فئة GG1 التابعة لسكك حديد بنسلفانيا

📅 آخر تحديث: ٢ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 8 صور
الموسوعة الحرة

تُعدّ قاطرات الفئة GG1 التابعة لسكك حديد بنسلفانيا فئةً من القاطرات الكهربائية الانسيابية التي صُممت خصيصًا لسكك حديد بنسلفانيا (PRR) في شمال شرق الولايات المتحدة. اشتهرت هذه الفئة بتصميمها الخارجي المميز على طراز آرت ديكو ، وقدرتها على جرّ القطارات بسرعة تصل إلى 160 كيلومترًا في الساعة، وعمرها التشغيلي الطويل الذي امتدّ لما يقارب 50 عامًا. 

بين عامي 1934 و1943، قامت شركة جنرال إلكتريك ومصنع ألتونا التابع لشركة بنسلفانيا للسكك الحديدية ببناء 140 قاطرة من طراز GG1. دخلت قاطرات GG1 الخدمة مع شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية عام 1935، ثم عملت لاحقًا مع شركات السكك الحديدية اللاحقة: بن سنترال ، وكونريل ، وأمتراك . أُخرجت آخر قاطرة من طراز GG1 من الخدمة من قبل هيئة النقل في نيوجيرسي عام 1983.

تم تفكيك معظمها، لكن ستة عشر منها محفوظة في المتاحف. [ 1 ] [ 2 ]

المعلومات الفنية

الهيكل والميكانيكا

كان طول قاطرة GG1 يبلغ 79 قدمًا و6 بوصات (24.23 مترًا) ووزنها 475,000 رطل (215,000 كيلوغرام) . [ 3 ] كان هيكل القاطرة مكونًا من نصفين متصلين بمفصل كروي ، مما يسمح لها باجتياز المنحنيات الحادة. [ 4 ] استقر جسم القاطرة على الهيكل وكان مغطى بألواح فولاذية ملحومة . كانت كبائن التحكم قريبة من مركز القاطرة على جانبي المحول الرئيسي المبرد بالزيت وغلاية تسخين القطار التي تعمل بالزيت. هذا التصميم، الذي استُخدم لأول مرة في فئة P5 المعدلة التابعة لشركة سكك حديد بنسلفانيا ، وفر مزيدًا من الأمان للطاقم في حالة الاصطدام، كما أتاح تشغيل القاطرة في كلا الاتجاهين. [ 5 ] باستخدام ترميز وايت لقاطرات البخار ، يُمثل كل هيكل قاطرة 4-6-0 ، والتي تُصنف في نظام تصنيف سكك حديد بنسلفانيا بالحرف "G". تحتوي القاطرة GG1 على إطارين متقابلين، بتكوين 4-6-0+0-6-4. ويُصنف ترتيب العجلات وفقًا لتصنيف AAR بـ 2-C+C-2. وهذا يعني أن أحد الإطارات مُثبّت على محورين غير مُزوّدين بمحرك (يرمز لهما بـ "2")، وثلاثة محاور مُزوّدة بمحرك (يرمز لها بـ "C")، متصلة بمفصل كروي بإطار آخر من نفس التصميم (يرمز له بـ "+"). يقع المحوران غير المُزوّدين بمحرك "2" في طرفي القاطرة. وقد زُوّدت القاطرة GG1 ببوق Leslie A200.    

