سكك حديد ولايات الملايو المتحدة

قبل تأسيس شركة السكك الحديدية الماليزية الموحدة (FMSR)، كانت شبكات السكك الحديدية في ماليزيا متفرقة ومتركزة في الساحل الغربي النشط تجاريًا لشبه الجزيرة؛ ولم يكن أي من هذه الشبكات مُصممًا في الأصل للسفر بين الولايات، بل أُنشئت لتحقيق أغراض محددة. وبحلول نهاية القرن التاسع عشر، كان لدى ماليزيا ست شركات سكك حديدية منفصلة على الأقل.

• كانت سكة حديد حكومة بيراك في بيراك مكلفة في المقام الأول بخدمة مناجم القصدير داخل الولاية، وكانت تشغل خطين منفصلين: خط تايبينغ بين باريت بونتر وبورت ويلد ، وخط آخر بين إنجور وتيلوك أنسون .
• سكة حديد ولاية موار ، وهي نظام سكك حديدية في مقاطعة موار ، جوهور، ينقل البضائع الزراعية والركاب.
• كان خط سكة حديد حكومة سيلانغور في سيلانغور يُستخدم في الأصل لنقل البضائع بين كلانج وكوالالمبور . وبحلول عام 1900، لم يكن قد اكتمل تمديد الخط إلى ميناء سويتينهام إلا في العام السابق، وكان خط فرعي يمر عبر كوالالمبور (ويتوقف عند شارع السلطان) وبودوه ومدينة أمبانغ المنجمية يعمل لنقل القصدير من أمبانغ.
• سكة حديد سونجي أوجونج في نيجيري سمبيلان ، والتي كانت تدير خطًا بين سيريمبان وبورت ديكسون .
• سكك حديد حكومة سنغافورة في سنغافورة .
• مشغل خط براي - بوكيت ميرتاجام في مقاطعة ويليسلي .
• كما أوصى سيسيل كليمنتي سميث عام ١٨٩٢ بربط المناطق الداخلية من ولاية باهانغ بخط سكة حديد لتسهيل التنمية الاقتصادية فيها. كانت الولاية تؤيد إنشاء خط السكة الحديد، لكنها لم تتمكن من ذلك بسبب نقص التمويل.

أدى تشكيل الولايات الماليزية المتحدة عام 1896 إلى مركزية السلطة في يد المقيمين وتحسين تنسيق التنمية في الاتحاد الجديد. وفي العام نفسه، اقترح فرانك سويتينهام ، المقيم العام المعين حديثًا للولايات الماليزية المتحدة، خطة رئيسية لتوسيع شبكات السكك الحديدية وربطها داخل الولايات الماليزية المتحدة ومقاطعة ويلسلي.

تضمن اقتراح سويتينهام ثلاث مراحل: الأولى هي إنشاء خط "تطوير" باتجاه الشمال يربط خطوط السكك الحديدية في بيراك بخطوط سيلانجور ومقاطعة ويلزلي، مع مروره عبر أراضٍ قيّمة ولكنها غير مطورة في المنتصف؛ وتتألف المرحلة الثانية من تمديد الخط إلى كوالا ليبس ، العاصمة الإدارية لولاية باهانج آنذاك، لتعزيز تطوير صناعة المعادن في الولاية؛ أما القسم الثالث فهو عبارة عن امتداد جنوبي من المحطة الجنوبية لخط سكة حديد سيلانجور في شيراس إلى سيريمبان، يربط خط سكة حديد سيلانجور بخط سكة حديد سونجي أوجونج ويوفر اتصالاً مباشراً من براي في الشمال إلى بورت ديكسون في الجنوب.

تمت الموافقة على اقتراح سويتينهام من قبل مكتب المستعمرات على أساس أن روابط النقل واسعة النطاق ستتيح الوصول إلى الأراضي لاستخدامها في الزراعة وتنويع مصادر دخل المنطقة، مع تحسين الكفاءة الإدارية من خلال ربط الولايات الإدارية الفيدرالية بمستوطنات المضيق ( توسيع نطاق الخطة ليشمل روابط إضافية بمستوطنات المضيق في ملقا وسنغافورة ).

