من أماكن عديدة، آلية وغير آلية، من هيئة النقل العام في برلين (BVG) وهيئة النقل الإقليمية (Bahn) وجهات خارجية معتمدة. تشمل التذاكر خط رينغ-بان وخطوط إس-بان الأخرى ، بالإضافة إلى جميع خطوط مترو الأنفاق (U-Bahn) والحافلات والترام والعبّارات ومعظم القطارات داخل حدود المدينة: التذاكر صالحة لجميع وسائل النقل التي تُعتبر جزءًا من نظام النقل العام الإقليمي في برلين.

يعتمد نظام مترو برلين في الغالب على نظام الثقة، وقد اشتهر بقلة البوابات الدوارة في محطاته؛ وبدلاً من ذلك، يقوم موظفو النقل بفحص التذاكر وتغريم المتهربين من دفع الأجرة. [ 9 ]

تتوفر تذاكر الركوب بفئتين: للبالغين وللفئات المخفّضة. يحق للأطفال من سن 6 إلى 14 عامًا والكلاب الكبيرة استخدام التذاكر المخفّضة. أما الأطفال دون سن 6 سنوات والكلاب الصغيرة فيسافرون مجانًا. كما تتوفر خصومات لكبار السن على شكل تذكرة سنوية. يمكن للمقيمين الحاصلين على بطاقة هوية الإعاقة الألمانية التي تثبت إعاقتهم بنسبة 80% أو أكثر (يمكن الحصول على هذه البطاقات من مكتب شؤون الإعاقة الألماني Versorgungsamt ) الركوب بدون تذكرة، بما في ذلك مرافق إضافي. يجب أن تكون بطاقة هوية الإعاقة بحوزة صاحبها أثناء السفر.

مع بلوغ معدل البطالة في شرق برلين 15%، تُعدّ فئة S (الاجتماعية) من فئات الأجرة الشائعة الأخرى في المدينة. تُستخرج بطاقات الهوية هذه من المكاتب الحكومية المعتادة، ثم تُفعّل في أحد منافذ بيع تذاكر النقل العام (BVG) غير الآلية. تُصدر هذه التذاكر إما من قبل مكتب العمل (Arbeitsamt) للمقيمين العاطلين عن العمل، أو من قبل المكتب الاجتماعي (Sozialamt) للأشخاص غير القادرين على العمل أو ذوي الإعاقة. عادةً ما تقتصر تذاكر فئة S على مناطق AB، ويجب تجديدها (شراء تذكرة جديدة من منفذ غير آلي) في الأول من كل شهر.

تتوفر تصاريح إضافية لمن يرغبون في اصطحاب دراجاتهم الهوائية في نظام النقل العام. ويشمل تصريح ركوب الدراجات الهوائية تصريحًا خاصًا بالطلاب، والذي توفره الجامعات.

لا توجد رسوم إضافية على الكلاب الصغيرة التي يمكن حملها. أما بالنسبة للكلاب الكبيرة، فيجب شراء تذكرة مخفضة. تشمل تذاكر السياحة، والتذاكر اليومية، وتذاكر المجموعات، والتذاكر الموسمية رسومًا خاصة بالكلاب.

تُصدر تصاريح ركوب BVG لفترات زمنية محددة، ويتطلب معظمها التحقق منها باستخدام آلة ختم قبل استخدامها لأول مرة. يُظهر التحقق تاريخ ووقت الاستخدام الأول، ومكان التحقق من التذكرة (رمزياً)، وبالتالي تاريخ انتهاء صلاحيتها. على سبيل المثال، بمجرد التحقق، يسمح تصريح اليوم الكامل باستخدام غير محدود من وقت الشراء حتى الساعة 3:00 صباحاً من اليوم التالي. على عكس معظم أنظمة المترو الأخرى، لا يتم فحص التذاكر في برلين قبل دخول محطات الترام أو مترو الأنفاق (U-Bahn) أو قطارات الضواحي (S-Bahn). ومع ذلك، يتم فحصها من قبل سائقي الحافلات عند الدخول. في الترام وقطارات الضواحي ومترو الأنفاق، يُستخدم نظام إثبات الدفع : حيث تُجرى عمليات تفتيش عشوائية داخل المحطات من قبل مفتشي أجرة بملابس مدنية، ولهم الحق في طلب رؤية تذكرة كل راكب. يُغرّم الركاب الذين يُعثر معهم بدون تذكرة أو بتذكرة منتهية الصلاحية/غير صالحة 60 يورو عن كل مخالفة. قد يُطلب من الراكب الدفع فورًا، كما يُطلب منه تقديم عنوان صحيح لإرسال إشعار الغرامة إليه (ليس بالضرورة أن يكون العنوان داخل ألمانيا). في الحالة الثالثة، تستدعي هيئة النقل العام الألمانية (BVG) المخالف إلى المحكمة، نظرًا لوجود سابقة له في "ركوب وسائل النقل العام دون دفع".

مناطق الأجرة
برلين جزء من هيئة النقل بين برلين وبراندنبورغ (VBB)، ما يعني توحيد أنظمة التذاكر والأجرة مع ولاية براندنبورغ المجاورة . تنقسم برلين إلى ثلاث مناطق أجرة، تُعرف بـ A وB وC. المنطقة A هي المنطقة الواقعة في وسط برلين، ويحدها خط سكة حديد S-Bahn الدائري. تغطي المنطقة B باقي المنطقة داخل حدود المدينة، بينما تشمل المنطقة C المناطق المحيطة ببرلين مباشرةً. تنقسم المنطقة C إلى ثمانية أجزاء، ينتمي كل منها إلى منطقة إدارية. تقع منطقة بوتسدام-ميتلمارك ضمن منطقة مدينة بوتسدام .
يمكن شراء التذاكر لمناطق تعريفة محددة، أو لعدة مناطق. يشتري معظم المسافرين المقيمين في برلين تذاكر منطقة التعريفة AB، بينما يحتاج المسافرون القادمون من الضواحي إلى تذاكر منطقة التعريفة ABC. في حال فحص مفتش التذاكر تذكرة غير صالحة للسفر في منطقة تعريفة معينة، يُفرض على المسافر غرامة.
تذاكر قصيرة الأجل
تُصدر تذاكر الرحلة الواحدة ( Einzeltickets ) للاستخدام ضمن مناطق تعريفة محددة، وهي AB وBC وABC. وهي صالحة لمدة ساعتين فقط بعد تفعيلها، ولا يمكن تمديدها. كما تُقدم هيئة النقل العام البلجيكية (BVG) تذاكر ليوم واحد ( Tageskarte )، وهي صالحة طوال اليوم من لحظة تفعيلها وحتى الساعة الثالثة صباحًا من اليوم التالي.
تذاكر طويلة الأجل
تُصدر تذاكر ورقية طويلة الأجل بصلاحية سبعة أيام ( 7-Tage-Karte )، أو شهر ( Monatskarten )، أو سنة ( Jahreskarte ). وتعمل هيئة النقل العام في بلجيكا (BVG) حاليًا على طرح بطاقة مترو بلاستيكية سنوية مزودة بميزات إضافية. كما تتيح هذه البطاقة للركاب حجز سيارات الأجرة في أوقات محددة، كعطلات نهاية الأسبوع. ومن المتوقع أيضًا توفير بطاقات مترو بلاستيكية أخرى بدون هذه الميزات، نظرًا لكونها أكثر متانة وصديقة للبيئة من التذاكر الورقية.
تصاريح سياحية
بطاقة ترحيب برلين، 2017
تقدم هيئة النقل العام في برلين (BVG) تذاكر مخصصة للسياح غير المقيمين في برلين تسمى بطاقة الترحيب وبطاقة جولة المدينةبطاقات الترحيب صالحة لمدة 48 أو 72 ساعة، ويمكن استخدامها من قبل شخص بالغ واحد وثلاثة أطفال كحد أقصى تتراوح أعمارهم بين 6 و14 عامًا. بطاقات الترحيب صالحة في مناطق التعريفة ABC، وتمنح ميزة إضافية تتمثل في تخفيض رسوم دخول العديد من المتاحف والمعالم السياحية. للمزيد من المعلومات، يُرجى الاطلاع على رابط "الأسعار والأوصاف الحالية".