الكهرباء والدفع

استُخدم جامع تيار (بانتوغراف) في كل طرف من جسم القاطرة لجمع التيار المتردد (AC) بجهد 11000 فولت وتردد 25 هرتز من أسلاك التغذية العلوية . أثناء التشغيل، كان جامع التيار الأمامي يُخفض عادةً ويُرفع الخلفي لجمع التيار، لأنه في حال تعطل جامع التيار الخلفي، لن يصطدم بالجامع الأمامي. قام محول كهربائي بين كابينتي القيادة بخفض الجهد من 11000 فولت إلى الفولتية اللازمة لمحركات الجر والمعدات الأخرى. [ 5 ] قامت اثنا عشر محرك جر من طراز GEA-627-A1 (محركات تيار متردد ذات مبدل، وليست محركات حثية [ 6 ] ) بقدرة 385 حصانًا (287 كيلوواط) بتدوير عجلات القيادة لقاطرة GG1، التي يبلغ قطرها 57 بوصة (1448 مم)، على ستة محاور باستخدام نظام نقل الحركة بالريشة . ونظرًا لارتفاع الطاقة المطلوبة، استُخدمت محركات جر مزدوجة، حيث يقوم محركان بتدوير كل محور.     

كانت محركات الجر ذات ستة أقطاب، بجهد 400 فولت وتردد 25  هرتز، وقدرة كل منها 385 حصانًا (287 كيلوواط) . ثُبِّتت المحركات على هيكل القاطرة باستخدام نظام نقل الحركة بالعجلات الزنبركية، مما وفر نظام تعليق مرنًا عبر هيكل القاطرة الطويل نسبيًا، وهو ما سمح بتوزيع وزن العجلات بالكامل على السكة لضمان قوة جر جيدة بغض النظر عن حالة المسار. تزداد سرعة محرك التبديل ذي الملفات المتسلسلة بزيادة الجهد المطبق عليه، وبالتالي زيادة التيار المار عبر عضوه الدوار، وهو أمر ضروري لزيادة عزمه وبالتالي زيادة سرعته. [ 7 ] [ 8 ] احتوت كابينة السائق على وحدة تحكم ذات 21 وضعًا لتطبيق الجهد على المحركات. وُضِعت أربع عجلات أمامية / خلفية غير مُشغَّلة على كل طرف من أطراف القاطرة.  

توليد البخار للتدفئة

في ثلاثينيات القرن العشرين، كانت عربات ركاب السكك الحديدية تُدفأ بالبخار المنبعث من القاطرة. وكان لدى قاطرة GG1 مولد بخار يعمل بالزيت لتغذية "خط البخار" الخاص بها. [ 9 ]

تاريخ

ابتداءً من أواخر العقد الثاني من القرن العشرين، استلمت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) قاطرة FF1 ، لكنها رأت أنها بطيئة للغاية بالنسبة لقطارات الركاب، فاقتصر استخدامها على نقل البضائع الثقيلة. وفي منتصف العقد الثالث، استلمت القاطرة الكهربائية L5، التي كانت تعمل بنظام تغذية الطاقة عبر السكة الثالثة آنذاك. وعندما قامت شركة بنسلفانيا ببناء قاطرتي O1 وP5، اختارت P5 على O1 لقدرتها وقوتها على السكة. وبعد حادثة عند معبر سكة حديدية مع قاطرة P5a، نُقلت كابينة القيادة إلى المنتصف وأُطلق عليها اسم P5a (المعدلة). لم يكن هيكل P5a الصلب يحافظ على مساره جيدًا عند السرعات العالية، وبدأ يظهر به تشققات، مما دفع شركة PRR للبحث عن تصميم مُحسّن. ووجدت الشركة جهتين للتواصل في وقت مبكر من عام 1932. استند التصميم الميكانيكي لقاطرة GG1 بشكل كبير على قاطرة EP3، التي استعارتها شركة PRR من شركة نيويورك، نيو هيفن وهارتفورد للسكك الحديدية لمقارنتها بقاطرة P5a. [ 10 ] في عام 1933، قررت شركة السكك الحديدية في بنسلفانيا استبدال قاطراتها من طراز P5a؛ وطلبت من شركتي جنرال إلكتريك وويستنجهاوس تصميم نماذج أولية لقاطرات ذات حمولة محورية أخف وقوة أكبر من قاطرات P5a، وسرعة قصوى لا تقل عن 100 ميل في الساعة (160 كم/ساعة) ، وتصميم هيكل انسيابي، وكابينة تحكم مركزية واحدة. [ 11 ] 