بدأ إنشاء خطوط السكك الحديدية عام ١٨٩٧ واكتمل عام ١٩٠٣ مع اكتمال خط براي-بورت ديكسون. تأسست شركة سكك حديد جنوب شرق سيلانجور (FMSR) عام ١٩٠١، حيث دمجت أصول سكك حديد بيراك وسكك حديد سيلانجور، إذ كانت هاتان الشبكتان أول شبكتين يتم ربطهما. نُقلت إدارة المحطات والسكك الحديدية داخل الشبكتين إلى شركة FMSR، بينما دُمجت القاطرات التي كانت تُشغلها الشركتان في الأصل ضمن شركة FMSR وأُعيد ترقيمها في يوليو ١٩٠١. وتلا ذلك اندماج شركات سكك حديدية أخرى في شركة FMSR في السنوات اللاحقة.

رغم اكتمال خط سكة حديد براي-بورت ديكسون عام ١٩٠٣، إلا أن الحاجة كانت لا تزال قائمة لتوسيع الشبكة وربطها بملقا وسنغافورة. وقد أدى التوسع جنوباً إلى تأسيس شركتين للسكك الحديدية لم تدم طويلاً، وكان الهدف الرئيسي منهما الإشراف على بناء الخطوط داخل حدود ولايتيهما.

حصلت سكة حديد حكومة ملقا ( MGR) على امتياز من حكومة الولاية لإنشاء خط سكة حديد بين تامبين ومدينة ملقا ، بالإضافة إلى تمديد الخط الرئيسي بين حدود ولاية ملقا مع ولاية نيجري سيمبيلان وصولاً إلى جيماس . وبعد اكتمال الخطوط، تم دمج سكة حديد حكومة ملقا في سكة حديد ولاية ملقا (FMSR) عام 1905.

في عام 1904، وقعت حكومة ولاية جوهور اتفاقية مع شركة الاندماج. ^{[ 1 ]}

تزامن اندلاع الحرب العالمية الثانية مع غزو الإمبراطورية اليابانية لمالايا وسنغافورة عامي 1941 و1942، ما أدى إلى سيطرة اليابان على شبكة سكك حديد ماليزيا وسنغافورة بالكامل . لم تتضرر الشبكة إلا بشكل طفيف خلال الغزو الأولي والغارات الجوية، إلا أنها شهدت تفكيك وإغلاق بعض الخطوط الفرعية الصغيرة خلال فترة الاحتلال لتوفير مواد البناء اللازمة لخط سكة حديد تايلاند-بورما . وبالمثل، نُقلت عدة قاطرات تابعة لسكك حديد ماليزيا وسنغافورة لاستخدامها في خط سكة حديد تايلاند-بورما خلال تلك الفترة، ولكنها أُعيدت في نهاية المطاف بعد الحرب.

بعد انتهاء الحرب، استمرت هيئة السكك الحديدية الماليزية (FMSR) في العمل ككيان مستقل لمدة ثلاث سنوات تحت الإدارة العسكرية البريطانية واتحاد الملايو ، قبل أن يُعاد تسميتها في عام 1948 إلى إدارة السكك الحديدية الماليزية (المعروفة أيضًا باسم السكك الحديدية الماليزية، أو MR) مع إعادة تأسيس اتحاد الملايو باسم اتحاد الملايو . وفي عام 1962، أُعيد تسمية السكك الحديدية الماليزية رسميًا إلى ترجمة ماليزية للاسم، وهي Keretapi Tanah Melayu .

قبل سنوات من إنشاء شبكة السكك الحديدية الفيدرالية الموحدة (FMSR)، تم التوصل إلى اتفاق يقضي بإنشاء خطوط جديدة من قبل حكومات الولايات بنفس مقياس المتر، على أمل ربط هذه الخطوط ببعضها لاحقًا. ونتيجة لذلك، توسعت الشبكة بشكل كامل باستخدام مقياس المتر فقط في إطار مشروع FMSR. كانت معظم شبكة FMSR عبارة عن خطوط أحادية المسار مع مسارات جانبية قريبة من المحطات أو داخلها. وتُستثنى من ذلك المحطات الكبيرة والمدن، حيث تتطلب حركة القطارات الكثيفة مسارات مزدوجة أو أكثر.