المرافق تحت الأرض

تتوفر شبكة الهاتف المحمول بتقنيات الجيل الثالث والرابع والخامس في جميع أنحاء شبكة مترو الأنفاق (U-Bahn). كان هذا النظام مُفعّلاً بحلول عام ١٩٩٥ لشبكة E-Plus ، وكان من أوائل أنظمة المترو في العالم التي سمحت باستخدام الهاتف المحمول؛ وبحلول أواخر التسعينيات، أصبح بالإمكان استخدام الشبكات الأخرى في بعض الأجزاء أيضًا. منذ عام ٢٠١٥، أصبحت تقنيتا UMTS وLTE متاحتين أيضًا لعملاء E-Plus و O2 (LTE منذ عام ٢٠١٦)، [ ١٠ ] ومنذ عام ٢٠٢٠، تم توسيع نطاق تغطية الهاتف المحمول في بعض أقسام المترو ليشمل عملاء دويتشه تيليكوم وفودافون ألمانيا ، ومن المتوقع أن تكتمل التغطية للشركتين الأخيرتين بحلول منتصف عام ٢٠٢١. [ ١١ ]

تتميز العديد من عربات مترو الأنفاق بشاشات مسطحة صغيرة تعرض عناوين الأخبار من BZ ، وتوقعات الطقس الأسبوعية، وإعلانات للشركات المحلية.

تحتوي معظم محطات التبادل الرئيسية على ساحات تسوق كبيرة تضم بنوكًا ومتاجر كبرى ومطاعم للوجبات السريعة.

محطات وأنفاق غير مستخدمة

توجد عدة محطات وأرصفة وأنفاق شُيّدت استعدادًا لتوسعات مستقبلية لشبكة مترو الأنفاق (U-Bahn)، بينما أُهملت أخرى بعد تغييرات في التخطيط. على سبيل المثال، تم تجهيز أرصفة لخط "U3" المخطط له في بوتسدامر بلاتز على الخط المتجه إلى فايسنزي . من غير المرجح أن يُبنى هذا الخط، الذي كان يحمل اسم "U3" مؤقتًا، لذا حُوّلت الأرصفة جزئيًا إلى موقع لإقامة الفعاليات والمعارض. استُخدم رقم الخط "U3" لإعادة ترقيم الفرع المؤدي إلى كروم لانكه ، والذي كان جزءًا من خط "U1".

كان من المقرر أن يمتد الخط D، المعروف اليوم باسم U8 ، مباشرةً تحت شارع دريسدنر مرورًا بساحة أورانينبلاتز وصولًا إلى بوابة كوتوبوسر . تم التخلي عن هذا الجزء من النفق لصالح مسار أقل مباشرة لتوفير اتصال مباشر بمتجر فيرتهايم السابق في ساحة موريتزبلاتز . تضمن ذلك إنشاء منحنى بزاوية 90 درجة للخط بين محطتي موريتزبلاتز وكوتوبوسر تور . لم يكتمل بناء النفق تحت شارع دريسدنر إلا جزئيًا قبل التخلي عنه، مما تركه بمسار واحد فقط. ينقسم هذا النفق إلى ثلاثة أجزاء، حيث تم إغلاقه بجدار خرساني عند عبوره الحدود بين برلين الشرقية والغربية. يفصل جدار خرساني آخر هذا النفق، الذي يضم الآن محولًا كهربائيًا لمزود خدمة كهرباء، عن محطة أورانينبلاتز التي لم تكتمل أبدًا، والتي تقع جزئيًا تحت الساحة التي تحمل الاسم نفسه.

كانت محطة سترالاور تور تقع على الضفة الشرقية لنهر سبري بين محطتي وارشاور شتراسه وشليزيسشيس تور . دُمرت المحطة بالكامل خلال الحرب العالمية الثانية . افتُتحت عام ١٩٠٢، وأُعيد تسميتها إلى أوستهافن عام ١٩٢٤. اليوم، لم يتبقَ منها سوى دعامات الجسر العلوي للدلالة على موقعها. في فترة ما بعد الحرب العالمية الثانية، لم تُعتبر إعادة بناء المحطة ضرورية لقربها من محطة وارشاور شتراسه، فضلاً عن موقعها على الحدود مباشرة بين القطاعين السوفيتي والأمريكي. مع أن خريطة برلين لعام ١٩٤٦ تُظهر المحطة مُسماة بيرسارين شتراسه نسبةً إلى الجنرال السوفيتي المسؤول عن إعادة الإدارة المدنية للمدينة، إلا أن هذا الاسم استُخدم لاحقًا في موقع آخر.

أُغلقت محطة نورنبرغر بلاتز في الأول من يوليو عام ١٩٥٩. واستُبدلت بمحطتين جديدتين على جانبيها، محطة أوغسبورغر شتراسه ومحطة تبادل مع خط مترو الأنفاق U9 في محطة سبيشرنشتراسه. واليوم، لم يبقَ شيء من المحطة بعد إنشاء خط فرعي ثالث مكانها.

لا يزال نفق آخر، كان يربط خط U4 بمستودعه وورشة عمله الأصلية في شارع أوتزن ( شونيبيرغ )، قائماً. وقد انقطع الاتصال بين محطة إنسبروك بلاتز والمستودع عند إنشاء نفق سفلي عميق للطريق السريع في أوائل سبعينيات القرن الماضي؛ ومع ذلك، لا يزال امتداد النفق في شارع إيساك موجوداً لمسافة 270 متراً، وينتهي الآن عند التقاطع السابق لورشة عمل خط شونيبيرغ.