قاطرة GG1 حوالي عام 1940

سلّمت الشركتان نماذجهما الأولية لشركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) في أغسطس 1934. [ 12 ] كانت قاطرة وستنجهاوس R1 في الأساس "نسخة أطول وأكثر قوة من قاطرة P5a" بترتيب عجلات AAR 2-D-2. [ 12 ] سلّمت جنرال إلكتريك قاطرتها GG1. خضعت كلتا القاطرتين لاختبارات لمدة عشرة أسابيع في الخدمة المنتظمة بين نيويورك وفيلادلفيا، وعلى مسار اختبار في كلايمونت ، ديلاوير. [ 13 ] اختارت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) قاطرة GG1 لأن قاعدة عجلات قاطرة R1 الصلبة منعتها من اجتياز المنحنيات الحادة وبعض محولات السكك الحديدية . في 10 نوفمبر 1934، طلبت شركة السكك الحديدية 57 قاطرة: [ 13 ] 14 منها جُمعت بواسطة شركة جنرال إلكتريك في إيري ، و18 بواسطة مصانع ألتونا التابعة لشركة بنسلفانيا للسكك الحديدية ، و20 أخرى في ألتونا بمكونات كهربائية من شركة ويستنجهاوس في شرق بيتسبرغ وهياكل من مصانع بالدوين للقاطرات في إديستون . [ 14 ] كما بُنيت 81 قاطرة إضافية في ألتونا بين عامي 1937 و1943. [ 15 ]

في 28 يناير 1935، احتفالاً بإتمام كهربة خط السكة الحديد من واشنطن العاصمة إلى مدينة نيويورك ، سيرت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية قطاراً خاصاً تجره القاطرة رقم 4800 التابعة للشركة قبل افتتاح الخط للخدمة التجارية في 10 فبراير. [ 16 ] قام القطار برحلة ذهاباً وإياباً من واشنطن العاصمة إلى فيلادلفيا ، وأتم رحلة العودة في زمن قياسي بلغ ساعة و50 دقيقة. [ 16 ]

في عام 1945، قامت قاطرة بنسلفانيا GG1 بسحب قطار جنازة الرئيس فرانكلين د. روزفلت من محطة واشنطن يونيون إلى محطة نيويورك بنسلفانيا . [ 17 ]

في منتصف خمسينيات القرن العشرين، ومع انخفاض الطلب على خدمة قطارات الركاب، أُعيد تجهيز قاطرات GG1 من 4801 إلى 4857 لتبلغ سرعتها القصوى 140 كم/ساعة (90 ميلاً في الساعة) ووُضعت في خدمة الشحن. [ 18 ] احتفظت هذه القاطرات في البداية بمولد البخار الخاص بتدفئة القطار، ثم أُعيد استخدامها لخدمة الركاب في قطارات البريد خلال موسم الأعياد [ 18 ] وقطارات "الركاب الإضافية" مثل تلك التي تُشغل لمباراة كرة القدم السنوية بين الجيش والبحرية في فيلادلفيا. [ 19 ] 

قطار بنسلفانيا للسكك الحديدية GG-1 4899 في نيوارك، نيو جيرسي في سبتمبر 1964
قطار بن سنترال GG1 يحمل شعار "الكونغرس بعد الظهر" في محطة واشنطن يونيون في 18 يناير 1969

كانت السرعة القصوى المحددة لقطارات GG1 في الجدول الزمني تتراوح بين 75 و80 ميلاً في الساعة (121-129 كم/ساعة) حتى أكتوبر 1967، حين سُمح لبعضها بالسير بسرعة 100 ميل في الساعة (160 كم/ساعة) لعدة سنوات. وعندما خضعت عربات مترولاينر للصيانة في أواخر السبعينيات، سُمح لقطارات GG1 مجدداً بالسير بسرعة 100 ميل في الساعة لفترة وجيزة عند جر عربات أمفليت على متن قطارات مُجدولة لقطع مسافة 226.6 ميلاً (364.7 كم) من نيويورك إلى واشنطن في غضون 3 ساعات و20 إلى 25 دقيقة.       