كانت إشارات السكك الحديدية ميكانيكية بالكامل وتُشغَّل يدويًا؛ إذ استخدم النظام بأكمله إشارات السيمفور ، وزُوِّدت كل محطة ذات مسارات متعددة بإطار رافعة موجود داخل مبنى المحطة أو في سقيفة منفصلة. وعلى الرغم من ندرة وجود غرف إشارات مخصصة، والتي كانت موجودة حصريًا تقريبًا في أجزاء النظام ذات عدد أكبر من المسارات، فقد بُنيت أيضًا غرف إشارات مخصصة.

في سنواتها الأولى، كانت السكك الحديدية ضرورية أيضاً للاتصالات. فبالإضافة إلى البريد المنقول في عربات الأمتعة ، كانت أسلاك الهاتف عادةً ما تمتد بموازاة خطوط السكك الحديدية، والتي كانت تنقل الاتصالات الصوتية والبرقيات بين محطات السكك الحديدية ومكاتب البريد القريبة.

كانت غالبية التقاطعات على طول خط سكة حديد سيريمبان-ميريت-سميث تتألف بالكامل تقريبًا من جسور عوارض أحادية المسار (للتقاطعات القصيرة) أو جسور جملونية (للتقاطعات الطويلة)، تتكون من امتدادات من الحديد الزهر والفولاذ موضوعة على دعامات وأعمدة من الطوب. وبينما تم مدّ جزء كبير من السكة على طول مقاطعات ، تم أيضًا حفر العديد من الأنفاق بالقرب من سيريمبان، وبوكيت بيرابيت، وسونغاي مينغكوانغ، وأولو تيميانغ، ودابونغ، ​​وكوالا جيريس.

على الرغم من ندرتها، فقد شُيّدت جسور الطرق التي تعبر أسفل أو فوق خطوط السكك الحديدية على نحو مماثل طوال تاريخ شركة السكك الحديدية الفيدرالية الجنوبية، وعادةً ما كانت على شكل جسور مقوسة من الطوب أو جسور ذات دعامات في المناطق ذات حركة مرور كثيفة للسكك الحديدية والطرق. أما بالنسبة لبقية الشبكة، فقد تم إنشاء تقاطعات سطحية بدلاً من ذلك.

محطات السكك الحديدية التي تم إنشاؤها على طول شبكة FMSR تتكون من شكلين.

أحد السمات المميزة لمعظم المحطات هو استخدام هياكل خشبية محلية بأحجام متفاوتة تبعًا لحجم المدن التي تخدمها، وذلك استنادًا إلى أساليب بناء خطوط السكك الحديدية الحكومية السابقة. تتميز المحطات الخشبية الكبيرة عادةً بأرصفة أطول ومباني محطات أطول مصممة لاستيعاب الاتصالات، والتحكم في الإشارات ، ومناولة الأمتعة، وإدارة المحطة، بينما يمكن تمييز المحطات الأصغر حجمًا غالبًا من خلال مظلات خشبية صغيرة (إن وجدت) وأرصفة قصيرة. على الرغم من بساطة تصميمها، كانت العديد من مباني المحطات مزينة عادةً على الطراز التقليدي بنقوش خشبية وزخارف من الحديد الزهر. كما تُجهز المحطات الخشبية الكبيرة عادةً بمساكن للسكك الحديدية ومرافق صيانة في محيطها المباشر.

أما النوع الآخر من المحطات فينتشر في المدن والبلدات الكبيرة. في البداية، كانت هذه المحطات تُبنى من الخشب، ولكن مع ازدياد عدد الركاب، استدعى الأمر بناء محطات أكبر وأكثر فخامة، مصنوعة من مواد أكثر متانة، وبأنماط معمارية متنوعة. من بين المحطات التي بُنيت بأنماط فخمة: محطة كوالالمبور ذات الطراز الهندي السراسيني المُجدد (1911)، ومحطة إيبوه ذات الطراز الباروكي الإدواردي المتأخر (1917)، ومحطة جوهور بهارو ذات طراز آرت ديكو (1932)، ومحطة تانجونغ باغار في سنغافورة (1932). أما المحطات الأقل فخامة (بعضها يعود تاريخه إلى ما قبل إنشاء خط سكة حديد مترو مانيلا)، مثل كيلانغ وبودوه وسيريمبان وألور سيتار، فهي متشابهة معمارياً مع المحطات الخشبية الأكبر حجماً ، ولكنها تتميز بتصاميم مباني أكثر تطوراً، وبناء حجري، وزخارف إضافية، وعدد أكبر من الأرصفة.