ساحة إنسبروك في منطقة تحت 10 سنوات

تم توفير أرصفة في خمس محطات، هي: راتهاوس شتيغليتز ، وشلوسشتراسه ، وفالتر-شرايبر-بلاتز ، وإنسبروك بلاتز ، وكلايستبارك ، لخط U10 المخطط له والذي لم يُبنَ قط. وقد حُوِّل رصيف U10 في كلايستبارك إلى مكاتب لشركة النقل العام الألمانية (BVG). وفي محطة شلوسشتراسه، كان من المخطط أن يتشارك خطا U9 وU10 رصيفين باتجاهين مختلفين على مستويين؛ إلا أن مسارات U10 المُخصصة قد أُغلقت، وأصبح كلا الرصيفين مخصصين لقطارات U9 فقط. أما أرصفة U10 الأخرى فلا تزال غير مستخدمة وغير مفتوحة للجمهور.

أثناء إنشاء محطة أديناوربلاتز (U7)، التي شُيّدت بالتزامن مع نفق أرضي، تم توفير أرصفة لتمديد خط U1 المخطط له من أولاندشتراسه إلى ثيودور-هويس-بلاتز . كما شُيّد جزء قصير من النفق أمام مركز المؤتمرات الدولي (ICC)، أسفل تقاطع ميسيدام/نوي كانتشتراسه. بُني هذا النفق بالتزامن مع نفق للمشاة، وكان مخصصًا أيضًا لتمديد خط U1 المخطط له. يبلغ طول جزء النفق حوالي 60 مترًا (196 قدمًا و10 بوصات) ، وينتهي عند موقع محطة ميسي المخطط لها بجوار محطة الحافلات المركزية في برلين (ZOB). يُستخدم النفق حاليًا كمخزن لدعائم المسرح.  

في محطة يونغفرنهايد، تم بناء منصات مزدوجة لقطار الأنفاق (U-Bahn) مماثلة لتلك الموجودة في محطة شلوسشتراسه، وذلك تمهيداً لتمديد خط U5 المخطط له. وقد تم تسييج جوانب المنصات غير المستخدمة. أما الجزء المكتمل من نفق U7، المؤدي إلى مطار تيغل ، فيُستخدم حالياً لإجراء تدريبات مكافحة الحرائق.

في 4 ديسمبر 2020، تم افتتاح امتداد خط مترو الأنفاق U5 بين محطتي ألكسندر بلاتز وبراندنبورغر تور. وشمل ذلك محطة أونتر دن ليندن الجديدة ، التي تعمل كنقطة تبادل بين خطي U5 وU6. وفي الوقت نفسه، تم إغلاق محطة فرانزوزيشه شتراسه على خط U6 لقربها من المحطة الجديدة.

المستقبل

Rathaus Spandau : المحطة الغربية لخط U7

تُصعّب المشاكل المالية المزمنة في برلين أي توسعة لا يُلزم بها قانون العاصمة (Hauptstadtvertrag ) - الوثيقة التي تُنظم التغييرات اللازمة للمدينة بصفتها عاصمة ألمانيا. علاوة على ذلك، لا يزال التنافس محتدمًا بين خطي مترو الأنفاق (U-Bahn) والقطارات السريعة (S-Bahn) على تمويل مشاريع البناء. بعد طفرة البناء التي أعقبت إعادة توحيد المدينة، تراجع الحماس لمزيد من التوسع؛ إذ يرى كثيرون أن احتياجات برلين مُلبّاة بشكل كافٍ من خلال نظامي المترو والقطارات السريعة الحاليين. اعتبارًا من عام 2020، تهدف المقترحات الوحيدة التي تحظى بدراسة جادة إلى تسهيل التنقل داخل النظام الحالي، مثل نقل محطة مترو الأنفاق في شارع وارسو (Warschauer Straße) لتكون أقرب إلى محطة القطارات السريعة.

محطة البوندستاغ على خط مترو الأنفاق U5

توجد عدة خطط طويلة الأجل لشبكة مترو الأنفاق (U-Bahn) دون تحديد موعد نهائي لإنجازها، وتتمحور معظمها حول سد الفجوات القصيرة بين المحطات، مما يتيح ربطها بخطوط أخرى. ويعتمد ذلك على الطلب والتطورات الجديدة في المناطق المجاورة. ويُعدّ إنشاء خطوط مترو الأنفاق موضوعًا متكررًا للنقاش السياسي، حيث تُؤيد فروع أحزاب الاتحاد الديمقراطي المسيحي (CDU) والحزب الديمقراطي الحر (FDP) وحزب البديل من أجل ألمانيا (AfD) في برلين عادةً توسيع شبكة مترو الأنفاق، بينما يُؤيد الحزب الاشتراكي الديمقراطي (SPD ) وتحالف 90/الخضر واليسار عادةً إنشاء خطوط الترام.

بعد افتتاح آخر امتداد لخط مترو الأنفاق U5 في 4 ديسمبر 2020، لا توجد خطط فورية لتوسيع نظام المترو بسبب نقص التمويل، على الرغم من وجود العديد من امتدادات خطوط السكك الحديدية التي يمكن مناقشتها بمرور الوقت:

خطتمددالمشاريع
U0رينجلينيتم الإعلان عن U0 في مارس 2023 وفقًا لـ "Express Metropolis Berlin" (BVG 2050). من المرجح أن يستمر المسار على طول: Pankow - Antonplatz - Lichtenberg - Tierpark - Schöneweide - Alt-Mariendorf - Rathaus Steglitz - Breitenbachplatz - Westkreuz - Kaiserdamm - Jungfernheide - Hakenfelde - Urban Tech Republic - Kurt-Schumacher-Platz - Residenzstraße - Wollankstraße - Pankow.
U1شارع هيرشتراسه - كارو-أوستقد يتم تمديد الجزء الواقع بين أولاندشتراسه وويتنبرغبلاتز إلى ويستكرويتس، وثيودور-هويس-بلاتز، وغاتاور شتراسه قبل الوصول إلى هيرشتراسه. ويجري نقاش حول إمكانية تمديد خط مترو الأنفاق U1 باتجاه محطة برلين أوستكرويتس ، وهي أهم محطات قطارات الأنفاق وأكثرها ازدحامًا في برلين. كما يُحتمل تمديد الخط إلى فرانكفورتر تور ، قبل أن يتصل بأنتونبلاتز، وفايسنزي، ويمتد حتى كارو-أوست.
U2Rosenthaler Weg – Stadtrandstraßeبعد تمديد خط مترو الأنفاق U2 إلى بانكو عام 2000، توجد خطط لتمديده إلى أوسيتزكيبلاتز وروزينثالر فيغ . وقد تم تمديد خطط الاتحاد الديمقراطي المسيحي إلى روزينثالر فيغ. وفي الغرب، يُخطط لتمديد الخط من روهليبن إلى محطة راثاوس سبانداو ، المحطة النهائية لخط U7 ، مع إضافة خمس محطات أخرى إلى ستادتراندشتراسه وفالكنهاغنر فيلد. ويُعدّ التمديد إلى روزينثالر فيغ هو الوحيد الذي تمت الموافقة عليه في الخطة المالية لعام 2030 لمجلس شيوخ برلين، وهو ما يمنحه فرصة حقيقية للتنفيذ.
U3دوبل-كلاينماخناو – فالكنبرغسيتم تنفيذ التوسعة الجنوبية على مرحلتين. ستُستكمل المرحلة الأولى بحلول عام ٢٠٢٦، وستشمل تمديد خط U3 باتجاه محطة برلين مكسيكوبلاتز، وهو جزء أقصر بطول ٧٠٠ متر. في ديسمبر ٢٠٢٢، أعلنت ولاية برلين عن دراسة جدوى. من المخطط إنشاء رصيف مركزي غرب مكسيكوبلاتز، مزود بنظام مواقف سيارات ودوران بثلاثة مسارات متصل بالرصيف. هناك خطط لدمج الانتقال بين نمطي النقل في بنية قطارات الضواحي (S-Bahn). أما المرحلة الثانية، وإن كانت ستُنفذ في المستقبل البعيد، فستشمل تمديد خط U3 إلى محطة دوبل، ودوبل-كلاينماخناو، وماخناور شلاوزه. كما تُجرى مناقشات حول تمديد خط U3 بعد فيتنبرغبلاتز، مرورًا ببوتسدامر بلاتز وألكسندربلاتز، قبل الاتصال بقطارات الضواحي (S-Bahn) في غرايفسفالدر شتراسه ، ثم التوقف لفترة وجيزة في فايسنزي قبل الوصول إلى كارو-أوست وفالكنبرغ . سيتم تشغيل هذا الخط بواسطة قطارات بدون سائق في المستقبل البعيد.
U4خاتم جلامبيكر – Appenzeller Straßeفي مارس 2023، وُضعت خطط لتمديد الخط - ليلتقي بخط U11 في محطة هاوبتبانهوف عبر شارع ماغديبورغر وتيرغارتن، ثم يمتد مباشرةً إلى محطة هاوبتبانهوف، وصولاً إلى غلامبيكر رينغ. بعد ذلك، سيستمر خط U4 بمحاذاة مسار خط U10 الذي لم يُكتب له النجاح (والذي أُزيل سابقًا من الخطة الرئيسية للنقل في برلين وخطط استخدام الأراضي)، وصولاً إلى ليشتيرفيلده وأبينزيلر شتراسه عبر دراكيشتراسه.
U5هونو – راثاوس راينيكندورفتم تأجيل خطة تمديد خط الترام غربًا من محطة برلين الرئيسية إلى مطار تيجل ، مرورًا بشارعي تورمشتراسه ويونغفرنهايد ، على المدى الطويل بسبب قيود الميزانية وإغلاق المطار، ثم تم التخلي عنها لصالح بديل خط الترام. وفي مارس 2023، تم استئناف خطط إحياء تمديد الخط.
U6ألت-تيجل - شارع نهاريابعد إغلاق مطار تيغل ، سيُنشئ خط المترو U6 فرعًا من ساحة كورت شوماخر ويتجه غربًا إلى مطار تيغل . وقد أُجريت دراسة جدوى في عام 2020 لدراسة إمكانية ربط هذا الفرع إما بخط U65 أو بخط جديد كليًا، U75، يمتد من محطة راثاوس راينيكندورف إلى يونغفرنهايد، ليحل محل امتداد خط U5 غربًا. وقد حل محله خط U0 في مارس 2023. وكانت الخطط في مارس 2023 تقضي بتمديد الخط من ألت-ماريندورف إلى ناهارياشتراسه.
يو 7مطار برلين براندنبورغ - ستاكنمن المخطط تمديد خط مترو الأنفاق U7 شمال غرب برلين إلى شتاكن وغاتاور شتراسه. ونظرًا للوضع المالي لمجلس شيوخ برلين، فمن غير المتوقع أن يتم التمديد قبل عام 2050.

دارت نقاشات مطولة حول تمديد خط مترو الأنفاق U7 من رودو إلى مطار برلين-براندنبورغ مروراً بروداو-سود. وقد تم تأجيل هذه الخطط بالفعل لعدم كفاية الإقبال المتوقع لتبرير هذا التوسع.

تحت 8 سنواتبوكو سود – Märkisches Viertelفي الشمال، تُناقش إمكانية توسيع مجمع ماركيشيس فيرتل السكني الكبير . وبما أن هذا التوسيع لا يتطلب سوى امتداد بطول 1.2 كيلومتر، فسيكون وسيلة اقتصادية لتوسيع خط مترو الأنفاق U8 بعد محطته الحالية في فيتناو . مع ذلك، لم تُوضع أي خطط ملموسة لهذا التوسيع مؤخرًا.
U9باكوور شوسيه – بانكو-هاينرسدورفكانت الخطط في مارس 2023 هي تمديد الخط من Rathaus Steglitz إلى Lankwitz وBuckower Chaussee، وكذلك تمديد الخط من Osloer Straße، عبر Pankow-Kirche إلى Pankow-Heinersdorf.
تحت 10 سنواتفالكنبرغ - دراكشتراسكان خط مترو الأنفاق U10 مدرجًا ضمن خطط سابقة بطول 200 كيلومتر منذ عام 1955. إلا أن مساره يمتد من فالكنبرغ إلى فايسنزي، ثم إلى بوتسدامر بلاتز، ثم ينعطف نحو إنسبروك بلاتز وراثاوس شتيغليتز، وصولًا إلى دراكشتراسه (ليشتنفيلده). وقد أُزيل تخطيط U10 رسميًا من الخطة الرئيسية للنقل في برلين عام 2003 (تدابير 2015)، ولم يعد يُعتبر جزءًا من الخطة الرئيسية لشبكة النقل العام حتى عام 2030 على الأقل. ومع ذلك، لا يزال الخط جزءًا من خطة استخدام الأراضي في برلين منذ عام 1994، ما يعني أن أعمال الإنشاء الجديدة على طول المسار المخطط له يجب أن تراعي إمكانية إنشاء هذا الخط.

عربات السكك الحديدية

قطار مترو الأنفاق من نوع هونغ كونغ، الذي تم تقديمه في عام 2005
"Zurückbleiben bitte!" ( "ابتعدوا من فضلكم!" ): الإعلان الذي يُذاع في القطارات قبل إغلاق الأبواب

يستخدم مترو برلين قطارات كهربائية تعمل بتيار مستمر 750 فولت ، تسير على مسارات قياسية بعرض 1435 ملم . كانت القطارات الأولى مُستوحاة من الترام ، بعرض 2.30 متر ، وتستمد طاقتها من سكة ثالثة متجهة للأعلى . ولتوفير مساحة أكبر للركاب دون الحاجة إلى إطالة القطارات - الأمر الذي كان سيتطلب أرصفة ممتدة مكلفة - كان من الضروري أن تكون القطارات التي تسير على الخطوط التي بُنيت بعد الحرب العالمية الأولى أعرض . سُميت القطارات والخطوط الأصلية، التي استمرت في العمل، بـ " كلاينبروفيل" ( ذات المظهر الجانبي الصغير )، بينما سُميت القطارات والخطوط الأحدث والأعرض بـ " غروسبروفيل" ( ذات المظهر الجانبي الكبير ) . يبلغ عرض قطارات "غروسبروفيل" 2.65 متر ، وتستمد طاقتها من سكة ثالثة متجهة للأسفل .          