في 8 يونيو 1968، قامت قاطرتان من طراز Penn Central GG1 بسحب قطار جنازة روبرت ف. كينيدي من محطة بنسلفانيا في نيويورك إلى واشنطن العاصمة [ 20 ].

تصميم الهيكل

كان المصمم الصناعي دونالد روسكو دونر أول مصمم لمشروع GG1، حيث أنتج نماذج أولية مصغرة، على الرغم من أن النموذج الأولي المكتمل بدا مختلفًا بعض الشيء. [ 21 ] [ 22 ] وفي مرحلة ما، استعانت شركة PRR بالمصمم الصناعي الشهير ريموند لوي "لتحسين جماليات GG1"، [ 13 ] [ 21 ] مما أدى إلى تصميم "آرت ديكو" النهائي الذي اشتهر به.

على الرغم من الاعتقاد السائد حتى عام ٢٠٠٩ بأن لوي كان المسؤول الوحيد عن تصميم سيارة GG1، إلا أنه بات من المعروف الآن أن دونر قد ساهم فيه أيضًا (إذ أثرت تصاميم دونر لسيارة GG1 على سيارة P5as المعدلة، التي ظهرت قبل GG1 - وليس العكس كما كان يُعتقد [ ٢٢ ] ). وقد صرّح لوي بأنه أوصى باستخدام هيكل أملس ملحوم بدلًا من الهيكل المثبت بالمسامير المستخدم في النموذج الأولي. [ ٢٣ ] كما أضاف لوي خمسة خطوط ذهبية رفيعة وطلاءً باللون الأخضر البرونزي . [ ٢٣ ]

في عام 1952، تم تغيير نظام الطلاء إلى اللون الأحمر التوسكاني ؛ وبعد ثلاث سنوات، تم تبسيط الخطوط الرفيعة إلى خط واحد وأضيفت أحجار الزاوية الحمراء الكبيرة. [ 24 ]

الحوادث

في السادس من سبتمبر عام ١٩٤٣ ، تحطم قطار "كونغرس ليميتد" عند تقاطع فرانكفورد ، في منطقة كنسينغتون بمدينة فيلادلفيا ، بنسلفانيا. كان القطار يُجرّ بواسطة القاطرة GG1 4930. وقع الحادث نتيجة حريق في صندوق ناقل الحركة ( صندوق ساخن ) في مقدمة العربة السابعة من أصل ست عشرة عربة في القطار. تعطل صندوق ناقل الحركة وانكسر أحد محاوره، مما أدى إلى انزلاق العربة من أسفلها ودفعها للأعلى. اصطدمت العربة بجسر إشارات ، مما أدى إلى انفصال سقفه على طول صف النوافذ "مثل علبة سردين". التفت العربة رقم ٨ حول الجسر بشكل عمودي على شكل حرف U. تناثرت العربات الست التالية بزوايا مختلفة على القضبان، بينما بقيت العربتان الأخيرتان سليمتين. في المجمل، توفي ٧٩ راكبًا، جميعهم من العربتين رقم ٧ و٨، وأصيب ١١٧ آخرون، بعضهم بإصابات خطيرة. [ ٢٥ ] [ ٢٦ ]