تم ذكر "محطة" FMSR في جورج تاون، بينانغ (التي بنيت عام 1907، والمعروفة لاحقًا باسم "مبنى سكة حديد الملايو" و" Wisma Kastam ")، والتي كانت تدير عمليات السكك الحديدية في شمال مالايا، كمحطة FMSR على الرغم من عدم وجود اتصال بالسكك الحديدية؛ كان المبنى يضم مرافق بيع التذاكر والمكاتب الإدارية للسكك الحديدية، ولكن رحلات القطار من جورج تاون كانت تتطلب من الركاب ركوب عبارات السكك الحديدية التي تعبر مضيق بينانغ من رصيف ويلد إلى مفترق براي (قبل اكتمال جسر تونكو عبد الرحمن الذي أدى إلى استبدال باتروورث ببراي كمحطة سكة حديد إلى جورج تاون في عام 1967).

خلال المراحل الأولى من عملية الدمج، ورثت شركة السكك الحديدية الفيدرالية لجنوب شرق سيلانغور (FMSR) العديد من مستودعات وورش وساحات السكك الحديدية الحكومية السابقة، والواقعة حول المحطات والتقاطعات الرئيسية، والتي تم تخفيض تصنيفها لاحقًا إلى مستودعات ثانوية، بينما تم إنشاء ورش مركزية في مناطق محددة، مُكلفة بمهام صيانة أكثر أهمية. وكانت أكبر هذه الورش الجديدة هي الورش المركزية في سينتول ، سيلانغور ؛ والتي اكتمل بناؤها عام 1905، وشغلت مساحة واسعة بالقرب من المدينة، ووظفت حوالي 5000 عامل في أوج ازدهارها، حيث كانت تقوم ببناء عربات السكك الحديدية، وتصنيع قطع غيارها، وصيانة وحدات الجر . كما تم إنشاء مستودعات رئيسية أخرى في براي وجيماس خلال فترة وجود شركة FMSR.

وبما أن طريق FMSR كان قناة شحن أساسية من وإلى داخل ماليزيا، فقد عملت بعض المحطات التي تخدم الموانئ البحرية والمراكز التجارية والصناعية كمحطات بضائع ، حيث تدير شحنات القصدير والمطاط إلى جانب السلع الأساسية الأخرى؛ وعادة ما يتم استكمال هذه المحطات بمستودعات وساحات فرز/بضائع بأحجام مختلفة.

مع نمو شركة السكك الحديدية الماليزية (FMSR) في البداية من خلال دمج شركات تشغيل السكك الحديدية الحكومية القائمة، تم استيعاب غالبية أسطول قاطراتها خلال العقد الأول من عمرها من شركات السكك الحديدية المدمجة وإعادة ترقيمها. وبدأت الشركة في طلب قاطراتها الخاصة بحلول عام 1907، واستمرت في ذلك حتى الغزو الياباني لمالايا في الحرب العالمية الثانية.

كانت جميع القاطرات التي تشغلها شركة سكك حديد جنوب شرق فرنسا تقريبًا قاطرات بخارية من صنع شركات مختلفة في المملكة المتحدة. واشتهرت هذه القاطرات أيضًا بطلاء أسود بالكامل طوال فترة وجود الشركة، باستثناء سكة حديد جوهور التي استخدمت اللون الأزرق الكاتالوني.

كانت قاطرات الفئة B من طراز 4-4-0T التابعة لسكك حديد FMSR نسخًا أثقل وأقوى من الفئة A الأصلية، مزودة بخزانات وقود ممتدة. وعلى الرغم من أن هذه السلسلة نشأت أيضًا من سكك حديدية محلية تابعة للولايات، إلا أنها كانت تتألف من عدد أقل من القاطرات مقارنةً بالفئة A، حيث اقتصر عددها على سبع قاطرات فقط.