على الرغم من عدم توافق نوعي السكك الحديدية عمومًا، فقد تم تعديل قطارات كلاينبروفيل للعمل على خطوط غروسبروفيل خلال ثلاث فترات من الصعوبات الاقتصادية. فبين عامي 1923 و1927 على خط نورد-سود-بان، وبين عامي 1961 و1978 على الخط E، استُخدمت قطارات كلاينبروفيل المُعدّلة لتعويض نقص قطارات غروسبروفيل الجديدة: حيث تم توسيعها بألواح خشبية للوصول إلى الأرصفة، وتم تعديل نقاط توصيل الطاقة فيها لتستقبل الطاقة من السكة الثالثة السالبة الشحنة والمتجهة للأسفل، بدلًا من السكة الثالثة الموجبة الشحنة والمتجهة للأعلى. واعتبارًا من عام 2017، تعمل قطارات كلاينبروفيل من الفئة IK على خط غروسبروفيل U5 ، بعد أن اعتُبر تجديد عربات F79 الحالية غير مُجدٍ. تم توسيعها بألواح معدنية بمقدار 17.5 سم (6.9 بوصة) من كل جانب، ورفعها بمقدار 7.5 سم (3.0 بوصة) لسد الفجوة مع الأرصفة؛ وصُممت نقاط توصيل الطاقة فيها لتكون قابلة للعكس للعمل على كلا النوعين من المسارات. وحتى أكتوبر 2019، لا تزال عربات IK مستخدمة على خط U5؛ ومن المقرر نقل القطارات إلى خطوط Kleinprofil بمجرد تسليم عربات Großprofil الجديدة.    

اعتبارًا من عام 2007، تعمل قطارات Kleinprofil على خطوط U1 و U2 و U3 و U4 و U5؛ وتعمل قطارات Großprofil على خطوط U5 و U55 و U6 و U7 و U8 و U9.

كلاينبروفيل ( ملف تعريف صغير )

قطار يعمل بالذكاء الاصطناعي، وهو أول نوع يستخدمه مترو أنفاق برلين.

يبلغ عرض قطارات كلاينبروفيل 2.30 متر (7 أقدام و6 بوصات و 9 / 16 بوصة) ، وارتفاعها 3.10 متر (10 أقدام وبوصتين و 1 / 16 بوصة) . عند افتتاح مترو الأنفاق (U-Bahn) عام 1902، تم بناء 42 عربة كهربائية و21 عربة سكك حديدية غير كهربائية ، بسرعة قصوى تبلغ 50 كم/ساعة (31.1 ميل/ساعة) ، في ورشة وارشاور بروكه. وعلى عكس عربات الاختبار السابقة، وُضعت المقاعد على طول الجدران، مواجهةً للداخل، وهو ما اعتُبر أكثر راحة. وحتى عام 1927، كانت قطارات مترو الأنفاق تحتوي على مقصورات للتدخين وعربات من الدرجة الثالثة. تم تحديث القطارات لأول مرة عام 1928؛ حيث تميزت عربات الفئة A-II بوجود ثلاث نوافذ فقط وبابين منزلقين.        

بعد تقسيم المدينة، قامت برلين الغربية بتحديث قطارات مترو الأنفاق (U-Bahn) بوتيرة أسرع من برلين الشرقية. صُمم قطار A3، الذي طُرح عام 1960، على غرار قطار Großprofil D، وخضع لتعديلات دورية كل بضع سنوات. في الوقت نفسه، كانت قطارات AI وA-II تعمل حصريًا في برلين الشرقية حتى عام 1975، حين بدأت قطارات GI، التي بلغت سرعتها القصوى 70 كم/ساعة (43.5 ميل/ساعة) ، بالسير على خط تالمانبلاتز-بانكو. استُبدلت هذه القطارات عام 1988 بقطارات GI/1، التي استخدمت وصلات غير متوافقة مع عربات GI القديمة.  

بعد إعادة التوحيد، تم تحديث نوع A3L مرة أخرى ليصبح A3L92. في عام 2000، تم بناء نماذج أولية لنسخة Kleinprofil من سلسلة H؛ يختلف HK، وهو أول نوع Kleinprofil يستخدم محركات الحث AC مثل نظيراتها الكبيرة، عن نظيره Großprofil بعدم ترابطها بشكل كامل - فالعربات متصلة فقط داخل كل من نصفي القطار.

اعتبارًا من عام 2005، كانت القطارات من أنواع HK و GI/1 و A3(U/L) فقط هي التي تعمل في الخدمة الفعلية.

ابتداءً من عام 2017، ستدخل قطارات جديدة من طراز IK الخدمة لتحل محل ما تبقى من قطارات طراز A3L71. ومثل قطارات طراز HK، ستكون هذه القطارات متصلة ببعضها البعض، وبفضل نظام الكبح التجديدي، ستستعيد ما يصل إلى 20% من الطاقة التي تحتاجها. [ 12 ]

أنواع قطارات كلاينبروفيل
1901–1945 برلين الغربية 1945–1990 برلين الشرقية 1945–1990 1990—
1901–1904الذكاء الاصطناعي1960–1961A3-601974جي1993–1995A3L92
1906–19131964A3-641978–1983جي آي2005–2006هونغ كونغ
1924–19261966A3-661983جي-22014IK15
1928–1929أ-21966A3L661986–1989GI/12018–2019IK18
  1967–1968A3L67   2025-حتى الآن جي كي
  1972–1973A3L71    
  1982–1983A3L82    

Großprofil ( ملف تعريف كبير )

قطار من طراز F92 يقترب بهدوء من جسر موكيرنبروك

يبلغ عرض قطارات غروسبروفيل 2.65 متر (8 أقدام و 8 بوصات و 5 / 16 بوصة) ، وارتفاعها 3.40 متر (11 قدمًا وبوصة و 7 / 8 بوصة) . دخلت أول ست عشرة عربة مزودة بمحركات وثماني عربات غير مزودة بمحركات الخدمة الفعلية على خط سكة حديد نورد-سود-بان في عام 1924، بعد عام من استخدام قطارات كلاينبروفيل المعدلة. كانت هذه العربات، التي تحمل الرمز BI، بطول 13.15 متر (43 قدمًا وبوصة و 1 / 16 بوصة) ، وتحتوي كل منها على ثلاثة أبواب منزلقة؛ وقد أكسبتها النوافذ البيضاوية الكبيرة في مقدمة القطار لقب " تونيلولين" ( بوم الأنفاق ). تم إدخال قطارات B-II المطورة عام 1927، واستمر استخدامها حتى عام 1969. أُجريت تجارب أول قطارات CI بطول 18 مترًا (59 قدمًا و11 / 16 بوصة) عام 1926، وتم إنتاج نسختين مطورتين منها قبل نهاية العقد. أُدخلت أول قطارات مترو الأنفاق (U-Bahn) المصنوعة من الألومنيوم عام 1930، وهي من طراز C-IV. استولت القوات السوفيتية على العديد من قطارات طراز C عام 1945 لاستخدامها في مترو موسكو .           