في 15 يناير 1953، كان القطار رقم 173، وهو قطار فيدرالي ليلي قادم من بوسطن، يقترب من واشنطن خلف القاطرة GG1 4876. تجاوز القطار إشارة مرور على بُعد 3.4 كيلومتر شمال محطة واشنطن يونيون بسرعة تتراوح بين 97 و113 كيلومترًا في الساعة ، فخفّض السائق السرعة وبدأ بالضغط على المكابح. [ 27 ] عندما أدرك السائق أن القطار لا يتباطأ، وأن استخدام مكابح الطوارئ لم يُجدِ نفعًا، أطلق بوق القاطرة. سمع عامل الإشارات صوت البوق ولاحظ سرعة القاطرة 4876، فاتصل هاتفيًا بمكتب رئيس المحطة. [ 28 ] اجتازت القاطرة 4876 عدة منعطفات بسرعة تجاوزت الحدود الآمنة بكثير، ودخلت المحطة بسرعة تتراوح بين 56 و64 كيلومترًا في الساعة . [ 29 ] حطم القطار عمود الاصطدام، ثم واصل طريقه عبر مكتب رئيس المحطة إلى الصالة الرئيسية ، [ 29 ] حيث سقط عبر الأرضية إلى قبو المحطة. وبفضل إخلاء الصالة، لم يمت أحد، لا في المحطة ولا على متن القطار. أُقيمت أرضية مؤقتة فوق المحرك والحفرة التي أحدثها، وذلك بمناسبة تنصيب الرئيس دوايت د. أيزنهاور . [ 28 ] في نهاية المطاف، تم تفكيك القاطرة 4876، وإخراجها من القبو، وإعادة تجميعها بهيكل جديد في ألتونا. ولا تزال القاطرة 4876 المُعاد بناؤها موجودة في المتحف الوطني لتاريخ وابتكار السكك الحديدية في بالتيمور.   

تبين أن سبب الحادث هو إغلاق صمام زاوية، وهو صمام موجود في مقدمة ومؤخرة جميع القاطرات وعربات السكك الحديدية المستخدمة في نظام فرامل الهواء للقطار، وتحديدًا في مؤخرة العربة الثالثة. [ 30 ] كان مقبض صمام الزاوية موضوعًا بشكل غير صحيح، مما أدى إلى ملامسته لأسفل العربة. وبمجرد إغلاقه، ظل أنبوب فرامل الهواء في جميع العربات خلف الصمام المغلق تحت ضغط كامل، مما أبقى الفرامل غير مفعلة في تلك العربات، بينما تم تفعيل فرامل القاطرة والعربات الثلاث الأولى في حالة الطوارئ. [ 31 ]

كان العطل الكهروميكانيكي الرئيسي الوحيد في قاطرات GG1 ناتجًا عن عاصفة ثلجية اجتاحت شمال شرق الولايات المتحدة في فبراير 1958 [ 32 ] ، مما أدى إلى توقف ما يقرب من نصف قاطرات GG1 عن العمل. تسربت الثلوج الناعمة للغاية، الناتجة عن درجات الحرارة المنخفضة جدًا، عبر مرشحات الهواء في محركات الجر إلى المكونات الكهربائية. [ 33 ] وعندما ذابت الثلوج، تسببت في حدوث ماس كهربائي في هذه المكونات. [ 33 ] وفي حوالي 40 وحدة، نُقلت مداخل الهواء لاحقًا إلى موضع أسفل أجهزة تجميع التيار.

التصرف

بن سنترال جي جي 1 مع ساوثرن كريسنت في عام 1976.
قطار NJ Transit رقم 4877 في ساوث أمبوي، نيو جيرسي عام 1981

في عام 1968، اندمجت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR)، التي كانت تمتلك 119 قاطرة من طراز GG1، مع شركة نيويورك المركزية للسكك الحديدية لتشكيل شركة بن سنترال. أفلست شركة بن سنترال في عام 1970، وتولت شركة كونريل الحكومية عمليات الشحن التابعة لها، والتي استخدمت 68 قاطرة من طراز GG1 في خدمة الشحن حتى نهاية استخدام قطارات الشحن الكهربائية في عام 1980.