على غرار الفئة أ، تم تقديم الفئة ب في عام 1901 مع إعادة تسمية قاطرتي سكة حديد بيراك، إحداهما من شركة هانسليت والأخرى من شركة هوثورن ليزلي . وفي عام 1910، شهد أسطول الفئة ب إضافة أخرى، وهي قاطرة هانسليت أخرى من سكة حديد جوهور، تلتها ثلاث قاطرات أخرى من سكة حديد سنغافورة (اثنتان من هانسليت وواحدة من هوثورن ليزلي)، ثم قاطرتان من هانسليت من سكة حديد جوهور في عام 1912.

تم إخراج قاطرات الفئة "ب" من الخدمة مع وصول قاطرات جديدة إلى شركة السكك الحديدية الماليزية الجنوبية. وبينما تم سحب أربع قاطرات من الفئة "ب" من الأسطول العامل خلال عشرينيات القرن الماضي، مع سحب آخر قاطرة من الفئة "ب" في عام 1932، تم بيع ثلاث قاطرات أخرى إلى مناجم الفحم الماليزية في عامي 1923 و1925.

تم تصنيفها كأرقام FMSR من 22 إلى 25، وكانت الفئة D من FMSR عبارة عن سلسلة من قاطرات 4-6-0 ذات عربات مناقصة بأربع عجلات نشأت من سكة حديد سيلانجور وحصلت على تصنيف الفئة D عند دخولها أسطول FMSR في يوليو 1901. وتتكون الفئة D من أربع قاطرات فقط، وتضمنت قاطرتين من شركة Kitson (تم بناؤها عام 1894، برقمي 3530 و3531) وقاطرتين من شركة Dübs & Company (تم بناؤها عام 1895، برقمي 3220 و3221).

تم تفكيك القطار FMSR 24 في عام 1926، تبعه بقية قطارات الفئة D في عام 1928.

تم إدخال فئة FMSR E ، التي تحمل الرقمين 30 و31، في يوليو 1901 كأسطول من قاطرتين من طراز Kitson 4-6-0 مزودتين بعربات نقل وقود رباعية العجلات، وكلاهما من خط سكة حديد بيراك (تم بناؤهما عام 1896 برقمي المصنع 3681 و3682). وبالمقارنة مع الفئة D، تتميز الفئة E بعجلات قيادة أكبر.

تم إلغاء الفئة E بالكامل بين عامي 1929 و 1930.

تم تصنيفها كأرقام FMSR 32 و 33، وكانت فئة FMSR F عبارة عن زوج من قاطرات Sharp, Stewart & Company 4-4-0 مع عربات مناقصة بأربع عجلات تم بناؤها في عام 1897 لسكك حديد سيلانجور (مع أرقام مصانع Sharp Stewart 4267 و 4268).

تم تفكيك كلا القاطرتين في عامي 1929 و 1930.

تم إطلاق فئة G من قاطرات FMSR، المصنفة برقمي 36 و69، في يوليو 1901 بأسطول ابتدائي مكون من 21 قاطرة من كلٍ من سكة حديد بيراك وسكة حديد سيلانجور، تلتها قاطرتان من سكة حديد ملقا في عام 1905، بالإضافة إلى 11 طلبية أخرى وُجهت إلى FMSR بين عامي 1903 و1905، ليصل إجمالي عدد القاطرات إلى 34 قاطرة. وبذلك، كانت فئة G أكبر أسطول لـ FMSR يضم قاطرات تم استيعابها من سكك حديد الولايات بعد تأسيس FMSR.

في حين أن الفئة G كانت إلى حد كبير قاطرات 4-6-0 مبنية بشكل مشابه مع عربات مناقصة بست عجلات؛ تم تصنيع جميع القاطرات الـ 34 من قبل أربع شركات قاطرات منفصلة بين عامي 1898 و 1905. ستة عشر منها كانت من شركة Kitson، و 9 من شركة Hunslet، وثلاث من شركة Robert Stephenson & Company ، واثنتان من شركة Neilson, Reid & Company .