صُنعت أولى قطارات الفئة D، التي صُنعت عام 1957، من الفولاذ، مما جعلها ثقيلة الوزن وأقل كفاءة؛ إلا أن قطارات الفئة DL التي تلتها عام 1965 استخدمت معادن أقل كثافة، مما سمح بتقليل الوزن بنسبة 26%. في برلين الشرقية، سُميت قطارات الفئة D المُشتراة من شركة BVG بالفئة DI. أدت الصعوبات التي واجهت تطوير سلسلة قطارات الفئة E هناك، عام 1962، إلى تحويل قطارات S-Bahn من الفئة 168 لاستخدامها على خط E. كانت قطارات E-III هذه ضرورية للغاية آنذاك للسماح لقطارات Kleinprofil المُعدلة بالعودة إلى خط A الذي ازداد ازدحامًا، ولكن بعد إعادة التوحيد، أدت تكاليف التشغيل المرتفعة إلى إخراجها من الخدمة عام 1994.

في برلين الغربية، كان طراز F هو خليفة طراز D، والذي ظهر لأول مرة عام 1973. تميز هذا الطراز عن غيره بمقاعده العمودية على جانبي القطار؛ ومنذ عام 1980، أصبح أول قطارات مترو الأنفاق (U-Bahn) التي تستخدم الكهرباء ثلاثية الأطوار. في عام 1995، عاد تصميم المقاعد الأصلي مع دخول سلسلة H الخدمة. تتميز قطارات طراز H بترابط عرباتها على امتداد طول القطار؛ ولا يمكن إخراجها من على القضبان إلا في محطات الصيانة الرئيسية.

اعتبارًا من عام 2005، كانت القطارات من النوع F و H ونوع مختلف من قطارات IK فقط هي التي تعمل في الخدمة الفعلية.

أنواع قطارات Großprofil
1901–1945 برلين الغربية 1945–1990 برلين الشرقية 1945–1990 1990—
1923–1927A-IK1955–1965د1956–1957EI1990–1991F90
1945–19681965–1966DL651962–1990E-III1992–1993F92
1924–1928بي آي1968–1970DL68  1994–1995H95
1926–1927سي آي1970–1973DL70  1997–1999H97
1927–1929ب-21973–1975F74  2000–2002H01
1929ج-21976–1978F76  2017IK17
1930ج-31979–1981F79  2020IK20
1930–1931ج-41984–1985F84   2025-حتى الآن ج
  1987–1988F87    

المستودعات

منظر لورشة صيانة بريتز (Bw Britz)

تنقسم مستودعات مترو برلين إلى فئتين: ورش العمل الرئيسية ( بالألمانية : Hauptwerkstätten ، اختصارًا Hw )؛ وورش الصيانة ( بالألمانية : Betriebswerkstätten ، اختصارًا Bw ). تُعد ورش العمل الرئيسية الأماكن الوحيدة التي يُمكن فيها رفع القطارات عن القضبان؛ وتُستخدم لإجراء عمليات الفحص الشاملة المطلوبة كل بضع سنوات، ولأي أعمال صيانة رئيسية على القطارات. أما ورش الصيانة فتقتصر على أعمال الإصلاح والصيانة البسيطة، مثل استبدال النوافذ أو إزالة الكتابات على الجدران .

اعتبارًا من عام ٢٠٠٥، كان مستودع كلاينبروفيل الوحيد المخصص يقع في غرونيفالد (Hw Gru/Bw Gru)، والذي افتُتح في ٢١ يناير ١٩١٣. أما أول مستودع غروسبروفيل فقد افتُتح في سيشتراسه (Hw See/Bw See) عام ١٩٢٣، لخدمة خط سكة حديد نورد-سود-بان. يضم المستودع ١٧ مسارًا - مساران للورشة الرئيسية، و١٥ مسارًا لورشة الصيانة - إلا أن موقعه داخل المدينة يحول دون أي توسع إضافي. ونظرًا لتخفيضات ميزانية شركة السكك الحديدية الألمانية (BVG)، يخدم مستودع سيشتراسه أيضًا قطارات كلاينبروفيل. يوجد ورشتا صيانة إضافيتان لقطارات غروسبروفيل في فريدريشسفيلده (Bw Fri) وبريتز-سود (Bw Britz).

في الماضي، كانت هناك ورش أخرى. افتُتحت أول ورشة عام 1901 في وارسو بروكه، وكانت موقع بناء معظم قطارات مترو الأنفاق الأولى. أدى تقسيم شبكة مترو الأنفاق في 13 أغسطس 1961 إلى إغلاقها، على الرغم من إعادة افتتاحها عام 1995 كمستودع تخزين. عمل مستودع صغير في كروم لانكه بين 22 ديسمبر 1929 و1 مايو 1968؛ وأثناء تقسيم الشبكة، استخدم مترو أنفاق برلين الشرقية مستودع قطارات الضواحي في شونويده، بالإضافة إلى ورشة صيانة صغيرة في ساحة روزا لوكسمبورغ، والتي أُغلقت بعد إعادة التوحيد.

الحوادث

يُصنف مترو برلين ( U-Bahn) ضمن أكثر وسائل النقل أماناً: إذ لا يشهد تاريخه سوى عدد قليل من الحوادث.

غلايسدريك: قبل وبعد إعادة تشكيلها عام 1912

وقع أخطر حادث في محطة غلايسدريك الأصلية (المثلث الحديدي) ، حيث كانت الخطوط الرئيسية والفرعية متصلة بمحولات تسمح بتقاطع المسارات. في 26 سبتمبر 1908، أخطأ سائق قطار إشارة التوقف، مما أدى إلى اصطدام قطارين عند التقاطع، وسقوط أحدهما من الجسر. أسفر الحادث عن مقتل 18 شخصًا وإصابة 21 آخرين بجروح خطيرة. كان تصميم غلايسدريك المثلثي قد اعتُبر غير مناسب للتطويرات المستقبلية؛ وقد حفّز هذا الحادث - وحادث آخر لاحق أقل خطورة - إعادة بنائها كمحطة متعددة المستويات، بدءًا من عام 1912.

في 30 يونيو 1965، توقف قطارٌ بسبب عطل في المكابح على الخط G - خط U9 الحالي - بين محطتي حديقة الحيوان وهانزابلاتز . لاحظ ميكانيكيٌ يعمل في برج إشارات حديقة الحيوان ، دون علمه بعطل القطار، أن إشارة التوقف في الجزء المتضرر كانت مضبوطة على "قف" لفترة طويلة. ظنّ الميكانيكي أن الخطأ منه، وبعد عدة محاولات، قام بتجاوز الإشارة يدويًا، متجاهلًا بذلك اللوائح التي تحظر مثل هذه التصرفات منعًا باتًا. انطلق القطار التالي، الذي كان ينتظر في حديقة الحيوان ، من المحطة على نفس المسار. وبسبب عجز مكابح الطوارئ عن منع الحادث، اصطدم القطاران. لقي راكبٌ مصرعه في الحادث، وأصيب 97 آخرون. غُرِّم الميكانيكي 600 ألف مارك ألماني . 