بعد تأسيسها عام ١٩٧١، اشترت شركة أمتراك ٣٠ قاطرة من طراز GG1 بسعر ٥٠,٠٠٠ دولار أمريكي للقاطرة الواحدة [ ٣٤ ] ، واستأجرت ٢١ قاطرة أخرى، منها ١١ قاطرة مخصصة لقطارات الركاب بين نيويورك ولونغ برانش . [ ٣٥ ] أعادت أمتراك ترقيم قاطرات GG1 المشتراة في البداية إلى الأرقام من ٩٠٠ إلى ٩٢٩؛ ثم أضافت لاحقًا الرقم "٤" في بداية الأرقام. وقد تكررت بعض أرقام الوحدات المستأجرة، التي أعيد ترقيمها من ٤٩٣٠ إلى ٤٩٣٩، باستثناء القاطرة ٤٩٣٥ التي احتفظت برقمها القديم من شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية/شركة السكك الحديدية في بنسلفانيا.

حاولت شركة أمتراك استبدال قاطرات GG1 في عام 1975 بقاطرات جنرال إلكتريك E60 ، لكن محاولتها باءت بالفشل. [ 36 ] انحرفت إحدى قاطرات E60 عن مسارها أثناء اختبارها بسرعة 164 كم/ساعة ، مما استدعى إجراء تحقيق (إذ استخدمت قاطرات E60 نفس عربات قاطرات الديزل P30CH التي كانت تعمل آنذاك لدى أمتراك)، الأمر الذي أدى إلى تأخير قبولها. ولم يتم الوصول إلى سرعة الخدمة المرجوة البالغة 193 كم/ساعة (إذ كانت السرعة القصوى المحددة في الجدول الزمني 148 كم/ساعة، ثم 138 كم/ساعة، ثم 138 كم /ساعة ).   

تم العثور أخيرًا على بديل بعد أن استوردت شركة أمتراك قاطرتين أوروبيتين خفيفتي الوزن واختبرتهما: X995، وهي قاطرة من طراز Rc4a صنعتها شركة ASEA السويدية ، و X996 ، وهي نسخة معدلة من القاطرة الفرنسية Alsthom -MTE CC 21000. اختارت شركة السكك الحديدية تصميم ASEA، الذي لُقّب في البداية بـ"السريعة السويدية" [ 37 ] أو "الفأر الجبار" [ 38 ] ، ثم أُطلق عليه لاحقًا اسم "كرة اللحم السويدية". حصلت شركة Electro-Motive Diesel ، التي كانت آنذاك جزءًا من شركة جنرال موتورز ، على ترخيص لبناء نسخة معدلة تُسمى AEM-7 . [ 37 ] مع وصول قاطرات AEM-7، أوقفت أمتراك خدمة GG1 نهائيًا في 26 أبريل 1980. [ 39 ]

كانت آخر قاطرات GG1 المستخدمة هي بعض القاطرات الـ 13 المخصصة لشركة نيوجيرسي ترانزيت (#4872–4884) لخط ساحل شمال نيوجيرسي بين نيويورك وساوث أمبوي (نيويورك ولونغ برانش سابقًا) والتي استمرت في العمل حتى 29 أكتوبر 1983، وبذلك تم إخراج القاطرة من الخدمة بعد 49 عامًا من الخدمة. [ 40 ]

الحفاظ على

تم حفظ خمس عشرة قاطرة إنتاجية والنموذج الأولي في المتاحف. لا تعمل أي منها؛ فقد أزيلت محولاتها الرئيسية بسبب وجود مركبات ثنائي الفينيل متعدد الكلور في زيت العزل.

قاطرة بلون خمري، مزينة بخطوط ذهبية، معروضة في متحف مع معدات سكك حديدية أخرى.
PRR 4890، معروضة في المتحف الوطني للسكك الحديدية في جرين باي، ويسكونسن .
قاطرة غير مطلية، تبدو متسخة، في مستودع.
تخضع عربة القطار رقم 4939 التابعة لشركة أمتراك للتحضير لإعادة طلائها لتصبح عربة القطار رقم 4927 التابعة لشركة بنسلفانيا للسكك الحديدية، وسيتم عرضها لاحقًا في متحف السكك الحديدية في إلينوي .