تم إخراج الفئة G من الخدمة إلى حد كبير بين عامي 1928 و 1938. وتم سحب آخر فئتين من الفئة G من الخدمة في يوليو 1947.

كانت فئة H من قاطرات FMSR أول فئة من قاطرات FMSR تتألف بالكامل من قاطرات تم طلبها بعد تأسيس FMSR. تم تسليمها على ثلاث دفعات بين عامي 1907 و1914، حيث أنتجت ثلاث شركات، هي كيتسون وناسمييث ويلسون وروبرت ستيفنسون، ما مجموعه 54 قاطرة من فئة H لـ FMSR، بينما تم تسليم 6 قاطرات أخرى إلى سكة حديد جوهور في عام 1908 قبل دمجها مع بقية سكة حديد جوهور في FMSR في عام 1912.

تألفت الفئة H من قاطرات 4-6-2 مزودة بعربات مناقصة ذات 8 عجلات وعربتين مزدوجتين . وعلى الرغم من تشابه تصميمها إلى حد كبير، إلا أن 11 قاطرة من الفئة H من إنتاج شركة كيتسون عام 1908 تميزت بهياكل أكثر سمكًا، مما زاد وزن كل منها بأكثر من 2.5 طن.

يمكن تمييز قاطرات الفئة H حسب ترتيب الدفعة التي كانت فيها: الدفعة الأولى المكونة من 17 قاطرة تم تسليمها بين عامي 1907 و1908 أشير إليها باسم قاطرات "الفئة H1"، والدفعة الثانية المكونة من 17 قاطرة تم تسليمها بين عامي 1908 و1912 أشير إليها باسم قاطرات "الفئة H2"، بينما الدفعة الأخيرة المكونة من 15 قاطرة تم استلامها بين عامي 1913 و1914 أشير إليها باسم قاطرات "الفئة H3" (والتي أعيد تصنيف اثنتين منها كقاطرات "الفئة H4" في عام 1924).

ظل أسطول الفئة H بأكمله في الخدمة حتى تم تفكيك جميع قطارات الفئة H1 بين عامي 1930 و1934. تم إخراج قطارات الفئتين H2 وH3 جزئيًا من الخدمة قبل عام 1946، ولكن تم اختيار أعداد محدودة منها في عام 1946 لاستخدامها في سكك حديد الملايو : ستة قطارات من الفئة H2 تحمل الأرقام من MR 501.01 إلى 501.06، بينما خمسة قطارات من الفئة H3 تحمل الأرقام MR 501.07 و501.11. أما قطارات الفئة H الإحدى عشرة المتبقية، فقد ظلت في الخدمة على الأقل قبل ستينيات وسبعينيات القرن العشرين.

تفاصيل المُنشئ:

• H1 72 - 78 2C1-n2 15½"×24" 54" كيتسون 4425 - 4432 / 1906
• H1 79 - 82 2C1-n2 15½"×24" 54" ناسمييث ويلسون 839 - 842 / 1908
• H1 88 - 98 2C1-n2 15½"×24" 54" كيتسون 4569 - 4579 / 1908
• H2 103 - 106 2C1-n2 15½"×24" 54" Kitson 4835 - 4838 / 1911
• H2 107 - 112 2C1-n2 15½"×24" 54" Kitson 4866 - 4871 / 1912
• H2 115 - 117 2C1-n2 15½"×24" 54" Kitson 4875 - 4877 / 1912
• H2 118 - 121 2C1-n2 15½"×24" 54" ستيفنسون 3502 - 3505 / 1913
• H2 131 - 134 2C1-n2 15½"×24" 54" Nasmyth Wilson 833 - 836 / 1908
• H2 135 - 140 2C1-n2 15½"×24" 54" Kitson 4955 - 4959 / 1913
• H2 141 - 144 2C1-n2 15½"×24" 54" Kitson 4960 - 4963 / 1913
• H3 162 - 166 2C1-n2 15½"×24" 54" كيتسون 5015 - 5019 / 1914 ^{[ 2 ]}