قد تكون الحرائق خطيرة ومدمرة للغاية داخل شبكة مترو الأنفاق. ففي أكتوبر/تشرين الأول عام ١٩٧٢، دُمّر قطاران وجزء من نفق بطول ٢٠٠ متر (٦٥٦ قدمًا وبوصتين) تدميرًا كاملًا عندما اشتعلت النيران في القطارين؛ ويمكن تمييز النفق المُعاد بناؤه بوضوح عن النفق القديم. وفي عام ١٩٨٧، احترق قطار آخر في النفق الرابط بين محطتي كلوسترشتراسه وألكسندربلاتز. وفي ٨ يوليو/تموز عام ٢٠٠٠، تعرضت العربة الأخيرة من قطار GI/I لتماس كهربائي، ما أدى إلى احتراقها في الجزء الخلفي من محطة دويتشه أوبر . وأصبح المخرج الوحيد للمحطة غير قابل للوصول، ما اضطر الركاب إلى الركض عبر النفق للوصول إلى مخرج الطوارئ التالي. كما ألحق الحريق أضرارًا بالمحطة، التي ظلت مغلقة حتى سبتمبر/أيلول من العام نفسه. وقدّم السفير البرتغالي ، جواو ديوغو نونيس باراتا، إلى هيئة مترو الأنفاق الألمانية (BVG ) لوحات أزوليخو (لوحات خزفية) صممها خصيصًا للمحطة الفنان خوسيه دي غيمارايس . [ 13 ] تم الانتهاء من تركيب هدية البرتغال للمدينة في 30 أكتوبر 2002.   

مدخل فيكتوريا-لويز-بلاتز على U4 .

نتيجةً لحادثة دويتشه أوبر، قررت شركة النقل العام الألمانية (BVG) تعيين موظف في كل محطة ذات مخرج واحد فقط ريثما يتم بناء مخرج ثانٍ. وعلى مدى السنوات القليلة التالية، تم تجهيز العديد من هذه المحطات - بما في ذلك بريتز-سود، وشيلينغشتراسه، وفيكتوريا-لويز-بلاتز، وأوهالاندشتراسه، وثيودور-هويس-بلاتز - بمخارج إضافية. وبحلول يونيو 2008، كانت محطتا كونستانزر شتراسه ورودوف هما المحطتان الوحيدتان المتبقيتان بدون مخرج ثانٍ، وقد تم تجهيزهما بمخارج ثانٍ. [ 14 ] وعلى الرغم من هذه التغييرات، تطالب العديد من منظمات الركاب - مثل برو بان وإيجيب - بتزويد المحطات ذات المخارج في منتصف الرصيف بمخارج طوارئ إضافية. يتم بناء العديد من المحطات بهذه الطريقة؛ وتلبية هذه المطالب سيُشكل عبئًا ماليًا كبيرًا على كل من شركة النقل العام الألمانية (BVG) والمدينة.

شهد خط U6 حادثًا مكلفًا للغاية، وإن كان دون وقوع إصابات، في 25 مارس 2003. أدت أعمال الصيانة المُجدولة على الخط إلى تقليص الخدمة العادية بين محطتي ألت-ماريندورف وكورت-شوماخر-بلاتز ؛ حيث كان قطار واحد يتنقل ذهابًا وإيابًا بين كورت-شوماخر-بلاتز وهولزهاوزر شتراسه، ويتشارك الرصيف في كورت-شوماخر-بلاتز مع قطارات الخدمة العادية العائدة إلى ألت-ماريندورف. ونظرًا لحاجة القطار المتنقل إلى تجاوز عدة إشارات توقف، فقد تلقى السائق تعليمات خاصة حول كيفية السير. لسوء الحظ، تجاهل الإشارة عند مدخل كورت-شوماخر-بلاتز، واصطدم بجانب قطار عائد إلى ألت-ماريندورف. أدى الاصطدام إلى تدمير كلا القطارين، وإلحاق أضرار جسيمة بالسكك الحديدية. لم تستأنف الخدمة العادية لمدة يومين، واستغرقت عملية إزالة القطارين المحطمين - اللذين كانا لا يزالان قادرين على السير على طول القضبان بشكل مثير للدهشة - ما يقرب من 48 ساعة.

الأفلام والموسيقى والمنتجات الترويجية

ظهر مترو برلين (U-Bahn) في العديد من الأفلام ومقاطع الفيديو الموسيقية . ويوفر المترو إمكانية الوصول إلى المحطات والأنفاق والقطارات، وتتعاون هيئة النقل العام في برلين (BVG) مع صناع الأفلام، على الرغم من اشتراط الحصول على تصريح. [ 15 ]

سواءً أكانت أحداثها في برلين أو غيرها، فقد لعب مترو الأنفاق (U-Bahn) دورًا، ولو ثانويًا، في عدد كبير من الأفلام والبرامج التلفزيونية، بما في ذلك " بوسيشين " (1981)، و "إميل والمحققون" (2001)، و "أوتو - الفيلم" (1985)، و "بانغ! أنت ميت!" (1987) من بطولة إنجولف لوك ، و" اركضي يا لولا اركضي " (1998)، و "اختطاف " (2026)، والعديد من حلقات مسلسل "تاتورت" . كما استُخدمت محطة الرايخستاغ، التي كانت مهجورة سابقًا، لتصوير مشاهد من فيلمي "ريزدنت إيفل" و "إكويليبريوم" . أما محطة "ميسي" التابعة لمترو الأنفاق، فقد استُخدمت كموقع تصوير في فيلمي "هانا" و "مباريات الجوع: الطائر المقلد - الجزء الثاني" .

استخدمت كلمة "ملابس داخلية" أسماء محطات موحية

يحكي كتاب "موبيوس 17" ، من تأليف فرانك إيشر لامير وجو برويسلر من برلين، قصة قطار مترو الأنفاق الذي علق في شريط موبيوس ، وسافر عبر عوالم بديلة بعد بناء خط جديد.

تلعب محطة ألكسندر بلاتز دورًا محوريًا في فيلم "برلين ألكسندر بلاتز" - وهو فيلم يتألف من ثلاثة عشر فصلًا مدة كل منها ساعة، بالإضافة إلى خاتمة واحدة - من إنتاج راينر فيرنر فاسبيندر عام 1980 ، والمقتبس عن رواية دوبلين . تُصوّر مشاهد الفيلم المحطة كما كانت عليه عام 1928، أكثر قتامةً وقذارةً مما هي عليه في القرن الحادي والعشرين. وفي الخاتمة السريالية التي تمتد لساعتين، يُحوّل فاسبيندر أجزاءً من المحطة إلى مسلخ تُقتل فيه الجثث وتُشرح.

منذ عام ٢٠٠١، يستضيف مترو برلين مهرجان الأفلام القصيرة السنوي " جوينج أندرغراوند" . تُعرض الأفلام القصيرة (التي لا تتجاوز  مدتها ٩٠ ثانية) على الشاشات الموجودة في العديد من قطارات المترو. [ ١٦ ] ويصوّت الركاب لاختيار الفيلم الفائز في المهرجان.

صوّرت ساندي مولينغ ، المغنية السابقة لفرقة البوب ​​نو أنجلز ، فيديو كليب أغنيتها المنفردة "Unnatural Blonde" في محطة مترو الأنفاق دويتشه أوبر. كما استخدمت كل من كيت رايان ، وأوفرغراوند ، وبوزه أونكلز ، وزافيير نايدو ، ودي فانتاستيشن فير ، وثنائي الدي جي بلانك آند جونز، مترو الأنفاق ومحطاته لتصوير فيديوهاتهم.