خلال منتصف ثلاثينيات القرن العشرين، قامت العديد من خطوط السكك الحديدية بتبسيط تصميم القاطرات وعربات الركاب لإضفاء طابع عصري على السرعة. [ 41 ] فبينما امتلكت شركة يونيون باسيفيك قاطرة M-10000 ، وشركة شيكاغو، بيرلينجتون وكوينسي قاطرة زفير ، امتلكت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية قاطرة GG1. [ 41 ] وقد ظهرت قاطرة GG1 على مر السنين في إعلانات ومقاطع أفلام أكثر من أي قاطرة أخرى. [ 42 ] كما ظهرت أيضًا في تقاويم فنية أصدرتها شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية، والتي استُخدمت لتعزيز شهرتها بين الجمهور. [ 43 ]

تظهر قاطرات GG1 المطلية بألوان شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) في أفلام " برودواي ليميتد" عام 1941، و "ذا كلوك" عام 1945، و "بلاست أوف سايلنس" عام 1961، ونسخة عام 1962 من فيلم "ذا مانشوريان كانديديت" ، و "أفالون " عام 1990. [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] كما تظهر قاطرتان من طراز GG1 في فيلم "ذا سفن أبس" عام 1973 ، إحداهما قاطرة سوداء تابعة لشركة بن سنترال، والأخرى قاطرة فضية وحمراء وزرقاء تابعة لشركة أمتراك. [ 49 ] وتظهر قاطرة GG1 تابعة لشركة بن سنترال أيضًا في فيلم آخر صدر عام 1973 بعنوان "ذا لاست ديتيل" . [ ٥٠ ] تظهر قاطرة PRR GG1 رقم ٤٨٢١ لفترة وجيزة في فيلم " أعظم عرض على وجه الأرض" (١٩٥٢) ، وهي تجرّ سيرك رينغلينغ براذرز بارنوم وبيلي إلى ساحة غرينتش في فيلادلفيا، بينما يروي مخرج الفيلم سيسيل بي. ديميل مشهد وصولها. وفي نهاية فيلم " انتصار ساطع" (١٩٥١) ، تظهر قاطرة GG1 رقم ٤٨٤٩ وهي تدخل المحطة.

تم عرض قطار GG1 وقطار الكونغرس على طابع بريدي كجزء من مجموعة قطارات القرن العشرين الأمريكية التابعة لخدمة البريد الأمريكية في عام 1999. [ 51 ]

تتيح ألعاب الكمبيوتر الشخصي Railroad Tycoon II و Railroad Tycoon 3 و Train Fever و Transport Fever و Transport Fever 2 للاعبين شراء وتشغيل قاطرات GG1 على خطوط قطاراتهم. كما تتوفر قاطرة GG1 مع لعبة Trainz Simulator الافتراضية في السنوات الأخيرة، وتتوفر كإضافات لألعاب Railworks و Train Simulator من Dovetail Games و Microsoft Train Simulator. وتظهر قاطرة GG1 بألوان سوفيتية خيالية كعنصر بيئي في لعبة التصويب من منظور الشخص الأول Atomic Heart الصادرة عام 2023 .

تم إنتاج نماذج GG1 بمقاييس G و O و S و HO و N و Z بواسطة Rivarossi و Bachmann و Tyco و Lionel و MTH و USA Trains و Kato و Astor و Fine Art Models و Märklin وغيرها من الشركات المصنعة.