تم بناء قاطرات الفئة الأولى من شركة السكك الحديدية الفيدرالية الجنوبية (FMSR) لصالح الشركة من قبل ثلاث شركات متخصصة في صناعة القاطرات بين عامي 1907 و1916، وسُلمت على خمس دفعات بين عامي 1908 و1916. عند تسليم الدفعة الأخيرة، ضمت الفئة الأولى 31 قاطرة. كانت هذه القاطرات من نوع 0-6-4 T، مزودة بخزانات وقود ذات أحجام مختلفة: احتوت الدفعة الأولى على خزانات سعة 800 جالون، بينما احتوت الدفعة الثالثة على خزانات سعة 1200 جالون.

شملت الدفعة الأولى، التي تم تسليمها عام 1908، خمس قاطرات من كيتسون (أرقام المصنع من 4527 إلى 4531) تم بناؤها بين ديسمبر 1907 ويناير 1908، تلتها ثلاث قاطرات إضافية من نورث بريتيش في عام 1912 (أرقام المصنع من 19909 إلى 19911)، وثماني وعشر قاطرات من كيتسون في عامي 1913 (أرقام المصنع من 4946 إلى 4953) و1914 (أرقام المصنع من 5021 إلى 5030)، وخمس قاطرات من هوثورن ليزلي في عام 1916 (أرقام المصنع من 3146 إلى 3150).

بين عامي 1927 و1945، تم إخراج 13 قاطرة من الفئة الأولى من الخدمة. وبينما بقيت 18 قاطرة من الفئة الأولى في الخدمة عام 1946 لتلقي أرقام جديدة، فقد تم سحب جميع قاطرات هذه الفئة تقريبًا من أسطول سكك حديد FMSR وMR بحلول عام 1953. وبيعت قاطرتان من الفئة الأولى إلى مناجم الفحم الماليزية في عامي 1951 و1953.

تفاصيل المُنشئ:

• I1 182 - 185 2C1-h2 15½"×24" 54" Kitson 5159 - 5162 / 1918
• I1 186 - 201 2C1-h2 15½"×24" 54" شركة نورث بريتيش للقاطرات 22505 - 22520 / 1919

كانت فئة FMSR J عبارة عن أسطول من ثلاث قاطرات من طراز 1891 Dübs (من 2462 إلى 2464) خدمت خط سكة حديد سونغي أوجونغ وتم دمجها في FMSR في عام 1908. كانت في الأصل قاطرات خزان 0-6-2 T، وقد أعيد بناء القطارات سابقًا كقاطرات 4-4-2 T في عام 1902. تم تخصيص أرقام FMSR للقطارات من 99 إلى 101.

بعد أن خدمت لمدة 20 عامًا، تم سحب فئة J تدريجيًا بين أواخر العقد الأول من القرن العشرين وأوائل العقد الثاني منه. تم بيع FMSR 99 إلى مناجم الفحم الماليزية في أبريل 1922، بينما تم إخراج FMSR 100 من الخدمة في مايو 1919 وتبعتها FMSR 101 في نوفمبر 1924.

تم تصنيفها كأرقام FMSR من 214 إلى 233، وتم تقديم فئة FMSR L في عام 1921 مع وصول 20 قاطرة من طراز Kitson (أرقام المصنع من 5300 إلى 5319)، والتي تم الانتهاء منها واختبارها بين يناير وأبريل 1921.

صدرت أوامر تصنيع الفئة L بهدف إلغاء الحاجة إلى استخدام قاطرتين في خدمات القطارات السريعة، وكانت هذه الفئة نسخة محسّنة وأكثر قوة من الفئة P، مصممة لجر عربات أطول مع تقليل الحاجة إلى قوة دافعة إضافية. وكما هو الحال في الفئة P، كانت الفئة L عبارة عن قاطرة من نوع 4-6-2 تجر عربة مناقصة ذات ثماني عجلات. يبلغ طول الفئة L 56 قدمًا و4 بوصات، ووزنها 88.4 طنًا، وتتميز بأسطوانات قياسها 17 بوصة × 24 بوصة.