تدور أحداث المسرحية الموسيقية " Linie 1 "، التي قدمها مسرح Grips-Theater في برلين ، بالكامل في محطات وقطارات مترو برلين (U-Bahn)؛ كما تم إنتاج نسخة سينمائية منها.

في عام ٢٠٠٢، تعاونت شركة BVG مع طلاب تصميم في مشروع لابتكار ملابس داخلية مستوحاة من مترو الأنفاق (U-Bahn)، أطلقوا عليها اسم "Underwear". استخدموا أسماء محطات حقيقية، بدت في سياق الملابس الداخلية وكأنها تلميحات جنسية خفيفة : حملت سراويل الرجال ملصقات تحمل أسماء محطات مثل Rohrdamm (سد الأنابيب)، و Onkel Toms Hütte (كوخ العم توم)، و Krumme Lanke (البحيرة الملتوية)؛ بينما حملت سراويل النساء ملصقات تحمل أسماء محطات مثل Gleisdreieck (المسار المثلث)، و Jungfernheide (الأرض البكر). بعد نفاد المجموعة الأولى بسرعة، طُلب تصميم مجموعات أخرى، مثل Nothammer ( مطرقة الطوارئ )، و Pendelverkehr (خدمة النقل المكوكية؛ مع العلم أن Verkehr تعني أيضًا "الجماع" و Pendel تعني أيضًا "البندول"). سُحبت هذه المجموعة من الأسواق في عام ٢٠٠٤.

انظر أيضاً

مراجع

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 "مترو أنفاق برلين – أكبر نظام مترو أنفاق في ألمانيا" . BVG.de . برلينر فيركهرسبيتريب (BVG) . تم الاسترجاع 2013/09/22 .
  2. ^ “Zahlenspiegel 2017 1. Auflage” [ إحصائيات 2017 الطبعة الأولى ] (PDF) (بالألمانية). برلينر فيركهرسبيتريب (BVG). 31 ديسمبر 2017 . تم الاسترجاع 2018-03-08 .
  3. 1 2 بي في جي في زحلين 2024. "بي في جي زحلين 2024" (PDF) . bvg.de (باللغة الألمانية). برلينر فيركهرسبيتريب (BVG). ص. 1 . تم الاسترجاع في 9 ديسمبر 2025 . {{cite web}}: صيانة CS1: الأسماء الرقمية: قائمة المؤلفين ( رابط )
  4. ↑ BVG-Zahlenspiegel-2021
  5. ^ شوماكر ، ماركوس (2007-03-14). "Berlins U-Bahn-Strecken und Bahnhöfe" (بالألمانية). berliner-untergrundbahn.de. مؤرشفة من الأصلي بتاريخ 2007-08-08 . تم الاسترجاع 2007-09-18 .
  6. ^ “Geschäftsbericht 2006 der BVG” [ تقرير الأعمال لعام 2006 لـ BVG ] (pdf) (بالألمانية). برلينر فيركهرسبيتريب (BVG). 24 مايو 2007 . تم الاسترجاع 2007-09-06 .
  7. ↑ "Die elecktriche Undergrundbahn der Stadt Schöneberg" [ السكة الحديدية الكهربائية تحت الأرض في مدينة Schöneberg ] . Zeitschrift für Bauwesen (في المانيا). 1911 . تم الاسترجاع 2023-11-28 .
  8. 1 2 3 4 5 6 ميريل، صموئيل (2015). "الهويات في طور التحول: إعادة ربط وإعادة تسمية البنية التحتية للسكك الحديدية البلدية في برلين بعد عام 1989" . مجلة الجغرافيا التاريخية . 50 : 76-91 . doi : 10.1016/j.jhg.2015.07.002 . ISSN 0305-7488 . 
  9. ↑ وايتون، دانيال (3 أغسطس 2018). "لماذا قد يكون نظام دفع المواصلات العامة في برلين أكثر حداثة من نظيره في لندن" . ذا لوكال . ستوكهولم، السويد: ذا لوكال يوروب إيه بي.
  10. ↑ تُفعّل شركة O2 خدمة LTE في مترو برلين (بالألمانية)
  11. ^ "Erste Berliner U-Bahn-Abschnitte mit schnellem Internet für ALLE Anbieter" . www.bz-berlin.de . 7 فبراير 2020.
  12. ^ كوربجويت ، كلاوس (15 يناير 2014). "Die neue U-Bahn-Zug ist zu dick" . دير Tagesspiegel على الانترنت (في المانيا). دير تاجشبيجل . تم الاسترجاع 27 مارس، 2015 .
  13. ^ رولف بروكشميت (2002-10-16). "Leuchtende Grüße aus Lissabon" (باللغة الألمانية). دير تاجشبيجل . مؤرشفة من الأصلي بتاريخ 17-11-2007 . تم الاسترجاع 2007-09-18 .
  14. ^ "Berliner Verkehrsbetriebe: BVG – Weil wir dich lieben | BVG" . 29 مايو 2008.
  15. ↑ "التصوير مع BVG" . برلينر فيركهرسبيتريب (BVG) . تم الاسترجاع 2013/09/23 .
  16. ↑ "Alles über GU (كل شيء عن Going Underground)" (بالألمانية). Going Underground. مؤرشف من الأصل بتاريخ 1 يوليو 2007. تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 سبتمبر 2007 .

فهرس

  • برايان هاردي: مترو أنفاق برلين ، كابيتال ترانسبورت، 1996، رقم ISBN 1-85414-184-8
  • أولف بوشمان: يو باهنهوف برلين. محطات مترو أنفاق برلين . برلين ستوري فيرلاغ، برلين 2012، ISBN 978-3-86368-027-5
  • جان جيمبل: U-Bahn Berlin – Reiseführer . GVE-Verlag، برلين 2002، ISBN 3-89218-072-5
  • AG Berliner U-Bahn: Zur Eröffnung der elektrischen Hoch-und Untergrundbahn في برلين . GVE-Verlag، برلين 2002، ISBN 3-89218-077-6
  • يورغن ماير كرونثالر وكلاوس كوربجويت: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren . be.bra Verlag، برلين 2001، ISBN 3-930863-99-5
  • بترا دومكي وماركوس هوفت: Tunnel Gräben Viadukte – 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn . كولتوربيلد فيرلاغ، برلين 1998، ISBN 3-933300-00-2
  • أولريش ليمكي وأوي بوبيل: Berliner U-Bahn . ألبا فيرلاغ، دوسلدورف، ISBN 3-87094-346-7
  • روبرت شواندل: ألبوم برلين يو باهن. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe في فاربي . روبرت شواندل فيرلاغ، برلين يوليو 2002، ISBN 3-936573-01-8
  • يورغن ماير كرونثالر: Berlins U-Bahnhöfe – Die ersten Hundert Jahre . be.bra Verlag، برلين 1996، ISBN 3-930863-16-2