مراجع

  1. ↑ "قطارات PRR من طراز GG1 - أين هي الآن؟" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 23-04-2023 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 23-04-2023 .
  2. ↑ للاطلاع على صور لقاطرات GG-1 أثناء العمل، انظر كارلتون، بول. "تحت أسلاك بنسلفانيا" (1977: دي. كارلتون ريلبوكس).
  3. ↑ Abendschein 1983 ، ص 5 
  4. ^ ابندشين 1983 ، ص 2-3 
  5. 1 2 Abendschein 1983 ، ص. 3 
  6. ↑ «في عام 1935، قدمت شركة السكك الحديدية البنسلفانية (PRR) النوع GG1 2-C+C-2. اعتمدت شركة السكك الحديدية البنسلفانية على محرك التبديل أحادي الطور...»؛ السكك الحديدية الكهربائية 1880-1990، مايكل دافي، معهد الهندسة والتكنولوجيا، لندن، إنجلترا. 2003، ص 253.
  7. ↑ ميدلتون، ويليام: الملحق، العصر بين المدن
  8. ↑ عزم الدوران العالي لبدء تشغيل محرك العضو الدوار الملفوف؛ الحاجة إلى نظام جهد منخفض-عالي للتحكم في تيار العضو الدوار للتحكم في السرعة؛ القسم 2، صفحة 31، دليل التطبيقات لمحركات NEMA، شركة Siemans AG، ميونيخ، ألمانيا.
  9. ↑ انظر بيانات الشريط الجانبي.
  10. ^ بيزيلا 1980 ، ص 141 – 142 
  11. ↑ بيزيلا 1980 ، ص 141 
  12. 1 2 بيزيلا 1980 ، ص 143 
  13. 1 2 3 بيزيلا 1980 ، ص 145 
  14. ↑ "طلب بقيمة 15,000,000 دولار"
  15. ↑ مجلة سكك حديد بنسلفانيا GG1، العدد 1393، أبريل 2017، الصفحات 40-47
  16. 1 2 بيزيلا 1980 ، ص 154 
  17. ↑ قطار جنازة فرانكلين روزفلت بريشة روبرت كلارا
  18. 1 2 فولكمر 1991 ، ص 24 
  19. ↑ فولكمر 1991 ، ص 105 
  20. 1 2 "متحف السكك الحديدية الأمريكية - سكة حديد بنسلفانيا GG1 4903" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 16 أبريل 2010. تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 يوليو 2010 .
  21. 1 2 Wayt 2009 ، ص 30-35 
  22. 1 2 Wayt 2010 ، ص 86-87 
  23. 1 2 بيزيلا 1980 ، ص 146 
  24. ↑ شيفر وسولومان 2009 ، ص 128 
  25. ↑ "حوادث قطار الكونغرس المحدود في فيلادلفيا، بنسلفانيا، سبتمبر 1943" . 29 ديسمبر 2007. مؤرشف من الأصل في 26 مارس 2012.
  26. ↑ تحقيق المحكمة الجنائية الدولية رقم 2726
  27. ↑ "حادث في محطة الاتحاد"، ص 6.
  28. 1 2 لوفوس 1953 ، ص 16 
  29. 1 2 "حادث في محطة الاتحاد"، ص 5.
  30. ↑ "حادث في محطة الاتحاد"، ص 13.
  31. ↑ "حادث في محطة الاتحاد، ص 14".
  32. ↑ بيزيلا 1980 ، ص 164 
  33. 1 2 بنيامين 1958 ، ص 25 
  34. ↑ برادلي 1985 ، ص 66 
  35. ↑ برادلي 1985 ، ص 70 
  36. ↑ بيركس 1975 ، ص 18 
  37. 1 2 بوركس 1980
  38. ↑ برادلي 1985 ، ص 136 
  39. ↑ ميدلتون 2001 ، ص 413 
  40. ↑ سولومان 2003 ، ص 56 
  41. 1 2 شيفر وسولومان 2009 ، ص 127 
  42. ↑ بول 1986 ، ص 34 
  43. ↑ كوبر 1992 ، الصفحات 56-57 
  44. ↑ برودواي المحدودة ، 60:07، 60:09
  45. ↑ الساعة ، 01:14.
  46. ↑ انفجار الصمت ، 01:30.
  47. ↑ المرشح المنشوري ، 41:56.
  48. ↑ أفالون ، 66:37.
  49. ↑ The Seven-Ups ، 93:33، 96:36.
  50. ↑ التفاصيل الأخيرة ، 40:32.
  51. ↑ "جميع الركاب على متن الطائرة!"

مصادر

للمزيد من القراءة