خلال الاحتلال الياباني لمالايا في الحرب العالمية الثانية، نُقلت خمس قاطرات من الفئة L (FMSR 216، 220، 222، 224، و229) إلى خط سكة حديد تايلاند-بورما . بعد استسلام اليابان عام 1945، أُعيدت القاطرات الخمس من الفئة L، وأُعيد ترقيمها جميعًا عام 1946. استمر الأسطول في خدمة خطي سكة حديد مالايا ووسط ماليزيا حتى سبعينيات القرن العشرين، حيث سحبت خط سكة حديد وسط ماليزيا جميع قاطرات هذه الفئة من الخدمة. أُهديت أول قاطرة من الفئة L بُنيت، وهي القاطرة المتبقية من هذه الفئة في أسطول خط سكة حديد وسط ماليزيا، FMSR 214/MR 531.01، إلى المتحف الوطني في كوالالمبور عام 1971، حيث تُعرض الآن بشكل دائم في الهواء الطلق.

تفاصيل المُنشئ:

• L1 214 - 233 2C1-h2 15½"×24" 54" Kitson 5300 - 5319 / 1921 -> 531.01-20

تم الحفاظ على أربعة نماذج: 562.04 "دونغون" (أعيد ترقيمها لاحقًا بعد تفكيك القاطرة 564.25 "كوالالمبور" وكانت محفوظة سابقًا في باتروورث)، و564.12 "ألور غاجاه" (محفوظة في بورت ديكسون)، و564.34 "بيكان" (محفوظة في بيكان)، و564.36 "تيميرلوه" (محفوظة سابقًا في جيماس، وكان من المقرر نقلها إلى جوهور باهرو). وكانت القاطرة 564.36 "تيميرلوه" آخر قاطرة بخارية عاملة في شبه جزيرة ماليزيا، وهي متوقفة عن العمل منذ عام 1997.

• O1 60" - 70" 2C1-h3 (3)12½"×24" 54" شركة نورث بريتش للقاطرات 24419 - 24429 / 1938 -> 561.01-11
• O2 71" - 76" 2C1-h3 (3)12½"×24" 54" شركة نورث بريتيش لوكوموتيف 25508 - 24513 / 1939 -> 562.01-06
• O3 77" - 80" 2C1-h3 (3)13"×24" 54" شركة نورث بريتيش للقاطرات 24570 - 24573 / 1939 -> 563.01-03
• O3 81" - 87" 2C1-h3 (3)13"×24" 54" شركة نورث بريتيش للقاطرات 24574 - 24580 / 1940 -> 563.04-11
• O4 564.01 - 564.40 (3)13"×24" 54" شركة نورث بريتيش لوكوموتيف 25756 - 27595 / 1946

تفاصيل المُنشئ:

• Q1 202 - 207 2C1-h2 15½"×24" 54" Baldwin 51914 - 51957 / 1920
• Q1 208 - 209 2C1-h2 15½"×24" 54" Baldwin 51991 - 51992 / 1920
• Q1 210 - 213 2C1-h2 15½"×24" 54" Baldwin 52018 - 52021 / 1920

• S1 237 - 239 2C1-h3 (3)17"×24" 54" شركة نورث بريتيش للقاطرات 23679 - 23681 / 1928 -> 551.01-03
• S2 240 - 247 2C1-h3 (3)17"×24" 54" شركة نورث بريتيش للقاطرات 23904 - 23911 / 1929 -> 552.01-08
• S3 248 - 252 2C1-h3 (3)17"×24" 54" باير، بيكوك وشركاه 6721 - 6725 / 1931 -> 553.01-05

اشترت شركة السكك الحديدية الفيدرالية 28 قاطرة من طراز S118 2-8-2 "ماك آرثر" التابعة لفيلق النقل بالجيش الأمريكي بعد الحرب العالمية الثانية. وفي وقت لاحق باعت بعضها إلى سكك حديد شرق أفريقيا ، حيث أصبحت من طراز EAR رقم 27.

عدد من القاطرات المبكرة التي استمرت حتى أصبحت ملكاً لشركة FMSR بالإضافة إلى العديد من فئات FMSR الأخرى (M و N و P و R و T و 90) مفقودة مما سبق.